Publicado: Jue Nov 12, 2009 5:19 am
Supervivientes recuerdan la batalla de Stalingrado (XII).
Traducción: ParadiseLost, bajo el permiso de Konrad Schnitzler.
Prohibida su divulgación total o parcial sin la expresa autorización de su autor original.
Hola a todos.
Os hago llegar una tradución de las memorias de un miembro de la tripulación de un He 111 de la Luftwaffe que tomó parte en los ataques aéreos sobre la ciudad y posteriormente en el abastecimiento aéreo de los soldados cercados. Documento muy interesante, sobre todo la parte que hace referencia a los últimos días del Kessel.
Michael Deiml
Nacido el 28-3-1918, Auerbach/Oberpfalz
Después de mi formación desde diciembre de 1939 hasta marzo de 1940 en la escuela de aviadores de combate 4 en Thor / Prusia occidental y en el destacamento 3 en Cracovia deartillero a bordo y después de mecánico a bordo, estuve desde el 1 de abril de 1940 hasta el 30 de septiembre de 1944 en la Kampfgeschwader 55.
He omitido aquí algunos datos sobre operaciones anteriores a Stalingrado, para centrarnos en el tema que nos interesa.
Lucha en Stalingrado
Finalmente, después del Caucaso y otras acciones en el Mar Negro, empezaron para mí, las operaciones en el área de Stalingrado. El 21-8-1942 realizamos dos acciones a las 6:30 h y a las 13:40 h desde el aeródromo de Kramatorskaia en la zona oeste de Stalingrado, atacando a las tropas rusas. Tras varias operaciones diarias, nos trasladamos el 23-8-1942 al aeródromo de Morosovskaia. El 24-8-1942 comenzó el bombardeo concentrado sobre Stalingrado. Realizamos a las 6:30, 11:30 y 15:15 h desde aeródromo de Morosovskaia tres operaciones ofensivas sobre y Stalingrado y sobre la estación de ferrocarril. Tuvimos que soportar las fuertes defensas antiaéreas. Así, llevé a cabo casi diariamente con mi tripulación hasta el 3-10-1942 operaciones in la zona de Stalingrado y en la ciudad desde los aeródromos de Kramatorskaia, Morosovskaia y Tatsinskaia. Por lo tanto, desde el 21-8-1942 hasta el 3-10-1942 (6 semanas), realizamos 58 vuelos. Nuestra misión el bombardeo objetivos sobre el territorio. En la estepa de los calmucos había muchos barrancos. Uno era especialmente grande. Lo llamábamos “el valle del ski”, al noroeste de Stalingrado. Debíamos atacar reiteradamente tanto a las tropas, como a sus provisiones y suministros. En el valle del ski, los rusos se defendían fuertemente. Como apoyo a nuestras tropas de tierra, se nos empleaba muy a menudo en la lucha contra las tropas rusas. Nuestras operaciones sobre los objetivos en la zona de la ciudad, en la estación de ferrocarril, plantas industriales, y aeródromos al este del Volga, los realizábamos tanto de día como de noche. Fuimos alcanzados varias veces por los cañones antiaéreos, de los que recibimos múltiples impactos en el avión. Por suerte no tuvimos ninguna baja en nuestra rtipulación durante esas misiones.
Quisiera aun mencionar, el último vuelo con mi segunda tripulación (Dietrich). Fue mi vuelo número 196 en total.
Partimos del aeródromo de Klamatorkaia con nuestro He 111 el 2-10-1942 a las 20:45 h Sobre las 11, realizamos nuestro ataque nocturno sobre algunos aeródromos al este de Stalingrado, al otro lado del Volga. Focos de luces nos apuntaron y nos dispararon desde los cañones antiaéreos; pero no nos alcanzaron. Por la caída de nuestro equipo de FT, no podíamos determinar nuestra localización con el receptor de onda corta y larga. El personal de tierra, sin embargo, nos podía oir, porque nuestras dos emisoras aun funcionaban. Como supimos después, pasamos volando por delante mismo de nuestro aeródromo. Sin orientación, nos adentramos en la noche. Tomamos la decisión de volar hacia el Sur, para llegar al mar de Azov (al nordeste del Mar Negro), ya que por la noche se puede diferenciar el agua de la tierra y uno se puede orientar siguiendo la costa. Ya que no sabíamos donde nos encontrábamos, estábamos preocupados por si acabábamos volando sobre una superficie ocupada por los rusos. El observador, el teniente Winkler, le gritó al piloto, Ofw. Dietrich, repetidas veces: "Willi, vuela hacia el Oeste, o acabaremos pronto sobrevolando a Iván". Por aquella época, los rusos eran en general eran temidos. Después de ir y volver pusimos rumbo al Sur, porque la gasolina era cada vez más escasa y en la costa nos podíamos orientar. Sobre las 4:30h llegamos a la costa del Marz de Azov. Cuando nos orientamos en un amanecer aun oscuro, ya no podíamos aterrizar en los aeródromos de Nikolaiev y Mariapol por la escasez de combustible.
Así que por la falta de gasolina debimos hacer un aterrizaje de emergencia de inmediato. Un aterrizaje con la panza del avión en un campo a 15 Km. de Berdiansk. En un aterrizaje con las ruedas, como estaba previsto (ya habíamos desplegado el tren de aterrizaje, y lo volvimos a guardar para aterrizar con la panza) hubiéramos ido a unos 150 Km/h y si hubiéramos topado con un profundo camino en el campo no visible desde arriba, un vuelco del avión y su posteriores consecuencias hubieran significado nuestra muerte.
Volvimos a pie por etapas a nuestro aeródromo, al que llegamos después de unos días.
Situación de los diferentes aeródromos que subministraban alimento y munición a los soldados del Kessel.
Imagen: Stalingrad, Anatomie einer Schlacht, de Janusz Piekalkiewicz
En octubre de 1942 nuestro piloto pasó a ser instructor de vuelo del 4.º Grupo (del KG 55) y mi segunda tripulación fue disuelta. Los otros miembros de la tripulación pasamos a formar parte de otras tripulaciones, ya que siempre había pérdidas porque siempre había muchas pérdidas de miembros de otras tripulaciones. Al principio sin tripulación y después de permiso, volví en diciembre de 1942 a mi escuadrilla. Nuestro grupo se encontraba ahora en el aeródromo de Novocherkassk. El 8-1-1943 volé como auxiliar de la tripulación del Uffz. Püschel en un vuelo rasante sobre tropas en el Sur del Don y al Oeste de Novocherkassk.
Después pasé a formar parte de la tripulación del Uffz. Adrian. Esa fue mi tercera tripulación.
Ya que a partir del 22 de noviembre nuestras tropas fueron rodeadas, sólo realizamos vuelos de aprovisionamiento. Lanzamiento de bombas con alimentos, sacos de pan y aterrizajes en el Kessel para recoger heridos, entre ellos un corresponsal de guerra u la tripulación de una avión derribado.
El 12-1-1943 realicé con mi tercera tripulación (Adrian) mi primera misión, el que era mi vuelo 198 en el cómputo total. Con el He 111, partimos a las 7:45 h de Novocherkassk y aterrizamos a las 9:55 h en el aeródromo de Pitomnik, en el Kessel de Stalingrado. Allí se encontraba una gran masa de soldados alemanes heridos. Además, había gente de la organización Todt, casi todos viejos camaradas. Llevaban los uniformes d ecolor verde olivo, que no eran aptos para el frío. Les pregunté por qué también habían quedado cercados en el Kessel, y me explicaron que transitaban diariamente por la carretera de Kalach a Stalingrado (carretera utilizada para el tarnsportre de suministros). Nos ayudaron en la descarga de los bienes de abastecimiento. Después de dejar allí a un cabo primero de una unidad del ejército (tuvo que recoger un repuesto para su unidad desde Alemania y volar con ello al Kessel con nosotros), comenzamos con la descarga. Después de descargar las bombas con provisiones sacamos cerca de 20 sacos llenos de pan y los entregamos allí. Después de subir a ocho soldados heridos y un corresponsal de guerra, rodamos hacia la pista de despegue. A pesar de que nuestro avión durante el vuelo, había sido dañado por el fuego de los cañones antiaéreos. El empenaje y la parte trasera del avión estaba acribillado con cerca de 50 fragmentos de metralla, pero aun era apto para el vuelo. Ya que nuestro aparato era un avión de combate, con compartimentos para bombas, y depósitos en su interior, solo pudimos llevar a ocho heridos. A las 10:50 h partimos de Pitomnik con los soldados heridos y aterrizamos en Novocherkassk a las 12:10 h.
Después de que Pitomnik fuera tomado por los rusos, utilizamos el aeródromo de Gumrak. Allí, debido a las condiciones del lugar (impactos de obuses, vehículos y partes de armas por todas partes...) el aterrizaje estaba era muy peligroso, y únicamente podíamos aterrizar con grandes dificultades. Los pilotos de escuadra empleados recibieron la orden del Führer y del mariscal Milch de que se debía aterrizar. Debido a las pérdidas nuestro destacamento, 3. KG 55, se redujo de 27 a 12 tripulaciones.
El 18-1-1943, tras la orden de aterrizar en Gumrak, de las 12 tripulaciones sólo quedaron 3 en condiciones. Las restantes, muchas por daños en los aparatos, enfermedades, etc. quedaron inutilizadas.
Las tres siguientes tripulaciones
1. Piloto - Leutnant Leipold Georg
Observador - Oberfeldwebel Lochner Johann
Radiotelegrafista - Unteroffizier Jacob Fritz
Macánico - Unteroffizier Potrenik Robert
Artillero - Unteroffizier Schindelarsch Ernst
2. Piloto - Unteroffizier Adrian Peter
Observador - Obergefreiter König Willi
Radiotelegrafista - Obergefreiter Schubert Werner
Mecánico - Unteroffizier Deiml Michael
Artillero - Unteroffizier Deiters Werner
3.Piloto - Obergefreiter Danz Heinz
Observador - Unteroffizier Rinne Heinz
Radiotelegrafista - Unteroffizier Schäfer Eugen
Mecánico - Unteroffizier Malzburg Ewald
Artillero - Gefreiter Schnöter Heinz
Con un pequeño camión viajamos las tres tripulaciones desde nuestro lugar de alojamiento hasta el aeródromo. Reinaba un frío glacial, más de 20º bajo cero; con puntas de 40º bajo cero. Durante el viaje en el camión, el Ofw. Lochner Johann nos dijo que para esa misión tenía un buen presentimiento. Llegamos al aeródromo y los motores de nuestro avión fueron calentados con aparatos de aire cálido por el personal de tierra. Después de frenar los motores y de que se notificó que el aparato estaba listo, subimos y rodamos a la pista de despegue.
Partimos con nuestro He 111, Z. Nr G1+AR el 18-1-1943 a las 20:40 h del aeródromo de Novocherkassk y volvimos de la misión a las 23:35 h.
Sobre las 22 h, nos colocamos sobre el aeródromo de Gumrak para aterrizar. Pero no pudimos hacerlo, sino que debimos elevarnos de nuevo debido a los obstáculos que había en la pista de aterrizaje. Repetimos el proceso 8 ó 10 veces, en los que desplegamos y recogimos el tren de aterrizaje otras tantas veces. Como los obstáculos no fueron retirados. En la tercera lámpara de la pista había un avión (supuestamente dañado) y no podía moverse del lugar, por lo que a pesar de la orden, no pudimos aterrizar. Entonces lanzamos nuestras bombas con el alimento, abrimos la puerta y lanzamos a la corriente de aire los 20 sacos de pan que llevábamos con nosotros. Los cazas rusos en las cercanías no nos pusieron en peligro. A la tripulación Danz le fue exactamente igual que a nosotros y tampoco pudieron aterrizar. La tripulación Leipold no volvió de esa misión y se desde entonces se dio por desaparecida. Si fue derribada por los cazar rusos que se dieron cuenta de su presencia, o si aterrizó no lo supimos. Obstáculos parecidos encontramos en nuestra siguiente misión el 20-1-1943. Igualmente, una misión nocturna. Partimos con el He 111 a la 1:30 h de Novocherkassk y volamos cerca de hora y media sobre el aeródromo de Gumrak sin poder aterrizar. De nuevo lanzamos el alimento y aterrizamos después de cuatro horas de vuelo a las 05:55 h en Novocherkassk. Ya que en contra de la orden, no pudimos aterrizar, informamos mediante un escrito de tal hecho, sobre el que no recibimos respuesta alguna.
Las famosas bombas con alimento (Verpflegungsbomben).
Foto: Stalingrad, Anatomie einer Schlacht, de Janusz Piekalkiewicz
Quisiera mencionar, que en una misión diurna, seguramente hubiéramos encontrado una posibilidad de aterrizar con una visión amplia de todo el aeródromo.
Además, quisiera añadir, que de las tres tripulaciones, fui el único que sobrevivió a la guerra.La tripulación Leipold desapareció desde el 19-1-1943. La tripulación Danz fue derribada el 10-8-1943. Mi tripulación, Adrian, fue derribada por cazas rusos el 5-3-1943 (1 mes después de la capitulación de Stalingrado) en el pueblo de Marefa, cerca de Jarkov. A causa de una enfermedad, no estuve presente en esa misión, y fui sustituido por el Ofw. Fritz Ramsberger, que murió en mi lugar. Después de que se perdiera Pitomnik, realizamos misiones desde el 17-1 hasta el 21-1-1943, tanto de día como de noche, con el lanzamiento del alimento y también con ataques de tropas rusas; también en las cercanías de nuestro aeródromo en Novocherkassk y al oeste de Rostov en el Don. El último aeródromo, Gumrak (aproximadamente a 10 Km. al oeste de Stalingrado), cayó el 21-1-43. Ahora sólo se podía aterrizar en el aeródromo de emergencia de Stalingradski, que fue construido más cerca de los límites de la ciudad.
Últimos aterrizajes en el Kessel
El 22-1-43 a las 9:05 h partimos de Novocherkassk con nuestro He 111, y aterrizamos a las 10:45 en el aeródromo de emergencia de Stalingradski (para nosotros conocido en aquella época como "Stalingradskaia" y así registrado en el diario de vuelo).
Vuelo de regreso: Salida de Stalingradski a las 11:25 h y aterrizamos en Novocherkassk a las 12:55 h.
El 23-1-43 a las 7:25 h partimos de Novocherkassk con el mismo avión y aterrizamos a las 9:20 h en Stalingradski.
Vuelo de regreso: Salida de Stalingradski a las 10:45 h y aterrizaje en Novocherkassk a las 12:20 h.
Cuando llegamos a Stalingradski presenciamos una triste escena. Con gélidas temperaturas, a menos de 30º bajo cero, encontramos a nuestro soldados vestidos sólo con finos uniformes, muertos de hambre, congelados y casi inmóviles. De los muchos heridos allí presentes, lamentablemente sólo podíamos llevarnos a algunos. Durante la entrega de alimento y descarga de los sacos con pan, el 22-1, un aun activo capitán de antiaéreos me dijo, que quería entregar al último avión su testamento, que llevaba en el bolsillo de su abrigo. Después de nuestro aterrizaje, al siguiente y último día, el 23-1-43, no vi ya más al capitán. El día 22-1-43, tuvimos que llevar de vuelta en el avión, demás de los heridos, la tripulación de un avión (5 hombres) que había sido derribado en el Kessel. Durante la estancia en el aeródromo, debíamos dejar los motores con la hélice en marcha girando, debido a las bajas temperatura, ya que no estaban disponibles los aparatos de aire caliente para calentar el motor. Además de los alimentos dejamos algo de gasolina de nuestros tanques para los aviones del aeródromo, que ya no tuvieran combustible.
El 23-1-43, durante la descarga de los sacas con pan, empezaron a oírse de repente alrededor nuestro, disparos de aviones de combate rusos. Salté rápidamente dentro del avión y disparé con una MG 15 sobre los aviones que nos atacaban. Por suerte no fueron alcanzados, ni nuestro avión ni la tripulación o los heridos allí presentes. No se sucedió un segundo ataque de los rusos durante nuestra estancia. Con prisas, descargamos nuestros sacos son pan. De repente oímos un golpe sordo y al dirigir la vista hacia allí, vimos como había caído un soldado sin cabeza al lado de las hélices que giraban en el motor izquierdo de nuestro avión. De los restos de la cabeza sólo quedaba un rastro de sangre a la izquierda del tren de aterrizaje. El segundo gendarme se llevó el cuerpo y lo identificó. A pesar de la excitación, tuvimos que descargar lo más rápidamente posible lo que aun quedaba en el avión, ya que era previsible un nuevo ataque aéreo de los rusos.
Rodábamos con ocho heridos a la pista de despegue. Muchos heridos, también los que el día de antes habíamos visto, debían permanecer lamentablemente en el Kessel. Antes de la salida, Adrian me dijo, que debía bajar y enderezar el timón, porque estaba atrancado. Se había deteriorado durante el aterrizaje por el golpe contra los 30 ó 40 cm de nieve congelada. Después de abrir la puerta de entrada, bajé y me dirigí a la parte trasera de nuestro avión y torcí el timón. Mientras tanto, un herido había subido al avión por la puerta abierta del avión. Cuando subí, me miró nervioso, como si luchara por su vida, con el deseo de que le dejáramos subir al avión. Nunca olvidaré esa imagen. A pesar de que estábamos cargados al máximo, le dejé permanecer en el avión y le dije que se quedara en la cabina, al lado del volante donde estaba sentado el piloto Adrian, que al mismo tiempo era el Comandante de la tripulación. Por todos esos acontecimientos, permanecimos hora y media en el aeródromo, así que emprendimos el viaje de vuelta a las 10:45 h Durante nuestra estancia, no vimos ningún avión alemán más. Si después de nosotros alguno aterrizó y cuantos, no lo sé. Es seguro que Stalingradski se perdió el 23-1-1943 y el mismo día el último avión alemán partió de Stalingrado. Esto fue también comunicado por una televisión alemana sobre una emisión sobre Stalingrado que vi.
Sistemas de calentamiento para los motores de los He 111.
Foto: Stalingrad, Anatomie einer Schlacht, de Janusz Piekalkiewicz
Las datos que he citado están documentados en mi diario de vuelo, que aun poseo. El personal de vuelo debía llevarlos en todos los vuelos para que los vuelos a través de territorio enemigo también fueran registrados. En medio de los últimos aterrizajes tuvimos que volar a Stalino, donde nuestro avión fue cargado con munición. El mismo día despegamos de Stalino a las 16:30 h y arrojamos en el Kessel esa munición para nuestras tropas. A las 19:50 h aterrizamos de nuevo en Novocherkassk. Después del último aterrizaje (23-1-43) volamos del 24 hasta el 29-1-43 aun siete veces con bombas con alimento, que lanzamos al Kessel.
Las últimas misiones las llevamos a cabo en la noche del 28 al 29 de enero. Con nuestro he 111 salimos y aterrizamos en Novocherkassk.
28-1-43: Salida a las 20:55 h. Aterrizaje a las 23:35 h. lanzamiento en el Kessel sobre las 22:30 h
29-1-43: Salida a las 0:45 h. Aterrizaje a las 3:15 h, lanzamiento en el Kessel sobre las 02:00h lanzamiento sobre la bolsa al sur de la ciudad. Era la mayor. El centro de la ciudad había caído en manos de los rusos y la del norte, era la bolsa más pequeña. Debíamos descender hasta los 300 metros para que el alimento aterrizara realmente en la bolsa. El último lanzamiento fue confirmado desde el Kessel por radiotelégrafo. En el libro Deutsche Kampffliegerasse consta que la última misión se realizó el 27-1-43, pero yo llevé a cabo mis últimas misiones el 28 y el 29-1-43 con los datos que he mencionado anteriormente.
Participé en 81 vuelos en la batalla de Stalingrado. De los cuales, 59 fueron de ataque y 22 de abastecimiento con evacuación de heridos del Kessel entre otros.
56 años después, el 12 de mayo de 1999, volé por 82ª vez hacia Stalingrado (ahora llamada Volgogrado) con la línea aérea Condor, para la inauguración de cementerio militar en Rossoschka, cerca de Stalingrado.
13-5-1999: Tome parte en el día de la Ascensión del Señor, que fue organizado por la Deutschen Kriegsgräberbund.
Resumen
Durante mis 4 años de servicio. De 1940 a 1944, realicé 387 vuelos, de entre ellos:
- 20 sobre Francia
- 9 sobre Inglaterra
- 358 sobre Rusia
Además de las 81 misiones en Stalingrado, cuyas peculiaridades he explicado, tuve que experimentar más vuelos con peligro de muerte.
Era miembro de la cuarta tripulación. Mi primera tripulación (Müller) fue derribada por cazas ingleses, y la tercera (Adrian) por cazas rusos el 5-3-1943, aunque por enfermedad no estaba presente y fui sustituido. En mi cuarta tripulación (después de la de Adrian) Capitán Schmidt, el radiotelegrafista a mi lado en el avión fue alcanzado mortalmente y el observador herido por el ataque de un caza alemán. Sin embargo, después de cuatro años de servicio y de muchos vuelos, pude volver a casa después de la guerra.
Diciembre de 1999
Datos sobre lo acontecido en la batalla de Stalingrado
En agosto de 1942 empezó la marcha y la batalla de Stalingrado. El 22 de noviembre el VI Ejército due rodeado (alrededor de 300.000 soldados alemanes). El 2 de febrero llegó la capitulación y el final de las operaciones militares.
Pérdidas alemanas según los datos históricos
1. Durante la movilización total a partir de agosto de 1942:
300.000 en verano de 1942
145.000 caídos
45.000 heridos y especialistas fueron evacuados
110.000 fueron hechos prisioneros
2. Pérdidas de soldados alemanes después de la creación de la bolsa:
(Volksbund deutscher Kriegsgräber)
195.000 se encontraban en la bolsa
60.000 caídos
25.000 fueron evacuados
110.000 fueron hechos prisioneros
H.E. Kalwait y M. Deiml en la inauguaración del cementerio militar de Rossoschka, Mayo de 1999.
Foto: http://feldpost.mzv.net/Zeitzeugen/Zeit ... weit_.html
Fuente: http://feldpost.mzv.net/Zeitzeugen/Zeit ... imel_.html
Saludos
Traducción: ParadiseLost, bajo el permiso de Konrad Schnitzler.
Prohibida su divulgación total o parcial sin la expresa autorización de su autor original.
Hola a todos.
Os hago llegar una tradución de las memorias de un miembro de la tripulación de un He 111 de la Luftwaffe que tomó parte en los ataques aéreos sobre la ciudad y posteriormente en el abastecimiento aéreo de los soldados cercados. Documento muy interesante, sobre todo la parte que hace referencia a los últimos días del Kessel.
Michael Deiml
Nacido el 28-3-1918, Auerbach/Oberpfalz
Después de mi formación desde diciembre de 1939 hasta marzo de 1940 en la escuela de aviadores de combate 4 en Thor / Prusia occidental y en el destacamento 3 en Cracovia deartillero a bordo y después de mecánico a bordo, estuve desde el 1 de abril de 1940 hasta el 30 de septiembre de 1944 en la Kampfgeschwader 55.
He omitido aquí algunos datos sobre operaciones anteriores a Stalingrado, para centrarnos en el tema que nos interesa.
Lucha en Stalingrado
Finalmente, después del Caucaso y otras acciones en el Mar Negro, empezaron para mí, las operaciones en el área de Stalingrado. El 21-8-1942 realizamos dos acciones a las 6:30 h y a las 13:40 h desde el aeródromo de Kramatorskaia en la zona oeste de Stalingrado, atacando a las tropas rusas. Tras varias operaciones diarias, nos trasladamos el 23-8-1942 al aeródromo de Morosovskaia. El 24-8-1942 comenzó el bombardeo concentrado sobre Stalingrado. Realizamos a las 6:30, 11:30 y 15:15 h desde aeródromo de Morosovskaia tres operaciones ofensivas sobre y Stalingrado y sobre la estación de ferrocarril. Tuvimos que soportar las fuertes defensas antiaéreas. Así, llevé a cabo casi diariamente con mi tripulación hasta el 3-10-1942 operaciones in la zona de Stalingrado y en la ciudad desde los aeródromos de Kramatorskaia, Morosovskaia y Tatsinskaia. Por lo tanto, desde el 21-8-1942 hasta el 3-10-1942 (6 semanas), realizamos 58 vuelos. Nuestra misión el bombardeo objetivos sobre el territorio. En la estepa de los calmucos había muchos barrancos. Uno era especialmente grande. Lo llamábamos “el valle del ski”, al noroeste de Stalingrado. Debíamos atacar reiteradamente tanto a las tropas, como a sus provisiones y suministros. En el valle del ski, los rusos se defendían fuertemente. Como apoyo a nuestras tropas de tierra, se nos empleaba muy a menudo en la lucha contra las tropas rusas. Nuestras operaciones sobre los objetivos en la zona de la ciudad, en la estación de ferrocarril, plantas industriales, y aeródromos al este del Volga, los realizábamos tanto de día como de noche. Fuimos alcanzados varias veces por los cañones antiaéreos, de los que recibimos múltiples impactos en el avión. Por suerte no tuvimos ninguna baja en nuestra rtipulación durante esas misiones.
Quisiera aun mencionar, el último vuelo con mi segunda tripulación (Dietrich). Fue mi vuelo número 196 en total.
Partimos del aeródromo de Klamatorkaia con nuestro He 111 el 2-10-1942 a las 20:45 h Sobre las 11, realizamos nuestro ataque nocturno sobre algunos aeródromos al este de Stalingrado, al otro lado del Volga. Focos de luces nos apuntaron y nos dispararon desde los cañones antiaéreos; pero no nos alcanzaron. Por la caída de nuestro equipo de FT, no podíamos determinar nuestra localización con el receptor de onda corta y larga. El personal de tierra, sin embargo, nos podía oir, porque nuestras dos emisoras aun funcionaban. Como supimos después, pasamos volando por delante mismo de nuestro aeródromo. Sin orientación, nos adentramos en la noche. Tomamos la decisión de volar hacia el Sur, para llegar al mar de Azov (al nordeste del Mar Negro), ya que por la noche se puede diferenciar el agua de la tierra y uno se puede orientar siguiendo la costa. Ya que no sabíamos donde nos encontrábamos, estábamos preocupados por si acabábamos volando sobre una superficie ocupada por los rusos. El observador, el teniente Winkler, le gritó al piloto, Ofw. Dietrich, repetidas veces: "Willi, vuela hacia el Oeste, o acabaremos pronto sobrevolando a Iván". Por aquella época, los rusos eran en general eran temidos. Después de ir y volver pusimos rumbo al Sur, porque la gasolina era cada vez más escasa y en la costa nos podíamos orientar. Sobre las 4:30h llegamos a la costa del Marz de Azov. Cuando nos orientamos en un amanecer aun oscuro, ya no podíamos aterrizar en los aeródromos de Nikolaiev y Mariapol por la escasez de combustible.
Así que por la falta de gasolina debimos hacer un aterrizaje de emergencia de inmediato. Un aterrizaje con la panza del avión en un campo a 15 Km. de Berdiansk. En un aterrizaje con las ruedas, como estaba previsto (ya habíamos desplegado el tren de aterrizaje, y lo volvimos a guardar para aterrizar con la panza) hubiéramos ido a unos 150 Km/h y si hubiéramos topado con un profundo camino en el campo no visible desde arriba, un vuelco del avión y su posteriores consecuencias hubieran significado nuestra muerte.
Volvimos a pie por etapas a nuestro aeródromo, al que llegamos después de unos días.
Situación de los diferentes aeródromos que subministraban alimento y munición a los soldados del Kessel.
Imagen: Stalingrad, Anatomie einer Schlacht, de Janusz Piekalkiewicz
En octubre de 1942 nuestro piloto pasó a ser instructor de vuelo del 4.º Grupo (del KG 55) y mi segunda tripulación fue disuelta. Los otros miembros de la tripulación pasamos a formar parte de otras tripulaciones, ya que siempre había pérdidas porque siempre había muchas pérdidas de miembros de otras tripulaciones. Al principio sin tripulación y después de permiso, volví en diciembre de 1942 a mi escuadrilla. Nuestro grupo se encontraba ahora en el aeródromo de Novocherkassk. El 8-1-1943 volé como auxiliar de la tripulación del Uffz. Püschel en un vuelo rasante sobre tropas en el Sur del Don y al Oeste de Novocherkassk.
Después pasé a formar parte de la tripulación del Uffz. Adrian. Esa fue mi tercera tripulación.
Ya que a partir del 22 de noviembre nuestras tropas fueron rodeadas, sólo realizamos vuelos de aprovisionamiento. Lanzamiento de bombas con alimentos, sacos de pan y aterrizajes en el Kessel para recoger heridos, entre ellos un corresponsal de guerra u la tripulación de una avión derribado.
El 12-1-1943 realicé con mi tercera tripulación (Adrian) mi primera misión, el que era mi vuelo 198 en el cómputo total. Con el He 111, partimos a las 7:45 h de Novocherkassk y aterrizamos a las 9:55 h en el aeródromo de Pitomnik, en el Kessel de Stalingrado. Allí se encontraba una gran masa de soldados alemanes heridos. Además, había gente de la organización Todt, casi todos viejos camaradas. Llevaban los uniformes d ecolor verde olivo, que no eran aptos para el frío. Les pregunté por qué también habían quedado cercados en el Kessel, y me explicaron que transitaban diariamente por la carretera de Kalach a Stalingrado (carretera utilizada para el tarnsportre de suministros). Nos ayudaron en la descarga de los bienes de abastecimiento. Después de dejar allí a un cabo primero de una unidad del ejército (tuvo que recoger un repuesto para su unidad desde Alemania y volar con ello al Kessel con nosotros), comenzamos con la descarga. Después de descargar las bombas con provisiones sacamos cerca de 20 sacos llenos de pan y los entregamos allí. Después de subir a ocho soldados heridos y un corresponsal de guerra, rodamos hacia la pista de despegue. A pesar de que nuestro avión durante el vuelo, había sido dañado por el fuego de los cañones antiaéreos. El empenaje y la parte trasera del avión estaba acribillado con cerca de 50 fragmentos de metralla, pero aun era apto para el vuelo. Ya que nuestro aparato era un avión de combate, con compartimentos para bombas, y depósitos en su interior, solo pudimos llevar a ocho heridos. A las 10:50 h partimos de Pitomnik con los soldados heridos y aterrizamos en Novocherkassk a las 12:10 h.
Después de que Pitomnik fuera tomado por los rusos, utilizamos el aeródromo de Gumrak. Allí, debido a las condiciones del lugar (impactos de obuses, vehículos y partes de armas por todas partes...) el aterrizaje estaba era muy peligroso, y únicamente podíamos aterrizar con grandes dificultades. Los pilotos de escuadra empleados recibieron la orden del Führer y del mariscal Milch de que se debía aterrizar. Debido a las pérdidas nuestro destacamento, 3. KG 55, se redujo de 27 a 12 tripulaciones.
El 18-1-1943, tras la orden de aterrizar en Gumrak, de las 12 tripulaciones sólo quedaron 3 en condiciones. Las restantes, muchas por daños en los aparatos, enfermedades, etc. quedaron inutilizadas.
Las tres siguientes tripulaciones
1. Piloto - Leutnant Leipold Georg
Observador - Oberfeldwebel Lochner Johann
Radiotelegrafista - Unteroffizier Jacob Fritz
Macánico - Unteroffizier Potrenik Robert
Artillero - Unteroffizier Schindelarsch Ernst
2. Piloto - Unteroffizier Adrian Peter
Observador - Obergefreiter König Willi
Radiotelegrafista - Obergefreiter Schubert Werner
Mecánico - Unteroffizier Deiml Michael
Artillero - Unteroffizier Deiters Werner
3.Piloto - Obergefreiter Danz Heinz
Observador - Unteroffizier Rinne Heinz
Radiotelegrafista - Unteroffizier Schäfer Eugen
Mecánico - Unteroffizier Malzburg Ewald
Artillero - Gefreiter Schnöter Heinz
Con un pequeño camión viajamos las tres tripulaciones desde nuestro lugar de alojamiento hasta el aeródromo. Reinaba un frío glacial, más de 20º bajo cero; con puntas de 40º bajo cero. Durante el viaje en el camión, el Ofw. Lochner Johann nos dijo que para esa misión tenía un buen presentimiento. Llegamos al aeródromo y los motores de nuestro avión fueron calentados con aparatos de aire cálido por el personal de tierra. Después de frenar los motores y de que se notificó que el aparato estaba listo, subimos y rodamos a la pista de despegue.
Partimos con nuestro He 111, Z. Nr G1+AR el 18-1-1943 a las 20:40 h del aeródromo de Novocherkassk y volvimos de la misión a las 23:35 h.
Sobre las 22 h, nos colocamos sobre el aeródromo de Gumrak para aterrizar. Pero no pudimos hacerlo, sino que debimos elevarnos de nuevo debido a los obstáculos que había en la pista de aterrizaje. Repetimos el proceso 8 ó 10 veces, en los que desplegamos y recogimos el tren de aterrizaje otras tantas veces. Como los obstáculos no fueron retirados. En la tercera lámpara de la pista había un avión (supuestamente dañado) y no podía moverse del lugar, por lo que a pesar de la orden, no pudimos aterrizar. Entonces lanzamos nuestras bombas con el alimento, abrimos la puerta y lanzamos a la corriente de aire los 20 sacos de pan que llevábamos con nosotros. Los cazas rusos en las cercanías no nos pusieron en peligro. A la tripulación Danz le fue exactamente igual que a nosotros y tampoco pudieron aterrizar. La tripulación Leipold no volvió de esa misión y se desde entonces se dio por desaparecida. Si fue derribada por los cazar rusos que se dieron cuenta de su presencia, o si aterrizó no lo supimos. Obstáculos parecidos encontramos en nuestra siguiente misión el 20-1-1943. Igualmente, una misión nocturna. Partimos con el He 111 a la 1:30 h de Novocherkassk y volamos cerca de hora y media sobre el aeródromo de Gumrak sin poder aterrizar. De nuevo lanzamos el alimento y aterrizamos después de cuatro horas de vuelo a las 05:55 h en Novocherkassk. Ya que en contra de la orden, no pudimos aterrizar, informamos mediante un escrito de tal hecho, sobre el que no recibimos respuesta alguna.
Las famosas bombas con alimento (Verpflegungsbomben).
Foto: Stalingrad, Anatomie einer Schlacht, de Janusz Piekalkiewicz
Quisiera mencionar, que en una misión diurna, seguramente hubiéramos encontrado una posibilidad de aterrizar con una visión amplia de todo el aeródromo.
Además, quisiera añadir, que de las tres tripulaciones, fui el único que sobrevivió a la guerra.La tripulación Leipold desapareció desde el 19-1-1943. La tripulación Danz fue derribada el 10-8-1943. Mi tripulación, Adrian, fue derribada por cazas rusos el 5-3-1943 (1 mes después de la capitulación de Stalingrado) en el pueblo de Marefa, cerca de Jarkov. A causa de una enfermedad, no estuve presente en esa misión, y fui sustituido por el Ofw. Fritz Ramsberger, que murió en mi lugar. Después de que se perdiera Pitomnik, realizamos misiones desde el 17-1 hasta el 21-1-1943, tanto de día como de noche, con el lanzamiento del alimento y también con ataques de tropas rusas; también en las cercanías de nuestro aeródromo en Novocherkassk y al oeste de Rostov en el Don. El último aeródromo, Gumrak (aproximadamente a 10 Km. al oeste de Stalingrado), cayó el 21-1-43. Ahora sólo se podía aterrizar en el aeródromo de emergencia de Stalingradski, que fue construido más cerca de los límites de la ciudad.
Últimos aterrizajes en el Kessel
El 22-1-43 a las 9:05 h partimos de Novocherkassk con nuestro He 111, y aterrizamos a las 10:45 en el aeródromo de emergencia de Stalingradski (para nosotros conocido en aquella época como "Stalingradskaia" y así registrado en el diario de vuelo).
Vuelo de regreso: Salida de Stalingradski a las 11:25 h y aterrizamos en Novocherkassk a las 12:55 h.
El 23-1-43 a las 7:25 h partimos de Novocherkassk con el mismo avión y aterrizamos a las 9:20 h en Stalingradski.
Vuelo de regreso: Salida de Stalingradski a las 10:45 h y aterrizaje en Novocherkassk a las 12:20 h.
Cuando llegamos a Stalingradski presenciamos una triste escena. Con gélidas temperaturas, a menos de 30º bajo cero, encontramos a nuestro soldados vestidos sólo con finos uniformes, muertos de hambre, congelados y casi inmóviles. De los muchos heridos allí presentes, lamentablemente sólo podíamos llevarnos a algunos. Durante la entrega de alimento y descarga de los sacos con pan, el 22-1, un aun activo capitán de antiaéreos me dijo, que quería entregar al último avión su testamento, que llevaba en el bolsillo de su abrigo. Después de nuestro aterrizaje, al siguiente y último día, el 23-1-43, no vi ya más al capitán. El día 22-1-43, tuvimos que llevar de vuelta en el avión, demás de los heridos, la tripulación de un avión (5 hombres) que había sido derribado en el Kessel. Durante la estancia en el aeródromo, debíamos dejar los motores con la hélice en marcha girando, debido a las bajas temperatura, ya que no estaban disponibles los aparatos de aire caliente para calentar el motor. Además de los alimentos dejamos algo de gasolina de nuestros tanques para los aviones del aeródromo, que ya no tuvieran combustible.
El 23-1-43, durante la descarga de los sacas con pan, empezaron a oírse de repente alrededor nuestro, disparos de aviones de combate rusos. Salté rápidamente dentro del avión y disparé con una MG 15 sobre los aviones que nos atacaban. Por suerte no fueron alcanzados, ni nuestro avión ni la tripulación o los heridos allí presentes. No se sucedió un segundo ataque de los rusos durante nuestra estancia. Con prisas, descargamos nuestros sacos son pan. De repente oímos un golpe sordo y al dirigir la vista hacia allí, vimos como había caído un soldado sin cabeza al lado de las hélices que giraban en el motor izquierdo de nuestro avión. De los restos de la cabeza sólo quedaba un rastro de sangre a la izquierda del tren de aterrizaje. El segundo gendarme se llevó el cuerpo y lo identificó. A pesar de la excitación, tuvimos que descargar lo más rápidamente posible lo que aun quedaba en el avión, ya que era previsible un nuevo ataque aéreo de los rusos.
Rodábamos con ocho heridos a la pista de despegue. Muchos heridos, también los que el día de antes habíamos visto, debían permanecer lamentablemente en el Kessel. Antes de la salida, Adrian me dijo, que debía bajar y enderezar el timón, porque estaba atrancado. Se había deteriorado durante el aterrizaje por el golpe contra los 30 ó 40 cm de nieve congelada. Después de abrir la puerta de entrada, bajé y me dirigí a la parte trasera de nuestro avión y torcí el timón. Mientras tanto, un herido había subido al avión por la puerta abierta del avión. Cuando subí, me miró nervioso, como si luchara por su vida, con el deseo de que le dejáramos subir al avión. Nunca olvidaré esa imagen. A pesar de que estábamos cargados al máximo, le dejé permanecer en el avión y le dije que se quedara en la cabina, al lado del volante donde estaba sentado el piloto Adrian, que al mismo tiempo era el Comandante de la tripulación. Por todos esos acontecimientos, permanecimos hora y media en el aeródromo, así que emprendimos el viaje de vuelta a las 10:45 h Durante nuestra estancia, no vimos ningún avión alemán más. Si después de nosotros alguno aterrizó y cuantos, no lo sé. Es seguro que Stalingradski se perdió el 23-1-1943 y el mismo día el último avión alemán partió de Stalingrado. Esto fue también comunicado por una televisión alemana sobre una emisión sobre Stalingrado que vi.
Sistemas de calentamiento para los motores de los He 111.
Foto: Stalingrad, Anatomie einer Schlacht, de Janusz Piekalkiewicz
Las datos que he citado están documentados en mi diario de vuelo, que aun poseo. El personal de vuelo debía llevarlos en todos los vuelos para que los vuelos a través de territorio enemigo también fueran registrados. En medio de los últimos aterrizajes tuvimos que volar a Stalino, donde nuestro avión fue cargado con munición. El mismo día despegamos de Stalino a las 16:30 h y arrojamos en el Kessel esa munición para nuestras tropas. A las 19:50 h aterrizamos de nuevo en Novocherkassk. Después del último aterrizaje (23-1-43) volamos del 24 hasta el 29-1-43 aun siete veces con bombas con alimento, que lanzamos al Kessel.
Las últimas misiones las llevamos a cabo en la noche del 28 al 29 de enero. Con nuestro he 111 salimos y aterrizamos en Novocherkassk.
28-1-43: Salida a las 20:55 h. Aterrizaje a las 23:35 h. lanzamiento en el Kessel sobre las 22:30 h
29-1-43: Salida a las 0:45 h. Aterrizaje a las 3:15 h, lanzamiento en el Kessel sobre las 02:00h lanzamiento sobre la bolsa al sur de la ciudad. Era la mayor. El centro de la ciudad había caído en manos de los rusos y la del norte, era la bolsa más pequeña. Debíamos descender hasta los 300 metros para que el alimento aterrizara realmente en la bolsa. El último lanzamiento fue confirmado desde el Kessel por radiotelégrafo. En el libro Deutsche Kampffliegerasse consta que la última misión se realizó el 27-1-43, pero yo llevé a cabo mis últimas misiones el 28 y el 29-1-43 con los datos que he mencionado anteriormente.
Participé en 81 vuelos en la batalla de Stalingrado. De los cuales, 59 fueron de ataque y 22 de abastecimiento con evacuación de heridos del Kessel entre otros.
56 años después, el 12 de mayo de 1999, volé por 82ª vez hacia Stalingrado (ahora llamada Volgogrado) con la línea aérea Condor, para la inauguración de cementerio militar en Rossoschka, cerca de Stalingrado.
13-5-1999: Tome parte en el día de la Ascensión del Señor, que fue organizado por la Deutschen Kriegsgräberbund.
Resumen
Durante mis 4 años de servicio. De 1940 a 1944, realicé 387 vuelos, de entre ellos:
- 20 sobre Francia
- 9 sobre Inglaterra
- 358 sobre Rusia
Además de las 81 misiones en Stalingrado, cuyas peculiaridades he explicado, tuve que experimentar más vuelos con peligro de muerte.
Era miembro de la cuarta tripulación. Mi primera tripulación (Müller) fue derribada por cazas ingleses, y la tercera (Adrian) por cazas rusos el 5-3-1943, aunque por enfermedad no estaba presente y fui sustituido. En mi cuarta tripulación (después de la de Adrian) Capitán Schmidt, el radiotelegrafista a mi lado en el avión fue alcanzado mortalmente y el observador herido por el ataque de un caza alemán. Sin embargo, después de cuatro años de servicio y de muchos vuelos, pude volver a casa después de la guerra.
Diciembre de 1999
Datos sobre lo acontecido en la batalla de Stalingrado
En agosto de 1942 empezó la marcha y la batalla de Stalingrado. El 22 de noviembre el VI Ejército due rodeado (alrededor de 300.000 soldados alemanes). El 2 de febrero llegó la capitulación y el final de las operaciones militares.
Pérdidas alemanas según los datos históricos
1. Durante la movilización total a partir de agosto de 1942:
300.000 en verano de 1942
145.000 caídos
45.000 heridos y especialistas fueron evacuados
110.000 fueron hechos prisioneros
2. Pérdidas de soldados alemanes después de la creación de la bolsa:
(Volksbund deutscher Kriegsgräber)
195.000 se encontraban en la bolsa
60.000 caídos
25.000 fueron evacuados
110.000 fueron hechos prisioneros
H.E. Kalwait y M. Deiml en la inauguaración del cementerio militar de Rossoschka, Mayo de 1999.
Foto: http://feldpost.mzv.net/Zeitzeugen/Zeit ... weit_.html
Fuente: http://feldpost.mzv.net/Zeitzeugen/Zeit ... imel_.html
Saludos