Der zweite Weltkrieg

Aunque lo que acabó con el Whirlwind pudo ser algo más oscuro, lo mismo que llevó al armario los prototipos de Martin Baker:



Todos ellos eran cazas prometedores, no inferiores a los ya existentes. Por ejemplo, el Miles M.20, desarrollado como caza de emergencia en 1940 y construido con materiales no estratégicos, era tan veloz como el Spitfire, tenía mucho más alcance y llevaba más munición, a pesar de llevar tren de aterrizaje fijo. Ni se llegó a plantear el diseñar una versión con tren retráctil. El Martin Baker MB 5 era un caza superior al Spitfire o al Tempest, con la ventaja de tener una excelente visibilidad delantera (rarísimo en un caza de hélice) y que de haberse autorizado hubiese llegado a entrar en servicio en 1945. Pero no fue aceptado porque se suponía que no llegaría a tiempo… lo que no impidió que se aceptase el menos capaz Supermarine Spiteful.

El motivo era industrial: a pesar de que aparentemente Inglaterra contaba con multitud de fábricas aeronáuticas, en la práctica todas dependían de dos constructores: Vickers-Armstrongs (que incluía compañías como Supermarine, Armstrong Whitworth, Saunders-Roe, Bristol) y Hawker (que controlaba a otras compañías como Avro, Blackburn, Boulton Paul, Gloster). El control era relativo, en algunos casos las constructoras eran subdivisiones de la casa matriz (Supermarine), en otros eran empresas independientes pero cuyas acciones pertenecían en parte al grupo empresarial (Bristol, Handley Page).

Los “francotiradores”, es decir, las pequeñas compañías independientes, tenían graves dificultades para que se aceptasen sus aviones, y eran relegadas a producir aviones secundarios (menos valiosos). Miles (a pesar de estar controlada por Rolls Royce) sólo fabricó aviones de entrenamiento, y a finales de la guerra vio como eran rechazados varios desarrollos (como el excelente Miles Messenger o el transporte STOL Aerovan) lo que la llevó a la quiebra (y a ser absorbida por Handley Page, que estaba independizándose). Excepcional fue el caso de De Havillando, que consiguió “colocar” el excelente Mosquito, pero sólo tras desarrollarlo con fondos propios, y gracias a la crisis de 1940 (que hizo los aviones de madera una posibilidad atractiva).

Westland era otra compañía independiente que había tenido el “descaro” de presentar un prototipo competidor a la solicitud F.37/35 (de un caza armado con cañones) y superado a los proyectos de Supermarine y Hawker. Ya le tocaba, porque por entonces sólo había sido aceptado el Wapiti (un biplano de ataque ligero de los treinta) y el Lysander, un engendro que acabó siendo usado como avión de enlace clandestino, pero de rebote.

A cambio se le impusieron condiciones muy estrictas: debía montar el motor Rolls Royce Peregrine, un desarrollo del fiable Krestel de los treinta, pero que la R&R estaba dejando de lado ante el prometedor Merlin. El avión tenía características muy avanzadas, como la construcción del fuselaje, la cabina de burbuja, los flaps Fowler o el estabilizador horizontal en T, lo que permitía conservar el control con elevados ángulos de ataque (a cambio, tenía que ser muy divertido saltar en paracaídas). Tenía una línea tan fina que incluso con los deficientes Peregrine (limitados a 800 HP cuando el Merlin superaba los 1.100 HP, y con mediocre rendimiento en altura) tenía prestaciones similares al Spitfire, pero con armamento más pesado y mayor alcance.

Pero el Peregrine era una fuente de problemas, y la R&R pretendía cesar su producción. Aunque Westland estaba proponiendo el Whirlwind Mk II, con motores Merlin, la RAF se había decidido por el bombardeo nocturno y pensaba que no necesitaba cazas de escolta, sólo interceptores. Tampoco se aceptó el desarrollo de una versión de caza nocturna, y se prefirió al Beaufighter para las misiones de caza pesado, caza nocturno y cazabombardero. Finalmente la producción finalizó en 1942, y los pocos aviones fabricados, usados como cazabombarderos (con bastante éxito) hasta ser sustituidos por los Typhoon.

Por esas mismas fechas, el Ministerio del Aire británico cometía un error paralelo que tendría consecuencias serias años después. Tras probar el Lockheed Lighting, un caza de concepto similar al Whirlwind, y también con problemas con los motores (El Allison V-1710 debía funcionar con un turbocompresor que resultó muy problemático los primeros años) lo rechazó, considerando que no era apto para la guerra aérea sobre Europa.

Dos años después y en el Mediterráneo la RAF necesitó un caza de largo radio de acción para impedir que el Eje aprovisionase al Afrika Korps en Túnez por vía aérea. La USAAF se reservaba todos los P-38 que salían de las fábricas. Fue preciso hacer apaños: usar los Beaufigther, a pesar que como caza diurno era mediocre, e incluso se equiparon algunos B-26 con ametralladoras para su uso como cazas. Con eso (y sobre todo con la ayuda de la USAAF) se salió del apuro. Pero tres meses después se produjo una nueva crisis, cuando las tropas inglesas destacadas en el Dodecaneso (tras la rendición italiana) eran masacradas impunemente por la Luftwaffe. La USAAF se negó a ceder sus P-38, que eran imprescindibles sobre Salerno, para un capricho de Churchill. La RAF tuvo que usar unos pocos Beaufigther, que, como era de esperar, fracasaron. Tras perder un centenar de aviones la RAF abandonó el Dodecaneso a su suerte. La Royal Navy tuvo que rescatar a los supervivientes bajo los ataques de los Stuka, repitiendo en 1943 el terror de la evacuación de Creta. En 1944 la RAF empezó a recibir Mustang III, pero ya era tarde.

La carrera del Whirlwind no acabó ahí, tuvo un sucesor directo, el Westland Welkin. Que merece un artículo aparte.

Saludos