¿Helicópteros nazis?

[STUKA]

HELICOPTEROS NAZIS






Heinrich Focke con un modelo de su Fa 223. Aunque la primera Fa 223 fuera construida en 1939, la producción no comenzó hasta 1942. Esto estaba adelantado a su tiempo y fue usado durante WWII para levantar Cañones pesados y ametraladoras antiaereas.



Focke Achgeris Drache Fa 223/S,
motorizado con un BMW de 1000 HP, podía transportar una carga de más de 900 kg o nueve adultos, fueron producidos mas de cincuenta. En abril de 1945 el Lufttranspotstafel 40 tenía tres en la base de Ainring, en mayo de 1945 fueron encontrados dos, el número 14 y el número 51, el número 14 fue llevado por su tripulación a Inglaterra en el mismo mes y fue el primer helicóptero en cruzar el canal. El prototipo del mismo fue proyectado en tiempos de paz para la Deutsche Lufthansa para transporte de pasajeros, su asombrosa maniobrabilidad para la época fue puesta a prueba rescatando 17 alpinistas en el Mont Blanc y aterrizando en otra oportunidad en la cumbre del Dresdener Hutte.






Focke Achgeris Fa61




Focke Achgeris Fa61, sus primeros pilotos fueron el general Udet y Hanna Reitsch, quien lo voló en el interior de la Deutschland Halle en Berlín repleta de espectadores en febrero de 1938. El Fa61 en realidad no era un helicóptero como el Fa223, más bien un girocóptero, un avión tradicional con hélice que propulsaba al aparato, las aspas no estaban motorizadas directamente sino servían solo para la sustentación inducida por la velocidad desarrollada, conceptualmente derivado del autogiro del español De la Cierva.


Al placer de miles, la Sra. Hanna Reitsch demostró el Fw 61 cada tarde durante febrero de 1938 en el "Deutschlandhalle" en Berlín, Alemania. Ella era el piloto más notable en el mundo: el primer capitán de línea aérea de mujer, la primera mujer para volar helicópteros, primera para volar un avión de cohete, la primera mujer para volar planeador etc.

FlettnerFL282Kolibri




Los nazis utilizaron Modelos como el Flettner FL 282 Kolibri en misiones de reconocimiento en el Mediterraneo.



Dos observadores regresando de su mision en un Fl 282



Antón Flettner delante de una producción controlada de Fl 282 helicópteros. El FL 282 helicóptero era el primer helicóptero del mundo que pasó la certificación y entró en la fabricación en serie. El Fl 282 "Kolibri" estaba listo para la producción en 1940. Por los bombardeos, sólo 25 Fl 282's habían sido construidos hacia el final de la guerra. Sin embargo, estos fueron los helicópteros más usado durante WWII.



Fl 282 "Kolibri" en accion


el fl282 regresando a la cubierta de un barco de guerra






tres fl 282 en mision de reconocimiento


TRADUCIDO POR: STUKA COPYRIGHT 2007
FUENTES:Heinz Nowarra, "German Helicopters, 1928-1945." Schiffer Publishing, Ltd. 1980.

[M Steiner]

Interesante, Stuka.

[oliveros]

espectacular la info, ademas los nazis ya tenian el primer helicoptero apache de la historia en los 40 .

[Durand]

Y dido yo que no tendira que ver algo este señor al respeto http://centros5.pntic.mec.es/ies.salvad ... cierva.htm






Un saludo.Durand...

[STUKA]

espectacular la info, ademas los nazis ya tenian el primer helicoptero apache de la historia en los 40 .

Ciertamente amigo oliveros es algo parecido al tema de los visores nocturnos o infrarojos que hoy en dia tanto usan los americanos,
aca una ligera comparacion entre un FlettnerFL282Kolibri y un apache?

algun ligero parecido no?

[STUKA]

Y dido yo que no tendira que ver algo este señor al respeto http://centros5.pntic.mec.es/ies.salvad ... cierva.htm






Un saludo.Durand...

ciertamente amigo durand, el diseño del Focke Achgeris Fa61


cuyos primeros pilotos fueron el general Udet y Hanna Reitsch,conceptualmente derivado del autogiro del español De la Cierva.

cita textual de la fuente :http://centros5.pntic.mec.es/ies.salvador.dali1/primeroa/espanna/jcierva.htm:




Juan de la Cierva y Codorníu nacio en 1895 y murio en el año 1936, ingeniero español e inventor del autogiro, precursor del helicóptero. Descendía de una notable familia española: su padre fue abogado y estadista. Estudió ingeniería y ocupó en dos ocasiones un escaño en las Cortes (Parlamento), en 1919 y en 1922.

Su gran interés por la aeronáutica hizo que, incluso cuando estaba estudiando ingeniería en la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en Madrid, continuara con sus estudios sobre aeronáutica en su tiempo libre siguiendo los trabajos de F. W. Lanchester y N. Jonkowski. A partir de 1916 se dedicó a realizar proyectos y a construir planeadores y aviones de ala fija; sin embargo, en 1919 un biplano experimental trimotor diseñado por él se estrelló. Como consecuencia de este accidente, De la Cierva decidió cambiar los diseños de aviones de ala fija por los de alas giratorias.

Sus tres primeros prototipos fracasaron porque los rotores estaban fijos de forma rígida al cubo central. Sin embargo, articulándolos libremente consiguió la suficiente fuerza de sustentación para que la máquina volara. El primer autogiro se elevó aproximadamente 200 m en enero de 1923, y realizó tres vuelos sucesivos, uno de ellos de 4 Km. aproximadamente. Después de diversas investigaciones y mejoras, en 1925 De la Cierva se trasladó a Gran Bretaña para continuar con su trabajo, y allí pronto pudo crear una compañía comercial: la Cierva Autogiro Company. Fundó también otra compañía para el desarrollo del autogiro en Estados Unidos, e hizo demostraciones de su aparato en Francia, Italia y Alemania.



De la Cierva continuó desarrollando sus diseños, haciendo volar un autogiro a través del Canal de la Mancha en 1928, y desde Inglaterra a España en 1934. Sin embargo, no vivió lo suficiente para ver su autogiro convertido en helicóptero. En 1936 volvió a Gran Bretaña y murió en un vuelo de rutina al estrellarse el avión de pasajeros en que viajaba en el aeropuerto de Croydon, cerca de Londres, en 1936.

saludos amigo durand

[Roul Wallenberg]

Un aplauso por el reportaje. Algo desconocido, interesante e importante; bien documentado y con fotografías inéditas, ¿qué más se puede pedir?. Felicitaciones.


Salu-2

[STUKA]

Un aplauso por el reportaje. Algo desconocido, interesante e importante; bien documentado y con fotografías inéditas, ¿qué más se puede pedir?. Felicitaciones.


Salu-2

Muchas gracias, amigo roul , por tus palabras me he animado a seguir adelante con el tema.


FLETTNER FL 265






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El primer diseño de Anton Flettner, fue la construcción de un helicóptero bipala, a las que se les instaló a cada una un pequeño motor y hélice respectiva para el giro del rotor, eliminando así el par de torsión. Voló con éxito en 1932, pero una tormenta lo destruyó.A este le siguió el Flettner FL 184, con un rotor autorrotativo y un motor radial Siemens-Halske Sh14 de 140 hp, destruyéndose antes de ser evaluado. Luego se construyó el FL 185, que era una combinación entre autogiro y helicóptero, con un motor Siemens-Halske que impulsaba dos hélices de paso variable ubicadas a cada lado del fuselaje, mientras que su rotor principal era accionado mecánicamente cuando actuaba como helicóptero (como autogiro las hélices actuaban como medio de avance y el rotor giraba libre, como helicóptero se acoplaba el motor al rotor y una de las hélices era tractora y la otra compensaba el par de torsión).

El primer prototipo, del Fl-265V1 se construyó en mayo de 1939. Un año mas tarde, el 13 de mayo de 1940, Igor Sikorsky realizaba su primer vuelo libre con el VS-300. Aunque el Fl265 era una máquina para la marina alemana, el primer prototipo fue pintado con colores civiles con el registro D-EFLV. Ese verano, fue utilizado para el desarrollo de vuelos y entrenamiento de pilotos. El V1 se perdió en un accidente debido a una falta de lubricación en la transmisión, las palas chocaron entre si y el aparato se precipitó a tierra y se incendió.

Los vuelos se desarrollaron con el segundo prototipo, el V2. Esta aeronave y todos los siguientes Fl-265 fueron completados como aeronaves militares. El Fl-265 V2 llevó el código IK+AN. Debido al accidente del primer prototipo las siguientes aeronaves fueron equipadas para que sus palas cambiaran automáticamente a un ángulo de autorrotación cuando se perdiera la potencia. El Fl-265 V2 fue también testeado en el túnel de viento francés de Chalais-Meudon a escala 1 a 1. Los alemanes no contaban con estas facilidades en su país, por eso el túnel de viento de Chalais-Meudon fue extensamente utilizado por los alemanes durante la guerra.

En junio de 1941, un Fl-265 realizó la primera transición mundial desde el vuelo de un helicóptero al vuelo hacia delante y viceversa.

La marina alemana decidió probar un modelo en evaluaciones operacionales en el mar, sobre un crucero en el mar Báltico. Los otros cuatro Fl-265 también fueron extensamente probados en el Báltico y en el Mediterráneo. Se construyeron cubiertas sobre los barcos y se probaron en operaciones de reconocimiento y apoyo de tiro. Las pruebas fueron muy satisfactorias salvo por la pérdida de un modelo debido a la falta de combustible. También se lo probó en diferentes teatros de la guerra, todos con resultados satisfactorios.

Los oponentes del helicóptero decían que era un blanco muy fácil para los cazas. Para evaluar las chances de supervivencia en un ataque aéreo, se probó a un Fl265 que fuese interceptado por un Messerschmitt lO9 y un Focke-Wulf Fw l9O. Los resultados tabulados después de 20 minutos de ataques simulados, sobre el helicóptero evadiéndolos, y verificados sobre la filmación de la cámara de tiro, mostraron que ninguno de los dos pudieron acertarle.

Debido al éxito de la evaluación, Flettner recibió en 1940 ordenes masivas para producir el Fl265, pero Flettner era un excelente ingeniero pero no sabía cuando debía detenerse en el desarrollo e investigación y comenzar a construir. Las fuerzas armadas podrían haber recibido grandes cantidades del Fl-265 en 1941 pero Anton Flettner sentía que el podía diseñar un helicóptero mejor y convenció al Ministerio del Aire Alemán que esperara por su nuevo diseño, el Fl-282











Características:

Información:


Primer Vuelo 1939 Engine
Motor 1 Bramo
Sh 14a
7 cil.


Plazas 1

Potencia 160 HP

Peso Vacío 800 Kg

Estacionario O.G.E Ft

Peso Máximo 1000 Kg

Estacionario I.G.E Ft

Vel. crucero Kts

Techo de Servicio Ft

V.N.E 85 Kts
Maximum Range (Std)
Alcance (Std) NM


EL FL265 EN PLENAS OPERACIONES TACTICAS A BORDO DE UN BUQUE ALEMAN.



fuente:http://www.geocities.com/capecanaveral/launchpad/5249/fle265.htm

[STUKA]

seguimos:

FA-223 "DRACHE"
FA-266 "HORNISSE"


Este modelo es un diseño de mayor tamaño del Fa-61 dedicada al transporte de pasajeros denominada Focke-Achgelis Fa 266 Hornisse (avispón), bajo pedido de Lufthansa. Completo sus primeros vuelos en el verano de 1940, por entonces, el proyecto habia atraido el interes militar, y el desarrollo prosiguió bajo la denominación Fa 223 Drache (cometa). El Ministerio del Aire Alemán solicitó 39 ejemplares para evaluación en distintos cometidos, fabricandose en diferentes fábricas debido a los bombardeos de los Aliados.

Este helicóptero birrotor incluía una ametralladora MG15 y podía transportar dos bombas de 250 Kg, un malacate con una canasta y una cámara de reconocimiento. Poseía un tanque de combustible de 300 litros y estaba potenciado por un motor radial de 1000 hp, pudiendo alcanzar las 109 millas por hora.

Solo llegaron a volar unos pocos ejemplares, capturando 2 los Aliados en 1945, en Austria. Uno de los Fa-223 capturados fue el primer helicóptero en cruzar el Canal de la Mancha cuando lo llevaron a Inglaterra en septiembre de 1945. Los EE.UU obtuvieron otro modelo. En la posguerra, su desarrollo prosiguio en Francia bajo la designación SUD EST SE 3000, de los que el primero efectuó su vuelo inaugural en octubre de 1948.

Fa 223

Información

Primer Vuelo 1940 Engine
Motor 1 BMW
301 R
9 cil.

Plazas 1 / 3

Potencia 1000 HP

Peso Vacío 3175 Kg

Estacionario O.G.E Ft

Peso Máximo 4300 Kg

Estacionario I.G.E Ft

Vel. crucero 65 Kts

Techo de Servicio 16000 Ft

V.N.E.
V.N.E 95 Kts

Alcance (Std) 375 NM






[/img][/img]

[Roul Wallenberg]

Me alegra que mi mínima contribución te sirva de aliento. Es bastante desalentador trabajar y haciéndolo con entusiasmo y afecto para recibir un indiferente silencio como respuesta. Adelante, vas excelente.


Salu-2

[STUKA]

Me alegra que mi mínima contribución te sirva de aliento. Es bastante desalentador trabajar y haciéndolo con entusiasmo y afecto para recibir un indiferente silencio como respuesta. Adelante, vas excelente.


Salu-2

Gracias amigo roul por tus palabras, en verda saber que las personas muestren algun interez por lo que escribo,investigo o publico al igual que el resto de compañeros foristas como tu ,permiten que tanto el tema se haga mas interezante y cordial .

SEGUIMOS:

FOCKE-ACHGELIS
FA-283

Diseño futurista de un autogiro propulsado con un motor a reacción. No se conocen más datos sobre este diseño y si se llegó a construir alguno.









FOCKE-ACHGELIS

FA-330
"BACHSTELZE"


Diseño original para que sea remolcado por un submarino y así obtener un radio de patrullaje hasta 5 veces mayor, el Fa 330 Bachstelze (lavandera) fue el desarrollo de Focke bajo el requerimiento de la marina alemana. Constaba de un rotor tripala sin motor y lugar para solo una persona. El lanzamiento del Fa 330 tenia lugar con el submarino navegando en superficie y los primeros giros del rotor se obtenían a mano, constaba de un teléfono para comunicación con el submarino del que estaba separado por unos 120 metros. Encontró resistencia en los comandantes de los submarinos debido a que eran un problema si debían sumergirse rápidamente y se lo utilizó en contadas ocasiones. No fueron construidos por Focke-Achgelis sino por WeserFlugzeugbau, que produjo unos 200 ejemplares.





[/img]

[Roul Wallenberg]

Dices: " para que sea remolcado por un submarino ", eso tienes que explicármelo; lo remolcaría bajo el agua, tirándolo con un cable y el heli tras él sumergido? o el sub sumergido y el otro a flote?. No me imagino la maniobra, por favor...




Salu-2

[STUKA]

Dices: " para que sea remolcado por un submarino ", eso tienes que explicármelo; lo remolcaría bajo el agua, tirándolo con un cable y el heli tras él sumergido? o el sub sumergido y el otro a flote?. No me imagino la maniobra, por favor...




Salu-2

jejeje saludos amigo roul ,bueno para hacer la explicacion lo mas clara posible, el helicoptero es embarcado en un buque de guerra aleman (matrix) luego en un punto determinado el buque se encontraba con un submarino aleman , el helicoptero despegaba y aterrizaba en cubierta del submarino quien lo trasladaba a flote (remolcaba) a cierta distancia ,desde donde el helicptero despegaba y hacia su trabajo ,manteniendo comunicacion con el submarino ya sumergido, una ves terminada la operacion el submarino recoge el helicoptero y lo traslada de igual forma al buque, la pregunta es porque el buque no llevaba a cabo la operacion directamente? bueno porque era mas facil utilizar un submarino que traslaba al heli, a ciertas distancias en donde despegaba y el submarino se ocultaba bajo las aguas, en caso de un buque era mas complicado podia ser avistado y no tener las mismas oportunidades del submarino.
saludos espero despejar dudas.

[Roul Wallenberg]

Gracias por la aclaración. En todo caso era un lío de padre y señor mío, quizás por eso nunca lo hicieron.


Salu-2

[STUKA]

Hola bueno este mensaje es para autorizarme a mi mismo o mejor dicho hacer constar que voy a postear esta informacion o este post de mi autoría, que he recabado tambien en otro foro amigo donde soy conocido como von neurath, para que no vaya haber malos entendidos jejeje bueno muchas gracias amigos pronto seguire colocando mas informacion sobre helicopteros.

[Domper]

jejeje saludos amigo roul ,bueno para hacer la explicacion lo mas clara posible, el helicoptero es embarcado en un buque de guerra aleman (matrix) luego en un punto determinado el buque se encontraba con un submarino aleman , el helicoptero despegaba y aterrizaba en cubierta del submarino quien lo trasladaba a flote (remolcaba) a cierta distancia ,desde donde el helicptero despegaba y hacia su trabajo ,manteniendo comunicacion con el submarino ya sumergido, una ves terminada la operación el submarino recoge el helicoptero y lo traslada de igual forma al buque, la pregunta es porque el buque no llevaba a cabo la operacion directamente? bueno porque era mas fácil utilizar un submarino que traslaba al heli, a ciertas distancias en donde despegaba y el submarino se ocultaba bajo las aguas, en caso de un buque era mas complicado podia ser avistado y no tener las mismas oportunidades del submarino.
saludos espero despejar dudas.

No era así. El FA-330 era una especie de "planeador" y no tenía motor: situado en la cubierta del submarino, la velocidad de este movía sus aspas y lo elevaba, y durante su vuelo era remolcado por un cable. Podía montarse y desmontarse con facilidad, y la idea era que sirviese para detectar buques alejados. El tripulante podía desprender las aspas y saltar en paracaídas en caso de "problemas" (léase enemigos) para ser recogido luego. Pero eso funcionaría contra buques de superficie, pero las posibilidades de sobrevivir serían escasas en un ataque aéreo. Cuando el trasto entró en servicio era demasiado tarde ante el poderío aliado. Como curiosidad, un ejemplas capturado y conservado en Inglaterra tiene un agujero de bala en una de las aspas.

Sobre el Drache, sólo se construyeron unas 20 unidades, no pasó de prototipo, y no tenía capacidad de mover cañones pesados, ni nada de eso. El uso ASW del Fl-265 no pasó de experimental (que yo sepa no participó en ningún ataque, lógico por lo ínfimo de su carga, aunque operó unos meses en el Báltico y el Egeo) y la únicas acciones en las que participó fue en recoger un herido y en llevar algunos mensajes.

El helicóptero construido en mayor número durante la guerra fue el Sikorsky R-4 Hoverfly: 135 unidades (incluyendo prototipos). Entró en servicio en 1944 como helicóptero de rescate (en Birmania) y en 1945 la RAF creó una unidad de entrenamiento con aparatos cedidos por USA. Del mucho más capaz Sikorsky H-5 Dragonfly (usado ampliamente en Corea) se inició la producción de una serie de 27 unidades a principios de 1945 (al final se fabricaron más de 300).

Saludos

[Joaquin Garcia Morato]

¡Excelente reportaje, Stuka!
Y por cierto, ahora que lo dices.....



Sí se dan un cierto parecido, sí.

[Winrich Behr]

[Winrich Behr]

este es un proyecto japones de helicoptero, la calidad del video no es muy buena

[Winrich Behr]

por no abrir un nuevo hilo, os pondre aqui el Made in USA

[guyo74]

Muy buen informe, no sabia que habian entrado en servicio esos aparatos.

Saludos

[Hermann Graf]

muy bueno el informe y los complementos de los camaradas, me gusto mucho el Fl282 y su parecido jaja

un abrazo

[John MacTavish]

Puede que este sea el primer helicópetero de la historia? Aún asi me parece muy raro este helicoptero aleman. Seguro que podia volar mucho?

Saludos.

[Joaquin Garcia Morato]

Pues no. El primer Helicóptero, propiamente hablando, voló en 1920, a cargo del inventor agentino Raúl Pateras Pescara.

[Mj Richard Winters]

Me es desconocida la historia,gracias.

Saludos.

[Domper]

El problema del desarrollo del helicóptero es que es como el del coche: se trata de un desarrollo paulatino, en el que unos ingenios iban mejorando los de los anteriores. NO es como el vuelo, en el que sí puede marcarse una fecha clara (el primer vuelo en Kitty Hawk por los hermanos Wright).

El helicóptero de Pescara fue un gran avance respecto a los anteriores, al poder modificar el paso de la hélice de tal forma que el rotor principal pueda proporcionar impulso hacia delante (aunque sólo a 13 Km/h), e ideó un sistema de autorrotación. Pero por lo que sé seguía usando el mismo sistema de unión rígida que había creado problemas en los modelos precedentes o coetáneos, y su sistema de palas, aunque sencillo de concepto, era muy engorroso (con palas dobles unidas por tirantes). Simultáneamente el inventor español Juan de la Cierva, tras los accidentes de los primeros modelos (C.1, C.2 y C.3) descubrió la causa de la inestabilidad de los primeros helicópteros y autogiros.

Juan de la Cierva y Codorniu era un inventor que había desarrollado varios aviones, que participaron infructuosamente en el concurso para la Aeronáutica Militar Española de 1919. El más ambicioso, un trimotor de bombardeo, se estrelló, por lo que investigó un aparato que pudiese posarse en cualquier punto y que fuese más seguro. Pero se presentó un problema: los modelos a escala volaban perfectamente, pero los prototipos se estrellaban (el C.1 se destruyó sin llegar a volar, los C.2 y C.3 tuvieron que ser reconstruidos ocho y cuatro veces, respectivamente): el aparato, al elevarse, sufría sustentación asimétrica (porque las palas del rotor producían diferente sustentación según avanzasen o retrocediesen) y volcaba. Lo hacía a la derecha lo que, en el ambiente español de la época y dada la conocida tendencia política del inventor, produjo bastante pitorreo.

Revisando las diferencias entre prototipos y modelos a escala vio que estos últimos estaban hechos de bambú y eran más flexibles que los modelos a escala real. Por eso se le ocurrió la idea revolucionaria de no unir rígidamente la pala al eje, sino con una articulación horizontal que se movía libremente, y que compensaba la sustentación asimétrica. El C.4 batió todos los récords: los mayores saltos de helicópteros fueron los del alemán Oeminchen No.2 (de 365 m) y el del Pescara No.3 (justo al día siguiente, de 736 m, el 18 de Abril de 1924). El autogiro C.4 de La Cierva se había adelantado: tras varios vuelos de prueba en Enero de 1924, el día 20 hizo el primer aterrizaje por autorrotación tras una avería (al menso el primero en emergencia) y el día 22 hizo un vuelo circular de 4 Km. El rotor articulado de La Cierva se considera uno de los pasos fundamentales en el desarrollo del helicóptero, y todos los modelos posteriores de autogiros y helicópteros lo incorporaron. El C.6 de 1925 tuvo tanto éxito en una exhibición en Farnborough que en lo sucesivo De La Cierva contó con apoyo institucional. De rebote, la mayoría de los investigadores sobre helicópteros se desanimaron y abandonaron sus estudios, entre ellos Pescara tras los problemas de su Pescara No.3F (no se sabe si un nuevo modelo o una modificación del No.3). En los treinta aparecerían nuevos prototipos, que incorporaban el nuevo rotor. Mientras De La Cierva seguía desarrollando sus aparatos, y en 1934, pilotando el C.30, por primera vez aterrizó y despegó de un buque (del portahidros Dédalo).


Imagen esta y la siguientes de Wikipedia

Con todo, el helicóptero como tal aún no existía. Había máquinas capaces de elevarse y hacer cortos recorridos, pero eran inestables y de control muy difícil. Los autogiros seguían una línea propia (que acabó con algunos modelos que llegaron a usarse en combate) pero tenían una capacidad de carga muy limitada, y eran una vía sin salida. La primera aeronave que tenía las características de un helicóptero, es decir, elevarse, poder avanzar, retroceder o mantenerse en vuelo estable, y aterrizar, bajo control, fue el Focke-Wulf Fw 61, que voló por primera vez el 26 de Junio de 1936. Era un aparato de dos rotores contrarrotantes, que aún conservaba una pequeña hélice pero sólo para refrigeración del motor. Posteriormente Flettner desarrollaría sus aparatos, de los que STUKA ya nos ha hablado. Todas eran aeronaves de hélices contrarrotantes (sincrotones), sistema que en la posguerra no se mostraría demasiado eficiente, y pocas aeronaves, casi todas ligeras, salvo un enorme prototipo soviético, el Mi 12:



Casi simultáneamente Igor Sikorsky, que en la Gran Guerra había diseñado aviones para Rusia (entre ellos el bombardero cuatrimotor S-22 Ilya Muromets), estaba haciendo sus propios estudios. Había emigrado a USA en 1919 y diseñó varios hidroaviones de pasaje pero, desde un accidente de un prototipo suyo en 1912, le daba vueltas a la idea de una aeronave que despegando y aterrizando verticalmente fuese más segura. Tras repetidos intentos fue desarrollando el VS-300, que el 14 de Septiembre de 1939 hizo su primer vuelo. Esta no era una aeronave como las anteriores, sino que usaba la configuración que actualmente es más frecuente: rotor principal y un rotor de cola estabilizador:


Nótese el sombrero del piloto: jugarse la vida en ese engendro no impide la elegancia.

En 1941 batió el récord del Ww.61, y voló durante más de una hora y media. Un prototipo posterior, el VS-316, fue aceptado por el ejército como R-4 en 1942.


El Vought Sikorsky HNS-1, version naval del R-4

Se construyeron 131 unidades, usadas sobre todo en pruebas, aunque algunas se probaron en misiones de evacuación sanitaria, empezando sus misiones en Abril de 1944 en Birmania. A finales de 1944 empezaron a ser usados también para transporte de repuestos en el Pacífico, junto con las misiones sanitarias. De una versión mejorada, el R-6A, se fabricarían 225 unidades. Mientras se estaba desarrollando una versión más capaz, el R-5 (posteriormente H-5)



Del que se fabricarían más de 300 unidades, que serían entregadas al US Army, a la USAF y a la marina, pero que no llegó a tiempo para los combates, aunque el primer ejemplar de serie se entregó en Febrero del 45.

Otros inventores norteamericanos también estaban haciendo sus pinitos. El de LePage era similar al Fw.61 y no fue aceptado (se fabricaron dos unidades). Más prometedor era el desarrollo de Piasecki, que voló en Marzo de 1945 y del que se entregarían 28 unidades a la marina:



Lo interesante de este feísimo aparato es que usaba otra técnica de rotores contrarrotantes, más eficiente que la alemana, y que sería usada posteriormente por helicópteros pesados. Sin embargo no pasó de prototipo el Kellet XR-8


http://collections.nasm.si.edu/code/emuseum.asp?style=browse&currentrecord=1&page=search&profile=objects&searchdesc=Kellett%20XR-8&quicksearch=Kellett%20XR-8&newvalues=1&newstyle=single&newcurrentrecord=3

Otro “sincróptero” similar al Kolibri alemán. Y el que se perdió la guerra por meses fue uno de los aparatos más famosos de la historia: el Bell 47:



Con todo estos aparatos, con la excepción del Bell 47, serían bastante insatisfactorios. Tenían una capacidad de carga limitada, escasa autonomía, eran difíciles de pilotar y, al carecer de piloto automático, agotadores para los pilotos. Tenían problemas con el centro de gravedad, lo que complicaba el llevar carga (el R-5 llevaba unas barras de acero que se desplazaban a uno u otro punto según la carga). Eran inseguros y tenían enormes vibraciones, tanto que los primeros helicópteros fueron descritos como “un millar de piezas volando en formación”.

Hasta que se usó la turbina de gases los helicópteros no empezaron a tener una adecuada capacidad de carga. Pero eso no sería hasta los cincuenta.

Saludos

[Mj Richard Winters]

Excelente informacion Domper .

Saludos.

[Krossieg]

Un articulo muy interesante. Conocía el Kolibri de antes, pero no todo lo que se cuenta aquí. Si a alguno le interesa, en modificaciones del Battlefield 1942 (el Secret Weapons y el Kampfgruppe 42) aparece el Kolibri y se puede pilotar (practicando mucho, ya que es muy dificil mantenerlo en el aire y derecho.

Un saludo!

[pepescreen]

¿No hubo también un FA-336 en 1944, y un FW 186?

Es que en esta fuente ( http://www.toflyintheworld.com/aerei/ae ... wIIind.htm ) me aparecen más helis.

El Fw 186 creo que era un prototipo de 1937 para competir por un contrato para una aeronave de reconocimiento, siendo un aparato unipersonal.
Si no recuerdo mal, creo que perdió contra el Fieseler Fi 156 Cigüeña.

Ah!! Y aquí también se ven más modelos.

http://aviastar.org/helicopters_eng/germany.html

Estos alemanes tenían claro que el helicóptero tenía futuro.

Saludos.