Publicado: Vie Oct 04, 2013 11:12 am
Bueno, una cuestión siempre presente es la de la colaboración entre el Eje, que fue mínima. Por ejemplo los italianos tuvieron que descubrir por su cuenta que los ingleses usaban el radar contra ellos (analizando conversaciones interceptadas a los ingleses) cuando la Kriegsmarine usaba radares desde casi cinco años antes.
Con todo, en el caso de los compresores para los motores de aviación, la cuestión no es tan sencilla. Meter un turbocompresor en un avión monomotor no es fácil, y la mejor muestra es el monstruoso P-47, que pesaba más del doble que los cazas japoneses, y cuyo diseño fue condicionado por la combinación de un enorme motor y un turbocompresor aun mayor (el escape del turbocompresor puede verse en la panza del P-47). De la eficiencia del sistema da fe que aunque el P-47 era un caza mediocre (tirando a malo) a baja cota, a cotas altas no era superado por prácticamente ningún avión, salvo por modelos que apenas pasaron de prototipos tipo el Ta-152H… y los reactores.
Pero que recuerde los únicos cazas que llevaban turbocompresores eran e P-47 y el P-38 (con rendimiento bastante peor). Los cazas navales montaban un compresor mecánico de dos etapas y velocidad variable porque no se preveía su uso a cotas altas. Del F4U Corsair se desarrolló una versión con turbocompresor apta para el combate a cotas elevadas, el F4U-3, pero no se fabricó en serie. El archifamoso P-51 Mustang también contaba con un compresor mecánico de dos etapas. El problema de los turbocompresores no era su tecnología, relativamente sencilla, sino que se precisaban tolerancias muy estrictas para su fabricación, y en la práctica solo la industria aeronáutica norteamericana produjo turbocompresores en cantidad. Alemania que recuerde no produjo ningún motor en serie con turbocompresor, aunque dispuso de modelos experimentales. También hay que tener en cuenta que Alemania usaba gasolinas de bajo octanaje por lo cual no podía usar relaciones de compresión muy elevadas.
De rebote el retraso alemán en los turbocompresores sería una de las causas en el retraso en la entrada en servicio del Me-262, en el que fueron clave los problemas de los álabes de las turbinas de los motores Jumo 004 y BMW 003. Los ingleses tiraron por la calle de en medio diseñando reactores con compresor centrífugo, de construcción mucho más sencilla aunque menos eficiente. De hecho de no ser por problemas empresariales los ingleses hubiesen podido tener reactores en servicio en 1943. Los norteamericanos iban más retrasados, pero pudieron diseñar su propio reactor de flujo axial con relativamente pocos problemas (el J-30) en 1943, beneficiándose de su experiencia en turbocompresores. Una versión de mayor tamaño (el J-34) propulsaría el primer reactor naval, el FR-1 Fireball, y siguió equipando aviones hasta los setenta,
Pero no se necesitaban turbocompresores. Los mejores cazas de alta cota de la guerra (exceptuando el P-47) se las apañaban con compresores mecánicos: aviones como el Mosquito y las versiones de alta cota del Spitfire con motor Griffon, o el ya citado Ta-152 H. Los ingleses llevaban compresor de dos etapas de velocidad variable, y el Ta-152 de tres etapas (lo que tenía que causar una merma de prestaciones a baja cota muy importante). La tecnología de esos compresores era muy conocida, y los japoneses la usaban, el Nakajima Sakae del Zero tenía un compresor primero de una etapa y luego de doble etapa. El problema era de potencia, porque los norteamericanos disponían de motores de 2.000 HP o más (el famoso R-2800 llegó a los 2.800 HP en versiones finales), y ningún motor japonés de más de 1.500 HP resultó mínimamente fiable.
Lo mismo pasó con los turbocompresores, tecnología muy conocida, y que se había podido estudiar en B-17 capturados. El problema no era de diseño sino de producción, lo mismo que pasó con los motores potentes (o los reactores japoneses, los radares, y tantas otras cosas): los prototipos funcionaban perfectamente, pero los modelos de serie eran un desastre. En el caso de los turbocompresores, problemas relacionados con as tolerancias, las aleaciones disponibles, y la calidad de estas, hacían que los turbocompresores reventasen, e incluso cuando funcionaban bien su rendimiento era mediocre.
El problema no estaba en la capacidad de los ingenieros japoneses, sino en la industria, que por una parte nunca se había dedicado a la tecnología punta, y por otra había sido despojada de millones de trabajadores especializados (para darles un fusil y mandarlos a morir de hambre en Birmania), mientras que Estados Unidos mantuvo en sus puestos a millones de operarios especializados. De paso recordemos que Alemania también movilizó a sus obreros y los sustituyó por trabajadores esclavos, con el consiguiente derrumbamiento de la calidad.
Saludos
Con todo, en el caso de los compresores para los motores de aviación, la cuestión no es tan sencilla. Meter un turbocompresor en un avión monomotor no es fácil, y la mejor muestra es el monstruoso P-47, que pesaba más del doble que los cazas japoneses, y cuyo diseño fue condicionado por la combinación de un enorme motor y un turbocompresor aun mayor (el escape del turbocompresor puede verse en la panza del P-47). De la eficiencia del sistema da fe que aunque el P-47 era un caza mediocre (tirando a malo) a baja cota, a cotas altas no era superado por prácticamente ningún avión, salvo por modelos que apenas pasaron de prototipos tipo el Ta-152H… y los reactores.
Pero que recuerde los únicos cazas que llevaban turbocompresores eran e P-47 y el P-38 (con rendimiento bastante peor). Los cazas navales montaban un compresor mecánico de dos etapas y velocidad variable porque no se preveía su uso a cotas altas. Del F4U Corsair se desarrolló una versión con turbocompresor apta para el combate a cotas elevadas, el F4U-3, pero no se fabricó en serie. El archifamoso P-51 Mustang también contaba con un compresor mecánico de dos etapas. El problema de los turbocompresores no era su tecnología, relativamente sencilla, sino que se precisaban tolerancias muy estrictas para su fabricación, y en la práctica solo la industria aeronáutica norteamericana produjo turbocompresores en cantidad. Alemania que recuerde no produjo ningún motor en serie con turbocompresor, aunque dispuso de modelos experimentales. También hay que tener en cuenta que Alemania usaba gasolinas de bajo octanaje por lo cual no podía usar relaciones de compresión muy elevadas.
De rebote el retraso alemán en los turbocompresores sería una de las causas en el retraso en la entrada en servicio del Me-262, en el que fueron clave los problemas de los álabes de las turbinas de los motores Jumo 004 y BMW 003. Los ingleses tiraron por la calle de en medio diseñando reactores con compresor centrífugo, de construcción mucho más sencilla aunque menos eficiente. De hecho de no ser por problemas empresariales los ingleses hubiesen podido tener reactores en servicio en 1943. Los norteamericanos iban más retrasados, pero pudieron diseñar su propio reactor de flujo axial con relativamente pocos problemas (el J-30) en 1943, beneficiándose de su experiencia en turbocompresores. Una versión de mayor tamaño (el J-34) propulsaría el primer reactor naval, el FR-1 Fireball, y siguió equipando aviones hasta los setenta,
Pero no se necesitaban turbocompresores. Los mejores cazas de alta cota de la guerra (exceptuando el P-47) se las apañaban con compresores mecánicos: aviones como el Mosquito y las versiones de alta cota del Spitfire con motor Griffon, o el ya citado Ta-152 H. Los ingleses llevaban compresor de dos etapas de velocidad variable, y el Ta-152 de tres etapas (lo que tenía que causar una merma de prestaciones a baja cota muy importante). La tecnología de esos compresores era muy conocida, y los japoneses la usaban, el Nakajima Sakae del Zero tenía un compresor primero de una etapa y luego de doble etapa. El problema era de potencia, porque los norteamericanos disponían de motores de 2.000 HP o más (el famoso R-2800 llegó a los 2.800 HP en versiones finales), y ningún motor japonés de más de 1.500 HP resultó mínimamente fiable.
Lo mismo pasó con los turbocompresores, tecnología muy conocida, y que se había podido estudiar en B-17 capturados. El problema no era de diseño sino de producción, lo mismo que pasó con los motores potentes (o los reactores japoneses, los radares, y tantas otras cosas): los prototipos funcionaban perfectamente, pero los modelos de serie eran un desastre. En el caso de los turbocompresores, problemas relacionados con as tolerancias, las aleaciones disponibles, y la calidad de estas, hacían que los turbocompresores reventasen, e incluso cuando funcionaban bien su rendimiento era mediocre.
El problema no estaba en la capacidad de los ingenieros japoneses, sino en la industria, que por una parte nunca se había dedicado a la tecnología punta, y por otra había sido despojada de millones de trabajadores especializados (para darles un fusil y mandarlos a morir de hambre en Birmania), mientras que Estados Unidos mantuvo en sus puestos a millones de operarios especializados. De paso recordemos que Alemania también movilizó a sus obreros y los sustituyó por trabajadores esclavos, con el consiguiente derrumbamiento de la calidad.
Saludos