El problema del desarrollo del helicóptero es que es como el del coche: se trata de un desarrollo paulatino, en el que unos ingenios iban mejorando los de los anteriores. NO es como el vuelo, en el que sí puede marcarse una fecha clara (el primer vuelo en Kitty Hawk por los hermanos Wright).
El helicóptero de Pescara fue un gran avance respecto a los anteriores, al poder modificar el paso de la hélice de tal forma que el rotor principal pueda proporcionar impulso hacia delante (aunque sólo a 13 Km/h), e ideó un sistema de autorrotación. Pero por lo que sé seguía usando el mismo sistema de unión rígida que había creado problemas en los modelos precedentes o coetáneos, y su sistema de palas, aunque sencillo de concepto, era muy engorroso (con palas dobles unidas por tirantes). Simultáneamente el inventor español Juan de la Cierva, tras los accidentes de los primeros modelos (C.1, C.2 y C.3) descubrió la causa de la inestabilidad de los primeros helicópteros y autogiros.
Juan de la Cierva y Codorniu era un inventor que había desarrollado varios aviones, que participaron infructuosamente en el concurso para la Aeronáutica Militar Española de 1919. El más ambicioso, un trimotor de bombardeo, se estrelló, por lo que investigó un aparato que pudiese posarse en cualquier punto y que fuese más seguro. Pero se presentó un problema: los modelos a escala volaban perfectamente, pero los prototipos se estrellaban (el C.1 se destruyó sin llegar a volar, los C.2 y C.3 tuvieron que ser reconstruidos ocho y cuatro veces, respectivamente): el aparato, al elevarse, sufría sustentación asimétrica (porque las palas del rotor producían diferente sustentación según avanzasen o retrocediesen) y volcaba. Lo hacía a la derecha lo que, en el ambiente español de la época y dada la conocida tendencia política del inventor, produjo bastante pitorreo.
Revisando las diferencias entre prototipos y modelos a escala vio que estos últimos estaban hechos de bambú y eran más flexibles que los modelos a escala real. Por eso se le ocurrió la idea revolucionaria de no unir rígidamente la pala al eje, sino con una articulación horizontal que se movía libremente, y que compensaba la sustentación asimétrica. El C.4 batió todos los récords: los mayores saltos de helicópteros fueron los del alemán Oeminchen No.2 (de 365 m) y el del Pescara No.3 (justo al día siguiente, de 736 m, el 18 de Abril de 1924). El autogiro C.4 de La Cierva se había adelantado: tras varios vuelos de prueba en Enero de 1924, el día 20 hizo el primer aterrizaje por autorrotación tras una avería (al menso el primero en emergencia) y el día 22 hizo un vuelo circular de 4 Km. El rotor articulado de La Cierva se considera uno de los pasos fundamentales en el desarrollo del helicóptero, y todos los modelos posteriores de autogiros y helicópteros lo incorporaron. El C.6 de 1925 tuvo tanto éxito en una exhibición en Farnborough que en lo sucesivo De La Cierva contó con apoyo institucional. De rebote, la mayoría de los investigadores sobre helicópteros se desanimaron y abandonaron sus estudios, entre ellos Pescara tras los problemas de su Pescara No.3F (no se sabe si un nuevo modelo o una modificación del No.3). En los treinta aparecerían nuevos prototipos, que incorporaban el nuevo rotor. Mientras De La Cierva seguía desarrollando sus aparatos, y en 1934, pilotando el C.30, por primera vez aterrizó y despegó de un buque (del portahidros Dédalo).
Imagen esta y la siguientes de WikipediaCon todo, el helicóptero como tal aún no existía. Había máquinas capaces de elevarse y hacer cortos recorridos, pero eran inestables y de control muy difícil. Los autogiros seguían una línea propia (que acabó con algunos modelos que llegaron a usarse en combate) pero tenían una capacidad de carga muy limitada, y eran una vía sin salida. La primera aeronave que tenía las características de un helicóptero, es decir, elevarse, poder avanzar, retroceder o mantenerse en vuelo estable, y aterrizar, bajo control, fue el Focke-Wulf Fw 61, que voló por primera vez el 26 de Junio de 1936. Era un aparato de dos rotores contrarrotantes, que aún conservaba una pequeña hélice pero sólo para refrigeración del motor. Posteriormente Flettner desarrollaría sus aparatos, de los que STUKA ya nos ha hablado. Todas eran aeronaves de hélices contrarrotantes (sincrotones), sistema que en la posguerra no se mostraría demasiado eficiente, y pocas aeronaves, casi todas ligeras, salvo un enorme prototipo soviético, el Mi 12:
Casi simultáneamente Igor Sikorsky, que en la Gran Guerra había diseñado aviones para Rusia (entre ellos el bombardero cuatrimotor S-22 Ilya Muromets), estaba haciendo sus propios estudios. Había emigrado a USA en 1919 y diseñó varios hidroaviones de pasaje pero, desde un accidente de un prototipo suyo en 1912, le daba vueltas a la idea de una aeronave que despegando y aterrizando verticalmente fuese más segura. Tras repetidos intentos fue desarrollando el VS-300, que el 14 de Septiembre de 1939 hizo su primer vuelo. Esta no era una aeronave como las anteriores, sino que usaba la configuración que actualmente es más frecuente: rotor principal y un rotor de cola estabilizador:
Nótese el sombrero del piloto: jugarse la vida en ese engendro no impide la elegancia.En 1941 batió el récord del Ww.61, y voló durante más de una hora y media. Un prototipo posterior, el VS-316, fue aceptado por el ejército como R-4 en 1942.
El Vought Sikorsky HNS-1, version naval del R-4Se construyeron 131 unidades, usadas sobre todo en pruebas, aunque algunas se probaron en misiones de evacuación sanitaria, empezando sus misiones en Abril de 1944 en Birmania. A finales de 1944 empezaron a ser usados también para transporte de repuestos en el Pacífico, junto con las misiones sanitarias. De una versión mejorada, el R-6A, se fabricarían 225 unidades. Mientras se estaba desarrollando una versión más capaz, el R-5 (posteriormente H-5)
Del que se fabricarían más de 300 unidades, que serían entregadas al US Army, a la USAF y a la marina, pero que no llegó a tiempo para los combates, aunque el primer ejemplar de serie se entregó en Febrero del 45.
Otros inventores norteamericanos también estaban haciendo sus pinitos. El de LePage era similar al Fw.61 y no fue aceptado (se fabricaron dos unidades). Más prometedor era el desarrollo de Piasecki, que voló en Marzo de 1945 y del que se entregarían 28 unidades a la marina:
Lo interesante de este feísimo aparato es que usaba otra técnica de rotores contrarrotantes, más eficiente que la alemana, y que sería usada posteriormente por helicópteros pesados. Sin embargo no pasó de prototipo el Kellet XR-8
http://collections.nasm.si.edu/code/emuseum.asp?style=browse¤trecord=1&page=search&profile=objects&searchdesc=Kellett%20XR-8&quicksearch=Kellett%20XR-8&newvalues=1&newstyle=single&newcurrentrecord=3Otro “sincróptero” similar al Kolibri alemán. Y el que se perdió la guerra por meses fue uno de los aparatos más famosos de la historia: el Bell 47:
Con todo estos aparatos, con la excepción del Bell 47, serían bastante insatisfactorios. Tenían una capacidad de carga limitada, escasa autonomía, eran difíciles de pilotar y, al carecer de piloto automático, agotadores para los pilotos. Tenían problemas con el centro de gravedad, lo que complicaba el llevar carga (el R-5 llevaba unas barras de acero que se desplazaban a uno u otro punto según la carga). Eran inseguros y tenían enormes vibraciones, tanto que los primeros helicópteros fueron descritos como “un millar de piezas volando en formación”.
Hasta que se usó la turbina de gases los helicópteros no empezaron a tener una adecuada capacidad de carga. Pero eso no sería hasta los cincuenta.
Saludos