Publicado: Mié Nov 11, 2020 7:23 pm
El Supermarine Spitfire tiene su orígen en la especificación F7/30 de 1941, que pedía un caza capaz de volar a 400 km/h. R. J. Mitchell diseñó el Supermarine Tipo 224 para cumplir este objetivo. El 224 era un monoplano de cabina abierta con voluminosas alas de gaviota y un tren de aterrizaje fijo y montando el motor Rolls-Royce Goshawk de 600 CV (450 kW). Voló por primera vez en febrero de 1934. De los siete diseños presentados a F7/30, el biplano Gloster Gladiator fue el aceptado.
El Tipo 224 fue una gran decepción para Mitchell y su equipo de diseño, quienes inmediatamente se embarcaron en una serie de diseños "limpios", utilizando su experiencia con los hidroaviones del Trofeo Schneider como punto de partida. Esto llevó al Tipo 300, con tren de aterrizaje retráctil y una envergadura reducida en 1,8 m. Este diseño fue enviado al Ministerio del Aire en julio de 1934, pero no fue aceptado. Luego sufrió una serie de cambios, incluida una cabina cerrada, un aparato de respiración de oxígeno, alas más pequeñas y delgadas, y el motor Rolls-Royce PV-XII V-12, más potente más tarde llamado "Merlin ". En noviembre de 1934 Mitchell, con el respaldo del propietario de Supermarine, Vickers-Armstrong, comenzó un trabajo de diseño detallado en el Tipo 300.
El 1 de diciembre de 1934, el Ministerio del Aire emitió el contrato AM 361140/34, proporcionando 10.000 libras para la construcción del Tipo 300. El 3 de enero de 1935, se formalizó el contrato con una nueva especificación, la F10/35. En abril de 1935, el armamento se cambió de Vickers de 7.7 mm en cada ala a cuatro Brownings de 7.7 mm, siguiendo una recomendación del líder de escuadrón Ralph Sorley de la sección de Requisitos Operativos del Ministerio del Aire.
El 5 de marzo de 1936, el prototipo (K5054) realizó su primer vuelo desde el aeródromo de Eastleigh (más tarde el aeropuerto de Southampton) con el capitán Joseph "Mutt" Summers a los mandos; tuvo lugar cuatro meses después del primer vuelo del Hurricane. El K5054 fue equipado con una nueva hélice, y Summers lo voló de nuevo el 10 de marzo de 1936; durante este vuelo, el tren de aterrizaje se replegó por primera vez. Después del cuarto vuelo, se instaló un nuevo motor y Summers dejó la prueba sus asistentes, Jeffrey Quill y George Pickering. Pronto descubrieron que el Spitfire era un avión muy bueno, pero no perfecto. El timón era hipersensible y la velocidad máxima era de solo 528 km/h, un poco más rápido que el Hurricane con motor Merlin de Sydney Camm. Una nueva hélice de madera de mejor forma permitió al Spitfire alcanzar los 557 km/h a mediados de mayo, cuando Summers voló wl K5054 a RAF Martlesham Heath y entregó el avión al líder de escuadrón Anderson del Departamento Experimental de Armamento (A&EE) de la RAF. Aquí, el teniente de vuelo Humphrey Edwardes-Jones se hizo cargo del prototipo. El informe de Edwardes-Jones fue positivo; su única petición fue que el Spitfire estuviera equipado con un indicador de posición del tren de aterrizaje. Una semana después, el 3 de junio de 1936, el Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 Spitfires, antes de que el A&AEE presentara su informe.
El público británico vio por primera vez el Spitfire en la exhibición aérea de la RAF Hendon el 27 de junio de 1936. Aunque se suponía que la producción a gran escala comenzaría de inmediato, numerosos problemas la retrasaronm de manera que el primer Spitfire no saldrá de la línea de montaje de Woolston, Southampton, hasta mediados de 1938. En febrero de 1936, el director de Vickers-Armstrong, Sir Robert MacLean, garantizó la producción de cinco aviones a la semana, a partir de los 15 meses posteriores a la realización de un pedido. La producción a gran escala del Spitfire comenzó en Woolston, pero el pedido claramente no se pudo completar en los 15 meses prometidos. Supermarine era una empresa pequeña, ya ocupada construyendo hidroaviones Walrus y Stranraer, y Vickers estaba ocupada construyendo los bombarderos Wellington.
La solución inicial fue subcontratar el trabajo.Aunque se suponía que los contratistas externos estaban involucrados en la fabricación de muchos componentes importantes del Spitfire, especialmente las alas, Vickers-Armstrong (la empresa matriz) se mostró reacia a ver que el Spitfire fuera fabricado por empresas externas, y tardó en proporcionar los planos y subcomponentes necesarios.
El Tipo 224 fue una gran decepción para Mitchell y su equipo de diseño, quienes inmediatamente se embarcaron en una serie de diseños "limpios", utilizando su experiencia con los hidroaviones del Trofeo Schneider como punto de partida. Esto llevó al Tipo 300, con tren de aterrizaje retráctil y una envergadura reducida en 1,8 m. Este diseño fue enviado al Ministerio del Aire en julio de 1934, pero no fue aceptado. Luego sufrió una serie de cambios, incluida una cabina cerrada, un aparato de respiración de oxígeno, alas más pequeñas y delgadas, y el motor Rolls-Royce PV-XII V-12, más potente más tarde llamado "Merlin ". En noviembre de 1934 Mitchell, con el respaldo del propietario de Supermarine, Vickers-Armstrong, comenzó un trabajo de diseño detallado en el Tipo 300.
El 1 de diciembre de 1934, el Ministerio del Aire emitió el contrato AM 361140/34, proporcionando 10.000 libras para la construcción del Tipo 300. El 3 de enero de 1935, se formalizó el contrato con una nueva especificación, la F10/35. En abril de 1935, el armamento se cambió de Vickers de 7.7 mm en cada ala a cuatro Brownings de 7.7 mm, siguiendo una recomendación del líder de escuadrón Ralph Sorley de la sección de Requisitos Operativos del Ministerio del Aire.
El 5 de marzo de 1936, el prototipo (K5054) realizó su primer vuelo desde el aeródromo de Eastleigh (más tarde el aeropuerto de Southampton) con el capitán Joseph "Mutt" Summers a los mandos; tuvo lugar cuatro meses después del primer vuelo del Hurricane. El K5054 fue equipado con una nueva hélice, y Summers lo voló de nuevo el 10 de marzo de 1936; durante este vuelo, el tren de aterrizaje se replegó por primera vez. Después del cuarto vuelo, se instaló un nuevo motor y Summers dejó la prueba sus asistentes, Jeffrey Quill y George Pickering. Pronto descubrieron que el Spitfire era un avión muy bueno, pero no perfecto. El timón era hipersensible y la velocidad máxima era de solo 528 km/h, un poco más rápido que el Hurricane con motor Merlin de Sydney Camm. Una nueva hélice de madera de mejor forma permitió al Spitfire alcanzar los 557 km/h a mediados de mayo, cuando Summers voló wl K5054 a RAF Martlesham Heath y entregó el avión al líder de escuadrón Anderson del Departamento Experimental de Armamento (A&EE) de la RAF. Aquí, el teniente de vuelo Humphrey Edwardes-Jones se hizo cargo del prototipo. El informe de Edwardes-Jones fue positivo; su única petición fue que el Spitfire estuviera equipado con un indicador de posición del tren de aterrizaje. Una semana después, el 3 de junio de 1936, el Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 Spitfires, antes de que el A&AEE presentara su informe.
El público británico vio por primera vez el Spitfire en la exhibición aérea de la RAF Hendon el 27 de junio de 1936. Aunque se suponía que la producción a gran escala comenzaría de inmediato, numerosos problemas la retrasaronm de manera que el primer Spitfire no saldrá de la línea de montaje de Woolston, Southampton, hasta mediados de 1938. En febrero de 1936, el director de Vickers-Armstrong, Sir Robert MacLean, garantizó la producción de cinco aviones a la semana, a partir de los 15 meses posteriores a la realización de un pedido. La producción a gran escala del Spitfire comenzó en Woolston, pero el pedido claramente no se pudo completar en los 15 meses prometidos. Supermarine era una empresa pequeña, ya ocupada construyendo hidroaviones Walrus y Stranraer, y Vickers estaba ocupada construyendo los bombarderos Wellington.
La solución inicial fue subcontratar el trabajo.Aunque se suponía que los contratistas externos estaban involucrados en la fabricación de muchos componentes importantes del Spitfire, especialmente las alas, Vickers-Armstrong (la empresa matriz) se mostró reacia a ver que el Spitfire fuera fabricado por empresas externas, y tardó en proporcionar los planos y subcomponentes necesarios.