Publicado: Mar Nov 17, 2020 12:37 pm
Mk Vc and V (trop) (Types 349 and 352/6)
Además de tener la mayoría de las características del Mk V, esta versión tuvo varios cambios importantes con respecto al modelo anterior, la mayoría de los cuales se probaron por primera vez en el Mk III. Estos incluían la estructura del fuselaje reforzada y el nuevo diseño del parabrisas, que también se utilizó en algunos Spitfires Vb. El Vc también introdujo el ala Tipo C o "Universal" junto con el tren de aterrizaje revisado; la parte superior de estas alas presentaba carenados grandes y abultados para proporcionar espacio para los motores de alimentación de municiones de dos cañones Hispano. Debido a que rara vez se instalaron dos cañones, estos carenados se redujeron más tarde a formas más aerodinámicas. Se instaló un carenado de radiador más profundo debajo del ala de estribor y un enfriador de aceite más grande con una salida de aire más profunda debajo del ala de babor. Además, se agregó más blindaje, protegiendo la parte inferior del asiento del piloto y las cajas de municiones de las alas.
El primer Spitfire modificado para llevar bombas fue un Vc, el EP201, destinado en Malta, que podía llevar una bomba de 110 kg debajo de cada ala. En una nota enviada al vicemariscal del aire Keith Park, constaba: "Diseñamos el equipo de bombas de modo que no haya pérdida de rendimiento cuando se lanzaron las bombas. A diferencia del equipo del Hurricane, nuestro Spitfire desecha todos los accesorios externos con el excepción de una nervadura de acero que sobresale menos de una pulgada del ala".
Un VC (trop) BP985 fue modificado por 103 MU como un caza de gran altitud capaz de interceptar el avión de reconocimiento fotográfico Ju 86P que sobrevolaba bases navales aliadas en Egipto. Este avión fue despojado de todo peso innecesario, incluido todo el blindaje y el cañón Hispano, mientras que la relación de compresión del Merlin 46 se incrementó modificando el bloque de cilindros. Se instaló una hélice de Havilland de cuatro palas junto con un filtro Aboukir, un tanque de aceite más grande de 9.5 galones y puntas de ala extendidas. [93]
El primer Spitfire que se envió al extranjero en grandes cantidades fue el Mk Vc (trop). La mayoría de estos fueron utilizados por escuadrones aliados en el Mediterráneo (incluido el norte de África), Birmania y en Australia con la 1a Ala de Cazas de la RAAF. El Vc inicialmente sufrió una alta tasa de fallos mecánicas en Australia debido a la corrosión en las tuberías de enfriamiento del motor que estaban expuestas al aire salado mientras se enviaban desde el Reino Unido. Con la llegada del Mk IX, pocos Mk Vc Spitfires entraron en combate en Europa.
Producción de Spitfire V y envíos al extranjero
Se enviaron un total de 300 Mk VC (trop) a Australia para la RAAF; el primero llegó a finales de 1942. La URSS recibió un total de 143 Spitfire VB (incluidas las conversiones Mk II). Portugal recibió dos lotes de Spitfire VB; 33 aviones reacondicionados ex-RAF comenzaron a llegar a principios de 1944 y un envío adicional de 60 L.F Mk VB de ala recortada llegó en 1947. Todos fueron equipados con radios TR 9 HF y no tenían IFF. Doce fueron entregados a la Real Fuerza Aérea Egipcia.En 1944 se suministraron a Turquía suficientes Spitfires VB (trop) para equipar un escuadrón. Algunos fueron equipados más tarde con una cola más grande y puntiaguda desarrollada para los Spitfire posteriores propulsados por Merlin. Estos volaron junto a los Focke-Wulf Fw 190A-3 que habían sido suministrados por Alemania.
En total, la producción fue de 6.479: 94 Mk VA, construidos por Supermarine, 3.911 Mk VB, (776 de Supermarine, 2.995 Castle Bromwich y 140 Westland) y 2.467 Mk VC, (478 Supermarine, 1.494 Castle Bromwich, 495 Westland) más 15 PR Tipo F por Castle Bromwich.
Spitfire VB con motor Daimler Benz alemán
En noviembre de 1942, un Spitfire VB EN830 NX-X del Escuadrón 131 hizo un aterrizaje forzoso en un campo de nabos en Dielament Manor, Trinity, Jersey, bajo ocupación alemana en ese momento. Este avión fue reparado y comenzó a probarse con marcas y colores alemanes en las instalaciones de investigación de la Luftwaffe en Rechlin. Allí se propuso que el motor Merlin del Spitfire fuera reemplazado por un motor Daimler-Benz DB 605A; el Spitfire fue enviado a Echterdingen, al sur de Stuttgart, donde Daimler-Benz operaba una división de pruebas de vuelo. Cuando se quitó el motor Merlin, se descubrió que la sección transversal del fuselaje era prácticamente idéntica a la de la góndola del motor de un Messerschmitt Bf 110G. En consecuencia, se construyó una nueva estructura de soporte del motor en el fuselaje del Spitfire y se agregaron el motor DB 605 y los paneles del capó. Una unidad de hélice y una toma de aire sobrealimentador de un Bf 109 G completaron la instalación.
Otros cambios realizados fueron reemplazar los instrumentos Spitfire con tipos alemanes y cambiar el sistema eléctrico de 12 voltios al tipo alemán de 24 voltios. De esta forma, el Daimler-Benz Spitfire comenzó a volar a principios de 1944. Era popular entre los pilotos alemanes y volaba con regularidad hasta que fue destruido en un bombardeo de la USAAF el 14 de agosto de 1944.
Mk VI (Tipo 350)
El temor a los bombarderos de alta cota como el Junkers Ju 86, que podría volar por encima del alcance de la mayoría de los cazas de la época, llevó a una nueva variante de Spitfire con un rendimiento mejorado a gran altitud. Contaba con una cabina presurizada para contrarrestar los problemas fisiológicos de los pilotos volando a gran altitud. Para ello los mamparos de la cabina delantera y trasera estaban completamente cerrados, con todos los cables eléctricos y de control saliendo a través de ojales de sellado de goma especiales. Además, la puerta lateral de la cabina se sustituyó por una aleación y la capota ya no era una unidad deslizante: externamente no había rieles deslizantes. Una vez que el piloto estaba dentro, el toldo se bloqueaba en su lugar con cuatro palancas y se selló con un tubo de goma inflable. El piloto podría desecharlo en caso de emergencia. El parabrisas de los Mk VI de producción era el mismo que el del Mark III y algunos Mk V, aunque estaba equipado con un panel transparente de apertura hacia adentro en el cuarto de babor. El efecto fue hacer que volar a 11.000 m parecieran 8.500 m para el piloto, que aún tendría que usar una máscara de oxígeno. La presurización se logró mediante un compresor fabricado por Marshall ubicado en el lado de estribor del motor, alimentado por una toma larga debajo de los tubos de escape de estribor. Los Mk VI se construyeron con el arrancador de cartucho Coffman, con un pequeño carenado en forma de lágrima justo antes de la entrada del compresor.
El motor era un Rolls-Royce Merlin 47 que impulsaba una hélice Rotol de cuatro palas de 3,27 m de diámetro; la nueva hélice proporcionó mayor potencia a grandes altitudes, donde la atmósfera es mucho más delgada. Para ayudar a suavizar el flujo de aire alrededor de las puntas de las alas, los tipos redondeados estándar fueron reemplazados por versiones extendidas y puntiagudas que extendían la envergadura a 12,2 m. De lo contrario, las alas eran de tipo B. La velocidad máxima del Mk VI era de 573 km/h) a 6.600 m. Sin embargo, debido a las limitaciones del sobrealimentador de una sola etapa, a 11.600 m la velocidad máxima se reducía a 425 km/h. El techo de servicio era de 11.900 m.
La amenaza de una campaña a gran altitud prolongada por parte de la Luftwaffe no se materializó y Supermarine sólo construyó 100 de los Mk VI. Solo dos escuadrones, el 124 y el 616, estaban completamente equipadas con esta versión, aunque varias otras unidades las utilizaron en pequeñas cantidades de manera provisional. La mayoría de las veces, los Spitfire VI se utilizaron en altitudes más bajas donde fue superado por los Spitfires convencionales. A grandes altitudes se descubrió que los Spitfire V modificados podían funcionar casi tan bien como el Mk VI. A alturas más bajas los pilotos a menudo se veían obligados a volar sin el toldo porque la cabina se calentaba demasiado y no estaban seguros de que fuera posible deshacerse del toldo en caso de una emergencia.
En 1943, cinco Spitfire VI (BS106, BS124, BS133, BS134 y BS149) fueron convertidos en PR Mk VI improvisados por el Escuadrón 680 en Egipto. Estos aviones habían sido "tropicalizados" utilizando el mismo filtro Vokes voluminoso y otros equipos utilizados por Spitfire VB Trops, además de estar pintados en un esquema de camuflaje "desierto". Para cuando llegaron estos aviones, ya no estaban obligados a interceptar aviones de reconocimiento Junkers Ju 86P de alto vuelo, aunque era necesario un avión de reconocimiento fotográfico de la RAF presurizado para llevar a cabo misiones sobre Creta y el resto de Grecia. El 103 MU en Aboukir llevó a cabo las modificaciones eliminando el armamento e instalando cámaras verticales F8 en el fuselaje trasero. Estos Spitfires se utilizaron varias veces en abril y mayo de 1943, pero se retiraron del servicio en agosto. Fueron los primeros Spitfires PR presurizados.
Un Mk VI del escuadrón 124 en North Weald hacia 1942
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermari ... d_variants)#Mk_Vc_and_V_(trop)_(Types_349_and_352/6)
Además de tener la mayoría de las características del Mk V, esta versión tuvo varios cambios importantes con respecto al modelo anterior, la mayoría de los cuales se probaron por primera vez en el Mk III. Estos incluían la estructura del fuselaje reforzada y el nuevo diseño del parabrisas, que también se utilizó en algunos Spitfires Vb. El Vc también introdujo el ala Tipo C o "Universal" junto con el tren de aterrizaje revisado; la parte superior de estas alas presentaba carenados grandes y abultados para proporcionar espacio para los motores de alimentación de municiones de dos cañones Hispano. Debido a que rara vez se instalaron dos cañones, estos carenados se redujeron más tarde a formas más aerodinámicas. Se instaló un carenado de radiador más profundo debajo del ala de estribor y un enfriador de aceite más grande con una salida de aire más profunda debajo del ala de babor. Además, se agregó más blindaje, protegiendo la parte inferior del asiento del piloto y las cajas de municiones de las alas.
El primer Spitfire modificado para llevar bombas fue un Vc, el EP201, destinado en Malta, que podía llevar una bomba de 110 kg debajo de cada ala. En una nota enviada al vicemariscal del aire Keith Park, constaba: "Diseñamos el equipo de bombas de modo que no haya pérdida de rendimiento cuando se lanzaron las bombas. A diferencia del equipo del Hurricane, nuestro Spitfire desecha todos los accesorios externos con el excepción de una nervadura de acero que sobresale menos de una pulgada del ala".
Un VC (trop) BP985 fue modificado por 103 MU como un caza de gran altitud capaz de interceptar el avión de reconocimiento fotográfico Ju 86P que sobrevolaba bases navales aliadas en Egipto. Este avión fue despojado de todo peso innecesario, incluido todo el blindaje y el cañón Hispano, mientras que la relación de compresión del Merlin 46 se incrementó modificando el bloque de cilindros. Se instaló una hélice de Havilland de cuatro palas junto con un filtro Aboukir, un tanque de aceite más grande de 9.5 galones y puntas de ala extendidas. [93]
El primer Spitfire que se envió al extranjero en grandes cantidades fue el Mk Vc (trop). La mayoría de estos fueron utilizados por escuadrones aliados en el Mediterráneo (incluido el norte de África), Birmania y en Australia con la 1a Ala de Cazas de la RAAF. El Vc inicialmente sufrió una alta tasa de fallos mecánicas en Australia debido a la corrosión en las tuberías de enfriamiento del motor que estaban expuestas al aire salado mientras se enviaban desde el Reino Unido. Con la llegada del Mk IX, pocos Mk Vc Spitfires entraron en combate en Europa.
Producción de Spitfire V y envíos al extranjero
Se enviaron un total de 300 Mk VC (trop) a Australia para la RAAF; el primero llegó a finales de 1942. La URSS recibió un total de 143 Spitfire VB (incluidas las conversiones Mk II). Portugal recibió dos lotes de Spitfire VB; 33 aviones reacondicionados ex-RAF comenzaron a llegar a principios de 1944 y un envío adicional de 60 L.F Mk VB de ala recortada llegó en 1947. Todos fueron equipados con radios TR 9 HF y no tenían IFF. Doce fueron entregados a la Real Fuerza Aérea Egipcia.En 1944 se suministraron a Turquía suficientes Spitfires VB (trop) para equipar un escuadrón. Algunos fueron equipados más tarde con una cola más grande y puntiaguda desarrollada para los Spitfire posteriores propulsados por Merlin. Estos volaron junto a los Focke-Wulf Fw 190A-3 que habían sido suministrados por Alemania.
En total, la producción fue de 6.479: 94 Mk VA, construidos por Supermarine, 3.911 Mk VB, (776 de Supermarine, 2.995 Castle Bromwich y 140 Westland) y 2.467 Mk VC, (478 Supermarine, 1.494 Castle Bromwich, 495 Westland) más 15 PR Tipo F por Castle Bromwich.
Spitfire VB con motor Daimler Benz alemán
En noviembre de 1942, un Spitfire VB EN830 NX-X del Escuadrón 131 hizo un aterrizaje forzoso en un campo de nabos en Dielament Manor, Trinity, Jersey, bajo ocupación alemana en ese momento. Este avión fue reparado y comenzó a probarse con marcas y colores alemanes en las instalaciones de investigación de la Luftwaffe en Rechlin. Allí se propuso que el motor Merlin del Spitfire fuera reemplazado por un motor Daimler-Benz DB 605A; el Spitfire fue enviado a Echterdingen, al sur de Stuttgart, donde Daimler-Benz operaba una división de pruebas de vuelo. Cuando se quitó el motor Merlin, se descubrió que la sección transversal del fuselaje era prácticamente idéntica a la de la góndola del motor de un Messerschmitt Bf 110G. En consecuencia, se construyó una nueva estructura de soporte del motor en el fuselaje del Spitfire y se agregaron el motor DB 605 y los paneles del capó. Una unidad de hélice y una toma de aire sobrealimentador de un Bf 109 G completaron la instalación.
Otros cambios realizados fueron reemplazar los instrumentos Spitfire con tipos alemanes y cambiar el sistema eléctrico de 12 voltios al tipo alemán de 24 voltios. De esta forma, el Daimler-Benz Spitfire comenzó a volar a principios de 1944. Era popular entre los pilotos alemanes y volaba con regularidad hasta que fue destruido en un bombardeo de la USAAF el 14 de agosto de 1944.
Mk VI (Tipo 350)
El temor a los bombarderos de alta cota como el Junkers Ju 86, que podría volar por encima del alcance de la mayoría de los cazas de la época, llevó a una nueva variante de Spitfire con un rendimiento mejorado a gran altitud. Contaba con una cabina presurizada para contrarrestar los problemas fisiológicos de los pilotos volando a gran altitud. Para ello los mamparos de la cabina delantera y trasera estaban completamente cerrados, con todos los cables eléctricos y de control saliendo a través de ojales de sellado de goma especiales. Además, la puerta lateral de la cabina se sustituyó por una aleación y la capota ya no era una unidad deslizante: externamente no había rieles deslizantes. Una vez que el piloto estaba dentro, el toldo se bloqueaba en su lugar con cuatro palancas y se selló con un tubo de goma inflable. El piloto podría desecharlo en caso de emergencia. El parabrisas de los Mk VI de producción era el mismo que el del Mark III y algunos Mk V, aunque estaba equipado con un panel transparente de apertura hacia adentro en el cuarto de babor. El efecto fue hacer que volar a 11.000 m parecieran 8.500 m para el piloto, que aún tendría que usar una máscara de oxígeno. La presurización se logró mediante un compresor fabricado por Marshall ubicado en el lado de estribor del motor, alimentado por una toma larga debajo de los tubos de escape de estribor. Los Mk VI se construyeron con el arrancador de cartucho Coffman, con un pequeño carenado en forma de lágrima justo antes de la entrada del compresor.
El motor era un Rolls-Royce Merlin 47 que impulsaba una hélice Rotol de cuatro palas de 3,27 m de diámetro; la nueva hélice proporcionó mayor potencia a grandes altitudes, donde la atmósfera es mucho más delgada. Para ayudar a suavizar el flujo de aire alrededor de las puntas de las alas, los tipos redondeados estándar fueron reemplazados por versiones extendidas y puntiagudas que extendían la envergadura a 12,2 m. De lo contrario, las alas eran de tipo B. La velocidad máxima del Mk VI era de 573 km/h) a 6.600 m. Sin embargo, debido a las limitaciones del sobrealimentador de una sola etapa, a 11.600 m la velocidad máxima se reducía a 425 km/h. El techo de servicio era de 11.900 m.
La amenaza de una campaña a gran altitud prolongada por parte de la Luftwaffe no se materializó y Supermarine sólo construyó 100 de los Mk VI. Solo dos escuadrones, el 124 y el 616, estaban completamente equipadas con esta versión, aunque varias otras unidades las utilizaron en pequeñas cantidades de manera provisional. La mayoría de las veces, los Spitfire VI se utilizaron en altitudes más bajas donde fue superado por los Spitfires convencionales. A grandes altitudes se descubrió que los Spitfire V modificados podían funcionar casi tan bien como el Mk VI. A alturas más bajas los pilotos a menudo se veían obligados a volar sin el toldo porque la cabina se calentaba demasiado y no estaban seguros de que fuera posible deshacerse del toldo en caso de una emergencia.
En 1943, cinco Spitfire VI (BS106, BS124, BS133, BS134 y BS149) fueron convertidos en PR Mk VI improvisados por el Escuadrón 680 en Egipto. Estos aviones habían sido "tropicalizados" utilizando el mismo filtro Vokes voluminoso y otros equipos utilizados por Spitfire VB Trops, además de estar pintados en un esquema de camuflaje "desierto". Para cuando llegaron estos aviones, ya no estaban obligados a interceptar aviones de reconocimiento Junkers Ju 86P de alto vuelo, aunque era necesario un avión de reconocimiento fotográfico de la RAF presurizado para llevar a cabo misiones sobre Creta y el resto de Grecia. El 103 MU en Aboukir llevó a cabo las modificaciones eliminando el armamento e instalando cámaras verticales F8 en el fuselaje trasero. Estos Spitfires se utilizaron varias veces en abril y mayo de 1943, pero se retiraron del servicio en agosto. Fueron los primeros Spitfires PR presurizados.
Un Mk VI del escuadrón 124 en North Weald hacia 1942
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermari ... d_variants)#Mk_Vc_and_V_(trop)_(Types_349_and_352/6)