Publicado: Jue Jun 09, 2022 9:36 pm
Características de vuelo
Los relatos de los pilotos generalmente informan que, una vez en el aire, el Short Stirling fue una delicia para volar, sorprendentemente maniobrable para un avión tan grande y sin vicios. Según Norris, el Stirling era "más maniobrable y receptivo que cualquier otro avión de su clase". Las deficiencias de la aeronave en términos de techo más bajo y alcance limitado se perdonan en gran medida en las autobiografías de los pilotos. Sin embargo, el Stirling exhibió algunas características de vuelo despiadadas durante el despegue y el aterrizaje.
Como clase, los grandes y pesados bombarderos cuatrimotores con ruedas traseras, como el Stirling, el Halifax, el Lancaster y el B-17 Flying Fortress, podrían ser difíciles de despegar y aterrizar, más aún para los pilotos recién llegados relativamente jóvenes e inexpertos que formaron la gran mayoría de las fuerzas aéreas estadounidenses y de la Commonwealth en expansión. Los diseños de bombarderos pesados posteriores, como el B-24 Liberator y el B-29 Superfortress, utilizaron una configuración de rueda de morro (triciclo), al igual que los aviones comerciales de cuatro motores más exitosos en los años de la posguerra. Las aeronaves con engranaje triciclo suelen ser más fáciles de controlar en el despegue, el aterrizaje y durante el rodaje, y también facilitan la carga y el mantenimiento de la carga, ya que la cabina, los motores y otros sistemas están más cerca del suelo. El largo tren de aterrizaje del Stirling fue el resultado de una solicitud de la RAF que buscaba aumentar la incidencia del ala.
El Short Stirling tenía características de vuelo particularmente desafiantes en el despegue y el aterrizaje, incluso en comparación con otros contemporáneos con ruedas traseras. Después de una serie de accidentes graves y pérdidas totales de aeronaves que involucraron bucles de tierra descontrolados en el despegue, la RAF implementó un programa especial de capacitación y certificación para todos los posibles pilotos de Stirling. La técnica adecuada de despegue involucró alimentar el acelerador del motor derecho durante los primeros 20 segundos de la carrera de despegue hasta que el timón se hizo efectivo para el control. Si los cuatro aceleradores se avanzaran simultáneamente, la aeronave giraría hacia la derecha, se volvería incontrolable y, a menudo, colapsaría el tren de aterrizaje, lo que podría ser desastroso si la aeronave estuviera cargada con bombas y combustible.
En el arranque para aterrizar, el Stirling corto exhibió una tendencia a entrar en pérdida repentinamente y "caer como una piedra" a la pista. Con un avión tan pesado, un aterrizaje "caído" podría causar daños estructurales graves. Durante su vida útil, no era raro que los aterrizajes "caídos" hicieran que los Stirlings u otros bombarderos grandes de cuatro motores quedaran inutilizados y fueran adecuados solo para piezas.
Historial operativo
En julio de 1940, la primera serie de Stirling salió de Rochester; en agosto de 1940 se entregaron los primeros ejemplares al Escuadrón 7 en Leeming, North Yorkshire. Después de un período de trabajo de cuatro meses en el que las tripulaciones se adaptaron a operar el tipo, el Stirling alcanzó el estado operativo en enero de 1941. En la noche del 10 al 11 de febrero de 1941, se realizó la primera misión de combate operativo, usando los primeros tres Stirlings contra los depósitos de combustible en Vlaardingen, cerca de Rotterdam. La misión se consideró que se había desarrollado sin problemas. A fines de 1941 se habían completado más de 150 Stirling y se habían equipado con él tres escuadrones de la RAF. Los Stirling volaron en operaciones de bombardeo diurnos y nocturnos y se descubrió que eran más capaces de hacer frente a los interceptores enemigos mediante el uso de una combinación de cazas y bombarderos, una táctica que se conoció como la ofensiva Circus.
Stirling de la Unidad de conversión 1651, hacia 1941, cargado con bombas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling
Desde finales de 1941 el Stirling desempeñó un papel pionero en la formación de los escuadrones Pathfinder de la RAF, escuadrones especializados en navegación y búsqueda de objetivos para ayudar a los escuadrones de la Fuerza Principal. A partir de la primavera de 1942, el número de Stirling en servicio comenzó a aumentar. A partir de mayo de 1943, las incursiones en Alemania se llevaron a cabo a menudo utilizando más de cien Stirling a la vez. Los Stirling se encontraban entre los bombarderos de la RAF utilizados durante el primer ataque de 1.000 bombarderos contra Colonia. Norris observó que, en 1942, el tipo había "castigado mucho a los alemanes y también estaba demostrando que podía soportar el castigo hasta un punto increíble". Hubo varios incidentes en los que aviones dañados, como un Stirling que sufrió una colisión frontal con un caza Bf 109 sobre Hamburgo, pudieron regresar a la base.
A pesar del "rendimiento decepcionante" a máxima altitud, los pilotos de Stirling estaban encantados de descubrir que, debido al ala gruesa, podían superar a los cazas nocturnos Ju 88 y Bf 110 a los que se enfrentaban. Su manejo era mucho mejor que el del Halifax y algunos lo preferían al Lancaster. Según sus características de vuelo, el teniente de vuelo Murray Peden (RCAF), del Escuadrón 214 de la RAF, describió al Stirling como "uno de los mejores aviones jamás construidos". Una consecuencia del ala gruesa fue un techo bajo; muchas misiones volaron tan bajo como 4000 m. Esto era una desventaja si las tripulaciones atacaban Italia y tenían que volar a través (en lugar de "sobre") los Alpes. Cuando los Stirlings estaban en operaciones con otros bombarderos de la RAF que podían volar más alto, la Luftwaffe se concentraba en los Stirlings. A los cinco meses de su introducción, 67 de los 84 aviones se habían perdido debido a la acción del enemigo o habían sido desguazados después de accidentes.
La carga máxima de bombas que el Stirling podía transportarse dejaba su alcance en 950 km. En misiones típicas en las profundidades de Alemania o Italia, se transportaba una carga más pequeña de 1600 kg, que constaba de siete bombas GP de 230 kg; esta carga útil estaba en el rango de la que ya transportaban los bombarderos medios de la RAF, como el Wellington y, en 1944, el Mosquito. Quizás la mayor debilidad presente en el diseño fue que, aunque la bahía de bombas era grande con 12 m de largo , tenía un par de divisores estructurales que corrían por el medio, limitando la bahía a nada más grande que la bomba de 2.000 libras (910 kg). A medida que la RAF comenzó a usar las de 4000 libras (1800 kg) e incluso "especiales" más grandes, el Stirling se volvió menos útil. El Halifax y especialmente el Lancaster ofrecieron un mejor rendimiento y cuando estos aviones estuvieron disponibles en mayor número a partir de 1943, los Stirling fueron relegados a tareas secundarias.
Durante el servicio del avión con el Mando de Bombarderos, los Stirlings realizaron un total de 14.500 salidas, durante las cuales se lanzaron 27.000 toneladas de bombas; 582 aviones se perdieron en acción, mientras que otros 119 fueron desguazados. Para diciembre de 1943, los Stirlings estaban siendo retirados del servicio de primera línea como bombarderos. El avión permaneció en servicio para operaciones de colocación de minas en las cercanías de los puertos alemanes ("Gardening"), contramedidas electrónicas, lanzar espías muy por detrás de las líneas enemigas por la noche y remolcar planeadores.
Los relatos de los pilotos generalmente informan que, una vez en el aire, el Short Stirling fue una delicia para volar, sorprendentemente maniobrable para un avión tan grande y sin vicios. Según Norris, el Stirling era "más maniobrable y receptivo que cualquier otro avión de su clase". Las deficiencias de la aeronave en términos de techo más bajo y alcance limitado se perdonan en gran medida en las autobiografías de los pilotos. Sin embargo, el Stirling exhibió algunas características de vuelo despiadadas durante el despegue y el aterrizaje.
Como clase, los grandes y pesados bombarderos cuatrimotores con ruedas traseras, como el Stirling, el Halifax, el Lancaster y el B-17 Flying Fortress, podrían ser difíciles de despegar y aterrizar, más aún para los pilotos recién llegados relativamente jóvenes e inexpertos que formaron la gran mayoría de las fuerzas aéreas estadounidenses y de la Commonwealth en expansión. Los diseños de bombarderos pesados posteriores, como el B-24 Liberator y el B-29 Superfortress, utilizaron una configuración de rueda de morro (triciclo), al igual que los aviones comerciales de cuatro motores más exitosos en los años de la posguerra. Las aeronaves con engranaje triciclo suelen ser más fáciles de controlar en el despegue, el aterrizaje y durante el rodaje, y también facilitan la carga y el mantenimiento de la carga, ya que la cabina, los motores y otros sistemas están más cerca del suelo. El largo tren de aterrizaje del Stirling fue el resultado de una solicitud de la RAF que buscaba aumentar la incidencia del ala.
El Short Stirling tenía características de vuelo particularmente desafiantes en el despegue y el aterrizaje, incluso en comparación con otros contemporáneos con ruedas traseras. Después de una serie de accidentes graves y pérdidas totales de aeronaves que involucraron bucles de tierra descontrolados en el despegue, la RAF implementó un programa especial de capacitación y certificación para todos los posibles pilotos de Stirling. La técnica adecuada de despegue involucró alimentar el acelerador del motor derecho durante los primeros 20 segundos de la carrera de despegue hasta que el timón se hizo efectivo para el control. Si los cuatro aceleradores se avanzaran simultáneamente, la aeronave giraría hacia la derecha, se volvería incontrolable y, a menudo, colapsaría el tren de aterrizaje, lo que podría ser desastroso si la aeronave estuviera cargada con bombas y combustible.
En el arranque para aterrizar, el Stirling corto exhibió una tendencia a entrar en pérdida repentinamente y "caer como una piedra" a la pista. Con un avión tan pesado, un aterrizaje "caído" podría causar daños estructurales graves. Durante su vida útil, no era raro que los aterrizajes "caídos" hicieran que los Stirlings u otros bombarderos grandes de cuatro motores quedaran inutilizados y fueran adecuados solo para piezas.
Historial operativo
En julio de 1940, la primera serie de Stirling salió de Rochester; en agosto de 1940 se entregaron los primeros ejemplares al Escuadrón 7 en Leeming, North Yorkshire. Después de un período de trabajo de cuatro meses en el que las tripulaciones se adaptaron a operar el tipo, el Stirling alcanzó el estado operativo en enero de 1941. En la noche del 10 al 11 de febrero de 1941, se realizó la primera misión de combate operativo, usando los primeros tres Stirlings contra los depósitos de combustible en Vlaardingen, cerca de Rotterdam. La misión se consideró que se había desarrollado sin problemas. A fines de 1941 se habían completado más de 150 Stirling y se habían equipado con él tres escuadrones de la RAF. Los Stirling volaron en operaciones de bombardeo diurnos y nocturnos y se descubrió que eran más capaces de hacer frente a los interceptores enemigos mediante el uso de una combinación de cazas y bombarderos, una táctica que se conoció como la ofensiva Circus.
Stirling de la Unidad de conversión 1651, hacia 1941, cargado con bombas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling
Desde finales de 1941 el Stirling desempeñó un papel pionero en la formación de los escuadrones Pathfinder de la RAF, escuadrones especializados en navegación y búsqueda de objetivos para ayudar a los escuadrones de la Fuerza Principal. A partir de la primavera de 1942, el número de Stirling en servicio comenzó a aumentar. A partir de mayo de 1943, las incursiones en Alemania se llevaron a cabo a menudo utilizando más de cien Stirling a la vez. Los Stirling se encontraban entre los bombarderos de la RAF utilizados durante el primer ataque de 1.000 bombarderos contra Colonia. Norris observó que, en 1942, el tipo había "castigado mucho a los alemanes y también estaba demostrando que podía soportar el castigo hasta un punto increíble". Hubo varios incidentes en los que aviones dañados, como un Stirling que sufrió una colisión frontal con un caza Bf 109 sobre Hamburgo, pudieron regresar a la base.
A pesar del "rendimiento decepcionante" a máxima altitud, los pilotos de Stirling estaban encantados de descubrir que, debido al ala gruesa, podían superar a los cazas nocturnos Ju 88 y Bf 110 a los que se enfrentaban. Su manejo era mucho mejor que el del Halifax y algunos lo preferían al Lancaster. Según sus características de vuelo, el teniente de vuelo Murray Peden (RCAF), del Escuadrón 214 de la RAF, describió al Stirling como "uno de los mejores aviones jamás construidos". Una consecuencia del ala gruesa fue un techo bajo; muchas misiones volaron tan bajo como 4000 m. Esto era una desventaja si las tripulaciones atacaban Italia y tenían que volar a través (en lugar de "sobre") los Alpes. Cuando los Stirlings estaban en operaciones con otros bombarderos de la RAF que podían volar más alto, la Luftwaffe se concentraba en los Stirlings. A los cinco meses de su introducción, 67 de los 84 aviones se habían perdido debido a la acción del enemigo o habían sido desguazados después de accidentes.
La carga máxima de bombas que el Stirling podía transportarse dejaba su alcance en 950 km. En misiones típicas en las profundidades de Alemania o Italia, se transportaba una carga más pequeña de 1600 kg, que constaba de siete bombas GP de 230 kg; esta carga útil estaba en el rango de la que ya transportaban los bombarderos medios de la RAF, como el Wellington y, en 1944, el Mosquito. Quizás la mayor debilidad presente en el diseño fue que, aunque la bahía de bombas era grande con 12 m de largo , tenía un par de divisores estructurales que corrían por el medio, limitando la bahía a nada más grande que la bomba de 2.000 libras (910 kg). A medida que la RAF comenzó a usar las de 4000 libras (1800 kg) e incluso "especiales" más grandes, el Stirling se volvió menos útil. El Halifax y especialmente el Lancaster ofrecieron un mejor rendimiento y cuando estos aviones estuvieron disponibles en mayor número a partir de 1943, los Stirling fueron relegados a tareas secundarias.
Durante el servicio del avión con el Mando de Bombarderos, los Stirlings realizaron un total de 14.500 salidas, durante las cuales se lanzaron 27.000 toneladas de bombas; 582 aviones se perdieron en acción, mientras que otros 119 fueron desguazados. Para diciembre de 1943, los Stirlings estaban siendo retirados del servicio de primera línea como bombarderos. El avión permaneció en servicio para operaciones de colocación de minas en las cercanías de los puertos alemanes ("Gardening"), contramedidas electrónicas, lanzar espías muy por detrás de las líneas enemigas por la noche y remolcar planeadores.