Publicado: Mié Nov 04, 2020 1:22 pm
La urgencte necesidad de un avión experimental armado con el cañón de 20 mm por parte de la RAF llevó a la especificación del Ministerio del Aire F.37/35, que se emitió en 1935. La especificación hacía referfencia a un caza diurno y nocturno monplaza armado con cuatro cañones. La velocidad máxima tenía que ser al menos 64 km/h mayor que la de los bombarderos contemporáneos (al menos 530 km/h a 4.600 m).
Se presentaron ocho diseños de cinco empresas en respuesta a la especificación. Boulton Paul ofreció el P.88A y P.88B (dos diseños que sólo se diferenciaba por el motor: el Hercules radial o el Vulture en línea), Bristol presentó el Tipo 153 monomotor con cañones en las alas y el Tipo 153A bimotor con cañones en el morro. Hawker ofreció una variante del Hurricane, y Supermarine el Tipo 312, una variante del Spitfire, y el Supermarine Tipo 313, un diseño bimotor (RR Goshawk o Hispano 12Y) con cuatro cañones en el morro y otros dos disparando a través de los conos de la hélice si se usaba el 12T; también se presentó el Westland P.9, que tenía dos motores Rolls-Royce Kestrel K.26 y una cola bideriva.
Cuando se consideraron los diseños en mayo de 1936, existía la preocupación de que, por un lado, un diseño bimotor sería menos maniobrable que uno monomotor y, por el otro, que un retroceso desigual del cañón colocado en las alas daría un disparo menos preciso. Al final se favoreció dos motores con el cañón en el morro y recomendó el Supermarine 313, aunque ni Supermarine ni Hawker estaban en condiciones de entregar una versión modificada de sus diseños monomotores con la suficiente rapidez. Westland, que tenía menos trabajo y estaba más avanzado en su proyecto, vio su diseño elegido junto con el P.88 y el Tipo 313 para la construcción. En febrero de 1937 se firmó un contrato por dos P.9, que se esperaba que volaran a mediados de 1938. Los P.88 se ordenaron en diciembre junto con un diseño Supermarine para el F37/35, pero ambos fueron cancelados en enero.
El equipo de diseño de Westland, bajo el liderazgo de W. E. W. "Teddy" Petter, diseñó un avión que empleaba tecnología punta. El fuselaje monocasco era tubular, con una cola en T al final, aunque como se concibió originalmente, el diseño presentaba una cola gemela, que se descartó cuando se agregaron grandes aleron Fowler que causaron grandes turbulencias en la unidad de cola. Mediante el empleo de la cola en T, el elevador se movió hacia arriba fuera del camino del flujo de aire. Se colocaron alerones Handley Page en las alas exteriores y en el borde delantero de las aberturas del radiador; estos estaban interconectados por tubos de torsión de duraluminio. En junio de 1941, los aleros se fijaron con alambres por recomendación del Investigador Jefe de la Rama de Investigación de Accidentes, después de que dos Whirlwind se estrellaran al realizar fuertes virajes. Las pruebas realizadas por el Airplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE) confirmaron que el despegue y el aterrizaje del Whirlwind no se vieron afectados en gran medida por los alerones bloqueados, mientras que las características de vuelo mejoraron en las condiciones en las que los alerones se desplegaban normalmente.
Los motores eran desarrollos del Rolls-Royce Kestrel K.26, más tarde rebautizado como Peregrine. El primer prototipo, L6844, usaba conductos de escape largos que se canalizaban a través de las alas y los tanques de combustible, saliendo por el borde de fuga del ala. Esta configuración se cambió rápidamente a escapes externos más convencionales después de que el piloto de pruebas en jefe de Westland, Harald Penrose, casi perdiera el control cuando un conducto de escape se rompió. Los motores se enfriaban mediante radiadores que se colocaron en los bordes de ataque de las secciones centrales del ala para reducir la resistencia. La estructura del avión se construyó principalmente de duraluminio de piel estresada, con la excepción del fuselaje trasero, que utilizó una piel estresada de aleación de magnesio. Con el piloto estaba sentado en lo alto debajo de una burbuja; ello, junto a la ubicación baja y delantera del ala hacía que la visibilidad en todas direcciones fuera buena (excepto directamente sobre el morro). Se montaron cuatro cañones de 20 mm en el morro, que lo convirtió en el avión de combate más fuertemente armado de su época. La agrupación de las armas también significó que no hubo problemas de convergencia como con las armas montadas en las alas. Las esperanzas eran tan altas para el diseño que permaneció en secreto durante gran parte de su desarrollo, aunque ya había sido mencionado en la prensa francesa.
Se presentaron ocho diseños de cinco empresas en respuesta a la especificación. Boulton Paul ofreció el P.88A y P.88B (dos diseños que sólo se diferenciaba por el motor: el Hercules radial o el Vulture en línea), Bristol presentó el Tipo 153 monomotor con cañones en las alas y el Tipo 153A bimotor con cañones en el morro. Hawker ofreció una variante del Hurricane, y Supermarine el Tipo 312, una variante del Spitfire, y el Supermarine Tipo 313, un diseño bimotor (RR Goshawk o Hispano 12Y) con cuatro cañones en el morro y otros dos disparando a través de los conos de la hélice si se usaba el 12T; también se presentó el Westland P.9, que tenía dos motores Rolls-Royce Kestrel K.26 y una cola bideriva.
Cuando se consideraron los diseños en mayo de 1936, existía la preocupación de que, por un lado, un diseño bimotor sería menos maniobrable que uno monomotor y, por el otro, que un retroceso desigual del cañón colocado en las alas daría un disparo menos preciso. Al final se favoreció dos motores con el cañón en el morro y recomendó el Supermarine 313, aunque ni Supermarine ni Hawker estaban en condiciones de entregar una versión modificada de sus diseños monomotores con la suficiente rapidez. Westland, que tenía menos trabajo y estaba más avanzado en su proyecto, vio su diseño elegido junto con el P.88 y el Tipo 313 para la construcción. En febrero de 1937 se firmó un contrato por dos P.9, que se esperaba que volaran a mediados de 1938. Los P.88 se ordenaron en diciembre junto con un diseño Supermarine para el F37/35, pero ambos fueron cancelados en enero.
El equipo de diseño de Westland, bajo el liderazgo de W. E. W. "Teddy" Petter, diseñó un avión que empleaba tecnología punta. El fuselaje monocasco era tubular, con una cola en T al final, aunque como se concibió originalmente, el diseño presentaba una cola gemela, que se descartó cuando se agregaron grandes aleron Fowler que causaron grandes turbulencias en la unidad de cola. Mediante el empleo de la cola en T, el elevador se movió hacia arriba fuera del camino del flujo de aire. Se colocaron alerones Handley Page en las alas exteriores y en el borde delantero de las aberturas del radiador; estos estaban interconectados por tubos de torsión de duraluminio. En junio de 1941, los aleros se fijaron con alambres por recomendación del Investigador Jefe de la Rama de Investigación de Accidentes, después de que dos Whirlwind se estrellaran al realizar fuertes virajes. Las pruebas realizadas por el Airplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE) confirmaron que el despegue y el aterrizaje del Whirlwind no se vieron afectados en gran medida por los alerones bloqueados, mientras que las características de vuelo mejoraron en las condiciones en las que los alerones se desplegaban normalmente.
Los motores eran desarrollos del Rolls-Royce Kestrel K.26, más tarde rebautizado como Peregrine. El primer prototipo, L6844, usaba conductos de escape largos que se canalizaban a través de las alas y los tanques de combustible, saliendo por el borde de fuga del ala. Esta configuración se cambió rápidamente a escapes externos más convencionales después de que el piloto de pruebas en jefe de Westland, Harald Penrose, casi perdiera el control cuando un conducto de escape se rompió. Los motores se enfriaban mediante radiadores que se colocaron en los bordes de ataque de las secciones centrales del ala para reducir la resistencia. La estructura del avión se construyó principalmente de duraluminio de piel estresada, con la excepción del fuselaje trasero, que utilizó una piel estresada de aleación de magnesio. Con el piloto estaba sentado en lo alto debajo de una burbuja; ello, junto a la ubicación baja y delantera del ala hacía que la visibilidad en todas direcciones fuera buena (excepto directamente sobre el morro). Se montaron cuatro cañones de 20 mm en el morro, que lo convirtió en el avión de combate más fuertemente armado de su época. La agrupación de las armas también significó que no hubo problemas de convergencia como con las armas montadas en las alas. Las esperanzas eran tan altas para el diseño que permaneció en secreto durante gran parte de su desarrollo, aunque ya había sido mencionado en la prensa francesa.