Publicado: Vie Sep 09, 2022 9:05 pm
El Me 262 fue difícil de contrarrestar porque su alta velocidad y velocidad de ascenso dificultaban la intercepción. Sin embargo, al igual que con otros motores turborreactores en ese momento, losdel Me 262 no proporcionaron suficiente empuje a bajas velocidades y la respuesta del acelerador fue lenta, por lo que en ciertas circunstancias, como el despegue y el aterrizaje, el avión se convirtió en un objetivo vulnerable. Otra desventaja que compartían los aviones a reacción de la era de la Segunda Guerra Mundial era el alto riesgo de que el compresor se atascara y si los movimientos del acelerador eran demasiado rápidos, los motores podrían apagarse. La apertura brusca del acelerador provocaría un aumento repentino del combustible y provocaría temperaturas excesivas en el tubo de chorro. Los pilotos recibieron instrucciones de operar el acelerador suavemente y evitar cambios rápidos. Los ingenieros alemanes introdujeron un regulador de aceleración automático más adelante en la guerra, pero solo resolvió parcialmente el problema.
El avión tenía, según los estándares contemporáneos, una alta carga alar (294,0 kg/m2) que requería mayores velocidades de despegue y aterrizaje. Debido a la respuesta deficiente del acelerador, la tendencia de los motores a interrumpir el flujo de aire que podría causar que el compresor se detuviera era omnipresente. La alta velocidad del Me 262 también presentaba problemas al enfrentarse a aviones enemigos, la convergencia de alta velocidad daba a sus pilotos poco tiempo para alinear sus objetivos o adquirir la cantidad adecuada de desviación. Este problema se enfrenta a cualquier aeronave que se acerca a otra desde atrás a una velocidad mucho mayor, ya que la aeronave más lenta que está delante siempre puede realizar un giro más cerrado, lo que obliga a la aeronave más rápida a pasarse.
Pasé por uno que parecía estar suspendido inmóvil en el aire (¡soy demasiado rápido!). El que estaba encima de mí hizo un giro pronunciado a la derecha, su parte inferior azul pálido se destacaba contra el cielo púrpura. Otro se inclinó justo frente al morro del Me 262. Una sacudida violenta mientras volaba a través de sus remolinos de hélice. Tal vez a un ala de distancia. ¡Ese en la suave curva de la izquierda! Hazla girar. Venía desde abajo, con el ojo pegado a la mira (¡apriétala más fuerte!). Un latido en las alas cuando mi cañón disparó brevemente. Lo extrañaba. Muy por detrás de su cola. Fue exasperante. Nunca sería capaz de derribar uno así. Eran como un saco de pulgas. Un pinchazo de duda: ¿es realmente tan buen caza? ¿Podría uno, de hecho, atacar con éxito a un grupo de cazas con el Me 262?
— Johannes Steinhoff
Los pilotos de la Luftwaffe eventualmente aprendieron a usar la velocidad más alta del Me 262, que pronto demostró ser un formidable caza de superioridad aérea, con pilotos como Franz Schall logrando derribar 17 cazas enemigos en el Me 262, 10 de ellos P-51 Mustangs. Otros ases notables del Me 262 incluyeron a Georg-Peter Eder, con 12 cazas enemigos en su haber (incluidos 9 P-51), Erich Rudorffer también con 12 cazas enemigos en su haber, Walther Dahl con once (incluidos 3 La-7 y 6 P-51) y Heinz-Helmut Baudach con 6 (incluido un Spitfire y dos P-51) entre muchos otros.
Los pilotos pronto se dieron cuenta de que el Me 262 era bastante maniobrable a pesar de su alta carga alar y la falta de empuje a baja velocidad, especialmente si se prestaba atención a sus velocidades de maniobra efectivas. Los controles eran ligeros y efectivos hasta la velocidad máxima permitida y perfectamente armonizados. La inclusión de listones de borde de ataque automáticos de envergadura completa, algo así como una "tradición" en los cazas Messerschmitt que se remontan a las ranuras del ala exterior del Bf 109 origina, ayudó a aumentar la sustentación general producida por el ala en tanto hasta un 35% en giros cerrados a bajas velocidades, lo que mejora en gran medida el rendimiento de giro de la aeronave, así como sus características de aterrizaje y despegue. Como pronto descubrieron muchos pilotos, el diseño limpio del Me 262 también significaba que, como todos los jets, mantenía su velocidad en curvas cerradas mucho mejor que los cazas convencionales impulsados por hélices, lo que era una gran ventaja potencial en una pelea de perros, ya que significaba una mejor energía. retención en maniobras.
Enero de 1945 Me-262 siendo derribado. Se puede ver el dosel abierto y la cabina vacía. Visto desde la cámara del arma de un Mustang P-51 de la USAAF
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262
Demasiado rápido para los cazas aliados de escolta, los Me 262 eran casi imposibles de desviar. Como resultado, los pilotos del Me 262 estaban relativamente a salvo de los cazas aliados, siempre que no se dejaran arrastrar a combates de giro a baja velocidad y reservaran sus maniobras para velocidades más altas. Combatir a los cazas aliados podría hacerse efectivamente de la misma manera que los cazas estadounidenses lucharon contra los cazas japoneses más ágiles, pero más lentos, en el Pacífico.
Los pilotos aliados pronto descubrieron que la única manera fiable de destruir los jets, al igual que con los Me 163B Komet aún más rápidos, era atacarlos en tierra o durante el despegue o el aterrizaje. Los aeródromos de la Luftwaffe identificados como bases de jets fueron bombardeados con frecuencia por bombarderos medios, y los cazas aliados patrullaron sobre la zona.
El avión tenía, según los estándares contemporáneos, una alta carga alar (294,0 kg/m2) que requería mayores velocidades de despegue y aterrizaje. Debido a la respuesta deficiente del acelerador, la tendencia de los motores a interrumpir el flujo de aire que podría causar que el compresor se detuviera era omnipresente. La alta velocidad del Me 262 también presentaba problemas al enfrentarse a aviones enemigos, la convergencia de alta velocidad daba a sus pilotos poco tiempo para alinear sus objetivos o adquirir la cantidad adecuada de desviación. Este problema se enfrenta a cualquier aeronave que se acerca a otra desde atrás a una velocidad mucho mayor, ya que la aeronave más lenta que está delante siempre puede realizar un giro más cerrado, lo que obliga a la aeronave más rápida a pasarse.
Pasé por uno que parecía estar suspendido inmóvil en el aire (¡soy demasiado rápido!). El que estaba encima de mí hizo un giro pronunciado a la derecha, su parte inferior azul pálido se destacaba contra el cielo púrpura. Otro se inclinó justo frente al morro del Me 262. Una sacudida violenta mientras volaba a través de sus remolinos de hélice. Tal vez a un ala de distancia. ¡Ese en la suave curva de la izquierda! Hazla girar. Venía desde abajo, con el ojo pegado a la mira (¡apriétala más fuerte!). Un latido en las alas cuando mi cañón disparó brevemente. Lo extrañaba. Muy por detrás de su cola. Fue exasperante. Nunca sería capaz de derribar uno así. Eran como un saco de pulgas. Un pinchazo de duda: ¿es realmente tan buen caza? ¿Podría uno, de hecho, atacar con éxito a un grupo de cazas con el Me 262?
— Johannes Steinhoff
Los pilotos de la Luftwaffe eventualmente aprendieron a usar la velocidad más alta del Me 262, que pronto demostró ser un formidable caza de superioridad aérea, con pilotos como Franz Schall logrando derribar 17 cazas enemigos en el Me 262, 10 de ellos P-51 Mustangs. Otros ases notables del Me 262 incluyeron a Georg-Peter Eder, con 12 cazas enemigos en su haber (incluidos 9 P-51), Erich Rudorffer también con 12 cazas enemigos en su haber, Walther Dahl con once (incluidos 3 La-7 y 6 P-51) y Heinz-Helmut Baudach con 6 (incluido un Spitfire y dos P-51) entre muchos otros.
Los pilotos pronto se dieron cuenta de que el Me 262 era bastante maniobrable a pesar de su alta carga alar y la falta de empuje a baja velocidad, especialmente si se prestaba atención a sus velocidades de maniobra efectivas. Los controles eran ligeros y efectivos hasta la velocidad máxima permitida y perfectamente armonizados. La inclusión de listones de borde de ataque automáticos de envergadura completa, algo así como una "tradición" en los cazas Messerschmitt que se remontan a las ranuras del ala exterior del Bf 109 origina, ayudó a aumentar la sustentación general producida por el ala en tanto hasta un 35% en giros cerrados a bajas velocidades, lo que mejora en gran medida el rendimiento de giro de la aeronave, así como sus características de aterrizaje y despegue. Como pronto descubrieron muchos pilotos, el diseño limpio del Me 262 también significaba que, como todos los jets, mantenía su velocidad en curvas cerradas mucho mejor que los cazas convencionales impulsados por hélices, lo que era una gran ventaja potencial en una pelea de perros, ya que significaba una mejor energía. retención en maniobras.
Enero de 1945 Me-262 siendo derribado. Se puede ver el dosel abierto y la cabina vacía. Visto desde la cámara del arma de un Mustang P-51 de la USAAF
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262
Demasiado rápido para los cazas aliados de escolta, los Me 262 eran casi imposibles de desviar. Como resultado, los pilotos del Me 262 estaban relativamente a salvo de los cazas aliados, siempre que no se dejaran arrastrar a combates de giro a baja velocidad y reservaran sus maniobras para velocidades más altas. Combatir a los cazas aliados podría hacerse efectivamente de la misma manera que los cazas estadounidenses lucharon contra los cazas japoneses más ágiles, pero más lentos, en el Pacífico.
Los pilotos aliados pronto descubrieron que la única manera fiable de destruir los jets, al igual que con los Me 163B Komet aún más rápidos, era atacarlos en tierra o durante el despegue o el aterrizaje. Los aeródromos de la Luftwaffe identificados como bases de jets fueron bombardeados con frecuencia por bombarderos medios, y los cazas aliados patrullaron sobre la zona.