Publicado: Dom Abr 05, 2026 7:00 pm
El motor
Los tanques BT-2 estaban propulsados por un motor Liberty L-12 de 400 hp (294 kW) y sus copias soviéticas de ingeniería inversa, producidas bajo el nombre M-5. En esencia, se trataba de un motor de aviación de 12 cilindros en V, refrigerado por líquido y con carburador. Con un peso total de 11 toneladas (el tonelaje exacto varía según las fuentes), el BT-2 tenía una relación potencia-peso de 33,2 hp por tonelada. Normalmente, el motor funcionaba a 1650 rpm. Podía arrancarse con dos arrancadores «Mach» (en ruso «МАЧ») de 1,3 hp o con un arrancador eléctrico Scintilla de 2 hp. También era posible arrancarlo manualmente con una manivela.
Según las especificaciones oficiales, el BT-2 de serie podía alcanzar una velocidad máxima de 70-72 km/h en carretera asfaltada seca (algunas fuentes incluso mencionan la asombrosa cifra de 110 km/h, lo que parece una exageración). Las velocidades máxima y media en diferentes condiciones de la carretera se muestran en la tabla siguiente:
Condiciones de la carretera/Velocidad km/h
Carretera asfaltada seca
Máxima 50 - Con orugas; 70 - Con ruedas
Media 25-35 - Con orugas; 35-40 - Con ruedas
Caminos sin asfaltar Máxima 50 - Con orugas; 70 - Con ruedas
Media - -
Con orugas, la velocidad se reducía, pero seguía siendo respetable, de 50-52 km/h. Dependiendo del tipo de tracción (orugas o ruedas), la autonomía con un depósito de combustible lleno de 360 litros oscilaba entre 120 y 200 km. Fuentes más antiguas, como la de J. F. Milsom (serie rusa BT), indican una autonomía de 300 km, aunque esto resulta dudoso. La caja de cambios tenía cuatro marchas hacia adelante y una de reserva. La tripulación debía salir para cambiar de ruedas a orugas o viceversa. Esta operación requería unos 30 minutos.
Sobre el compartimento del motor se instaló una escotilla con un gran filtro de aire. Originalmente, los tanques BT-2 no contaban con una rejilla protectora para las tomas de aire, pero posteriormente algunos vehículos la incorporaron. Además, los grandes silenciadores externos se sustituyeron por tubos de escape dobles más sencillos.
Los motores de carburador, de funcionamiento irregular, eran propensos al sobrecalentamiento, a las averías e incluso a los incendios. Si bien el Liberty L-12 y su copia M-5 presentaban algunos problemas, las principales causas de los accidentes eran la inexperiencia de las tripulaciones y los servicios técnicos, la mala calidad de fabricación e incluso las infracciones de las normas de seguridad contra incendios. Algunas fuentes rusas mencionan numerosos accidentes causados por las tripulaciones que fumaban cerca de los motores, propensos a incendiarse, o durante el repostaje.
Por otro lado, el jefe de la UMM RKKA, Khalepsky, en su informe a Voroshilov del 29 de abril de 1934, mencionó: «…todos los tanques BT cuentan con motores de aviación tipo Liberty adquiridos en Estados Unidos y, en parte, con motores M-5 transferidos de la aviación a la industria para su instalación en los tanques BT… La experiencia práctica ha demostrado que estos motores pueden operar en los tanques entre 400 y 450 horas antes de su revisión…». Esta cifra es bastante notable. Además, el hecho de que algunos tanques BT-2 sobrevivieran hasta 1944 en las duras condiciones del Frente Noroccidental indica que el motor era suficientemente fiable con un manejo cuidadoso, incluso teniendo en cuenta que el Frente Noroccidental se mantuvo prácticamente estático hasta 1944 y que los tanques BT se limitaban a tareas de vigilancia.
Protección del blindaje
El tanque BT-2 tenía un blindaje relativamente ligero. Inicialmente, la UMM RKKA exigía que el tanque BT tuviera un blindaje frontal de al menos 20 mm, un blindaje lateral de 13 mm y un blindaje de 6 mm para el techo y la parte inferior.
Los primeros modelos de producción se fabricaron con placas de blindaje Mark D y tenían un espesor que oscilaba entre 6 mm y un máximo de 13 mm. El blindaje frontal del casco era de 13 mm, los laterales de 10 a 13 mm, mientras que la parte trasera era de 13 mm. La parte superior del casco tenía un blindaje de 10 mm y la inferior de 6 mm. La torreta estaba protegida por un blindaje integral de 13 mm, mientras que el techo contaba con un blindaje de 6 mm.
Los tanques BT-2 de los lotes de producción posteriores tenían un blindaje frontal, lateral y trasero de 13 mm de espesor. El blindaje del techo se incrementó ligeramente de 6 mm a 10 mm. La torreta estaba protegida por un blindaje integral de 13 mm. Tras el inicio de la fabricación del nuevo tipo de blindaje PI (en ruso «ПИ») en la planta de Izhorsky en septiembre de 1932, el grosor máximo del casco y la torreta aumentó a 15 mm.
La pequeña placa frontal del conductor se ubicaba mayoritariamente en un ángulo de 90°, mientras que el resto del frontal presentaba una forma piramidal con un ángulo de 31°. Cabe destacar que los tanques BT-2 carecían de mirillas protegidas con cristal «Triplex» y de troneras para pistolas protegidas con obturadores blindados.
Los tanques BT-2 estaban propulsados por un motor Liberty L-12 de 400 hp (294 kW) y sus copias soviéticas de ingeniería inversa, producidas bajo el nombre M-5. En esencia, se trataba de un motor de aviación de 12 cilindros en V, refrigerado por líquido y con carburador. Con un peso total de 11 toneladas (el tonelaje exacto varía según las fuentes), el BT-2 tenía una relación potencia-peso de 33,2 hp por tonelada. Normalmente, el motor funcionaba a 1650 rpm. Podía arrancarse con dos arrancadores «Mach» (en ruso «МАЧ») de 1,3 hp o con un arrancador eléctrico Scintilla de 2 hp. También era posible arrancarlo manualmente con una manivela.
Según las especificaciones oficiales, el BT-2 de serie podía alcanzar una velocidad máxima de 70-72 km/h en carretera asfaltada seca (algunas fuentes incluso mencionan la asombrosa cifra de 110 km/h, lo que parece una exageración). Las velocidades máxima y media en diferentes condiciones de la carretera se muestran en la tabla siguiente:
Condiciones de la carretera/Velocidad km/h
Carretera asfaltada seca
Máxima 50 - Con orugas; 70 - Con ruedas
Media 25-35 - Con orugas; 35-40 - Con ruedas
Caminos sin asfaltar Máxima 50 - Con orugas; 70 - Con ruedas
Media - -
Con orugas, la velocidad se reducía, pero seguía siendo respetable, de 50-52 km/h. Dependiendo del tipo de tracción (orugas o ruedas), la autonomía con un depósito de combustible lleno de 360 litros oscilaba entre 120 y 200 km. Fuentes más antiguas, como la de J. F. Milsom (serie rusa BT), indican una autonomía de 300 km, aunque esto resulta dudoso. La caja de cambios tenía cuatro marchas hacia adelante y una de reserva. La tripulación debía salir para cambiar de ruedas a orugas o viceversa. Esta operación requería unos 30 minutos.
Sobre el compartimento del motor se instaló una escotilla con un gran filtro de aire. Originalmente, los tanques BT-2 no contaban con una rejilla protectora para las tomas de aire, pero posteriormente algunos vehículos la incorporaron. Además, los grandes silenciadores externos se sustituyeron por tubos de escape dobles más sencillos.
Los motores de carburador, de funcionamiento irregular, eran propensos al sobrecalentamiento, a las averías e incluso a los incendios. Si bien el Liberty L-12 y su copia M-5 presentaban algunos problemas, las principales causas de los accidentes eran la inexperiencia de las tripulaciones y los servicios técnicos, la mala calidad de fabricación e incluso las infracciones de las normas de seguridad contra incendios. Algunas fuentes rusas mencionan numerosos accidentes causados por las tripulaciones que fumaban cerca de los motores, propensos a incendiarse, o durante el repostaje.
Por otro lado, el jefe de la UMM RKKA, Khalepsky, en su informe a Voroshilov del 29 de abril de 1934, mencionó: «…todos los tanques BT cuentan con motores de aviación tipo Liberty adquiridos en Estados Unidos y, en parte, con motores M-5 transferidos de la aviación a la industria para su instalación en los tanques BT… La experiencia práctica ha demostrado que estos motores pueden operar en los tanques entre 400 y 450 horas antes de su revisión…». Esta cifra es bastante notable. Además, el hecho de que algunos tanques BT-2 sobrevivieran hasta 1944 en las duras condiciones del Frente Noroccidental indica que el motor era suficientemente fiable con un manejo cuidadoso, incluso teniendo en cuenta que el Frente Noroccidental se mantuvo prácticamente estático hasta 1944 y que los tanques BT se limitaban a tareas de vigilancia.
Protección del blindaje
El tanque BT-2 tenía un blindaje relativamente ligero. Inicialmente, la UMM RKKA exigía que el tanque BT tuviera un blindaje frontal de al menos 20 mm, un blindaje lateral de 13 mm y un blindaje de 6 mm para el techo y la parte inferior.
Los primeros modelos de producción se fabricaron con placas de blindaje Mark D y tenían un espesor que oscilaba entre 6 mm y un máximo de 13 mm. El blindaje frontal del casco era de 13 mm, los laterales de 10 a 13 mm, mientras que la parte trasera era de 13 mm. La parte superior del casco tenía un blindaje de 10 mm y la inferior de 6 mm. La torreta estaba protegida por un blindaje integral de 13 mm, mientras que el techo contaba con un blindaje de 6 mm.
Los tanques BT-2 de los lotes de producción posteriores tenían un blindaje frontal, lateral y trasero de 13 mm de espesor. El blindaje del techo se incrementó ligeramente de 6 mm a 10 mm. La torreta estaba protegida por un blindaje integral de 13 mm. Tras el inicio de la fabricación del nuevo tipo de blindaje PI (en ruso «ПИ») en la planta de Izhorsky en septiembre de 1932, el grosor máximo del casco y la torreta aumentó a 15 mm.
La pequeña placa frontal del conductor se ubicaba mayoritariamente en un ángulo de 90°, mientras que el resto del frontal presentaba una forma piramidal con un ángulo de 31°. Cabe destacar que los tanques BT-2 carecían de mirillas protegidas con cristal «Triplex» y de troneras para pistolas protegidas con obturadores blindados.