Publicado: Lun Sep 28, 2020 11:20 am
En general, la Aviación Naval británica había requerido cazas que fueran capaces de volar a grandes distancias y en los que la diferencia de velocidad sobre los atacantes no fuera crítica. La defensa de las bases navales británicas era un compromiso de la RAF, pero no se habían tomado medidas provisiones para ello y, por lo tanto, el Almirantazgo aceptó que tendría que ocuparse de ello. Para esto, necesitaba un interceptor y la experiencia en la campaña noruega de principios de 1940 había demostrado que un caza monoplaza de alto rendimiento y basado en portaaviones sería una ventaja. Blackburn ofreció su diseño B-37 usando el motor Napier Sabre tipo H de 24 cilindros, que fue aceptado en junio de 1940. La Especificación del Ministerio del Aire N.11/40, que establece una velocidad máxima mínima de 650 km/h, se elevó para cubrir este diseño y se realizó un pedido en enero de 1941 para tres prototipos.
El B-37, que recibió el nombre de servicio "Firebrand" el 11 de julio de 1941, era un monoplano totalmente metálico de alas bajas. Detrás de la cabina, el fuselaje era un semi-monocasco de forma ovalada, pero hacia adelante tenía un marco de acero tubular de sección circular que albergaba el tanque de combustible principal de 770 l y el tanque auxiliar de 320 l detrás del motor. Los radiadores del motor Sabre cuidadosamente encapsulado estaban alojados en extensiones de raíz de ala. El ala grande constaba de una sección central de dos largueros con paneles exteriores plegados manualmente (con cinco grados de diedro) para permitir un aparcamiento más compacto en las cubiertas del hangar de los portaaviones. Para aumentar la sustentación y reducir la velocidad de aterrizaje, el ala estaba equipada con grandes flaps Fairey-Youngman hidráulicos que se extendían hasta los bordes de los alerones Frise. El armamento fijo de cuatro cañones Hispano de 20 mm se instaló en los paneles exteriores del ala con 200 rondas por arma. La aleta y el timón se colocaron delante del elevador para garantizar la recuperación del giro y que el timón conservara su eficacia. Las ruedas principales del tren de aterrizaje se montaron en los extremos de la sección central del ala y se retraían hacia adentro. Una característica poco común del Firebrand era que tenía un indicador de velocidad del aire montado fuera de la cabina para que durante el aterrizaje el piloto no tuviera que mirar hacia abajo para tomar lecturas de instrumentos, presagiando la moderna pantalla de visualización frontal.
El primer prototipo desarmado voló por primera vez el 27 de febrero de 1942 utilizando el Sabre II; y el primero de los dos prototipos armados siguientes el 15 de julio. Las pruebas de vuelo iniciales fueron una decepción ya que la aeronave solo podía alcanzar 51 km/h por debajo de la velocidad máxima estimada de Blackburn. El reemplazo del Sabre II por un Sabre III (un motor construido específicamente para el Firebrand) mejoró su velocidad máxima a 576 km/h a 5,182 m. El segundo prototipo, el DD810, realizó pruebas de aterrizaje en cubierta, con el comandante Dennis Cambell a los mandos, a bordo del portaaviones HMS Illustrious en febrero de 1943. El Sabre también se utilizó en el Hawker Typhoon, un caza que ya estaba en producción y el Ministerio de Producción Aérea (MAP) decidió que el Typhoon tenía prioridad para el Sabre. El Sabre también estaba experimentando problemas de producción, por lo que se necesitaba un nuevo motor, junto con las adaptaciones necesarias de la estructura del avión. Para utilizar el tiempo y el esfuerzo invertidos en el diseño, el MAP decidió convertir el Firebrand en un caza de ataque, para cumplir con el requisito de Fleet Air Arm para un bombardero torpedo de un solo asiento capaz de transportar bombas, cohetes y ser capaz de realizar ataques aéreos. combate aéreo. Se fabricaron 9 aviones F. Mk I según las especificaciones originales y se conservaron para pruebas y trabajos de desarrollo.
Después de que sufriera graves daños durante un aterrizaje de emergencia, el DD810 se convirtió en un prototipo de la primera variante de ataque, el Firebrand T.F. Mk II (con la designación de la compañía B-45), que voló el 31 de marzo de 1943. Era una adaptación del Mk I con la sección central del ala ensanchada en 39,4 cm para dejar espacio para el torpedo entre las ruedas principales. Al igual que el Mk I, el TF Mk II sólo vio una producción de 12 aviones y también se asignaron para trabajos de desarrollo, incluidos los asignados al 708 escuadrón naval, una unidad de pruebas en tierra. Blackburn propuso varias versiones con el motor Sabre, incluida una para la RAF como el B-41, una versión con un ala de gran capacidad como el B-42 y el hidroavión B-43, ninguno de los cuales fue aceptado para un mayor desarrollo.
Se emitió una nueva especificación como S.8 / 43 para cubrir el desarrollo del Firebrand T.F. Mk III (B-45) con el motor radial Bristol Centaurus VII de 2.400 CV (1.800 kW). Se convirtieron dos prototipos de F Mk I incompletos y se entregaron 27 aviones adicionales, completando el primer lote de 50 aviones. El primer prototipo voló el 21 de diciembre de 1943, pero la construcción del nuevo avión fue muy lenta y el primer vuelo no se realizó hasta noviembre de 1944. La mayoría de los cambios estaban relacionados con la instalación del motor Centaurus de mayor diámetro, incluidas las tomas de aire para el carburador. También se instalaron pestañas de ajuste con resorte en todas las superficies de control. Los aviones de producción posteriores a los 10 primeros fueron equipados con el motor Centaurus IX mejorado. Se descubrió que el Mk III no era adecuado para operaciones de transporte por una variedad de razones. El nuevo motor producía más torque que el Sabre y el control del timón era insuficiente en el despegue con los flaps completos necesarios para el uso del portaaviones. La visibilidad durante el aterrizaje era muy pobre, el accesorio del gancho de cola al fuselaje era demasiado débil y la aeronave tenía una tendencia a dejar caer un ala en la pérdida mientras aterrizaba, por lo que el desarrollo continuó rectificando estos problemas.
El T.F. Mk IV (B-46), como se designó el nuevo desarrollo, presentaba superficies de cola más grandes para un mejor control a baja velocidad. El timón agrandado estaba equilibrado por la bocina y el estabilizador vertical se desplazó tres grados a babor para contrarrestar el par de la hélice Rotol de cuatro palas. Las alas ahora presentaban frenos de buceo operados hidráulicamente en las superficies superior e inferior. Las alas de la aeronave ahora estaban estresadas para llevar una bomba de 910 kg debajo de cada ala o un tanque lanzable de 4200 l u ocho cohetes RP-3. El bastidor que sostenía el torpedo estaba conectado al tren de aterrizaje de modo que pivotara hacia abajo para aumentar la distancia al suelo con el tren de aterrizaje extendido y pivote hacia arriba para reducir la resistencia durante el vuelo. Un tanque de combustible de 450 l podría instalarse en lugar del torpedo. El Mk IV voló por primera vez el 17 de mayo de 1945 y fue la primera versión del Firebrand en entrar en producción en masa, con 170 construidos, aunque se cancelaron 50 aviones más.
El posterior Firebrand T.F. Mk 5 presentó mejoras aerodinámicas menores y 123 se convirtieron de Mk IV. La versión final fue Firebrand T.F. Mk 5A con alerones reforzados hidráulicamente para aumentar la velocidad de balanceo de la aeronave. Dos Mk 5 y cinco Mk IV se convirtieron al estándar Mk 5A.
El B-37, que recibió el nombre de servicio "Firebrand" el 11 de julio de 1941, era un monoplano totalmente metálico de alas bajas. Detrás de la cabina, el fuselaje era un semi-monocasco de forma ovalada, pero hacia adelante tenía un marco de acero tubular de sección circular que albergaba el tanque de combustible principal de 770 l y el tanque auxiliar de 320 l detrás del motor. Los radiadores del motor Sabre cuidadosamente encapsulado estaban alojados en extensiones de raíz de ala. El ala grande constaba de una sección central de dos largueros con paneles exteriores plegados manualmente (con cinco grados de diedro) para permitir un aparcamiento más compacto en las cubiertas del hangar de los portaaviones. Para aumentar la sustentación y reducir la velocidad de aterrizaje, el ala estaba equipada con grandes flaps Fairey-Youngman hidráulicos que se extendían hasta los bordes de los alerones Frise. El armamento fijo de cuatro cañones Hispano de 20 mm se instaló en los paneles exteriores del ala con 200 rondas por arma. La aleta y el timón se colocaron delante del elevador para garantizar la recuperación del giro y que el timón conservara su eficacia. Las ruedas principales del tren de aterrizaje se montaron en los extremos de la sección central del ala y se retraían hacia adentro. Una característica poco común del Firebrand era que tenía un indicador de velocidad del aire montado fuera de la cabina para que durante el aterrizaje el piloto no tuviera que mirar hacia abajo para tomar lecturas de instrumentos, presagiando la moderna pantalla de visualización frontal.
El primer prototipo desarmado voló por primera vez el 27 de febrero de 1942 utilizando el Sabre II; y el primero de los dos prototipos armados siguientes el 15 de julio. Las pruebas de vuelo iniciales fueron una decepción ya que la aeronave solo podía alcanzar 51 km/h por debajo de la velocidad máxima estimada de Blackburn. El reemplazo del Sabre II por un Sabre III (un motor construido específicamente para el Firebrand) mejoró su velocidad máxima a 576 km/h a 5,182 m. El segundo prototipo, el DD810, realizó pruebas de aterrizaje en cubierta, con el comandante Dennis Cambell a los mandos, a bordo del portaaviones HMS Illustrious en febrero de 1943. El Sabre también se utilizó en el Hawker Typhoon, un caza que ya estaba en producción y el Ministerio de Producción Aérea (MAP) decidió que el Typhoon tenía prioridad para el Sabre. El Sabre también estaba experimentando problemas de producción, por lo que se necesitaba un nuevo motor, junto con las adaptaciones necesarias de la estructura del avión. Para utilizar el tiempo y el esfuerzo invertidos en el diseño, el MAP decidió convertir el Firebrand en un caza de ataque, para cumplir con el requisito de Fleet Air Arm para un bombardero torpedo de un solo asiento capaz de transportar bombas, cohetes y ser capaz de realizar ataques aéreos. combate aéreo. Se fabricaron 9 aviones F. Mk I según las especificaciones originales y se conservaron para pruebas y trabajos de desarrollo.
Después de que sufriera graves daños durante un aterrizaje de emergencia, el DD810 se convirtió en un prototipo de la primera variante de ataque, el Firebrand T.F. Mk II (con la designación de la compañía B-45), que voló el 31 de marzo de 1943. Era una adaptación del Mk I con la sección central del ala ensanchada en 39,4 cm para dejar espacio para el torpedo entre las ruedas principales. Al igual que el Mk I, el TF Mk II sólo vio una producción de 12 aviones y también se asignaron para trabajos de desarrollo, incluidos los asignados al 708 escuadrón naval, una unidad de pruebas en tierra. Blackburn propuso varias versiones con el motor Sabre, incluida una para la RAF como el B-41, una versión con un ala de gran capacidad como el B-42 y el hidroavión B-43, ninguno de los cuales fue aceptado para un mayor desarrollo.
Se emitió una nueva especificación como S.8 / 43 para cubrir el desarrollo del Firebrand T.F. Mk III (B-45) con el motor radial Bristol Centaurus VII de 2.400 CV (1.800 kW). Se convirtieron dos prototipos de F Mk I incompletos y se entregaron 27 aviones adicionales, completando el primer lote de 50 aviones. El primer prototipo voló el 21 de diciembre de 1943, pero la construcción del nuevo avión fue muy lenta y el primer vuelo no se realizó hasta noviembre de 1944. La mayoría de los cambios estaban relacionados con la instalación del motor Centaurus de mayor diámetro, incluidas las tomas de aire para el carburador. También se instalaron pestañas de ajuste con resorte en todas las superficies de control. Los aviones de producción posteriores a los 10 primeros fueron equipados con el motor Centaurus IX mejorado. Se descubrió que el Mk III no era adecuado para operaciones de transporte por una variedad de razones. El nuevo motor producía más torque que el Sabre y el control del timón era insuficiente en el despegue con los flaps completos necesarios para el uso del portaaviones. La visibilidad durante el aterrizaje era muy pobre, el accesorio del gancho de cola al fuselaje era demasiado débil y la aeronave tenía una tendencia a dejar caer un ala en la pérdida mientras aterrizaba, por lo que el desarrollo continuó rectificando estos problemas.
El T.F. Mk IV (B-46), como se designó el nuevo desarrollo, presentaba superficies de cola más grandes para un mejor control a baja velocidad. El timón agrandado estaba equilibrado por la bocina y el estabilizador vertical se desplazó tres grados a babor para contrarrestar el par de la hélice Rotol de cuatro palas. Las alas ahora presentaban frenos de buceo operados hidráulicamente en las superficies superior e inferior. Las alas de la aeronave ahora estaban estresadas para llevar una bomba de 910 kg debajo de cada ala o un tanque lanzable de 4200 l u ocho cohetes RP-3. El bastidor que sostenía el torpedo estaba conectado al tren de aterrizaje de modo que pivotara hacia abajo para aumentar la distancia al suelo con el tren de aterrizaje extendido y pivote hacia arriba para reducir la resistencia durante el vuelo. Un tanque de combustible de 450 l podría instalarse en lugar del torpedo. El Mk IV voló por primera vez el 17 de mayo de 1945 y fue la primera versión del Firebrand en entrar en producción en masa, con 170 construidos, aunque se cancelaron 50 aviones más.
El posterior Firebrand T.F. Mk 5 presentó mejoras aerodinámicas menores y 123 se convirtieron de Mk IV. La versión final fue Firebrand T.F. Mk 5A con alerones reforzados hidráulicamente para aumentar la velocidad de balanceo de la aeronave. Dos Mk 5 y cinco Mk IV se convirtieron al estándar Mk 5A.