Publicado: Sab Sep 17, 2022 5:50 pm
Como los motores a reacción de flujo axial Junkers Jumo 004 del Me 262A necesitaba un trato cuidadoso por parte de sus pilotos, estos aviones a reacción eran particularmente vulnerables durante el despegue y el aterrizaje. El teniente Chuck Yeager del 357º Grupo de Caza fue uno de los primeros pilotos estadounidenses en derribar un Me 262, al que pilló durante su aterrizaje. El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban Drew del 365º Grupo de Caza derribó dos Me 262 que estaban despegando, mientras que el mismo día el teniente coronel Hubert Zemke, que se había trasladado al 479º Grupo de Caza, equipado con el Mustang, derribó lo que pensó que era un Bf 109, solo para que la película de la cámara de su ametralladora revelara que podría haber sido un Me 262. El 25 de febrero de 1945, los Mustangs del 55º Grupo de Caza sorprendieron a todo un Staffel de Me 262A en el despegue y destruyeron seis aviones.
El Hawker Tempest británico logró varios derribos contra los nuevos jets alemanes, incluido el Messerschmitt Me 262. Hubert Lange, un piloto de Me 262, dijo: "el oponente más peligroso del Me 262 fue el Tempest británico, extremadamente rápido a bajas altitudes, altamente maniobrables y fuertemente armados". Algunos fueron destruidos con una táctica conocida como "Rat Scramble" por el Ala 135 de la RAF, equipada con Tempest. Tempest en alerta inmediata despegaron cuando se informó que un Me 262 estaba en el aire. No interceptaron el jet, sino que volaron hacia la base de Me 262 y de Ar 234 en Hopsten. La respuesta alemana fue la construcción de un "carril antiaéreo" de más de 150 baterías de cañones automáticos cuádruples Flakvierling de 20 mm en Rheine-Hopsten para proteger los accesos. Tras una semana se suspendió el "Rat Scramble".
Investigaciones y pruebas
Adolf Busemann había propuesto el uso de alas en flecha ya en 1935; Messerschmitt investigó el tema a partir de 1940. En abril de 1941, Busemann propuso instalar un ala en flecha de 35° (Pfeilflügel II, literalmente "ala de flecha II") en el Me 262, el mismo ángulo de flecha que se usó más tarde tanto en el F-86 Sabre y en el MiG-15. Aunque esto no se implementó, continuó con los derivados HG II y HG III (Hochgeschwindigkeit, "alta velocidad") proyectados en 1944, diseñados con un barrido de ala de 35 ° y 45 °, respectivamente.
El interés en el vuelo de alta velocidad, que lo llevó a iniciar el trabajo en alas en flecha a partir de 1940, es evidente a partir de los desarrollos avanzados que Messerschmitt tenía en su tablero de dibujo en 1944. Mientras que el Me 262V9 Hochgeschwindigkeit I (HG I) probado en vuelo en 1944 solo tuvo pequeños cambios en comparación con los aviones de combate, sobre todo un dosel de bajo perfil, probado como Rennkabine (literalmente "cabina de carreras") en el 9o prototipo Me 262 durante un corto tiempo, para reducir la resistencia, el HG II y HG III eran diseños mucho más radicales. El HG II proyectado combinó el dosel de baja resistencia con un barrido de ala de 35 ° y una cola en V (cola de mariposa). El HG III tenía una cola convencional, pero un ala con un ángulo de 45° y turbinas incrustadas en las raíces de las alas.
Messerschmitt también realizó una serie de pruebas de vuelo con el Me 262 de serie. Las pruebas de inmersión determinaron que el Me 262 perdió el control en una inmersión a Mach 0,86, y que los Mach más altos provocarían un ajuste de morro hacia abajo que el piloto no podría. encimera. La inclinación resultante de la inmersión conduciría a velocidades aún más altas y la estructura del avión se desintegraría debido a las cargas g negativas excesivas.
Messerschmitt creía que la serie HG de Me 262 derivados era capaz de alcanzar números de Mach transónicos en vuelo nivelado, con la velocidad máxima del HG III proyectada como Mach 0,96 a 6000 m de altitud. Después de la guerra, el Royal Aircraft Establishment, en ese momento una de las instituciones líderes en investigación de alta velocidad, volvió a probar el Me 262 para ayudar con los intentos británicos de superar Mach 1. La RAE alcanzó velocidades de hasta Mach 0,84 y confirmó los resultados de las pruebas de picado de Messerschmitt. Los soviéticos realizaron pruebas similares.
Después de la muerte de Willy Messerschmitt en 1978, el ex piloto del Me 262, Hans Guido Mutke, afirmó haber excedido Mach 1 el 9 de abril de 1945 en un Me 262 en un picado de 90°. Esta afirmación se basa únicamente en la memoria del incidente de Mutke, que recuerda los efectos que otros pilotos de Me 262 observaron por debajo de la velocidad del sonido a una velocidad aerodinámica indicada alta, pero sin necesidad de leer la altitud para determinar la velocidad. El tubo de Pitot que se usa para medir la velocidad del aire en los aviones puede dar lecturas falsamente elevadas a medida que la presión se acumula dentro del tubo a altas velocidades. El ala Me 262 tenía solo un ligero ángulo, incorporado por razones de ajuste (centro de gravedad) y probablemente habría sufrido una falla estructural debido a la divergencia a altas velocidades transónicas. Un fuselaje, el mencionado Me 262 V9, Werknummer 130 004, con Stammkennzeichen VI+AD, fue preparado como el fuselaje de prueba HG I con el dosel de carreras Rennkabine de bajo perfil y puede haber alcanzado una velocidad récord no oficial para un avión propulsado por turborreactor de 975 km/h a una altitud no especificada, incluso con el récord de velocidad aerodinámica registrado en tiempos de guerra establecido el 6 de julio de 1944, por otro diseño de Messerschmitt: el Me 163BV18 que estableció un récord de 1130 km/h, pero aterrizando con la superficie del timón casi desintegrada.
Modelo a escala de una de las versiones Me 262 HG III en el Technikmuseum Speyer
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262
El Hawker Tempest británico logró varios derribos contra los nuevos jets alemanes, incluido el Messerschmitt Me 262. Hubert Lange, un piloto de Me 262, dijo: "el oponente más peligroso del Me 262 fue el Tempest británico, extremadamente rápido a bajas altitudes, altamente maniobrables y fuertemente armados". Algunos fueron destruidos con una táctica conocida como "Rat Scramble" por el Ala 135 de la RAF, equipada con Tempest. Tempest en alerta inmediata despegaron cuando se informó que un Me 262 estaba en el aire. No interceptaron el jet, sino que volaron hacia la base de Me 262 y de Ar 234 en Hopsten. La respuesta alemana fue la construcción de un "carril antiaéreo" de más de 150 baterías de cañones automáticos cuádruples Flakvierling de 20 mm en Rheine-Hopsten para proteger los accesos. Tras una semana se suspendió el "Rat Scramble".
Investigaciones y pruebas
Adolf Busemann había propuesto el uso de alas en flecha ya en 1935; Messerschmitt investigó el tema a partir de 1940. En abril de 1941, Busemann propuso instalar un ala en flecha de 35° (Pfeilflügel II, literalmente "ala de flecha II") en el Me 262, el mismo ángulo de flecha que se usó más tarde tanto en el F-86 Sabre y en el MiG-15. Aunque esto no se implementó, continuó con los derivados HG II y HG III (Hochgeschwindigkeit, "alta velocidad") proyectados en 1944, diseñados con un barrido de ala de 35 ° y 45 °, respectivamente.
El interés en el vuelo de alta velocidad, que lo llevó a iniciar el trabajo en alas en flecha a partir de 1940, es evidente a partir de los desarrollos avanzados que Messerschmitt tenía en su tablero de dibujo en 1944. Mientras que el Me 262V9 Hochgeschwindigkeit I (HG I) probado en vuelo en 1944 solo tuvo pequeños cambios en comparación con los aviones de combate, sobre todo un dosel de bajo perfil, probado como Rennkabine (literalmente "cabina de carreras") en el 9o prototipo Me 262 durante un corto tiempo, para reducir la resistencia, el HG II y HG III eran diseños mucho más radicales. El HG II proyectado combinó el dosel de baja resistencia con un barrido de ala de 35 ° y una cola en V (cola de mariposa). El HG III tenía una cola convencional, pero un ala con un ángulo de 45° y turbinas incrustadas en las raíces de las alas.
Messerschmitt también realizó una serie de pruebas de vuelo con el Me 262 de serie. Las pruebas de inmersión determinaron que el Me 262 perdió el control en una inmersión a Mach 0,86, y que los Mach más altos provocarían un ajuste de morro hacia abajo que el piloto no podría. encimera. La inclinación resultante de la inmersión conduciría a velocidades aún más altas y la estructura del avión se desintegraría debido a las cargas g negativas excesivas.
Messerschmitt creía que la serie HG de Me 262 derivados era capaz de alcanzar números de Mach transónicos en vuelo nivelado, con la velocidad máxima del HG III proyectada como Mach 0,96 a 6000 m de altitud. Después de la guerra, el Royal Aircraft Establishment, en ese momento una de las instituciones líderes en investigación de alta velocidad, volvió a probar el Me 262 para ayudar con los intentos británicos de superar Mach 1. La RAE alcanzó velocidades de hasta Mach 0,84 y confirmó los resultados de las pruebas de picado de Messerschmitt. Los soviéticos realizaron pruebas similares.
Después de la muerte de Willy Messerschmitt en 1978, el ex piloto del Me 262, Hans Guido Mutke, afirmó haber excedido Mach 1 el 9 de abril de 1945 en un Me 262 en un picado de 90°. Esta afirmación se basa únicamente en la memoria del incidente de Mutke, que recuerda los efectos que otros pilotos de Me 262 observaron por debajo de la velocidad del sonido a una velocidad aerodinámica indicada alta, pero sin necesidad de leer la altitud para determinar la velocidad. El tubo de Pitot que se usa para medir la velocidad del aire en los aviones puede dar lecturas falsamente elevadas a medida que la presión se acumula dentro del tubo a altas velocidades. El ala Me 262 tenía solo un ligero ángulo, incorporado por razones de ajuste (centro de gravedad) y probablemente habría sufrido una falla estructural debido a la divergencia a altas velocidades transónicas. Un fuselaje, el mencionado Me 262 V9, Werknummer 130 004, con Stammkennzeichen VI+AD, fue preparado como el fuselaje de prueba HG I con el dosel de carreras Rennkabine de bajo perfil y puede haber alcanzado una velocidad récord no oficial para un avión propulsado por turborreactor de 975 km/h a una altitud no especificada, incluso con el récord de velocidad aerodinámica registrado en tiempos de guerra establecido el 6 de julio de 1944, por otro diseño de Messerschmitt: el Me 163BV18 que estableció un récord de 1130 km/h, pero aterrizando con la superficie del timón casi desintegrada.
Modelo a escala de una de las versiones Me 262 HG III en el Technikmuseum Speyer
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262