Publicado: Mié Ene 03, 2024 11:50 am
Prototipos n°102 y 103: más experimentos
Los otros dos prototipos B1, el n°102 y el n°103, parecen haber sido terminados en 1931 e implementaron una serie de cambios que se habían realizado a partir de la experiencia con el primer prototipo B1. Estaban hechos de acero de calidad militar, en lugar de acero dulce. El prototipo n°103 presentaba diferencias importantes con respecto al 101. No había sido construido por Renault, como los dos primeros, sino por FCM.
El prototipo construido por FCM había sido equipado con un sistema de transmisión y recorrido diferente, como resultado de las preocupaciones sobre la confiabilidad del Naeder hidrostático, así como el costo y la facilidad de producción. En lugar del sistema de dirección Naeder, el vehículo utilizaba una transmisión hidráulica Winterthur de diseño suizo. El motor de gasolina Renault de 250 CV fue reemplazado por un motor diésel Sulzer de 180 CV, que se pensó que potencialmente le daría al vehículo una mejor autonomía y un combustible menos inflamable.
El n°103 de FCM sale de fábrica con una torreta falsa. A diferencia del prototipo Renault n°101, las características del vehículo del FCM no resultaron satisfactorias.
https://tanks-encyclopedia.com/char-b1/
Sin embargo, las pruebas no salieron tan bien como se planeó. Las pruebas del motor Sulzer, producido en Suiza y realizadas en el mismo país, demostraron que no podía dar la potencia deseada de 180 CV, que ya era bastante baja para un vehículo tan grande y pesado como el B1, y además producía demasiado humo. Las vibraciones también significaban que algunas velocidades no podían usarse alrededor de la velocidad de rotación nominal de 1200 rpm, lo que sería incompatible con el funcionamiento adecuado del tanque en combate. Se descubrió que la transmisión Winterthur no era particularmente más sencilla que el sistema de dirección Naeder. Para el B1 se propuso otro motor diésel de 180 CV diseñado por un ingeniero llamado Clerget, pero el STCC lo rechazó porque no tenía garantías de alcanzar siquiera los caballos deseados. Por lo tanto, los experimentos con diésel y transmisión realizados en el 103 no se trasladarían al B1, aunque proporcionaron a FCM experiencia en materia de motores diésel, que aparecerían en una forma más fiable, aunque en un paquete mucho menos destructivo que el B1. , en el tanque de infantería ligera FCM 36 de finales de los años 1930.
La sección experimental y sus ensayos.
En 1931 se formó una sección experimental que incluía los tres prototipos B1, y las tripulaciones comenzaron a operar sus tanques experimentales después de un período de prueba que duró de agosto a octubre de 1931 en Rueil. El 23 de octubre de 1931 el grupo experimental salió de Rueil, bordeando la región parisina a una velocidad media de 12 km/h y una velocidad máxima de 22 km/h (con remolques de suministros, característica estudiada en la SRA/SRB y mantenida en la B1). En la Nochebuena de 1931 los tres prototipos regresaron a Rueil, en un viaje de 23 horas y 225 kilómetros en condiciones de nieve. Si bien esto puede no parecer particularmente impresionante para los estándares más modernos, fue bastante para un tanque experimental a principios de la década de 1930. A finales de 1931, los B1 habían recorrido unas 100 horas cada uno y habían recorrido unos 1.000 km en una variedad de terrenos diferentes. El informe de esas pruebas de 1931 afirmaba que, si bien el B1 tenía algunos defectos que requerirían reparación, era un "buen trabajo mecánico, su robustez y rusticidad lo convertían en una impresionante máquina de campo de batalla". Las pruebas demostraron que, después de un viaje de 50 km, los tanques estarían inmediatamente listos para entrar en combate. Se necesitarían 12 horas para mantenimiento y descanso de la tripulación después de un viaje de 100 km, y 24 horas después de uno de 200 km. Las pruebas de los tres prototipos continuaron en los años siguientes: los vehículos se probaron en la base de Mourmelon y en maniobras mecanizadas en 1932.
Sin embargo, las pruebas también demostraron que el B1 era una máquina compleja que requería un mantenimiento exhaustivo mayor que la mayoría de los tanques de la época. Era necesario engrasar el mecanismo de suspensión cada 100 km y esta operación duraba diez horas. Era necesario vaciar el motor y el sistema de dirección Naeder cada 500 km, una operación de 15 horas. Repararlos también requería mucho tiempo, así como una operación extensa y difícil de realizar para los talleres de campo. Se necesitó un día completo para cambiar el motor o el cañón de 75 mm del casco, 15 horas para cambiar un sistema de dirección Naeder y requirieron el uso de una grúa puente de 2 toneladas.
El B1 n°103 durante las pruebas de cruce de obstáculos antitanque. Tenga en cuenta la torreta Schneider y la escotilla del conductor abierta.
https://tanks-encyclopedia.com/char-b1/
Los otros dos prototipos B1, el n°102 y el n°103, parecen haber sido terminados en 1931 e implementaron una serie de cambios que se habían realizado a partir de la experiencia con el primer prototipo B1. Estaban hechos de acero de calidad militar, en lugar de acero dulce. El prototipo n°103 presentaba diferencias importantes con respecto al 101. No había sido construido por Renault, como los dos primeros, sino por FCM.
El prototipo construido por FCM había sido equipado con un sistema de transmisión y recorrido diferente, como resultado de las preocupaciones sobre la confiabilidad del Naeder hidrostático, así como el costo y la facilidad de producción. En lugar del sistema de dirección Naeder, el vehículo utilizaba una transmisión hidráulica Winterthur de diseño suizo. El motor de gasolina Renault de 250 CV fue reemplazado por un motor diésel Sulzer de 180 CV, que se pensó que potencialmente le daría al vehículo una mejor autonomía y un combustible menos inflamable.
El n°103 de FCM sale de fábrica con una torreta falsa. A diferencia del prototipo Renault n°101, las características del vehículo del FCM no resultaron satisfactorias.
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Sin embargo, las pruebas no salieron tan bien como se planeó. Las pruebas del motor Sulzer, producido en Suiza y realizadas en el mismo país, demostraron que no podía dar la potencia deseada de 180 CV, que ya era bastante baja para un vehículo tan grande y pesado como el B1, y además producía demasiado humo. Las vibraciones también significaban que algunas velocidades no podían usarse alrededor de la velocidad de rotación nominal de 1200 rpm, lo que sería incompatible con el funcionamiento adecuado del tanque en combate. Se descubrió que la transmisión Winterthur no era particularmente más sencilla que el sistema de dirección Naeder. Para el B1 se propuso otro motor diésel de 180 CV diseñado por un ingeniero llamado Clerget, pero el STCC lo rechazó porque no tenía garantías de alcanzar siquiera los caballos deseados. Por lo tanto, los experimentos con diésel y transmisión realizados en el 103 no se trasladarían al B1, aunque proporcionaron a FCM experiencia en materia de motores diésel, que aparecerían en una forma más fiable, aunque en un paquete mucho menos destructivo que el B1. , en el tanque de infantería ligera FCM 36 de finales de los años 1930.
La sección experimental y sus ensayos.
En 1931 se formó una sección experimental que incluía los tres prototipos B1, y las tripulaciones comenzaron a operar sus tanques experimentales después de un período de prueba que duró de agosto a octubre de 1931 en Rueil. El 23 de octubre de 1931 el grupo experimental salió de Rueil, bordeando la región parisina a una velocidad media de 12 km/h y una velocidad máxima de 22 km/h (con remolques de suministros, característica estudiada en la SRA/SRB y mantenida en la B1). En la Nochebuena de 1931 los tres prototipos regresaron a Rueil, en un viaje de 23 horas y 225 kilómetros en condiciones de nieve. Si bien esto puede no parecer particularmente impresionante para los estándares más modernos, fue bastante para un tanque experimental a principios de la década de 1930. A finales de 1931, los B1 habían recorrido unas 100 horas cada uno y habían recorrido unos 1.000 km en una variedad de terrenos diferentes. El informe de esas pruebas de 1931 afirmaba que, si bien el B1 tenía algunos defectos que requerirían reparación, era un "buen trabajo mecánico, su robustez y rusticidad lo convertían en una impresionante máquina de campo de batalla". Las pruebas demostraron que, después de un viaje de 50 km, los tanques estarían inmediatamente listos para entrar en combate. Se necesitarían 12 horas para mantenimiento y descanso de la tripulación después de un viaje de 100 km, y 24 horas después de uno de 200 km. Las pruebas de los tres prototipos continuaron en los años siguientes: los vehículos se probaron en la base de Mourmelon y en maniobras mecanizadas en 1932.
Sin embargo, las pruebas también demostraron que el B1 era una máquina compleja que requería un mantenimiento exhaustivo mayor que la mayoría de los tanques de la época. Era necesario engrasar el mecanismo de suspensión cada 100 km y esta operación duraba diez horas. Era necesario vaciar el motor y el sistema de dirección Naeder cada 500 km, una operación de 15 horas. Repararlos también requería mucho tiempo, así como una operación extensa y difícil de realizar para los talleres de campo. Se necesitó un día completo para cambiar el motor o el cañón de 75 mm del casco, 15 horas para cambiar un sistema de dirección Naeder y requirieron el uso de una grúa puente de 2 toneladas.
El B1 n°103 durante las pruebas de cruce de obstáculos antitanque. Tenga en cuenta la torreta Schneider y la escotilla del conductor abierta.
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