Publicado: Jue Jun 24, 2021 11:22 am
El trabajo de diseño en el proyecto Messerschmitt Número P.1034 comenzó en marzo de 1934, sólo tres semanas después de la adjudicación del contrato de desarrollo. La maqueta básica se completó en mayo, y una maqueta de diseño más detallada estaba lista en enero de 1935. El RLM designó el diseño como tipo "Bf 109", el siguiente disponible de un bloque de números asignados a BFW.
El primer prototipo (Versuchsflugzeug 1 o V1), con registro civil D-IABI, se completó en mayo de 1935, pero los nuevos motores no estaban listos. Para llevar los diseños "R III" al aire, el RLM adquirió cuatro motores Rolls-Royce Kestrel VI intercambiando un Rolls-Royce por un Heinkel He 70 Blitz para usarlo como banco de pruebas de motores. Messerschmitt recibió dos de estos motores y adaptó los soportes del motor del V1 para poder aceptar la nuevo propulsión, el motor V-12, en posición vertical. El V1 realizó su primer vuelo a finales de mayo de 1935 en el aeródromo situado en el barrio de Haunstetten, más al sur de Augsburgo, pilotado por Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch. Después de cuatro meses de pruebas de vuelo, la aeronave se entregó en septiembre al centro de pruebas central de la Luftwaffe, en Rechlin, para participar en el concurso de diseño.
En 1935 los primeros motores Jumo estuvieron disponibles, por lo que V2 se completó en octubre con el motor Jumo 210A de 600 CV. Siguió el V3, el primero en montar el armamento, pero no voló hasta mayo de 1936 debido a un retraso en la adquisición de otro motor Jumo 210.
El Bf109V1
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
Después de que se completaron las pruebas de aceptación en Rechlin, los prototipos se trasladaron a la instalación de pruebas de la costa del Báltico, en Travemünde, para la parte de la competición con los otros modelos: el Arado Ar 80V3, el Focke-Wulf Fw 159V3, el Heinkel He 112V4. El He 112 llegó primero, a principios de febrero de 1936, seguido por el resto de los prototipos a finales de mes. Debido a que la mayoría de los pilotos de caza de la Luftwaffe estaban acostumbrados a biplanos con cabinas abiertas, carga de ala baja, fuerzas G ligeras y fácil manejo como el Heinkel He 51, al principio fueron muy críticos con el Bf 109. Sin embargo, pronto se convirtió en uno de los pioneros en el concurso, ya que los modelos de Arado y Focke-Wulf, que estaban pensados como programas de "respaldo" por si fracasaban los dos favoritos, y eran diseños superados por completo.
El Arado Ar 80, con su ala de gaviota (reemplazada por un ala recta y cónica en el V3) y el tren de aterrizaje fijo adolecía de sobrepeso y poca potencia, y el diseño se abandonó después de que se construyeron tres prototipos. El Fw 159, inspirado en el Focke-Wulf Fw 56, siempre fue considerado por el personal de Travemünde como un compromiso entre un biplano y un monoplano de ala baja aerodinámicamente más eficiente. Aunque tenía algunas características avanzadas, utilizaba un novedoso y complejo tren de aterrizaje principal retráctil que resultó ser poco fiable.
El Bf109V3
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
Inicialmente, los pilotos de pruebas censuraron al Bf 109 por su pronunciado ángulo respecto al suelo, lo que resultó en una mala visibilidad hacia adelante durante el rodaje; el dosel de la cabina con bisagras laterales, que no se podía abrir en vuelo; y los listones automáticos del borde de ataque en las alas que, se pensó, se abrirían inadvertidamente durante las acrobacias aéreas, lo que posiblemente provocaría accidentes. Esto se confirmó más tarde en situaciones de combate y pruebas acrobáticas realizadas durante pruebas de varios países. Los alerones y listones del borde de ataque se agitarían rápidamente en giros rápidos y cerrados, lo que dificultaría la orientación y el control y, finalmente, pondría la aeronave en pérdida. También les preocupaba la gran carga alar.
El Heinkel He 112 era el favorito de los líderes de la Luftwaffe. En comparación con el Bf 109 también era más barato. Los aspectos positivos del He 112 incluían la vía ancha y la robustez del tren de aterrizaje (se abría hacia afuera desde el ala central, a diferencia del de los 109, que se abría desde la raíz del ala), una visibilidad considerablemente mejor desde la cabina y una carga alar más baja que hizo más fáciles los aterrizajes. Además el V4 tenía un dosel de cabina deslizante de una sola pieza, con vista despejada y un motor Jumo 210Da más potente con un sistema de escape modificado. Sin embargo, el He 112 también era estructuralmente complicado, siendo un 18% más pesado que el Bf 109, y pronto quedó claro que el ala gruesa, que se extendía por 12,6 m , con un área de 23,2 m2 en el primer prototipo (V1), era una desventaja para un caza ligero, disminuyendo la velocidad de balanceo y maniobrabilidad del avión. Como resultado, el He 112V4 que se usó para las pruebas tenía nuevas alas, con una extensión de 11,5 m y un área de 21,6 m2. Sin embargo, las mejoras no se habían probado completamente y el He 112V4 no pudo demostrarse de acuerdo con las reglas establecidas por la Comisión de Aceptación, lo que lo colocó en una clara desventaja.
Debido a su fuselaje más pequeño y liviano, el Bf 109 era 30 km/h más rápido que el He 112 en vuelo nivelado y superior en trapada y picado. La Comisión finalmente falló a favor del Bf 109 debido a la demostración del piloto de pruebas de Messerschmitt de las capacidades del 109 durante una serie de giros, picados, movimientos rápidos y giros cerrados, durante los cuales el piloto tenía el control total de la aeronave.
En marzo, el RLM recibió la noticia de que se había ordenado la producción del Spitfire. Se consideró que se necesitaba una decisión rápida para poner en producción el diseño ganador lo antes posible, por lo que el 12 de marzo, el RLM anunció los resultados y se ordenó la producción del Bf 109. Al mismo tiempo, se ordenó a Heinkel que rediseñara radicalmente el He 112. El Messerschmitt Bf 109 hizo su debut público durante los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936.
El primer prototipo (Versuchsflugzeug 1 o V1), con registro civil D-IABI, se completó en mayo de 1935, pero los nuevos motores no estaban listos. Para llevar los diseños "R III" al aire, el RLM adquirió cuatro motores Rolls-Royce Kestrel VI intercambiando un Rolls-Royce por un Heinkel He 70 Blitz para usarlo como banco de pruebas de motores. Messerschmitt recibió dos de estos motores y adaptó los soportes del motor del V1 para poder aceptar la nuevo propulsión, el motor V-12, en posición vertical. El V1 realizó su primer vuelo a finales de mayo de 1935 en el aeródromo situado en el barrio de Haunstetten, más al sur de Augsburgo, pilotado por Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch. Después de cuatro meses de pruebas de vuelo, la aeronave se entregó en septiembre al centro de pruebas central de la Luftwaffe, en Rechlin, para participar en el concurso de diseño.
En 1935 los primeros motores Jumo estuvieron disponibles, por lo que V2 se completó en octubre con el motor Jumo 210A de 600 CV. Siguió el V3, el primero en montar el armamento, pero no voló hasta mayo de 1936 debido a un retraso en la adquisición de otro motor Jumo 210.
El Bf109V1
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
Después de que se completaron las pruebas de aceptación en Rechlin, los prototipos se trasladaron a la instalación de pruebas de la costa del Báltico, en Travemünde, para la parte de la competición con los otros modelos: el Arado Ar 80V3, el Focke-Wulf Fw 159V3, el Heinkel He 112V4. El He 112 llegó primero, a principios de febrero de 1936, seguido por el resto de los prototipos a finales de mes. Debido a que la mayoría de los pilotos de caza de la Luftwaffe estaban acostumbrados a biplanos con cabinas abiertas, carga de ala baja, fuerzas G ligeras y fácil manejo como el Heinkel He 51, al principio fueron muy críticos con el Bf 109. Sin embargo, pronto se convirtió en uno de los pioneros en el concurso, ya que los modelos de Arado y Focke-Wulf, que estaban pensados como programas de "respaldo" por si fracasaban los dos favoritos, y eran diseños superados por completo.
El Arado Ar 80, con su ala de gaviota (reemplazada por un ala recta y cónica en el V3) y el tren de aterrizaje fijo adolecía de sobrepeso y poca potencia, y el diseño se abandonó después de que se construyeron tres prototipos. El Fw 159, inspirado en el Focke-Wulf Fw 56, siempre fue considerado por el personal de Travemünde como un compromiso entre un biplano y un monoplano de ala baja aerodinámicamente más eficiente. Aunque tenía algunas características avanzadas, utilizaba un novedoso y complejo tren de aterrizaje principal retráctil que resultó ser poco fiable.
El Bf109V3
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
Inicialmente, los pilotos de pruebas censuraron al Bf 109 por su pronunciado ángulo respecto al suelo, lo que resultó en una mala visibilidad hacia adelante durante el rodaje; el dosel de la cabina con bisagras laterales, que no se podía abrir en vuelo; y los listones automáticos del borde de ataque en las alas que, se pensó, se abrirían inadvertidamente durante las acrobacias aéreas, lo que posiblemente provocaría accidentes. Esto se confirmó más tarde en situaciones de combate y pruebas acrobáticas realizadas durante pruebas de varios países. Los alerones y listones del borde de ataque se agitarían rápidamente en giros rápidos y cerrados, lo que dificultaría la orientación y el control y, finalmente, pondría la aeronave en pérdida. También les preocupaba la gran carga alar.
El Heinkel He 112 era el favorito de los líderes de la Luftwaffe. En comparación con el Bf 109 también era más barato. Los aspectos positivos del He 112 incluían la vía ancha y la robustez del tren de aterrizaje (se abría hacia afuera desde el ala central, a diferencia del de los 109, que se abría desde la raíz del ala), una visibilidad considerablemente mejor desde la cabina y una carga alar más baja que hizo más fáciles los aterrizajes. Además el V4 tenía un dosel de cabina deslizante de una sola pieza, con vista despejada y un motor Jumo 210Da más potente con un sistema de escape modificado. Sin embargo, el He 112 también era estructuralmente complicado, siendo un 18% más pesado que el Bf 109, y pronto quedó claro que el ala gruesa, que se extendía por 12,6 m , con un área de 23,2 m2 en el primer prototipo (V1), era una desventaja para un caza ligero, disminuyendo la velocidad de balanceo y maniobrabilidad del avión. Como resultado, el He 112V4 que se usó para las pruebas tenía nuevas alas, con una extensión de 11,5 m y un área de 21,6 m2. Sin embargo, las mejoras no se habían probado completamente y el He 112V4 no pudo demostrarse de acuerdo con las reglas establecidas por la Comisión de Aceptación, lo que lo colocó en una clara desventaja.
Debido a su fuselaje más pequeño y liviano, el Bf 109 era 30 km/h más rápido que el He 112 en vuelo nivelado y superior en trapada y picado. La Comisión finalmente falló a favor del Bf 109 debido a la demostración del piloto de pruebas de Messerschmitt de las capacidades del 109 durante una serie de giros, picados, movimientos rápidos y giros cerrados, durante los cuales el piloto tenía el control total de la aeronave.
En marzo, el RLM recibió la noticia de que se había ordenado la producción del Spitfire. Se consideró que se necesitaba una decisión rápida para poner en producción el diseño ganador lo antes posible, por lo que el 12 de marzo, el RLM anunció los resultados y se ordenó la producción del Bf 109. Al mismo tiempo, se ordenó a Heinkel que rediseñara radicalmente el He 112. El Messerschmitt Bf 109 hizo su debut público durante los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936.