Publicado: Mié Jun 27, 2007 1:08 pm
La evolución de la ofensiva de bombardeo con B-29 debe hacerse con la calculadora.
En las primeras misiones, y como hemos visto, era habitual que fuerzas entre 80 y 100 bombarderos pierdan entre 5 y 10 aviones. Es decir, entre un 7 y un 10% de la fuerza atacante. Más incluso si consideramos la elevada proporción de pérdidas "operacionales" (debidas sobre todo a averías en los motores) pero cuyo resultado era también terrible, pues los aviones debían aterrizar en un mar hostil.
Unas pérdidas de un 10% pueden parecer poco para una batalla, pero realmente era aterrador. Las tripulaciones normalmente realizaban un ciclo de treinta (y luego cuarenta) misiones antes de ser relevadas por nuevas tripulaciones. Eso significa que sí sólo un 1% de las tripulaciones se pierden, una tripulación tiene un 74% de posibilidades de sobrevivir a 30 misiones, y un 67% a 40 misiones: no tanto. Un 5% de pérdidas (habitual sobre Europa) equivale a que sólo un 21% de las tripulaciones superan las 30 misiones (un 12% las 40 misiones). Con un 10% de pérdidas, apenas el 4% y el 1% de las tripulaciones superan 30 y 40 misiones, respectivamente.
Hay que considerar que no todas las misiones eran tan peligrosas. Una proporción relativamente importante (incluso la mitad) eran misiones "de reparto de leche", bombardeando objetivos indefensos: sobre todo, bases insulares japonesas aisladas tales como Truk, Iwo Jima o Rota, que recibieron muchas "visitas de cortesía". Pero incluso esas misiones tenían unas pérdidas inaceptablemente elevadas, debido los problemas técnicos del B-29.
Todo cambió en Febrero, coincidiendo (pero no tanto debido) con la llegada de Curtiss LeMay:
- Se solucionaron en parte los problemas técnicos, mediante mejoras y aligerado del avión.
- Iwo Jima fue neutralizada. Y tres semanas después pudo empezar a recibir aviones averiados. A partir de marzo se inició la escolta con cazas basads en la isla.
El papel de Iwo Jima era crucial, y múltiple:
- El principal: actuaba como alerta radar. Las formaciones eran detectadas varias horas antes de la llegada a Japón. Y ese tiempo era muy importante, porque los motores japoneses rendían muy mal a alta cota, y requerían hasta una hora y media para alcanzar la cota a la que operaban los B-29. Japón no se podía permitir mantener una patrulla de combate (por carecer de combustible), luego los aviones debían despegar en el momento exacto. Cuando Iwo Jima fue neutralizada, las estaciones de radar proporcionaban la alerta con una hora a lo sumo (menos a medida que aviones basados en Iwo neutralizaron, digo aplastaron, las otras bases insulares): insuficiente para que los cazas alcanzasen cotas elevadas, especialmente los modelos más antiguos o con menos potencia (los cazas bimotores).
- Las defensas de Iwo, y los cazas mientras quedaron, obligaban a los B-29 a eludir la isla, volando a alta cota y velocidad, gastando un combustible precioso y favoreciendo la aparición de averías.
- Permitió crear una base intermedia, que salvó a cientos de aviones.
- Cuando hubo disponibilidad de cazas de escolta, la guerra aérea se decantó contra Japón. Los aviones japoneses estaban concebidos para el combate a alturas medias y bajas (un poco como los rusos), en parte por elección, pero sobre todo por carecer de un sistema de compresión (mecánico o turbocompresor) que permitiese conseguir un buen rendimiento a cotas elevadas. Sin embargo, los norteamericanos disponían de los motores Packard Merlin (el del Mustang), con compresor mecánico, y los P&W Double Wasp (que llevaban los P-47, F6F y F4U) con el más eficiente turbocompresor. Los Wright de los B-29 también contaban con turbocompresor.
Eso significaba que mientras que el rendimiento de los aviones japoneses disminuía a alta cota, el de los aviones norteamericanos era similar. Un caza Ki-84 podía superar a un P-51 a cota baja (especialmente en combates a baja velocidad). Pero a alta cota, el Mustang superaba al Ki-84 en 100 Km/h, techo y capacidad ascensional. Combatir contra cazas a esa cota era suicida, y eso empeoró aún más la situación, porque los pilotos veteranos murieron y fueron sustituidos por otros inexpertos.
Fueron primero los aviones con peor relación entre peso, potencia y planta alar, los que quedaron fuera de juego: los Ki-43, A6M Zero, Ki-45 y J1N tuvieron que ser retirados (los que quedaban). Los mejores cazas japoneses, los Ki-84, Ki-100 y N1J-K, rendían mal a esa cota. Sólo unos pocos aviones se desempeñaban medianamente: los Ki-44 (pero a costa de perder su ya escasa maniobrabilidad), los pocos J2M construidos, y el nuevo Ki-102 (que era mediocre frente a otros cazas). Y la cosa fue a peor, los daños que producían los bombarderos empeoraban la calidad de los motores y células, y los aviones volaban cada vez peor. La combinación de pilotos inexpertos, aviones de escaso rendimiento y poco fiables, y caza enemiga superior, hicieron que los cielos de Japón quedasen vacíos, los aviones que quedaban se reservaron para una campaña suicida contra el siguiente asalto anfibio. Los B-29 actuaron a sus anchas, apenas molestados por la artillería antiaérea, y las pérdidas raramente superaban el 1 ó 2% por misión.
Saludos
En las primeras misiones, y como hemos visto, era habitual que fuerzas entre 80 y 100 bombarderos pierdan entre 5 y 10 aviones. Es decir, entre un 7 y un 10% de la fuerza atacante. Más incluso si consideramos la elevada proporción de pérdidas "operacionales" (debidas sobre todo a averías en los motores) pero cuyo resultado era también terrible, pues los aviones debían aterrizar en un mar hostil.
Unas pérdidas de un 10% pueden parecer poco para una batalla, pero realmente era aterrador. Las tripulaciones normalmente realizaban un ciclo de treinta (y luego cuarenta) misiones antes de ser relevadas por nuevas tripulaciones. Eso significa que sí sólo un 1% de las tripulaciones se pierden, una tripulación tiene un 74% de posibilidades de sobrevivir a 30 misiones, y un 67% a 40 misiones: no tanto. Un 5% de pérdidas (habitual sobre Europa) equivale a que sólo un 21% de las tripulaciones superan las 30 misiones (un 12% las 40 misiones). Con un 10% de pérdidas, apenas el 4% y el 1% de las tripulaciones superan 30 y 40 misiones, respectivamente.
Hay que considerar que no todas las misiones eran tan peligrosas. Una proporción relativamente importante (incluso la mitad) eran misiones "de reparto de leche", bombardeando objetivos indefensos: sobre todo, bases insulares japonesas aisladas tales como Truk, Iwo Jima o Rota, que recibieron muchas "visitas de cortesía". Pero incluso esas misiones tenían unas pérdidas inaceptablemente elevadas, debido los problemas técnicos del B-29.
Todo cambió en Febrero, coincidiendo (pero no tanto debido) con la llegada de Curtiss LeMay:
- Se solucionaron en parte los problemas técnicos, mediante mejoras y aligerado del avión.
- Iwo Jima fue neutralizada. Y tres semanas después pudo empezar a recibir aviones averiados. A partir de marzo se inició la escolta con cazas basads en la isla.
El papel de Iwo Jima era crucial, y múltiple:
- El principal: actuaba como alerta radar. Las formaciones eran detectadas varias horas antes de la llegada a Japón. Y ese tiempo era muy importante, porque los motores japoneses rendían muy mal a alta cota, y requerían hasta una hora y media para alcanzar la cota a la que operaban los B-29. Japón no se podía permitir mantener una patrulla de combate (por carecer de combustible), luego los aviones debían despegar en el momento exacto. Cuando Iwo Jima fue neutralizada, las estaciones de radar proporcionaban la alerta con una hora a lo sumo (menos a medida que aviones basados en Iwo neutralizaron, digo aplastaron, las otras bases insulares): insuficiente para que los cazas alcanzasen cotas elevadas, especialmente los modelos más antiguos o con menos potencia (los cazas bimotores).
- Las defensas de Iwo, y los cazas mientras quedaron, obligaban a los B-29 a eludir la isla, volando a alta cota y velocidad, gastando un combustible precioso y favoreciendo la aparición de averías.
- Permitió crear una base intermedia, que salvó a cientos de aviones.
- Cuando hubo disponibilidad de cazas de escolta, la guerra aérea se decantó contra Japón. Los aviones japoneses estaban concebidos para el combate a alturas medias y bajas (un poco como los rusos), en parte por elección, pero sobre todo por carecer de un sistema de compresión (mecánico o turbocompresor) que permitiese conseguir un buen rendimiento a cotas elevadas. Sin embargo, los norteamericanos disponían de los motores Packard Merlin (el del Mustang), con compresor mecánico, y los P&W Double Wasp (que llevaban los P-47, F6F y F4U) con el más eficiente turbocompresor. Los Wright de los B-29 también contaban con turbocompresor.
Eso significaba que mientras que el rendimiento de los aviones japoneses disminuía a alta cota, el de los aviones norteamericanos era similar. Un caza Ki-84 podía superar a un P-51 a cota baja (especialmente en combates a baja velocidad). Pero a alta cota, el Mustang superaba al Ki-84 en 100 Km/h, techo y capacidad ascensional. Combatir contra cazas a esa cota era suicida, y eso empeoró aún más la situación, porque los pilotos veteranos murieron y fueron sustituidos por otros inexpertos.
Fueron primero los aviones con peor relación entre peso, potencia y planta alar, los que quedaron fuera de juego: los Ki-43, A6M Zero, Ki-45 y J1N tuvieron que ser retirados (los que quedaban). Los mejores cazas japoneses, los Ki-84, Ki-100 y N1J-K, rendían mal a esa cota. Sólo unos pocos aviones se desempeñaban medianamente: los Ki-44 (pero a costa de perder su ya escasa maniobrabilidad), los pocos J2M construidos, y el nuevo Ki-102 (que era mediocre frente a otros cazas). Y la cosa fue a peor, los daños que producían los bombarderos empeoraban la calidad de los motores y células, y los aviones volaban cada vez peor. La combinación de pilotos inexpertos, aviones de escaso rendimiento y poco fiables, y caza enemiga superior, hicieron que los cielos de Japón quedasen vacíos, los aviones que quedaban se reservaron para una campaña suicida contra el siguiente asalto anfibio. Los B-29 actuaron a sus anchas, apenas molestados por la artillería antiaérea, y las pérdidas raramente superaban el 1 ó 2% por misión.
Saludos