Los que no llegaron a tiempo

[Joaquin Garcia Morato]

Hola, amig@s:

Inicio aquí un hilo para aquellos aviones que, aunque fueron proyectados durante la SGM,
no llegaron a tiempo de entrar en combate.

Y aquí va el primero:

Ryan FR-1 " Fireball "

Características:

Tipo: caza embarcado con doble planta motriz.
Origen: Ryan Aeronautical Company (Estados Unidos)
Planta motriz: un motor radial Wright R-1820-72W de 1.350 CV más un Turbojet General Electric J31-GE-3 de 700 kg de empuje.
Dimensiones: envergadura 12,19 m; longitud 9,85 m; altura 4,24 m.
Pesos: en vacío 3.488 kg; máximo en el despegue 5.285 kg.
Prestaciones: velocidad max. 686 km/h (475 km/h haciendo uso solamente del motor a pistón); techo de servicio 13.100 m; autonomía 2.100 km
Armamento: cuatro ametralladoras de 12,7 mm, más una carga de 454 kg de bombas o cohetes.
Tripulación: 1

Historial: El desarrollo de este avión comenzó a principios de 1943, ante la petición de un caza con un motor híbrido para embarcar; se quería desarrollar un jet de combate de alta velocidad, pero que pudiese aterrizar con un motor a pistón, al ser considerados los turbojet motores peligrosos y poco fiables para operaciones embarcadas.
En junio de 1944 voló el prototipo XFR-1, que se perdió en un accidente; dos prototipos más corrieron igual suerte antes de reforzar la solidez del ala, causante de los problemas. Se firmó un contrato para 600 aparatos, de los que se entregaron 66 antes de la rendición de Japón y por lo tanto de la cancelación del contrato. Entraron en servicio en marzo de 1945, sin llegar al frente a tiempo; siendo retirados dos años después.

(Fuente: Elgrancapitan.org)

Algunas fotos más:





Restauración de uno..

http://svsm.org/gallery/fr1jh/DSC01604

Para saber más:

http://en.wikipedia.org/wiki/FR_Firebal

[Joaquin Garcia Morato]

McDonnell FH-1 " Phantom "

Características:

Motor: 2 turborreactor Westinghouse J30-WE-20,de 725 kg. de empuje.
Envergadura: 12,42 m.
Longitud: 11,81 m.
Altura: 4,31 m.
Peso al despegar: 5.453 kg.
Velocidad máxima: 770 km/h.
techo operativo: 12.530 m.
Autonomía: 1.580 km.
Armamento: 4 ametralladoras.
Tripulación: 1

En detalle:

Breve historia:

Fue el primer "Phantom" construido por la Mcdonnel (el segundo, más célebre, no llegaría hasta 10 años después), y el primer caza de reacción pura de la Marina de los EE.UU. El proyecto se inició a finales de verano del verano de 1.943, en pleno período bélico, y la Mcdonnell - en aquella época era todavía una industria joven y sin experiencia específica en la construcción de aviones de combate transportados en barcos - , antes de llegar a la configuración definitiva, ensayó diversas construcciones: entre estas, la más interesante prevía la instalación de 6 pequeños turborreactores.

El primero de los dos prototipos definitivos voló el 26 de Enero de 1.945 y, dos meses después,la Marina solicitó 100 unidades del caza ( reducidas después a 60 ). En su breve vida operativa, el Phantom fue el primer reactor puro que aterrizó en un portaaviones estadounidense, el 21 de Julio de 1.946. En realidad, el 6 de Noviembre de 1.945, un "Ryan Fireball" ( ver :http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/viewtopic.php?t=2011 ) con el motor de émbolos averiado consiguió entrar a bordo, utilizando un solo turborreactor.

(Fuente: Aviones de todo el mundo. " Manuales Espasa ".)

Para saber más:
http://en.wikipedia.org/wiki/FH_Phantom

(Nota: Las fotos del detalle son de detailsite3.tripod.com)

[Roul Wallenberg]

Un reportaje formidable, las fotos espectaculares (uno de los aviones casi se sale de la pantalla, alcancé a sentir la ventolera de su hélice).

Siendo un neófito en el tema, me cabe formular una pregunta: ¿Si estos aviones hubieran entrado en acción oportunamente, habrían influído en el desarrollo de los acontecimientos?



Salu-2

[Joaquin Garcia Morato]

¿Si estos aviones hubieran entrado en acción oportunamente, habrían influído en el desarrollo de los acontecimientos?

¡¡Uf, mi estimado amigo Raoul, esa es la pregunta que también yo me hago!!
Así pues, queda "arrojado el guante" a los compañeros expertos del Foro, para que, con su sapiencia, nos saquen de dudas. ¿ Cómo sería un duelo entre el Me-262 y un FH-1 Phantom ?
¡Ahí queda eso!

[Joaquin Garcia Morato]

Commonwealth CA-15











Un dibujo:

Algunas características:

Envergadura: 10,97 m.
Longitud: 11,03 m.
Altura: 4,34 m.
Peso al despegar: 4.882 kg.
Velocidad máxima: 721 km/h a 8.050 m. de altitud.
Techo operativo: 11.890 m.
Autonomía: 1.850 km.
Armamento: 6 ametralladoras.
Tripulación: 1

Breve historia:

Este avión representó el máximo esfuerzo realizado por la Industria Aeronáutica Australiana durante la SGM. Fue un esfuerzo que, aunque no tuvo utilidad por la conclusión de las hostilidades, dio vida a un caza excepcional, superior,
desde muchos puntos de vista, al mismo North American P-51 Mustang (sic).

El CA-15 fue proyectado en 1.943, con intención de construir un interceptor que pudiera ser empleado también como caza de escolta de largo radio de acción. Inicialmente, el avión tenía que ser propulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-288 Double-Wasp, pero al no disponerse de este motor- cuya producción era totalmente absorbida por las necesidades del momento - llevó a su sustitución por un Rolls-Royce Griffon. Preparado
así, el prototipo alzó el vuelo por vez primera el 4 de Marzo de 1.946, y alcanzó velocidades del orden de los 720 km/h. De cualquier modo, era demasiado tarde para seguir con el programa: la época del motor de émbolos había decaído ya.

(Fuente: Aviones de todo el mundo. Manuales Espasa.)

[Joaquin Garcia Morato]

Chance Vought XF5U-1





















Un resultado previsible...





En planos:

Algunas características

Tripulación: 1
Longitud: 8.73 m
envergadura:9.91 m
Alto:4.50 m
Superficie alar:44.2 m²
Peso en vacío:5.958 kg
Peso cargado: 7,600 kg
Peso máximo al despegue: 8,533 kg
Planta motriz:2 motores radiales Pratt & Whitney R-2000-7,de 1,350 hp (1,007 kW) cada uno.
Velocidad máxima: 765 km/h a 8.534 m.
Radio de acción: 1,703 km
Armamento: 6 ametralladoras calibre 50, ó 4 cañones de 20 mm.
900 kg. de bombas.

Breve historia:

Y tan breve...como que nunca pasó de la fase de prototipo.Que fue proyectado por
Charles H. Zimmermann, dedicado desde 1.933 a estudiar las aplicaciones potenciales
de alas de alargamiento muy bajo.Desde el principio surgieron graves problemas,
sobre todo por el enorme tamaño de las hélices. El prototipo quedó acabado el 25 de
Junio de 1.945, pero el proyecto, también.

En resumen, que como diría el célebre Filósofo y Sabio Español, Chiquito de la
Calzada " una mala tarde la tiene cualquiera.". Incluidos los Ingenieros de la
Chance Vought.

Para saber más:

http://en.wikipedia.org/wiki/Vought_XF5U

[Joaquin Garcia Morato]

Grumman F7F " Tigercat "

Su estampa











Su cokpit:



Su esquema:



Una maqueta para los modelistas del Foro:

Sus datos:

Rol Caza Nocturno - Interceptor
Tripulación Dos
Primer vuelo 2 de noviembre de 1943
Entrada en servicio 1944
Constructor Grumman Aircraft Engineering Corporation
Dimensiones
Longitud 13,8 m
Envergadura 15,7 m
Altura 5,1 m
Superficie alar 42,3 m²
Pesos
Vacío 7.380 kg
Con carga 11.670 kg
Planta motriz
Motores Dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800-34W "Double Wasp"
Potencia unitaria 2.100 Hp
Prestaciones
Velocidad máxima 740 km/h (a 5,600 m)
Velocidad de crucero km/h
Alcance 1.900 km
Techo de servicio 12.300 m
Velocidad de ascenso m/min
Carga alar 275 kg/m²
Relación peso/potencia 2,77 kg/HP
Armamento
4 x cañones de 20 mm y 4 x ametralladoras de 12,7 mm
2 x bombas de 450 kg en soportes subalares
1 x torpedo debajo del fuselaje

Su historia:

El Grumman F7F Tigercat fue el primer caza bimotor especialmente diseñado para entrar en servicio en la US Navy (United States Navy, Marina de los Estados Unidos). Diseñado para ser utilizado desde los portaaviones clase Midway, el avión era demasiado grande para operar desde portaaviones más pequeños. A pesar de haber entrado en servicio operacional en diversas unidades del USMC (United States Marine Corps, Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos) antes de que terminase la Segunda Guerra Mundial, el Tigercat no combatió en la guerra.

La gran mayoría de los F7F terminaron sirviendo en tierra, como aviones de ataque o cazas nocturnos; sólo la variante F7F-4N fue certificada para operar desde portaaviones.

Los Tigercat sirvieron durante la Guerra de Corea y fueron puestos fuera de servicio en 1954 El 30 de junio de 1941 fue firmado el contrato por la fabricación del prototipo XF7F-1. El objetivo de Grumman era producir un avión que superase en prestaciones y en armamento a todos los aviones de caza existentes en ese momento, además de que tuviese una capacidad secundaria como avión de ataque a tierra.

El Tigercat estaba fuertemente armado: cuatro cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 12,7 mm, además poseía soportes subalares y debajo del fuselaje donde podía cargar diversos tipos de bombas y torpedos. Las prestaciones también cumplieron con las expectativas y el F7F Tigercat fue uno de los más rápidos cazas a pistón, con una velocidad máxima muy superior a los cazas monomotores de la US Navy (115 km/h más rápido que el Grumman F6F Hellcat al nivel del mar ). La opinión del Capitán Fred M. Trapnell, uno de los mejores pilotos de pruebas de la US Navy, fue:

"It's the best damn fighter I've ever flown." ("Es el mejor caza que he volado")

Todo esto fue en detrimento de una elevada velocidad al momento del aterrizaje y de un peso relativamente excesivo para operar desde portaaviones, pero lo que realmente causó que el avión fallase las pruebas de compatibilidad con portaaviones fue la pobre estabilidad direccional con un solo motor en operaciones, así como también el diseño del gancho de cola. Por lo tanto, los primeros ejemplares de serie sólo fueron utilizados desde bases terrestres por el USMC, como cazas nocturnos con radar APS-6. Al principio eran monoplazas F7F-1N, pero a partir del avión número 34 fue añadido un segundo asiento para el operador del radar por lo que estos aviones fueron denominados F7F-2N.

La próxima versión producida, el F7F-3, fue modificada para corregir los problemas que habían causado que no fuese apto para operar desde portaaviones, pero esta nueva versión también falló la prueba a bordo del USS Shangri-La debido a una falla en el ala durante un aterrizaje fuerte. La variante F7F-3 fue producida como caza diurno, nocturno y como avión de reconocimiento fotográfico.

Una versión final, el 'F7F-4N, fue extensivamente reconstruido con el objetivo de aumentar la estabilidad y logró pasar las pruebas de aptitud para ser utilizado en portaaviones, pero sólo fueron construidos 12 ejemplares de esta versión.

En total fueron construidos 364 F7F Tigercat entre 1943 y 1946. El escuadrón de caza nocturna VMF(N)-513 del USMC, entró en acción en las primeras etapas de la Guerra de Corea volando F7F-3N Tigercats en misiones de intercepción nocturna, derribando dos biplanos Polikarpov Po 2 . Esta fue toda la acción de guerra que vio el F7F.

En 1945, dos Tigercats fueron evaluados por la Royal Navy (Marina Real Británica), pero fueron rechazados en detrimento de una versión navalizada del De Havilland Hornet.

(Fuente: Wikipedia)(Fotos: Internet).

[Domper]

¿ Cómo sería un duelo entre el Me-262 y un FH-1 Phantom ?

Pues no habría color, el Me-262 era muy superior al FH-1. Por eso se anuló el programa tan rápidamente (igual que los de los North American FJ-1 Fury o Chance Vought F6U Pirate). El Grumman F9F o el sucesor del Phantom, el F2H Banshee, ya eran otra cosa.

Saludos

[M Steiner]

Buena info y buenas fotos Joaquin.
Saludos.

[Balthasar Woll]

Felicidades por tan excelente trabajo Joaquin, sin duda un post completisimo.

Un saludo y gracias por tu trabajo de investigación

[Joaquin Garcia Morato]

SAAB 21

En imágenes:













En el museo:







Su corazón:


( El Daimler-Benz DB 605B, de 12 cilindros en V, refrigerado por líquido )

un plano


(En su versión a reacción)

La siempre admirada interpretación del dibujante:

Breve historia:

Concebido en el lejano 1.941, bajo el impulso de las autoridades oficiales Suecas, que querían un avión de caza nacional para reemplazar a la heterogénea colección de aparatos americanos e italianos en servicio en la Flygvapnet, el SAAB 21 fue original desde muchos puntos de vista: la inédita cola con motor de hélice impulsora, que permitía una excelente visibilidad al piloto, y la instalación de un potente armamento, concentrado en la proa.

El primer prototipo voló el 30 de Julio de 1.943, pero las entregas no pudieron comenzar hasta la terminación de la guerra, a causa de la larga fase de la puesta a punto. Entre los problemas que se tuvieron que afrontar estaba el del abandono del avión por parte del piloto, dificultoso a causa de la hélice posterior.

Al final, se instaló (por primera vez en el mundo) un asiento de eyección. La producción finalizó en 1.948, con la terminación de 299 unidades. De este aparato derivó el primer caza de reacción de la SAAb, el 21R, aparecido en 1.947.

(Fuente: Aviones de todo el mundo. Manuales Espasa.)

Especificaciones:

Tripulación: 1
Largo: 10.45 m
Envergadura: 11.6 m
Altura: 3.97
Superficie alar: 22.2 m²
Peso en vacío: 3,250 kg
Cargado: 4,150 kg
Máximo peso al despegue: 4,413 kg
Planta motriz: 1 × Daimler-Benz DB 605B, de 12 cilindros en V, refrigerado por líquido
de 1,085 kW
Velocidad máxima: 640 km/h
Velocidad de crucero: 495 km/h
Techo de servicio: 11,000 m

Armamento
1 cañón de 20 mm.
2 ametralladoras de 13 mm. en el morro.
2 ametralladoras de 13 mm. en las alas.
Bombas o cohetes.

[Domper]

North American B-45 Tornado



Fue el primer bombardero reactor usado por la USAF. Fue encargado en 1944 ante la alarma causada por los nuevos reactores alemanes, como el Arado Ar 234. La propuesta de North American (fabricante del B-25, no sólo del Mustang) venció y en Septiembre de 1944 se inició la construcción de tres prototipos. El final de la guerra retrasó el programa, pero en 1946 estaban listos los prototipos y se mostraron superiores al competidor Convair XB-46



Por lo que se inició la producción en serie. Sin embargo, el porvenir mismo del avión estaba amenazado, porque había otros dos diseños más prometedores que llevaban dos años de retraso, el Martin XB-48



que fue luego anulado, ante la excelencia del cuarto en discordia, otro sucesor del B-29 pero muy rediseñado, el Boeing XB-47



Es decir, la producción del B-45 se emprendió como medida interina hasta disponer de modelos más avanzados. El B.45 además tenía una autonomía limitada, inferior a la del B-17, que limitaba su valor en un posible conflicto con la URSS. Por ejemplo, no pudieron ser desplegados en Asia por no tener autonomía para llegar a Hawai (y no era cuestión de desarmarlos y enviarlos en barco). Tampoco podía cargar las primeras bombas atómicas. Además, usaba los mismos reactores J-47 del Sabre, que tenía prioridad sobre ellos. Finalmente sólo se produjeron 143 unidades (incluyendo prototipos), parte de ellas como aviones de reconocimiento.



La existencia de los B-45 y RB-45 transcurría plácidamente adaptando tripulaciones a los reactores, y solucionando la plaga de inconvenientes que aquejaron a las primeras unidades. Se usaron como banco de pruebas de motores, remolque de blancos, y en pruebas de reaprovisionamiento aéreo. Pero llegó la guerra de Corea y todo cambió.

De repente el Strategic Air Command vio como su flota de bombarderos nucleares (B-29, B-50 y B-36) estaba obsoleta: ya no podían operar de día (y mal de noche) frente a los nuevos reactores soviéticos. Unos pocos RB-45C, sin embargo, pudieron operar impunemente durante meses (hasta que a finales de 1951 un par de ellos escaparon por los pelos de nuevas versiones del MiG-15). Por esas fechas se habían diseñado bombas atómicas de dimensiones menores. El B-45 era el único avión capaz de superar las defensas soviéticas con armas nucleares. Por ello los B-45A y B-45C fueron llamados a primera línea, y fueron desplegados en Europa donde permanecieron hasta ser sustituidos por los Douglas B-66 en 1958. Los RB-45C efectuaron misiones de reconocimiento durante la URSS (encaminadas a topografiarla, pues los mapas incluían errores intencionados).

Saludos

[Joaquin Garcia Morato]

De repente el Strategic Air Command vio como su flota de bombarderos nucleares (B-29, B-50 y B-36) estaba obsoleta

Espera un poquito, Domper, este merece que hablemos un poquito más, ¿ no crees ?. El...

B-36 " El pacificador "







con el "hermanito pequeño"



Dos corazones:





Una oficina con más "ventanillas" que un gran Banco:

Piloto



Copiloto:


(Nótese el eterno lápiz con borrador en el extremo)
el Ingeniero de vuelo:



bombardero y navegante:



Ingeniero Nuclear: ¿Teléfono Rojo?, volamos hacia Moscú



En el museo:

algunas características:

Características generales

Tripulación: 15
Longitud: 49,40 m (162,08 pies)
Envergadura: 70,10 m (230 pies)
Altura: 14,22 m (46,66 pies)
Superficie alar: 443 m² (4.772 pies²)
Peso vacío: 77.580 kg (171.035 libras)
Peso cargado: 120.701 kg (266.100 libras)
Peso máximo de despegue: 185.973 kg (410.000 libras)

Planta motriz:

4× turborreactor GE J47-GE-19, de 2.359 kN (5.200 libras) de empuje cada uno.
6× motor radial enfriado por aire Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major , 2.461 kW (3.800 HP) cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 707 km/h (439 mph)
Autonomía de combate: ~ 5.500 km (~ 3.400 millas)
Alcance en auto-traslado: 12.900 km (~ 8.000 millas)
Techo de servicio: 48.000 pies (14.600 m)
Régimen de ascenso: 1.920 pies/min (9,75 m/s)

Armamento

16 x cañones de 20 mm en 6 torretas retráctiles más las de morro y cola.
Bombas: 39.000 kg en distintos tipos de bombas incluido armamento nuclear.

Su historia:

El Convair B-36 (designado oficialmente como Peacemaker aunque el nombre es poco usado) es un bombardero estratégico de los Estados Unidos, y el mayor bombardero volado nunca por el ejército de este país. El diseño empezó en 1941, el primer prototipo voló en 1945, y el primer avión de producción fue entregado en 1947.

Como el único bombardero en servicio de largo alcance, el B-36 se convirtió en el principal pilar de la disuasión nuclear de los Estados Unidos y del recién creado Comando Aéreo Estratégico (Strategic Air Commmand) de las Fuerzas Aéreas estadounidenses hasta mediados de los años 50, cuando el B-52 Stratofortress estuvo operacional. El último B-36 fue retirado del servicio en 1959.

El concepto del B-36 empezó con la exitosa propuesta de Consolidated Aircraft para cumplir un requerimiento de USAAC para un bombardero intercontinental. Si Gran Bretaña era invadida por los alemanes, los bombarderos estadounidenses tendrían que alcanzar Europa directamente desde América. Aunque esto nunca sucedió, el B-36 todavía fue considerado necesario para llevar la guerra a Japón y el desarrollo continuó.

El B-36 tomó forma como un avión con seis motores de inmensas proporciones; una envergadura de 70 m, y una longitud de 50 m. Los seis motores radiales Pratt & Whitney Wasp Major de 28 cilindros, fueron colocados en las gruesas alas propulsando (a la mitad de velocidad de los motores, para mantener las puntas subsónicas) inmensas hélices tripalas de 5m en configuración impulsora, para evitar que las turbulencias creadas por la hélice interfirieran con la sustentación y aerodinámica de las alas. La anchura de las alas (2,3 m) permitía al ingeniero de vuelo acceder a los motores durante el vuelo.

Como en el Boeing B-29 Superfortress, una cubierta de vuelo presurizada y la cabina estaban unidas al compartimiento de los artilleros traseros por un túnel presurizado equipado con un carrito con ruedas para pasar a través. La tripulación era de 15; piloto y co-piloto, radar/bombardero, navegador, ingeniero de vuelo, dos operadores de radio, y ocho artilleros (3 delanteros, 5 traseros). Existían cuatro literas para descanso y relajación, así como una cocina en el compartimento trasero.

El armamento defensivo eran seis torretas con cañones retráctiles controladas por control remoto, una torreta trasera y un montaje en el morro, cada una equipada con dos cañones de 20 mm; éste fue el armamento defensivo más poderoso nunca montado por un bombardero. La máxima carga de bombas era de 33 t, en cuatro gigantescas bodegas de bombas.

El primer prototipo tenía un tren de aterrizaje con una enorme rueda simple de 2,8 m de diámetro, pero esta configuración restringía el avión a sólo tres aeropuertos en todos los Estados Unidos que fuesen lo bastante resistentes como para soportar la presión sobre el suelo; los aviones de producción tenían tren de aterrizaje de cuatro ruedas.

El B-36 no fue ciertamente un avión vivaz; era uno de los mayores aviones nunca construidos cuando se introdujo, y, de la misma manera que la mayoría de los grandes aviones con motores de pistón, más bien sufría de falta de potencia. Como sentarse enfrente de tu porche y volar con tu casa. [Teniente Gen. J. Edmunson]. Su baja carga alar le hacía más maniobrable que los interceptores de la USAF por encima de los 12.000 m, donde operaba usualmente, pero se pensaba que los interceptores soviéticos tenían menor carga alar que los de la USAF.

A pesar de ser tan enorme por fuera, las zonas presurizadas para la tripulación eran relativamente pequeñas cuando las ocupaba una tripulación de 15, o incluso más cuando llevaban tripulaciones de refresco. Esas largas misiones, que duraban días, eran especialmente agotadoras. Incluso un avión con el largo alcance del B-36 necesitaba ser posicionado tan próximo al enemigo como fuese posible, y esto significaba el norte; las bases de B-36 fueron dispersadas a lo largo del norte de Estados Unidos, con despliegues regulares en Alaska. El B-36 era demasiado grande para caber en cualquier hangar, así que el mantenimiento tenía que ser efectuado en el exterior, y los B-36 requerían mucho mantenimiento. Debido al extremo frío, los motores tenían que mantenerse encendidos continuamente para que no se congelasen.

Los aviones con motores de pistones eran notoriamente propensos al fuego, pero el B-36 era peor que la mayoría, especialmente con frío extremo. En la mayoría de los aviones, los carburadores estaban delante del motor y se mantenían calientes con flujo de aire extraído del motor. Con la configuración impulsora del B-36, los carburadores se congelaban cuando el aire entrante estaba frío y húmedo, haciendo que la mezcla aire/combustible fuese más y más rica hasta que el combustible no quemado era expedido por los escapes, causando fuego. Los fuegos en los motores tendían a hacer que se apagase ese motor durante el resto del vuelo. Los fuegos más serios podían ser desastrosos; la estructura del B-36 tenía un alto contenido en magnesio y ardía fácilmente.

Los motores tenían también un prodigioso apetito de aceite lubricante. Había un tanque de 380 L de aceite por motor, pero si se acababa, el motor tenía que pararse. Un B-36 podía continuar volando con uno, dos o incluso tres motores parados, pero a veces el esfuerzo extra en los otros motores causaba fallos adicionales.

El B-36, aunque gigante, pesado y de alguna manera pasado de moda, fue el eje de la disuasión nuclear de los Estados Unidos hasta que bombarderos con jets con el suficiente alcance pudieron ser introducidos. El B-36 nunca fue probado en combate y es imposible decir como de bien se hubiese comportado. El argumento del SAC era que pocos cazas podían alcanzar al B-36 a su máxima altitud, y que aquellos que pudiesen estarían tan limitados en maniobrabilidad que el B-36 podría evadirse fácilmente. Hay quien objeta este planteamiento.

Mientras que su papel en la disuasión estratégica ganó toda la publicidad, es posible que su poco comentado papel de reconocimiento fue al menos tan valioso. Se cree que los RB-36 estuvieron implicados in numerosas penetraciones del espacio aéreo soviético y chino, y que las gigantescas cámaras que llevaba podían tomar fotografías de increíble claridad (fotografías de un campo de golf tomadas en pruebas a 12.000 m mostraban bolas de golf reconocibles).

(Fuente: Wikipedia. Fotos: Internet)

[Domper]

Varios detalles:

Convair tuvo presente desde un primer momento que el B-36 iba a quedar desfasado. Por eso emprendió los estudios para una modernización: el YB-60:



Se trataba de un B-36 con ala en flecha y ocho reactores J57 dispuestos por parejas, como el B-52. El avión mostró peores características que el B-52 (que voló tres días después), aunque le ganaba en capacidad de carga (en una época en la que no se pretendía operar con bombas convencionales). Incluso la Convair propuso construir los B-36 que quedaban como B-60 sin coste extra, pero la USAF lo rechazó.

El B-36 operó también con un “avión parásito”, el RF-84K. Se planeó construir 25 unidades que operarían con diez GRB-36D. La idea era que el B-36 acercaría al RF-84 al objetivo, y el pequeño y veloz caza (que también era apto para misiones de escolta) podría eludir las defensas. En la práctica se demostró de operación difícil (la recuperación del caza). No está claro si se llegaron a usar en condiciones reales, pero fueron declarados obsoletos con la llegada del U-2.





También se planeó convertir un B-36 en un avión atómico (el X-6). Se hicieron pruebas con un NB-36H, un B-36 con un reactor nuclear en la parte trasera del fuselaje. Curiosamente, el avión era siempre seguido por otro avión con un pelotón de paracaidistas, que aislarían la zona si el B-36 sufría un accidente.

Otra variante fue el XC-99, un avión de carga basado en el B-36 (como el C-97 lo estaba en el B-29). Sólo se construyó un ejemplar que funcionó bien, pero la USAF consideró que no necesitaba un carguero tan grande y caro (y tan problemático).



Un riesgo para el B-36 era sus relativas bajas prestaciones: era probable que no pudiesen escapar a los efectos de las bombas que llevaban y, en los test de la Operación Castle (pruebas de las primeras bombas de hidrógeno, varias veces más potentes de lo previsto) B-36 que orbitaban la zona sufrieron daños.

Para acabar, lo de la alta cota y eludir las defensas. Los MiG-15 demostraron en Corea que podían operar a cotas muy elevadas, con un techo de 15.500 m. Las probabilidades de un sobrecargado B-36 me parecen escasas.

Saludos

[Joaquin Garcia Morato]

El B-36 operó también con un "avión parásito"

Y no solo el B-36:

(En la imagen, un modificado B-29, el EB-29A, con 2 EF-84B sujetados en el extremo de las alas)

y otra imágen del B-36, con los pods de sujección en el extremo alar:

Inventos infructuosos de lo que llamaron " Proyecto Tom-Tom "
(The Tom-Tom Project. http://www.air-and-space.com/tomtom.htm)

[Domper]

La imagen que indicas se trató de uno de los experimentos encaminados a equipar a los B-36 con un caza parásito de escolta. Fue desastroso: los vórtices producidos por las puntas de las alas interferían con los cazas F-84 "parásitos". Todo acabó en un accidente en el que chocaron el B-29 y un F-84, pereciendo las tripulaciones al completo.

Lo que nadie e cuestionaba era otro factor: las misiones de un B-36 (con su baja velocidad) podían durar 16 horas, que se aguantaban en una cabina, no en un estrecho cokpit. Sobre esto hay una anécdota:

En unas maniobras de la NATO, un par de cazas se dedicaron a hacer acrobacias delante de un cisterna KC-135, demostrando la capacidad de sus aparatos. Entonces el piloto del cisterna les llamó por radio:

- Estén atentos a la maniobra que voy a efectuar.

Los dos cazas se separaron y esperaron durante varios minutos, sin que pasase nada. Entonces el cisterna volvió a llamar:

- ¿Qué les ha parecido mi maniobra?

- ¿Qué maniobra?

- La siguiente: me he levantado, he ido a la cocina, me he hecho un café y lo he bebido sentado en un sofá. Traten de imitarme. Y luego ¿cuánto combustible desean?

Saludos

[Joaquin Garcia Morato]

Vought F7U " Cutlass "








el vuelo del prototipo:





algunas imágenes:

Especificaciones:
Interceptor mono-plaza Vought F7U-3
Envergadura: 11,79 m
Longitud: 13,49 m
Planta motriz: dos reactores Westinghouse J46-WE-8A de 2.087 kg de empuje unitario.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm y provisión (en el F7U-3M) para cuatro misiles aire-aire
Sparrow I bajo el ala
Peso máximo al despegue: 14.353 kg
Velocidad máxima: 680 millas/h a 10.000 pies
Alcance operacional: 660 millas

El cockpit:

Breve historia:
El interceptador F7U, que procedía de las investigaciones alemanas sobre aviones sin cola, apareció en 1946 como un ala volante con 38ú de flecha, cola bideriva y elevones asistidos. Se encargaron tres prototipos XF7U-1, volando el primero en Septiembre de 1948 con turborreactores J34-WE-32; les siguieron 14 F7U-1. Los 88 F-7U-2 previstos fueron cancelados debido a dificultades con sus motores J34-WE-42, pero
la experiencia con los F7U-1 llevó a un amplio re-diseño del F7U-3, con proa y derivas alteradas para mejorar las cualidades de vuelo.

A los 192 ejemplares de esta versión se sumaron 98 F7U-3N (incluidos otros 48 pedidos como F7U-3) armados con cuatro misiles aire-aire Sparrow I y doce F7U-3P de reconocimiento armado, que llevaban equipos de cámaras.

en restauración:





un despegue desde el USS Intrepid:



y una bonita fotografía en color, como despedida:

(Fuente: " El mundo de la Aviación ". Editorial Planeta-Agostini.)
(Fotos: Internet )

[Kurt_Steiner]

Ryan FR-1 " Fireball "

Un hecho interesante sobre este avión -nacido para contrarestar a los kamikazes japoneses- que muestra que, una vez desaparecida la guerra, la necesidad del Fireball se desvanece ante el caudal de tecnología que llega, es ver lo rápido que desaparece del orden de batalla de la USN.

Entregados los primeros ejemplares en marzo de 1945, al acabar la guerra en septiembre, al mes siguiente los aviones son decomisionados y entregados a otro escuadrón, para ser retirados finalmente a mediadosde julio de 1947.

[Kurt_Steiner]

Bell XFM-1 Airacuda

El Bell YFM-1 Airacuda de la Bell Aircraft Corporation era un avión anti bombarderos. Bell quería que fuera un avión "multiarma" y con largo alcance. De diseño futurista, incorporó características núnca vistas. Y que tampoco se volvieron a ver después.

Su armamento era un cañón M4 de 37 mm montado en sendos compartimentos en las alas. Más que apuntar -cosa que podía hacer- el artillero estaba allí para cargar el cañón con los 110 proyectiles disponibles. La tripulación era de cinco, e incluía a un oficial de control de fuego que usaba un mecanismo óptico (Sperry) para apuntar las armas.

El Airacuda estuvo plagado de problemas desde su comienzo. Era demasiado pesado y más lento que los bombarderos que debía interceptar. No podía maniobrar para evitar a los cazas enemigos ni mucho menos para entrar en combate con ellos. Como posible cazabombardero, su carga -227 kgs- era despreciable. Su principal armamento, los cañones de 37 mm eran peligrosos y existían dudas de como el artillero podría saltar en caso de emergencia, al tener las hélices detrás.

Los motores Allison V-1710-41 tendían a calentarse en exceso, un problema que costó solucionar, Se probó con motores V-1710-9 sin obtener mejores resultados. Los ocho primeros ejemplares fueron entregados con motores V-1710-23(D2), mientras que otros dos ejemplares recibiendo los V-1710-41 (modelo YFM-1B). Las pruebas demostraron que el avión era incontrolable con un sólo motor. Por su fuera poco, su sistema eléctrico era tan problemático como sus motores, con tendencia a fallar y a dejar el avión literamente muerto. Por todo esto, sorprende que sólo se perdieran dos aviones en accidentes.

Se formó un escuadrón, que operó desde 1938 a 1940, aunque la mayoría de su tiempo los aviones sólo sirvieron para estar en los hangares y ser fotografiado por los pilotos. Finalmente, en 1942 fueron desguazados.

[Simon dice]

Borovkov-Florov "Izdeliye D"



Tipo : Caza
Maquina: 1x Tumansky M-71 motor a piston 2,000 [hp]/ 2x Merkulov DM-12 cohetes en ambas alas
Envergadura del ala: 14.80m
Longitud: 11.67m
Altura:
Peso: N/ Un
Máxima velocidad : 837 [km]/ h
Techo: N/ Un
Rango: N/ Un
Tripulación: 1
Armamento: Cañones 2x ShVAK 20mm /Cañones 2x NS-37 37mm

Historia:
El "D" fue diseñado por A.A.Borovkov e I.F. Florov en 1940/ 41, era el más avanzado artefacto a pistón de URSS y combinado con cohetes, el "D" tenía muchos rasgos avanzados tal como 20° las alas a 20° (antes que el Me262) dos jets (cohetes) gemelos en la cola. Pero nunca pudo afincarse dicho proyecto, debido al ataque aleman a la URSS en 1941, que lo detuvo debido a que el OKB-7 se estaba desarrollando en el occidente de la URSS. A.A.Borovkov, se mato en 1945 en el aire. I. F. Florov continuo con el diseño del cohete Florov 4302 en 1945/46


Un dibujo original del BF-D

Fuentes del texto e imagen : http://tanks45.tripod.com/Jets45/Histor ... D/BF-D.htm
Traduccion libre : Saimon sais... güit espanas asistan for güindous 1.0

[Domper]

En este hilo falta uno de los mejores aviones de todos los tiempos, que no llegó a tiempo por unos pocos meses.

Las imágenes, como siempre, son de Wikipedia. Las pocas que no lo son provienen de páginas publicitarias e incluyen un enlace directo. Hay muchas otras imágenes en la red, pero no son libres.

La génesis del Skyraider

Tras los primeros combates en el Pacífico se apreció que el concepto clásico de la aviación embarcada, con una distinción entre cazas, bombarderos en picado y torpederos, era errónea. Los aviones desarrollados para las misiones de bombardeo en picado y torpedeo cumplían magníficamente su misión, pero resultaban inadecuados para otras. De hecho resultaban tan vulnerables que sólo se podían usar en mar abierto, donde el riesgo de la caza enemiga era relativamente bajo: aviones como el Douglas SBD Dauntless o el Curtiss SB2C Helldiver II fracasaron cuando se intentó usarlos en frentes terrestres.

Un problema casi peor era la poca flexibilidad: los bombarderos en picado sólo hacían eso. Los bombarderos torpederos eran torpederos aceptables, pero bombarderos mediocres. Además, desde los primeros combates se apreció que se necesitaban muchos más cazas de los inicialmente planeados. Esta necesidad llegó a límite durante la campaña Kamikaze: casi dos tercios de la dotación de los portaaviones norteamericanos era de cazas. Los pocos aviones restantes eran eso, demasiado pocos, lo que acabó relegando al SB2C, que fue sustituido por el Grumman/Genelal Motors TBM Avenger: el Avenger no era ninguna maravilla como bombardero o como avión de apoyo táctico, pero era mejor para eso que el Helldiver, y además servía como torpedero y como antisubmarino.

Una solución de emergencia fue equipar con lanzabombas a los cazas. El Grumman F6F Hellcat era un avión muy duro, que aguantaba bien el fuego terrestre, y se podía adaptar para llevar bombas de hasta 906 Kg y cohetes. El inicialmente rechazado Vought F4U Corsair resultaba tan buen cazabombardero que fue embarcado a toda prisa.

[img]//upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/b/b8/Ww2_157.jpg/497px-Ww2_157.jpg[/img]
Un Corsair disparando cohetes en Okinawa.

El futuro caza de los portaaviones de la clase Midway, el Grumman F7F Tigercat, debería ser aún mejor en esa misión, y podía llevar bombas y torpedos. Y el proyectado caza polivalente Boeing XF8B podía llevar dos torpedos y hasta disponía de una bodega para bombas:

Pero eso era sólo parte del problema, porque la capacidad de ataque de los cazas era limitada. Se necesitaba un nuevo avión polivalente, es decir, que pudiese actuar como bombardero en picado, bombardero de asalto y como torpedero. El Avenger, el avión que estaba desempeñando esa misión, era inadecuado: no sólo era un bombardero regular, sino que era tan lento que podía ser interceptado por cualquier caza, e incluso era difícil de escoltar por los cazas embarcados, bastante más veloces. Se requería un nuevo avión polivalente con prestaciones tan buenas que no requiriese escolta.

Primer intento: Boeing XF8B

Durante la Segunda Guerra Mundial Estados Unidos dispuso de los motores más potentes: los motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, que propulsaba al B-26. Hellcat, Corsair o Thunderbolt, y el Wright R-3350, que usaba el B-29. Ambos motores llegaban a los 2.400 HP al final de la guerra. Pero no era suficiente, y Pratt & Whitney desarrolló un monstruo: el R-4360 Wasp Major. Era un enorme motor que en lugar de llevar una hilera de cilindros (como el BMW 132) o dos hileras (como el Twin Wasp o el Double Wasp) llevaba 28 cilindros en cuatro hileras. Realmente, eran cuatro motores radiales Wasp acoplados, y los primeros prototipos entregaban 3.000 HP. Los modelos finales sustituyeron el compresor mecánico por dos turbocompresores, llegando a los 4.300 HP. Es decir, un solo Wasp Major entregaba más potencia que los cuatro Merlin de los primeros bombarderos Halifax.



Inmediatamente se desarrollaron aviones que usaban ese enorme motor. Dos de ellos fueron el Republic XP-72, un derivado del P-47 Tunderbolt, diseñado como interceptor, pero cancelado ante la llegada de los reactores



Y el Goodyear F2G "Super Corsair", un derivado del Corsair con el motor Wasp Major y cabina de burbuja, también anulado al acabar la guerra. El ejemplar que vemos participó en carreras de aviones.



Boeing hizo su propuesta: un gran avión capaz de actuar como caza de escolta, bombardero y torpedero. Disponía de una gran bodega de bombas, capaz de llevar el torpedo citado. A pesar del tamaño del avión, tenía buenas prestaciones, aunque probablemente no hubiese sido un buen caza. A cambio, tenía un impresionante alcance, tanto que se dudaba si los pilotos aguantarían las misiones de 8 a 12 horas de duración.



El final de la guerra acabaría la carrera del XF8B. La USAF no estaba interesada en el avión, y la marina, que consideraba que los reactores serían más prometedores, sólo quería adquirir una serie corta. Boeing tenía muchos encargos de bombarderos y aviones de línea, por lo que prefirió cancelar le programa.

Segundo intento: Douglas BTD Destroyer

En 1941, cuando la marina recibió los primeros ejemplares del Douglas SBD Dauntless, quedó encantada, pero consideró que el tipo probablemente sería superado, y encargó un sucesor a Douglas. Este sería un avión muy moderno, con tren de aterrizaje triciclo, el motor más potente disponible, y bodega interna para bombas. El desarrollo se alargó, debido a las necesidades bélicas, y cuando en 1943 estuvo dispuesto el primer prototipo del XSB2D, las necesidades habían cambiado.

La marina, tras las pérdidas en las batallas de 1942, consideraba que los bombarderos y los torpederos tradicionales eran muy vulnerables, por lo que pretendía sustituir los Grumman Avenger y los Curtiss Helldievr II por un nuevo avión de altas prestaciones. El XSB2D fue modificado: sería ahora un avión monoplaza, capaz de actuar como bombardero y torpedero, y potentemente armado, pudiendo llevar hasta tres torpedos. Como el incremento de peso lastraría las prestaciones, se instalaría el motor más potente disponible entonces: el Wright R-3350 Cyclone 18 (el mismo que el del B-29).



La producción del avión, con el nuevo nombre de Douglas BTD Destroyer, comenzó en Junio de 1944. Pero los aviones de producción, a pesar del aumento de potencia, tenían malas prestaciones. Finalmente, sólo se entregaron 28 aviones. Dos de ellos fueron probados con un reactor en la cola, sin que mejorasen las prestaciones. Finalmente Douglas solicitó anular el contrato a favor de su nuevo avión: el XTB2D.

Tercer intento: el Douglas TB2D Skypirate

Si el Wright Cyclone no era suficiente, siempre se podría desarrollar un avión a partir del Wasp Major.

En 1940 la US Navy había iniciado los estudios para construir un portaaviones sucesor de los de la clase Essex. Sabiendo que la cubierta "de cristal" de los Essex era una debilidad, se pensó en instalar una cubierta acorazada, pero significaría reducir la dotación aérea a la mitad. Como eso era inaceptable (salvo para los ingleses), se hizo lo habitual en los buques de guerra: diseñar uno más grande. En 1943 se inició la construcción del Midway, un portaaviones de 45.000 Tn conuna capacidad un 50% superior a la de los precedentes Essex y Ticonderoga.

Ya que se tendría un portaaviones muy grande, se podría embarcar aviones más grandes y de mayores prestaciones. Los citados F7F Tigercat y XF8B eran candidatos. Pero se necesitaba un bombardero torpedero de altas prestaciones.

Grumman presentó el XTB2F: sería un bombardero bimotor, pero se consideró que sería demasiado grande. También se propuso un derivado biplaza del F7F Tigercat, el XTSF. Pero Grumman estaba al límite de su capacidad, pues fabricaba el F6F Hellcat, el F7F y el F8F Bearcat. Ya había tenido que ceder a la General Motors el desarrollo y la producción del TBF/TBM Avenger, y la marina pensó que otro prototipo más sería demasiado.

Douglas presentó una propuesta completamente diferente: en lugar de bimotor, sería un monomotor con el Wasp Major, que movería dos hélices contrarrotantes. El gran avión sería más pesado que el B-25, tendría mayor capacidad de armamento, sería más veloz que el Zero, y podría llevar hasta cuatro torpedos.



Pero la marina se estaba empezando a preguntar si ese avión sería adecuado. Ya estaba bastante "escocida" tras el fracaso del BTD Destroyer, que le había obligado a seguir con los viejos Avenger. El nuevo avión sería sólo torpedero, cuando la Marina necesitaba aviones polivalentes. Además embarcar aviones tan grandes significaba llevar pocos, y algún almirante pensó que construir un portaaviones de 45.000 Tn para que luego llevase menos aviones que uno antiguo, pues que no. El final de la guerra vino que ni pintado, y se anuló el pedido de esos monstruos. La desconfianza hacia los diseñadores de Douglas se multiplicó. Cualqueira se fiaba de lo que hiciesen.

Incidentalmente, los portaaviones clase Midway no resultaron tan buenos como se esperaba. Su construcción "clásica" daba bastantes problemas, y la enorme capacidad, de hasta 140 aviones, resultó una pesadilla: no había forma de lanzarlos, controlarlos y recuperarlos todos a la vez. En Corea ni se pensó en usarlos, y finalmente en los cincuenta fueron modernizados en la línea de los posteriores Forrestal.

Cuarto intento: concurso por un avión de ataque

Ya que las compañías de aviación no estaban muy inspirados, sería la marina la que les inspiraría. Esta sabía perfectamente lo que necesitaba: un bombardero monoplaza monomotor, que fuese capaz de lanzar cualquier arma de las existentes (bombas, torpedos, cohetes e incluso misiles). Transportaría todo el armamento en pilones externos: aunque el armamento en una bodega implicaba menor resistencia, no compensaba la complejidad añadida. El avión debería ser de mantenimiento sencillo, pero con gran capacidad de ataque.

Varias compañías se presentaron al concurso.

Curtiss presentó el XBTC. Era un avión biplaza de gran tamaño, derivado del fracasado caza XF14C, y que sería propulsado por un Wasp Major con hélices contrarrotantes.


http://www.aviastar.org/air/usa/curtiss_model96.php

El avión resultó excesivamente complejo, pero por lo menso consiguió un contrato para una versión simplificada, el XBT2C, con motor Wright R-3350, dos tripulantes y radar.



Finalmente se consideró que las otras propuestas eran mejores, y sólo se fabricaron nueve aviones. Fue el último avión fabricado por Curtiss para la US Navy.

Una compañía menor, la Kaiser-Fleetwings, presentó una propuesta muy original: el XBTK. Se trataba de un avión superficialmente similar a los otros competidores, pero con características interesantes. Usaba el bien probado motor Double Wasp, y dada la menor potencia usaba los gases de escape para conseguir empuje adicional: dos conductos recogían dichos gases por ambos lados de la cabina y los expulsaban por unas toberas.

El diseño era prometedor y, de haber continuado la guerra, hubiese sido producido en serie casi con seguridad. Pero durante la competición mostró defectos: el habitáculo se calentaba (por las dos toberas), y mostró problemas de control. Eran fácilmente subsanables, pero antes de que se hubiesen corregido la guerra acabó y con ella la historia de este bonito avión.


http://www.donsmodelworks.com/list_wb.htm

Y llegamos a la bestia: Martin AM-1 Mauler.

Martin también presentó una propuesta con el motor Wasp Major, pero más sencilla que la de Curtiss. A pesar de ello, era un gran monomotor, con una enorme capacidad de carga: durante un vuelo de pruebas llegó a volar con tres torpedos y 12 bombas de 225 Kg, es decir, casi cinco toneladas de armamento, más que un B-24. Para poder pilotar semejante avión se necesitó un sistema de controles hidráulicos.

El avión resultó efectivo pero problemático: el Wasp Major tenía tanto par motor que era difícil de pilotar durante despegues y aterrizajes, tendía a desviarse, y era problemático en los portaaviones. Aunque se adquirió el avión, sólo se fabricaron 151 ejemplares, que fueron usados durante un par de años desde bases terrestres. Fuyeron probados como aviones de guerra electrónica.





Seguirá

[Domper]

La génesis del Skyraider (II)

Ya habíamos visto los repetidos fiascos de Douglas: XSB2D, XBTD, XTB2D, habían sido una pérdida de tiempo y de dinero. La US Navy ya no estaba dispuesta a aceptar propuestas fantasiosas: si Douglas quería competir, lo haría en igualdad con sus competidores.

Y Douglas necesitaba competir. En 1944 producía sólo tres aviones: el C-47, el C-54 y el A-26. Un prototipo tras otro habían acabado en la papelera: los deficientes B-18 Bolo y B-23 Dragon (bombarderos derivados del DC-3), el DC-4E, el XB-19, el XB.42 Mixmaster, el C-74, el DC-5… Además había fabricado tantos C-47 y C-54 que era previsible que copasen el mercado civil en los años de la guerra: era imperioso conseguir un contrato militar. Otro factor era que Douglas había sido uno de los clásicos proveedores de la Marina, pero la producción del SBD Dauntless estaba a punto de finalizar, el TB2D Skypirate se eternizaba, y pintaban bastos en el desarrollo del BTD Destroyer. No había ningún caza naval en desarrollo. Malo.

La patata caliente aterrizó en las manos de Edward "Ed" Heinemann, ingeniero jefe de Douglas y uno de los genios de la historia de la aviación. Fue uno de los principales diseñadores aeronáuticos norteamericanos de los 40 y los 50, y su último trabajo es uno de los aviones de caza mejores de la actualidad: el General Dynamics F-16.

Heinemann primero sondeó a la marina, por si el BTD Destroyer cumpliría las especificaciones de la solicitud o por si, por casualidad, estaría interesada en una versión aligerada del TB2D. No sé lo que oyó, pero salió con las orejas calientes. La marina no quería saber nada ni del Destroyer ni del Skypirate. Mientras, la US Navy ya había recibido las propuestas de Curtiss, Kaiser-Fleetwings y Martin, que se acercaban mucho más a lo pedido que el Destroyer.

Heinemann no se desanimó, y presentó una propuesta arriesgada: se cancelaría el BTD y los fondos se destinarían al desarrollo de un avión completamente nuevo, cuyo boceto estaría preparado en treinta días. El fastidio naval se entiende por la respuesta que dieron: muy bien, pero que de un mes para la nueva propuesta, nada: si tenían algo, que lo presentasen a la mañana siguiente.

Por suerte, Heinemann y su equipo llevaban semanas dándole vueltas a un avión completamente diferente. Reunió a su equipo en un hotel de Washington y en una noche de trabajo pudieron preparar los planos del nuevo avión, que presentaron a la mañana siguiente. La Oficina Naval aceptó la propuesta, y que los fondos del programa del Destroyer se destinasen a la construcción de una preserie de 25 unidades.

Heinemann volvió a la planta de Douglas en El Segundo, y dio la orden de que nada interfiriese en el desarrollo del nuevo avión. Tenía que recuperar el retraso: Curtiss y Kaiser-Fleetwings se habían retrasado, pero el prototipo de Martin, el AM.1 Mauler, iba viento en popa, y había conseguido un pedido de 750 unidades sujeto al resultado de las pruebas del prototipo. Por suerte para Douglas, el XBTM (el primer prototipo del Mauler) mostró tantos problemas de control que obligó a reconstruirlo: Douglas había conseguido tiempo.

El 19 de Marzo de 1945 fue entregado el primer prototipo del XBT2D Destroyer II. Aunque más pequeño que el Mauler, seguía siendo impresionante. Estaba propulsado por un motor Wirght R-335 Cyclone, el mismo que los B-29 o el funesto BTD. Aunque menos potente que el Wasp Major, era mucho más fiable y daba menos problemas de control. Era un monoplano de ala baja, con una estructura sencilla y resistente, y gran capacidad de carga: podía llevar 3.500 Kg de carga militar (73% del peso en vacío) comparado con el 59% del Mauler. Las prestaciones eran las mismas que el Mauler, pero era mucho más sencillo de volar, de operar desde portaaviones, y de mantener. Finalmente, la marina pidió 548 BT2D.



Poco después acabó la guerra. En 1945 todos pensaban en reactores y en bombas atómicas, y todo lo demás fue anulado o sufrió grandes recortes. El pedido de Martin fue reducido a 149 unidades (más los dos prototipos), y el de Douglas a 277 unidades, que servirían para los pocos años de transición a los reactores. Los aviones de Kaiser y de Curtiss, por fin acabados, fueron rechazados.

En 1946 se evaluaron las unidades de preserie del Mauler y del Destroyer II, cuyo nombre había sido cambiado de BT2D (bombardero torpedero segundo de Douglas) por AD (ataque de Douglas), y el nombre, por Skyraider.

Las evaluaciones fueron aún más favorables al Skyraider. El Mauler estaba plagado de problemas, mientras que los del Skyraider fueron solucionados fácilmente. De guinda, los primeros reactores navales (Ryan FR Fireball, Ryan XF2R, McDonnel FH Phantom, North American FJ Fury, Vought F6U Pirate) tenían tan malas prestaciones que habría que seguir una temporadita con aviones de hélice. A finales de 1946 las primeras unidades fueron entregadas a escuadrones operativos, 19 meses tras el vuelo del prototipo, un récord incluso en tiempos de guerra.

Los primeros AD Skyraoder desplazaron a los SB2C Helldiver y TBM Avenger durante 1947 y 1948. Poco después entró en servicio el AD-1Q, una versión biplaza de guerra electrónica. Durante su servicio aunque mostró problemas menores resultó ser seguro para los pilotos y fácil de mantener. En 1949 sustituyó al AM Mauler.

En 1949 se encargó la versión AD-2, incluyendo versiones de guerra electrónica AD-2Q y AD-2QU, y luego la AD-3, que incluía no sólo aviones de guerra electrónica -3Q, sino AD.3N de ataque nocturno y AD-3W de alerta aérea: un avión triplaza con un radar a bordo antecedente de los actuales AWACS.



Por entonces estaban entrando en servicio los primeros reactores navales eficientes: el Grumman F9F Panther, el McDonnell F2H Banshee, y el Douglas F3D Skynight (cuya estructura estaba basada en la del Skyraider). Por fin la marina podía olvidarse de esas aberraciones con hélice, y limitó los encargos de Skyraider… cuando comenzó la guerra de Corea.

El 3 de Julio de 1950 el Skyraider realizó su primera misión de combate sobre Pyongyang, y se reveló el mejor bombardero del conflicto. Podía llevar cuatro toneladas de bombas (cuatro veces más que un F-51 o un F4U, el doble que un B-17), lanzar bombas de una tonelada en picado con mayor precisión que los primeros misiles, y todo tipo de cohetes. Una versión especializada se encargó de los ataques nocturnos. El único problema del avión era que la demanda era tal que nunca había suficientes. La producción continuó, con miles de aviones, incluyendo una versión especial (AD-4B) capaz de llevar armas nucleares. En 1953 una nueva versión, el AD-5, entró en servicio. Estaba caracterizada por un fuselaje ensanchado y una cabina multiplaza.



Finalmente se produjo el AD-6, volviendo a la configuración monoplaza.



La denominación fue unificada con la de la USAF, y los Skyraider pasaron a ser A-1E (AD-4), A-1F (AD-5), A-1H (AD-6) y A-1J (AD-7). A partir de 1956 los Skyraider empezaron a ser retirados y sustituidos por los nuevos Douglas A-4 Skyhawk y Grumman A-6 Intruder, y el USMC retiró sus últimos Skyraider en 1960. La Aeronavale francesa recibió 113 AD-4, y los empleó en Argelia.

Pero el Skyraider todavía fue llamado a la guerra. Sobre Vietnam los pocos Skyraider que quedaban a bordo de los portaaviones volvieron a demostrar sus cualidades. Incluso derribaron dos MiG-17. La República de Vietnam recibió bastantes Skyraider sobrantes, y finalmente el Mando de Operaciones Especiales de la USAF pidió los Skyraider retirados, usándolos en misiones contra guerrilla (muy activamente en Laos) y en misiones de rescate de pilotos derribados, siendo llamados "Sandy" y Spad".



La demanda era tal que se consideró reiniciar la producción del avión. Pero los moldes habían sido destruidos y, sobre todo, el motor Wright R-3350 ya no estaba en producción. Finalmente en 1972 algunos Skyraider sobrantes fueron transferidos a la República de Vietnam, y el resto almacenados.



La experiencia con el Skyraider había sido tan favorable que la USAF solicitó un nuevo avión de apoyo táctico: el eficaz (y feísimo) A-10.



El A-10 cubrió el papel de un nonato:

El A2D Skyshark

En 1947 la US Navy deseaba sustituir los viejos aviones de los portaaviones de escolta por algún modelo moderno. El pequeño tamaño de esos barcos impedía el uso de reactores, pero los turbohélices parecían prometedores.

Por eso se inició el desarrollo de una versión del Skyraider con un turbohélice, el que sería el A2D Skyshark. Pero mientras que el desarrollo del Skyraider mostró como es mejor un objetivo factible que un superavión, el Skyshark demostró lo contrario, que lo mejor es enemigo de lo bueno.

El proyecto inicial era el de un Skyraider con turbina, pero pronto aumentaron los requerimientos: debía ser un avión con velocidad comparable a los reactores, capaz de lanzar armas nucleares, pero a la vez capaz de operar desde portaaviones pequeños. Para ello sería equipado con el potentísimo turbohélice Allison T-40, que debía alcanzar potencias superiores a los 5.500 HP (el primitivo motor de pistones Wright del Skyraider llegó a 2.700 HP) y movería hélices contrarrotantes. La velocidad proyectada debería ser superior a 800 Km/h, lo que llevó a un rediseño del ala y del fuselaje (los problemas de compresibilidad), y a la aparición de nuevos problemas: por ejemplo, a esa velocidad el parabrisas se erosionaba rápidamente, lo que obligó a abandonar la cabina de burbuja. Fue preciso modificar el tren de aterrizaje por el aumento de carga. Etcétera.



Ya en el primer vuelo comenzaron las sorpresas, cuando salieron despedidas las hélices y el piloto tuvo que tomar tierra sin motor y a ciegas. El T40 resultó ser una catástrofe giratoria: nunca llegó a la potencia de diseño, y tenía componentes tan "curiosos" como un sistema electrónico de control con 25 lámparas de vacío, que dentro de un motor vibrando durarían lo del proverbial caramelo. Además era notorio por lo ruidosillo: como ya se ha comentado en otro hilo, las palas de las hélices colaban a velocidad supersónica, lo que producía un ruido tan intenso que dañaba la estructura del avión y enfermaba al personal. Los retrasos se acumularon, y en 1954 entraba en servicio el magnífico Douglas A4D Skyhawk.



El "scooter" era mucho más eficiente de lo que jamás llegaría a ser el Skyshark. Finalmente el T40 fue anulado y con él, todos los aviones que lo hubieran usado: al menos los XA2D, XA2J, P5Y, R3Y, XF-84H, XF-88, X-18, XFV-1, XFY-1, en lo que fue uno de los más sonados fiascos de la aviación norteamericana de la posguerra.

Una consecuencia indirecta es que los portaaviones de escolta fueron retirados en 1954, salvo alguna unidad convertida en portahelicópteros experimental o en transporte de aviones. Otra, que cuando en Vietnam se necesitó un avión moderno de apoyo táctico, sólo quedaban viejos Skyraider.

Saludos

[Joaquin Garcia Morato]

Excelente aporte, Domper, para un avión excepcional:

En el siguiente enlace encontraréis la web oficial del Skyraider.

Gracias, Kurt_Steiner y simon, por vuestras aportaciones.

Un saludo cordial.
Joaquin Garcia Morato.

[Joaquin Garcia Morato]

Un vídeo espectacular de un avión extraordinario - y mi favorito de entre los que no llegaron a tiempo: