Publicado: Jue Abr 07, 2022 12:59 am
Bf 109H
El Bf 109H estaba destinado a ser un caza de gran altitud desarrollado a partir de la serie F. La envergadura se incrementó mediante la adición de nuevos paneles interiores de ala de cuerda constante a 11,92 m, y el estabilizador ensanchado recibió nuevamente un puntal de soporte que va desde el fuselaje, como los modelos B a E. La velocidad máxima fue de 750 km/h a 10 100 m. También se planearon los desarrollos Bf 109H-2 y H-5, pero toda la serie H se abandonó debido a problemas de aleteo.
H-0 (avión de preserie, reconstruido a partir de un F-4/Z, propulsado por un motor DB 601E con refuerzo GM-1)
H-1 (versión de serie, basada en fuselajes G-5, propulsada por un motor DB 605A con refuerzo GM-1)
Existe un registro de un Bf 109H-1 en particular, Werknummer 110073, que fue convertido en un avión de reconocimiento fotográfico por un grupo de reconocimiento de largo alcance de la Luftwaffe, Fernaufklärungsgruppe 123, en mayo de 1944, y volado en fechas inmediatamente posteriores a la invasión. de Normandía con una misión destinada a escanear toda la costa francesa desde Cherburgo hasta Ouistreham, desde una altitud de unos 15 km, que resultó ser un poco más allá del techo alcanzable del avión seleccionado.
Bf 109H-1
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... the_design
Bf 109K
K-4
El Bf 109K fue el último de la serie en ver servicio operativo y el último en la línea evolutiva del Bf 109. La serie K fue una respuesta a la desconcertante variedad de series, modelos, kits de modificación y conversiones de fábrica para el Bf 109, lo que hizo que la producción y el mantenimiento fueran complicados y costosos, algo que Alemania no podía permitirse al final de la guerra. El RLM ordenó a Messerschmitt que racionalizara la producción del Bf 109, consolidando piezas y tipos para producir un modelo estándar con más piezas y equipos intercambiables; también se debían remediar las fallas en el diseño de la estructura del avión. El trabajo en la nueva versión comenzó en la primavera de 1943 y el prototipo estuvo listo en otoño. La producción en serie comenzó en agosto de 1944 con el modelo K-4, debido a cambios en el diseño y retrasos con el nuevo motor DB 605D. El K-4 fue la única versión que se produjo en serie.
Externamente, la serie K podría identificarse por los cambios en las ubicaciones de la escotilla del equipo de radio, que se movió hacia adelante y a una posición más alta entre los marcos cuatro y cinco y el punto de llenado para el tanque de combustible del fuselaje, que se movió hacia adelante a una ubicación entre marcos dos y tres. El bucle D/F se movió hacia atrás para colocarse entre los marcos tres y cuatro en la columna vertebral del fuselaje y se eliminó una pequeña placa circular sobre el escalón en el lado de babor del fuselaje. El timón estaba equipado de serie con una lengüeta Flettner y dos lengüetas fijas, aunque algunos ejemplos raros no estaban equipados con las lengüetas fijas. Todos los K-4 debían estar equipados con una rueda trasera retráctil larga (350 mm × 135 mm) con dos pequeñas puertas plegables que cubrían el hueco cuando la rueda trasera estaba retraída.
Las alas presentaban los grandes carenados rectangulares para las ruedas principales grandes de 660 mm × 190 mm. Las pequeñas puertas de los huecos de las ruedas, originalmente planeadas para la serie G, se instalaron en los extremos exteriores de los huecos de las ruedas, cubriendo las ruedas exteriores cuando están retraídas. Estas puertas a menudo fueron eliminadas por unidades de primera línea. El equipo de radio era el FuG 16ZY con la antena de radio principal reubicada hacia adelante debajo del ala de babor del G-10 como estándar para los fuselajes de la serie K. También se instaló el sistema FuG 25a Erstling IFF, así como el equipo FuG 125 Hermine D/F. Internamente, las botellas de oxígeno se reubicaron desde la parte trasera del fuselaje hacia el ala derecha. Las lengüetas Flettner para los alerones también debían instalarse en los aviones de producción en serie para reducir las fuerzas de control, pero eran extremadamente raras, y la mayoría de los K-4 usaban el mismo sistema de alerones que la serie G.
El armamento del K-4 consistía en un cañón montado en motor MK 108 de 30 mm con 65 proyectiles y dos MG 131 de 13 mm en el morro con 300 dpa, aunque algunos K-4 fueron equipado con el MG 151/20 en lugar del Motorkanone. Los Rüstsätze (kits de equipo) adicionales, como un tanque de caída de 300 L (R III), bombas de hasta 500 kg (RI), montajes de cañones Mauser MG 151/20 debajo de las alas de 20 mm (R IV) o lanzacohetes Wfr.Gr. de 21 cm. Se podían transportar 21 cohetes (como en los modelos Gustav) después de una preparación mínima; los dos últimos rara vez fueron utilizados por unidades Bf 109 en esta etapa de la guerra, aunque III./JG 26 estaban casi completamente equipados con K-4 que estaban equipados con R IV:
...aparentemente, todos los K-4 suministrados al III./JG 26 también estaban equipados con cañones de 20 mm en las odiadas bañeras debajo de las alas. Ufz. El avión regular de Georg Genth era un G-10, pero en ocasiones volaba un K-4. Prefería el G-10 como caza aéreo, ya que el voluminoso armamento del K-4 reducía drásticamente su maniobrabilidad.
— Caldwell, JG 26 Top Guns of the Luftwaffe.
Hubo problemas con el MK 108 de 30 mm, que a menudo se atascaba mientras el avión maniobraba en la batalla, lo que dejaba al piloto luchando con las dos ametralladoras pesadas MG 131. Se instaló la mira reflectora estándar Revi 16C, que estaba programada para ser reemplazada por la mira EZ 42 Gyro, aunque esto nunca sucedió.
El motor de los K-4 de serie era un Daimler-Benz DB 605 DB / DC (los primeros K-4 usaban el DM anterior). El motor DB/DC tenía un tornillo de ajuste que le permitía utilizar equipos de inyección de agua con metanol B4 + MW 50 o combustible C3 (DB 605 DB) o comustible C3 con o sin MW 50 (DB 605 DC). El DB cuando usaba combustible B4 con MW 50 tenía una potencia nominal de emergencia de 1600 PS a 6000 m (1160 PS máximo continuo a 6600 m) y generaba una potencia de despegue de 1850 PS a 0 m con un impulso máximo del sobrealimentador de 1,8 ata. El DB también podía funcionar con combustible C3 de mayor octanaje, pero estaba prohibido el uso de MW 50. El DC funcionaba con combustible C3 y tenía un potencial para generar 2000 PS cuando usaba combustible C3 con MW 50 y un impulso de 1,98 ata, pero por lo demás, las clasificaciones de potencia eran similares a las del DB. Se utilizó una hélice VDM 9-12159A de tres palas y cuerda ancha de 3 m de diámetro, como en el G-6/AS, G-14/AS y G-10.
Las entregas comenzaron a mediados de octubre de 1944 y Messerschmitt AG, Regensburg había entregado 534 ejemplares a finales de noviembre y 856 a finales de año. Regensburg entregó un total de 1.593 a fines de marzo de 1945, después de lo cual faltan las cifras de producción. cada cuarto 109 - se enumeraron a mano con las unidades de primera línea de la Luftwaffe. En última instancia, se pretendía equipar todas las unidades Bf 109 con el 109K, que marcó la etapa final del desarrollo del 109 antes de la era de los reactores.
Utilizando MW 50 y potencia máxima, el Bf 109 K-4 fue el 109 más rápido de la Segunda Guerra Mundial, alcanzando una velocidad máxima de 710 km/h a 7500 m de altitud. Sin MW 50 y usando 1.80 ata, el K-4 alcanzó los 670 km/h a 9,000 m. La velocidad de ascenso inicial fue de 850 m/min, sin MW 50 y de 1080 m/min, con MW 50.
El Bf 109 siguió siendo comparable a los cazas rivales hasta el final de la guerra, pero el deterioro de la calidad de los miles de pilotos novatos de la Luftwaffe que entraron en servicio en esta etapa de la guerra significó que las fortalezas del 109 fueran de poco valor contra los numerosos y bien entrenados pilotos de los cazas aliados.
Messerschmitt Bf 109 K-4
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants
El Bf 109H estaba destinado a ser un caza de gran altitud desarrollado a partir de la serie F. La envergadura se incrementó mediante la adición de nuevos paneles interiores de ala de cuerda constante a 11,92 m, y el estabilizador ensanchado recibió nuevamente un puntal de soporte que va desde el fuselaje, como los modelos B a E. La velocidad máxima fue de 750 km/h a 10 100 m. También se planearon los desarrollos Bf 109H-2 y H-5, pero toda la serie H se abandonó debido a problemas de aleteo.
H-0 (avión de preserie, reconstruido a partir de un F-4/Z, propulsado por un motor DB 601E con refuerzo GM-1)
H-1 (versión de serie, basada en fuselajes G-5, propulsada por un motor DB 605A con refuerzo GM-1)
Existe un registro de un Bf 109H-1 en particular, Werknummer 110073, que fue convertido en un avión de reconocimiento fotográfico por un grupo de reconocimiento de largo alcance de la Luftwaffe, Fernaufklärungsgruppe 123, en mayo de 1944, y volado en fechas inmediatamente posteriores a la invasión. de Normandía con una misión destinada a escanear toda la costa francesa desde Cherburgo hasta Ouistreham, desde una altitud de unos 15 km, que resultó ser un poco más allá del techo alcanzable del avión seleccionado.
Bf 109H-1
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... the_design
Bf 109K
K-4
El Bf 109K fue el último de la serie en ver servicio operativo y el último en la línea evolutiva del Bf 109. La serie K fue una respuesta a la desconcertante variedad de series, modelos, kits de modificación y conversiones de fábrica para el Bf 109, lo que hizo que la producción y el mantenimiento fueran complicados y costosos, algo que Alemania no podía permitirse al final de la guerra. El RLM ordenó a Messerschmitt que racionalizara la producción del Bf 109, consolidando piezas y tipos para producir un modelo estándar con más piezas y equipos intercambiables; también se debían remediar las fallas en el diseño de la estructura del avión. El trabajo en la nueva versión comenzó en la primavera de 1943 y el prototipo estuvo listo en otoño. La producción en serie comenzó en agosto de 1944 con el modelo K-4, debido a cambios en el diseño y retrasos con el nuevo motor DB 605D. El K-4 fue la única versión que se produjo en serie.
Externamente, la serie K podría identificarse por los cambios en las ubicaciones de la escotilla del equipo de radio, que se movió hacia adelante y a una posición más alta entre los marcos cuatro y cinco y el punto de llenado para el tanque de combustible del fuselaje, que se movió hacia adelante a una ubicación entre marcos dos y tres. El bucle D/F se movió hacia atrás para colocarse entre los marcos tres y cuatro en la columna vertebral del fuselaje y se eliminó una pequeña placa circular sobre el escalón en el lado de babor del fuselaje. El timón estaba equipado de serie con una lengüeta Flettner y dos lengüetas fijas, aunque algunos ejemplos raros no estaban equipados con las lengüetas fijas. Todos los K-4 debían estar equipados con una rueda trasera retráctil larga (350 mm × 135 mm) con dos pequeñas puertas plegables que cubrían el hueco cuando la rueda trasera estaba retraída.
Las alas presentaban los grandes carenados rectangulares para las ruedas principales grandes de 660 mm × 190 mm. Las pequeñas puertas de los huecos de las ruedas, originalmente planeadas para la serie G, se instalaron en los extremos exteriores de los huecos de las ruedas, cubriendo las ruedas exteriores cuando están retraídas. Estas puertas a menudo fueron eliminadas por unidades de primera línea. El equipo de radio era el FuG 16ZY con la antena de radio principal reubicada hacia adelante debajo del ala de babor del G-10 como estándar para los fuselajes de la serie K. También se instaló el sistema FuG 25a Erstling IFF, así como el equipo FuG 125 Hermine D/F. Internamente, las botellas de oxígeno se reubicaron desde la parte trasera del fuselaje hacia el ala derecha. Las lengüetas Flettner para los alerones también debían instalarse en los aviones de producción en serie para reducir las fuerzas de control, pero eran extremadamente raras, y la mayoría de los K-4 usaban el mismo sistema de alerones que la serie G.
El armamento del K-4 consistía en un cañón montado en motor MK 108 de 30 mm con 65 proyectiles y dos MG 131 de 13 mm en el morro con 300 dpa, aunque algunos K-4 fueron equipado con el MG 151/20 en lugar del Motorkanone. Los Rüstsätze (kits de equipo) adicionales, como un tanque de caída de 300 L (R III), bombas de hasta 500 kg (RI), montajes de cañones Mauser MG 151/20 debajo de las alas de 20 mm (R IV) o lanzacohetes Wfr.Gr. de 21 cm. Se podían transportar 21 cohetes (como en los modelos Gustav) después de una preparación mínima; los dos últimos rara vez fueron utilizados por unidades Bf 109 en esta etapa de la guerra, aunque III./JG 26 estaban casi completamente equipados con K-4 que estaban equipados con R IV:
...aparentemente, todos los K-4 suministrados al III./JG 26 también estaban equipados con cañones de 20 mm en las odiadas bañeras debajo de las alas. Ufz. El avión regular de Georg Genth era un G-10, pero en ocasiones volaba un K-4. Prefería el G-10 como caza aéreo, ya que el voluminoso armamento del K-4 reducía drásticamente su maniobrabilidad.
— Caldwell, JG 26 Top Guns of the Luftwaffe.
Hubo problemas con el MK 108 de 30 mm, que a menudo se atascaba mientras el avión maniobraba en la batalla, lo que dejaba al piloto luchando con las dos ametralladoras pesadas MG 131. Se instaló la mira reflectora estándar Revi 16C, que estaba programada para ser reemplazada por la mira EZ 42 Gyro, aunque esto nunca sucedió.
El motor de los K-4 de serie era un Daimler-Benz DB 605 DB / DC (los primeros K-4 usaban el DM anterior). El motor DB/DC tenía un tornillo de ajuste que le permitía utilizar equipos de inyección de agua con metanol B4 + MW 50 o combustible C3 (DB 605 DB) o comustible C3 con o sin MW 50 (DB 605 DC). El DB cuando usaba combustible B4 con MW 50 tenía una potencia nominal de emergencia de 1600 PS a 6000 m (1160 PS máximo continuo a 6600 m) y generaba una potencia de despegue de 1850 PS a 0 m con un impulso máximo del sobrealimentador de 1,8 ata. El DB también podía funcionar con combustible C3 de mayor octanaje, pero estaba prohibido el uso de MW 50. El DC funcionaba con combustible C3 y tenía un potencial para generar 2000 PS cuando usaba combustible C3 con MW 50 y un impulso de 1,98 ata, pero por lo demás, las clasificaciones de potencia eran similares a las del DB. Se utilizó una hélice VDM 9-12159A de tres palas y cuerda ancha de 3 m de diámetro, como en el G-6/AS, G-14/AS y G-10.
Las entregas comenzaron a mediados de octubre de 1944 y Messerschmitt AG, Regensburg había entregado 534 ejemplares a finales de noviembre y 856 a finales de año. Regensburg entregó un total de 1.593 a fines de marzo de 1945, después de lo cual faltan las cifras de producción. cada cuarto 109 - se enumeraron a mano con las unidades de primera línea de la Luftwaffe. En última instancia, se pretendía equipar todas las unidades Bf 109 con el 109K, que marcó la etapa final del desarrollo del 109 antes de la era de los reactores.
Utilizando MW 50 y potencia máxima, el Bf 109 K-4 fue el 109 más rápido de la Segunda Guerra Mundial, alcanzando una velocidad máxima de 710 km/h a 7500 m de altitud. Sin MW 50 y usando 1.80 ata, el K-4 alcanzó los 670 km/h a 9,000 m. La velocidad de ascenso inicial fue de 850 m/min, sin MW 50 y de 1080 m/min, con MW 50.
El Bf 109 siguió siendo comparable a los cazas rivales hasta el final de la guerra, pero el deterioro de la calidad de los miles de pilotos novatos de la Luftwaffe que entraron en servicio en esta etapa de la guerra significó que las fortalezas del 109 fueran de poco valor contra los numerosos y bien entrenados pilotos de los cazas aliados.
Messerschmitt Bf 109 K-4
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants