Publicado: Dom Nov 15, 2020 1:40 pm
Prototipo K5054 (Supermarine Type 300)
La construcción del K5054 comenzó en diciembre de 1934, con modificaciones incorporadas a medida que avanzaba la construcción. Un cambio importante fue el sistema de refrigeración del motor Merlin con la adopción de refrigerante de etilenglicol junto con un radiador con conductos basado en el trabajo de Frederick Meredith en el Royal Aircraft Establishment, Farnborough. El primer vuelo tuvo lugar el 5 de marzo de 1936. El K5054 estaba sin pintar y el tren de aterrizaje no tenía carenados instalados y estaba fijo. No se instalaron armas. El primer motor fue un prototipo Merlin C de 990 CV (738 kW). Después de los primeros vuelos, el K5054 se devolvió a la fábrica, reapareciendo unos 10 días después con un acabado azul grisáceo brillante en general. Los capós del motor se habían modificado y la punta de la aleta en ángulo se había vuelto recta y el equilibrio del timón se había reducido correspondientemente en tamaño. Los carenados del tren de aterrizaje ahora se habían instalado en las piernas. Se instaló una hélice mejorada y, con un rendimiento por fin satisfactorio, la máquina se entregó a la RAF para las pruebas de servicio.
Más tarde, en 1936, se instaló el armamento estándar de ocho ametralladoras Browning. El 22 de marzo de 1937, el K5054 quedó d añado en un aterrizaje sin bajar el tren de aterrizaje. Durante las reparaciones se repintó con el camuflaje estándar con acabado plateado debajo. El 19 de septiembre de 1938, el Spitfire voló por primera vez con tubos de escape eyectores, lo que proporcionó un empuje adicional. El terminó su vida de vuelo el 4 de septiembre de 1939 mientras se probaba en Farnborough. Después de un aterrizaje mal calculado, volcó, hiriendo fatalmente al piloto, el teniente de vuelo White. La aeronave fue desguazada.
Mk I (tipo 300)
En 1936, tras el primer vuelo del prototipo y el encargo de aviones del Ministerio del Aire, pese a las promesas hechas por el presidente de Vickers-Armstrongs (la empresa matriz de Supermarine) de que la empresa podría entregar cinco Spitfires por semana, pronto quedó claro que no era posible, ocupada como estaba con cumplir con los pedidos de 48 aviones de reconocimiento anfibio Walrus y 17 hidroaviones de patrulla Stranraer. Además, el pequeño personal de diseño, que se ocuparía de los planos para el avión de producción, ya estaba trabajando al máximo. Aunque era obvio que la mayor parte del trabajo tendría que ser subcontratado a empresas externas, la junta de Vickers-Armstrongs se mostró reacia a permitir que esto sucediera. Cuando otras compañías pudieron comenzar a construir componentes Spitfire, hubo retrasos continuos porque las piezas que se les proporcionaron no encajaban o los planos eran inadecuados; los propios subcontratistas se enfrentaron a numerosos problemas en la construcción de componentes que, en muchos casos, eran más avanzados y complicados de lo que habían enfrentado antes.
Como consecuencia de los retrasos, la RAF recibió los dos primeros Spitfire en julio de 1938, mientras que el primer Spitfire en entrar en servicio fue recibido por el 19o escuadrón a principios de agosto. Durante un tiempo el futuro del Spitfire fue dudoso hasta que en 1938 se hizo un pedido de 1.000 Spitfires adicionales en la enorme nueva fábrica que se iba a construir en Castle Bromwich. Esto fue seguido en 1939 por un pedido de otros 200 de Woolston y, solo unos meses después, otros 450. Esto elevó el total a 2.160, convirtiéndolo en uno de los pedidos más grandes en la historia de la RAF. Durante los siguientes tres años se realizaron una gran cantidad de modificaciones, la mayoría como resultado de la experiencia en tiempos de guerra.
Al principio de la vida operativa del Spitfire se hizo evidente un problema importante; en altitudes superiores a unos 4.500 m, los cañoens se pondían congelar. Debido a esto, el sistema de calefacción del armamento instalado por primera vez en el K5054 se introdujo en el Mk I. Los primeros aviones de producción estaban equipados con una mira de anillo, aunque se había previsto la instalación de una mira reflectora una vez que se hubiera elegido una. En julio de 1938, se seleccionó la Barr and Stroud GM 2 como la mira reflectora estándar de la RAF y fue instalada en el Spitfire a partir de finales de 1938. Estos primeros Mk I pudieron alcanzar una velocidad máxima de 583 km/h a 5.600 m. El techo de servicio era de 9.700 m.
Todos los motores de las series Merlin I a III dependían de energía eléctrica externa para arrancar; una vista bien conocida en los aeródromos de los aviones de combate de la RAF era el "trolley acc" (carro acumulador) [25], que era un conjunto de poderosas baterías que podían transportarse hasta los aviones. El cable del "Trolley Acc" se conectó a un pequeño hueco en el capó del lado de estribor del Spitfire. En los aviones construidos por Supermarine, se aseguraba una pequeña placa de instrucciones de latón al capó lateral, justo debajo de los escapes de estribor.
Los primeros Mk I estaban propulsados por el motor Merlin Mk II de 1.030 CV (768 kW) que impulsaba una hélice de madera de dos palas de paso fijo de 3.3 m de Aero-Products "Watts", con un peso de 38 kg. Desde el 78º fuselaje de producción, la hélice de Aero Products fue reemplazada por una de Havilland de 2,97 m de diámetro, tres palas, dos posiciones, de metal y que mejoró enormemente el rendimiento de despegue, velocidad máxima y techo de servicio. En el avión de producción número 175, se instaló el Merlin Mk III, con un eje de hélice "universal" capaz de llevar una hélice de Havilland o Rotol. A raíz de las quejas de los pilotos, se fabricó una nueva forma de capota "soplada" y comenzó a reemplazar la versión "plana" original a principios de 1939. Esta capota mejoró el espacio para la cabeza y permitió una mejor visión lateral y trasera. Al mismo tiempo, la bomba manual para operar el tren de aterrizaje fue reemplazada por un sistema hidráulico impulsado por una bomba montada en el compartimiento del motor. Los Spitfire I incorporaron estas modificaciones, que les llevó a alcanzar una velocidad máxima de 591 km/h a 5.700 m. El techo de servicio era de 10.500 m.
La construcción del K5054 comenzó en diciembre de 1934, con modificaciones incorporadas a medida que avanzaba la construcción. Un cambio importante fue el sistema de refrigeración del motor Merlin con la adopción de refrigerante de etilenglicol junto con un radiador con conductos basado en el trabajo de Frederick Meredith en el Royal Aircraft Establishment, Farnborough. El primer vuelo tuvo lugar el 5 de marzo de 1936. El K5054 estaba sin pintar y el tren de aterrizaje no tenía carenados instalados y estaba fijo. No se instalaron armas. El primer motor fue un prototipo Merlin C de 990 CV (738 kW). Después de los primeros vuelos, el K5054 se devolvió a la fábrica, reapareciendo unos 10 días después con un acabado azul grisáceo brillante en general. Los capós del motor se habían modificado y la punta de la aleta en ángulo se había vuelto recta y el equilibrio del timón se había reducido correspondientemente en tamaño. Los carenados del tren de aterrizaje ahora se habían instalado en las piernas. Se instaló una hélice mejorada y, con un rendimiento por fin satisfactorio, la máquina se entregó a la RAF para las pruebas de servicio.
Más tarde, en 1936, se instaló el armamento estándar de ocho ametralladoras Browning. El 22 de marzo de 1937, el K5054 quedó d añado en un aterrizaje sin bajar el tren de aterrizaje. Durante las reparaciones se repintó con el camuflaje estándar con acabado plateado debajo. El 19 de septiembre de 1938, el Spitfire voló por primera vez con tubos de escape eyectores, lo que proporcionó un empuje adicional. El terminó su vida de vuelo el 4 de septiembre de 1939 mientras se probaba en Farnborough. Después de un aterrizaje mal calculado, volcó, hiriendo fatalmente al piloto, el teniente de vuelo White. La aeronave fue desguazada.
Mk I (tipo 300)
En 1936, tras el primer vuelo del prototipo y el encargo de aviones del Ministerio del Aire, pese a las promesas hechas por el presidente de Vickers-Armstrongs (la empresa matriz de Supermarine) de que la empresa podría entregar cinco Spitfires por semana, pronto quedó claro que no era posible, ocupada como estaba con cumplir con los pedidos de 48 aviones de reconocimiento anfibio Walrus y 17 hidroaviones de patrulla Stranraer. Además, el pequeño personal de diseño, que se ocuparía de los planos para el avión de producción, ya estaba trabajando al máximo. Aunque era obvio que la mayor parte del trabajo tendría que ser subcontratado a empresas externas, la junta de Vickers-Armstrongs se mostró reacia a permitir que esto sucediera. Cuando otras compañías pudieron comenzar a construir componentes Spitfire, hubo retrasos continuos porque las piezas que se les proporcionaron no encajaban o los planos eran inadecuados; los propios subcontratistas se enfrentaron a numerosos problemas en la construcción de componentes que, en muchos casos, eran más avanzados y complicados de lo que habían enfrentado antes.
Como consecuencia de los retrasos, la RAF recibió los dos primeros Spitfire en julio de 1938, mientras que el primer Spitfire en entrar en servicio fue recibido por el 19o escuadrón a principios de agosto. Durante un tiempo el futuro del Spitfire fue dudoso hasta que en 1938 se hizo un pedido de 1.000 Spitfires adicionales en la enorme nueva fábrica que se iba a construir en Castle Bromwich. Esto fue seguido en 1939 por un pedido de otros 200 de Woolston y, solo unos meses después, otros 450. Esto elevó el total a 2.160, convirtiéndolo en uno de los pedidos más grandes en la historia de la RAF. Durante los siguientes tres años se realizaron una gran cantidad de modificaciones, la mayoría como resultado de la experiencia en tiempos de guerra.
Al principio de la vida operativa del Spitfire se hizo evidente un problema importante; en altitudes superiores a unos 4.500 m, los cañoens se pondían congelar. Debido a esto, el sistema de calefacción del armamento instalado por primera vez en el K5054 se introdujo en el Mk I. Los primeros aviones de producción estaban equipados con una mira de anillo, aunque se había previsto la instalación de una mira reflectora una vez que se hubiera elegido una. En julio de 1938, se seleccionó la Barr and Stroud GM 2 como la mira reflectora estándar de la RAF y fue instalada en el Spitfire a partir de finales de 1938. Estos primeros Mk I pudieron alcanzar una velocidad máxima de 583 km/h a 5.600 m. El techo de servicio era de 9.700 m.
Todos los motores de las series Merlin I a III dependían de energía eléctrica externa para arrancar; una vista bien conocida en los aeródromos de los aviones de combate de la RAF era el "trolley acc" (carro acumulador) [25], que era un conjunto de poderosas baterías que podían transportarse hasta los aviones. El cable del "Trolley Acc" se conectó a un pequeño hueco en el capó del lado de estribor del Spitfire. En los aviones construidos por Supermarine, se aseguraba una pequeña placa de instrucciones de latón al capó lateral, justo debajo de los escapes de estribor.
Los primeros Mk I estaban propulsados por el motor Merlin Mk II de 1.030 CV (768 kW) que impulsaba una hélice de madera de dos palas de paso fijo de 3.3 m de Aero-Products "Watts", con un peso de 38 kg. Desde el 78º fuselaje de producción, la hélice de Aero Products fue reemplazada por una de Havilland de 2,97 m de diámetro, tres palas, dos posiciones, de metal y que mejoró enormemente el rendimiento de despegue, velocidad máxima y techo de servicio. En el avión de producción número 175, se instaló el Merlin Mk III, con un eje de hélice "universal" capaz de llevar una hélice de Havilland o Rotol. A raíz de las quejas de los pilotos, se fabricó una nueva forma de capota "soplada" y comenzó a reemplazar la versión "plana" original a principios de 1939. Esta capota mejoró el espacio para la cabeza y permitió una mejor visión lateral y trasera. Al mismo tiempo, la bomba manual para operar el tren de aterrizaje fue reemplazada por un sistema hidráulico impulsado por una bomba montada en el compartimiento del motor. Los Spitfire I incorporaron estas modificaciones, que les llevó a alcanzar una velocidad máxima de 591 km/h a 5.700 m. El techo de servicio era de 10.500 m.