Publicado: Lun Mar 18, 2024 11:46 am
El sistema de dirección Naeder
El soporte del cañón de 75 mm del B1 no permitía ningún desplazamiento lateral, lo que significaba que apuntar el cañón horizontalmente se aseguraba girando el propio casco. Esto requería que fuera posible un recorrido preciso. Esto lo aseguraba un sistema llamado Naeder. La creación del sistema Naeder es anterior al B1, con una primera patente presentada en 1907, con varias patentes adicionales y mejoras en los años siguientes.
El Naeder utilizó el movimiento del motor para aspirar o extraer aceite de ricino calentado a 80°C, que se utilizó para atravesar el casco con gran precisión. El sistema Naeder constaba de un generador, un receptor que recibía el movimiento del volante y un sistema de distribución del aceite de ricino. En el radiador del Naeder se almacenaban entre 23 y 35 litros de aceite de ricino y 12 en la propia máquina. El sistema era controlado por un volante independiente en la parte delantera, manejado por el conductor, que transmitía la orden al Naeder a través de una cadena de transmisión Brampton.
El Naeder se montó por primera vez en un tanque con el SRB y se mantuvo para el B1, excepto el N°103 que utilizó otro sistema. La máquina pesaba entre 400 y 450 kgs, según el modelo, y estaba montada en la parte trasera del compartimento del motor.
El Naeder era una pieza de maquinaria bastante compleja, cuya producción era costosa y requería mucho tiempo. Se encargaron 1.000 ejemplares en 1935, para satisfacer tanto al B1 como a su modelo evolucionado, el B1 Bis, que en ese momento ya se había encargado, aunque sólo se completarían 633 antes de la rendición de Francia. El sistema Naeder no era inmune a las averías, que a menudo podían inmovilizar todo el tanque. Al mismo tiempo, proporcionó un recorrido muy preciso de la época, y es posible que se haya sobreestimado en cierta medida su mala reputación. Si bien, al igual que las piezas de maquinaria más complicadas, el sistema era ciertamente vulnerable a averías, parece que el Ministerio de Guerra le dio mala reputación intencionadamente al sistema, que planteó erróneamente la idea de que el Naeder era sólo una solución temporal reservada para falta de una mejor opción para dar la idea de que era ineficiente y que no valía la pena copiarla.
Uno de los peores problemas que tuvo el Naeder, aunque posiblemente el peor, fue el entrenamiento de la tripulación y el aceite de ricino. Efectivamente, el sistema Naeder utilizaba aceite de ricino; sin embargo, el aceite de ricino para automóviles no era idéntico al farmacéutico, ya que este último no se podía utilizar correctamente a 80°C, lo que provocaba averías. Sin embargo, esta importante diferencia entre el aceite de ricino para automóviles y el farmacéutico no se menciona en ningún momento en los manuales del B1 (ni del B1 Bis). Mientras que los equipos profesionales que tenían una larga experiencia con sus máquinas generalmente habían sido informados de la diferencia, los reclutas recién formados no. Esto resultó en que muchas farmacias vaciaran su aceite de ricino para ponerlo en sus B1 durante la campaña de Francia, solo para provocar que el sistema fallara y, a menudo, arrastrara consigo todo el tanque. El Naeder también fue criticado por provocar un consumo excesivo de combustible, ya que requería que el motor estuviera encendido para funcionar.
Capacidades de transmisión, suspensión y cruce.
Como sugiere el diseño general largo y estrecho del vehículo, el B1 fue diseñado para tener prestaciones considerables a campo traviesa, potencialmente a costa de la velocidad máxima. Esas decisiones también se reflejaron en el diseño de la suspensión del vehículo. Se había mantenido prácticamente sin cambios desde el prototipo N°101 y la maqueta de Renault. Utilizaba tres bogies grandes montados sobre resortes helicoidales, cada uno de los cuales contenía dos bogies más pequeños con dos ruedas de carretera. Delante de los bogies se disponían tres ruedas independientes con ballestas y otra detrás, cuya función era tensar las orugas. Una gran polea frontal aseguraba también el tensado de la vía.
Esta suspensión estaba íntegramente protegida por grandes faldones laterales, diseñados para protegerla del barro, las armas de fuego y las esquirlas de artillería. En el centro del lado derecho del B1 se encontraba una gran puerta central con un radio de apertura de 90 mm, mientras que en el lado izquierdo del casco había una gran parrilla del radiador.
El B1 utilizaba eslabones de vía grandes y soldados. Había 63 enlaces de vía individuales por lado. Tenían 460 mm de ancho. Las huellas rodeaban todo el casco, con grandes guardabarros protegiéndolas en la parte superior. Con el énfasis de su diseño en el cruce de zanjas, el B1 pudo cruzar una zanja de 2,75 m de ancho o una pendiente de hasta 30°; obstáculos verticales de hasta 0,93 m de altura, y vado de 1,05 m sin preparación.
Una vista de la suspensión del B1. Dos de los tres grandes bogies están cortados para permitir que todos los elementos de la transmisión quepan en una sola página.
https://tanks-encyclopedia.com/char-b1/
El soporte del cañón de 75 mm del B1 no permitía ningún desplazamiento lateral, lo que significaba que apuntar el cañón horizontalmente se aseguraba girando el propio casco. Esto requería que fuera posible un recorrido preciso. Esto lo aseguraba un sistema llamado Naeder. La creación del sistema Naeder es anterior al B1, con una primera patente presentada en 1907, con varias patentes adicionales y mejoras en los años siguientes.
El Naeder utilizó el movimiento del motor para aspirar o extraer aceite de ricino calentado a 80°C, que se utilizó para atravesar el casco con gran precisión. El sistema Naeder constaba de un generador, un receptor que recibía el movimiento del volante y un sistema de distribución del aceite de ricino. En el radiador del Naeder se almacenaban entre 23 y 35 litros de aceite de ricino y 12 en la propia máquina. El sistema era controlado por un volante independiente en la parte delantera, manejado por el conductor, que transmitía la orden al Naeder a través de una cadena de transmisión Brampton.
El Naeder se montó por primera vez en un tanque con el SRB y se mantuvo para el B1, excepto el N°103 que utilizó otro sistema. La máquina pesaba entre 400 y 450 kgs, según el modelo, y estaba montada en la parte trasera del compartimento del motor.
El Naeder era una pieza de maquinaria bastante compleja, cuya producción era costosa y requería mucho tiempo. Se encargaron 1.000 ejemplares en 1935, para satisfacer tanto al B1 como a su modelo evolucionado, el B1 Bis, que en ese momento ya se había encargado, aunque sólo se completarían 633 antes de la rendición de Francia. El sistema Naeder no era inmune a las averías, que a menudo podían inmovilizar todo el tanque. Al mismo tiempo, proporcionó un recorrido muy preciso de la época, y es posible que se haya sobreestimado en cierta medida su mala reputación. Si bien, al igual que las piezas de maquinaria más complicadas, el sistema era ciertamente vulnerable a averías, parece que el Ministerio de Guerra le dio mala reputación intencionadamente al sistema, que planteó erróneamente la idea de que el Naeder era sólo una solución temporal reservada para falta de una mejor opción para dar la idea de que era ineficiente y que no valía la pena copiarla.
Uno de los peores problemas que tuvo el Naeder, aunque posiblemente el peor, fue el entrenamiento de la tripulación y el aceite de ricino. Efectivamente, el sistema Naeder utilizaba aceite de ricino; sin embargo, el aceite de ricino para automóviles no era idéntico al farmacéutico, ya que este último no se podía utilizar correctamente a 80°C, lo que provocaba averías. Sin embargo, esta importante diferencia entre el aceite de ricino para automóviles y el farmacéutico no se menciona en ningún momento en los manuales del B1 (ni del B1 Bis). Mientras que los equipos profesionales que tenían una larga experiencia con sus máquinas generalmente habían sido informados de la diferencia, los reclutas recién formados no. Esto resultó en que muchas farmacias vaciaran su aceite de ricino para ponerlo en sus B1 durante la campaña de Francia, solo para provocar que el sistema fallara y, a menudo, arrastrara consigo todo el tanque. El Naeder también fue criticado por provocar un consumo excesivo de combustible, ya que requería que el motor estuviera encendido para funcionar.
Capacidades de transmisión, suspensión y cruce.
Como sugiere el diseño general largo y estrecho del vehículo, el B1 fue diseñado para tener prestaciones considerables a campo traviesa, potencialmente a costa de la velocidad máxima. Esas decisiones también se reflejaron en el diseño de la suspensión del vehículo. Se había mantenido prácticamente sin cambios desde el prototipo N°101 y la maqueta de Renault. Utilizaba tres bogies grandes montados sobre resortes helicoidales, cada uno de los cuales contenía dos bogies más pequeños con dos ruedas de carretera. Delante de los bogies se disponían tres ruedas independientes con ballestas y otra detrás, cuya función era tensar las orugas. Una gran polea frontal aseguraba también el tensado de la vía.
Esta suspensión estaba íntegramente protegida por grandes faldones laterales, diseñados para protegerla del barro, las armas de fuego y las esquirlas de artillería. En el centro del lado derecho del B1 se encontraba una gran puerta central con un radio de apertura de 90 mm, mientras que en el lado izquierdo del casco había una gran parrilla del radiador.
El B1 utilizaba eslabones de vía grandes y soldados. Había 63 enlaces de vía individuales por lado. Tenían 460 mm de ancho. Las huellas rodeaban todo el casco, con grandes guardabarros protegiéndolas en la parte superior. Con el énfasis de su diseño en el cruce de zanjas, el B1 pudo cruzar una zanja de 2,75 m de ancho o una pendiente de hasta 30°; obstáculos verticales de hasta 0,93 m de altura, y vado de 1,05 m sin preparación.
Una vista de la suspensión del B1. Dos de los tres grandes bogies están cortados para permitir que todos los elementos de la transmisión quepan en una sola página.
https://tanks-encyclopedia.com/char-b1/