El raid de Hamburgo, 1942

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Augsburg_raid

El raid de Hamburgo, también conocido como operación Margen, fue un ataque de la RAF a la planta de motores para submarinos Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) en Augsburgo durante las horas del día del 17 de abril de 1942.

Para Arthur Harris, comandante en jefe del Mando de Bombardeo de la RAF, el ataque a Augsburgo fue una apuesta arriesgada. Había asumido el mando unos dos meses antes y heredó una empresa en quiebra que se encontraba al borde de la quiebra. El Mando de Bombardeo llevaba dos años atacando la industria alemana por la noche, y sus resultados eran escasos. Las pérdidas habían sido considerables. La presión sobre su mando era alta y la moral de sus tripulaciones, frágil. El coste de la ofensiva de bombardeo, tanto en personal como en escaso material bélico, fue enorme. Harris se encontraba bajo mucha presión para que liberara aviones y ayudara a la Royal Navy en la batalla del Atlántico contra los submarinos alemanes, pero no estaba dispuesto a desperdiciar sus fuerzas, prefiriendo contribuir a la guerra submarina atacando a los submarinos en sus bases. La planta de motores MAN para submarinos en Augsburgo representaba una oportunidad diferente para abordar el problema de los submarinos. Harris creía que atacar este objetivo demostraría la capacidad de su mando y su compromiso con la campaña antisubmarina.

La planta MAN producía la mitad de todos los motores para submarinos construidos. Destruir esta planta obstaculizaría considerablemente la producción de submarinos. Una de las dificultades para el Mando de Bombardeo era que la fábrica era un objetivo relativamente pequeño. Sus incursiones nocturnas no habían demostrado ser muy precisas hasta el momento. El objetivo no se prestaba al bombardeo de área desde grandes formaciones; dañarlo requería precisión. Además, la fábrica estaba ubicada en las afueras de una ciudad de Baviera, al sur de Alemania. Para alcanzarla, se requeriría volar casi 970 kilómetros sobre territorio ocupado por el enemigo.

El 44º Escuadrón había estado trabajando con el prototipo del Lancaster desde su llegada en septiembre y había sembrado minas marinas con el avión en marzo para adquirir experiencia operativa, pero el Lancaster aún era desconocido para los alemanes. Esta sería la primera prueba importante del avión. Sería un ataque experimental que aprovecharía la velocidad, el alcance y la carga de bombas del Lancaster.

Planificación

Un Lancaster sobre el aeródromo de Waddington al final de una misión de práctica.
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Se esperaba que una incursión diurna permitiera un bombardeo preciso, mientras que el vuelo a baja altura les permitiría pasar desapercibidos por el radar y quizás causar sorpresa. Siete Lancaster del Escuadrón 44 y siete del 97 practicarían largos vuelos a baja altura sobre Gran Bretaña y realizarían incursiones simuladas en Inverness, Escocia, como preparación para la incursión. Este entrenamiento llevó a muchas tripulaciones a especular que su objetivo sería la base naval alemana de Kiel.

Las bases de caza alemanas en el oeste se concentraban en el norte de Francia, Bélgica y Alemania. Las escoltas de caza británicas solo podían proteger a los bombarderos durante los primeros 320 kilómetros de su viaje; después, estarían solos, sin protección. Dado que los bombarderos no podían ser escoltados hasta el objetivo, se decidió intentar que los Lancaster pasaran desapercibidos entre los defensores alemanes. El Mando de Cazas organizaría una gran operación de distracción. Un ataque "Ramrod" sería llevado a cabo por una fuerza de 30 bombarderos medios Douglas Boston de los escuadrones 88 y 107 del Grupo Nº 2, acompañados de una fuerte escolta de cazas. Un grupo de bombarderos atacaría las instalaciones portuarias de Cherburgo, mientras que un segundo grupo atacaría el astillero de Ruán, al este. Mientras tanto, se llevarían a cabo grandes operaciones "Rodeo" al norte, en el Paso de Calais. Estos ataques de distracción tenían como objetivo desviar a los cazas alemanes del punto de entrada de la fuerza Lancaster, permitiéndoles superar las defensas costeras y adentrarse en el norte de Francia. Para evitar la detección por radar, los Lancaster volarían a baja altitud hasta el objetivo.

La fuerza de bombarderos estaba compuesta por los dos escuadrones que habían recibido el Lancaster: el Escuadrón 44 (Rhodesia) y el 97. Los aviones despegarían por la tarde, cruzarían el norte de Francia hacia Alemania, realizarían su ataque al amanecer y luego volarían de regreso directamente al amparo de la oscuridad. El 44º Escuadrón tenía la mayor experiencia con el nuevo avión, habiendo recibido el prototipo en septiembre de 1941. Al mando de la incursión estaba el líder de escuadrón John Nettleton, del 44º Escuadrón. Sudafricano, era un piloto experimentado que se acercaba al final de su primer período de servicio. El 97º Escuadrón estaría liderado por el líder de escuadrón John Sherwood.

Las tripulaciones del Mando de Bombardeo fueron entrenadas para volar solas y durante la noche. Las tripulaciones no estaban familiarizadas con el vuelo a baja altura y nunca realizaron vuelo en formación, necesario para que los aviones combinaran su fuego defensivo en un escudo formidable. Una semana antes de la operación, los dos escuadrones se retiraron de la ofensiva de bombarderos y comenzaron a entrenarse en vuelo a baja altura en formación. Cada escuadrón prepararía siete tripulaciones de Lancaster para la misión, pero solo seis aviones irían, y el séptimo se prepararía como reserva.

Para la misión, cada escuadrón volaría al objetivo en dos vuelos de tres. Los Lancaster llevarían cada uno cuatro bombas de alto explosivo de 450 kgs. Las bombas debían ser lanzadas justo por encima de la altura del techo, a 15 metros Por lo tanto, se les colocaron espoletas de acción retardada de 11 segundos para dar tiempo a los aviones a alejarse del área objetivo antes de que las bombas explotaran.

Fue la primera incursión sobre territorio enemigo con el Lancaster, aunque las tripulaciones del 44.º Escuadrón ya llevaban tiempo entrenando en el avión. Su avión anterior había sido el bombardero medio Handley Page Hampden. El Lancaster era un avión mucho más grande y potente, y contaba con una potencia de fuego defensiva mucho mayor. De los 2 o 3 cañones defensivos del Hampden, las tripulaciones ahora tendrían que defenderse de los ataques con ocho cañones en tres torretas.

[Kurt_Steiner]

El ataque
El 17 de abril de 1942 ocho Lancaster de cada escuadrón se prepararon para la misión. Sus tanques de gasolina se llenaron hasta su capacidad máxima de 9790 litros, y cada avión llevaba cuatro bombas de 450 kgs, Las tripulaciones fueron convocadas a la sala de información, la seguridad del aeródromo les exigió que presentaran pruebas de su identidad y fueron convocados para conocer los detalles de la misión para la que se habían estado entrenando. El objetivo al que debían volar durante el día estaba a más de 800 kms más allá de la costa francesa, y el objetivo en sí era un solo edificio del tamaño de un campo de fútbol. La mayoría de las tripulaciones se mostraban incrédulas, pero Patrick Dorehill, ingeniero de vuelo de Nettleton para el ataque, confiaba en sus nuevos aviones: «Pensé que seis Lancaster, con todo el armamento que teníamos, serían rival para cualquier caza».

Siete Lancaster del 44º Escuadrón despegaron de Waddington a media tarde. La fuerza de Nettleton se dividió en dos secciones de tres aviones más uno de repuesto y se dirigió al sur. Diez millas al este, en la RAF Woodhall Spa, siete Lancaster más se dirigieron al sur, con Sherwood al frente de sus dos escuadrones de tres aviones más uno de repuesto. Los dos grupos no se conectaron, lo cual no preocupó a ninguno de los dos. El cielo estaba despejado y el clima cálido. Los 14 aviones volaron a Selsey Bill, un promontorio que se adentraba en el Canal de la Mancha, justo al este de Portsmouth, que servía como punto de navegación importante. En Selsey Bill los Lancaster de reserva regresaron a su aeródromo. Los aviones restantes continuaron su vuelo y, al cruzar la costa, realizaron un brusco viraje de 90 grados a la izquierda y descendieron a 15 metros para cruzar el Canal de la Mancha. El grupo de Nettleton iba por delante, volando ligeramente al norte de la ruta de vuelo prevista. Sherwood avistó al grupo de Nettleton al acercarse a la costa francesa, pero su navegante confirmó que su posición y rumbo eran correctos y no intentó acortar la distancia. Llegaron a la costa francesa en Dives sur Mer mientras la operación de distracción estaba en plena marcha. Volando bajo el radar alemán los 12 aviones se adentraron tierra adentro sin ser detectados. El grupo de Nettleton sobrevoló Lisieux, donde fue atacado por fuego antiaéreo. Algunos aviones fueron alcanzados, pero no se produjeron daños significativos. Un poco más atrás, el grupo de Sherwood mantuvo una ruta de vuelo un poco más al sur. Al aproximarse a Evreux, las dos formaciones del 44º Escuadrón pasaron justo al este del aeródromo francés de Beaumont-le-Roger, utilizado por el JG 2. Desafortunadamente, debido a un error en las órdenes emitidas a los bombarderos Boston y sus escoltas, los ataques de distracción se habían ejecutado 40 minutos antes de lo previsto. Los cazas alemanes enviados para atacarlos regresaban a la base cuando pasó el avión de Nettleton. Por un momento, las tripulaciones de los Lancaster creyeron haber pasado desapercibidas, pero se observó que varios cazas alemanes recogían sus trenes de aterrizaje y viraban en su dirección.

A medida que los cazas alemanes los alcanzaban e enfrentaron a los bombarderos en un combate continuo. Los alemanes nunca se habían topado con los bombarderos de cuatro motores, y pronto recibieron fuego defensivo de las cuatro ametralladoras de 7.7 mm de la torreta de cola y las dos de la torreta central superior. Cerrando la brecha, atacaron primero a la víctima que los seguía. El Lancaster del suboficial Crum, a la izquierda, recibió fuego de ametralladora y cañón. Las balas destrozaron la cubierta de la cabina, cubriendo a Crum y a su navegante, el rodesiano Alan Dedman, con fragmentos de plexiglás. Dedman vio la sangre correr por el rostro de Crum, pero cuando se acercó para ayudarlo, Crum simplemente sonrió y le indicó que se fuera, Entre 20 y 30 cazas intentaron perseguir a los seis Lancaster de Nettleton. Desconocidos con el nuevo tipo de avión, los ataques fueron tentativos al principio, y los Lancaster se acercaron más. Pronto, los pilotos alemanes se dieron cuenta de que el armamento defensivo del Lancaster, aunque formidable, se limitaba a ametralladoras de 7.7 mm y comenzaron a intensificar sus ataques. El ataque preferido de la Luftwaffe era desde arriba y por detrás, abriéndose paso a través de la formación para escapar por debajo, pero los Lancaster volaban demasiado bajo como para permitir esta táctica. En su lugar, los pilotos alemanes atacaron a los grandes bombarderos desde la aleta, abriendo fuego con cañones de 20 mm a unos 640 metros antes de interrumpir bruscamente el fuego a 370 metros, justo fuera del alcance efectivo del fuego defensivo. Frente a Crum, en la retaguardia, el avión del suboficial Beckett recibió cañonazos en la raíz del ala de estribor, sobre el tanque de combustible, y una gran bola de llamas anaranjadas se encendió repentinamente. El bombardero pronto se convirtió en una masa de fuego con el morro inclinado hacia abajo. Un momento después, el Lancaster de Beckett chocó contra un grupo de árboles y se desintegró.

A continuación el Lancaster de Crum fue atacado de nuevo. Al recibir disparos, los artilleros de cola y medio-superior resultaron heridos. Entonces, el tanque de combustible del ala de babor fue alcanzado y estalló en llamas. Crum, medio cegado por la sangre que le manaba del rostro, luchó por mantener las alas niveladas y ordenó a Dedman que arrojara las bombas (que aún no habían sido armadas). Las bombas de 450 kgs cayeron, y unos momentos después Crum logró realizar un aterrizaje forzoso. El Lancaster atravesó un campo de trigo y se detuvo. La tripulación, gravemente conmocionada y magullada, evacuó el avión siniestrado rápidamente, convencida de que iba a estallar en llamas, pero el fuego en el ala se extinguió. Crum tenía órdenes de no permitir que su avión cayera en manos alemanas. Con un hacha del kit de escape del bombardero, perforó los tanques de combustible y arrojó una cerilla al charco de gasolina resultante. El avión quedó pronto completamente en llamas. Él y su tripulación se dividieron en parejas para intentar escapar de la Francia ocupada por una de las rutas de escape de la tripulación, que atravesaba Burdeos y España. Sin embargo, todos fueron detenidos por los alemanes y pasaron el resto de la guerra en campos de prisioneros de guerra de la Luftwaffe.

El avión del teniente de vuelo Sandford fue el último de la segunda sección. En un intento por deshacerse de sus perseguidores, aterrizó su bombardero para pasar bajo un grupo de cables de alta tensión. Al hacerlo, la punta del ala derecha rozó el suelo, provocando que el avión diera una vuelta de campana y explotara. Todos los ocupantes murieron en el accidente.

Los perseguidores avanzaron hacia la primera victoria de aviones. El suboficial "Dusty" Rhodes, volando a la derecha y a cierta distancia detrás de Nettleton, fue el primero en ser atacado. Su Lancaster fue alcanzado por Walter Oesau, un experto piloto de caza y comandante del JG2. El Lancaster recibió un impacto en las celdas de combustible de la raíz del ala y pronto se incendió. El avión aceleró hacia adelante y se adelantó ligeramente a los otros dos bombarderos en la victoria. Luego, cabeceó en un breve y pronunciado ascenso antes de desviarse bruscamente y estrellarse contra el suelo. Fue la 101ª victoria de Oesau.

Esto dejó solo a Nettleton y Garwell. Ambos aviones habían sufrido múltiples impactos, pero no intentaron escapar hacia el sur. Nettleton era un decidido líder de vuelo. Entonces ocurrió algo inesperado. Sin previo aviso, los cazas enemigos interrumpieron repentinamente sus ataques y se alejaron. Se desconoce si fue por falta de combustible o de munición, pero esto permitió que los dos Lancaster supervivientes escaparan. El grupo de Nettleton tuvo otra mala racha al sobrevolar un depósito de suministros alemán y enfrentarse a un intenso fuego antiaéreo. Sin embargo, ambos aviones salieron ilesos y no volvieron a ser atacados hasta que sobrevolaron el objetivo.

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Mientras tanto, al sur, el grupo de seis bombarderos Lancaster del Escuadrón 97 de Sherwood había pasado inadvertido. Ambos grupos de aviones continuaron hacia el sur de forma independiente. Pasaron al oeste de París y luego viraron al este para su largo viaje a través del norte de Francia, sobrevolando primero Sens. Recibieron algún que otro saludo de algún francés, pero por lo demás atravesaron el resto del país sin ser detectados. Al llegar a Sens, giraron hacia el sureste y se dirigieron a la frontera, bordeando la frontera suiza hasta llegar al lago de Constanza. Allí viraron al noreste rumbo a Múnich hasta llegar a un gran lago conocido como el Ammersee, donde dieron un giro brusco al norte, sobrevolaron una elevación y divisaron su objetivo: Augsburgo.

Su llegada a Augsburgo no pasó desapercibida. Los dos aviones de Nettleton llegaron primero, volando a baja altura sobre los tejados. Pronto fueron recibidos con fuego antiaéreo de gran intensidad y precisión. Aunque fueron atacados a quemarropa, mantuvieron el rumbo y lanzaron sus bombas sobre el objetivo. Al alejarse, el avión de Garwell fue alcanzado en un tanque de combustible y se incendió. Garwell lo aterrizó y realizó un aterrizaje forzoso. Tres de sus tripulantes murieron en el accidente, pero Garwell y otros tres sobrevivieron.

Poco después de que los aviones de Nettleton abandonaran el objetivo, llegaron las dos formaciones de tres aviones de Sherwood, hasta ese momento sin haber sido interceptadas por las defensas alemanas. Sherwood había sobrevolado casi 970 kilómetros (600 millas) de territorio enemigo a muy baja altura, llegando puntualmente al objetivo. La ​​planta estaba ahora marcada por el humo del ataque inicial. Aterrizando a ras de los tejados en formación de cola, lanzaron sus bombas y luego descendieron a nivel de calle para ponerse a salvo de la artillería antiaérea y salir de la ciudad. El avión de Sherwood fue alcanzado y se incendió. Continuó alejando a su sección del objetivo con un ala en llamas hasta que, de repente, la aeronave se volvió incontrolable, perdió un ala, se estrelló contra el suelo y explotó.

En el segundo grupo, los tres pilotos vieron caer al Sherwood antes de lanzar su ataque. La aeronave del suboficial Mycock fue alcanzada durante su aproximación y quedó envuelta en llamas, pero, en una muestra de valentía y entrega a su misión poco comunes, continuó el ataque y lanzó sus bombas sobre el objetivo justo antes de que su aeronave explotara, matando a todos a bordo. La aeronave del oficial de vuelo Deverill también fue alcanzada y se incendió. Él también lanzó sus bombas sobre el objetivo. Poco después, su tripulación controló el fuego, pero su aeronave había sufrido un corte de 3 metros en el fuselaje. Pudo reunirse con otra aeronave del Escuadrón 97 al caer la noche y ambos regresaron juntos a la base.

Los aviones del Escuadrón 97 regresaron a Woodhall Spa antes de que Nettleton llegara a Waddington. Nettleton había regresado en un avión gravemente dañado. Finalmente, rompiendo el silencio de radio, solicitaron asistencia de navegación y se enteraron de que habían sobrevolado el Mar de Irlanda. Dando la vuelta, aterrizaron en el aeródromo de Squire's Gate, cerca de Blackpool, en el noroeste de Inglaterra. Al aterrizar, llamó por teléfono a Waddington para informar sobre la misión y preguntar por los supervivientes. Cinco aviones habían regresado. De los 85 tripulantes que habían partido esa tarde, 49 figuraban como desaparecidos.


Nettleton y su tripulación posan para un retrato tras sobrevivir al ataque a Augsburgo. Nettleton está sentado, el segundo por la izquierda.
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El ataque no tuvo un buen final. Cuatro de los Lancaster del Escuadrón 44 fueron derribados sobre el norte de Francia, y otro se perdió sobre el objetivo. Las defensas antiaéreas de Augsburgo derribaron dos aviones más del Escuadrón 97. Solo cinco aviones regresaron del ataque, una tasa de pérdidas del 58%. De los cinco que regresaron, uno quedó irreparable y fue dado de baja, mientras que los demás también sufrieron daños importantes.Las tripulaciones supervivientes estaban consternadas por las pérdidas. Se les concedió tres días de permiso para recuperarse. Nettleton llevó entonces a su tripulación a la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo en Duxford para intentar elaborar tácticas evasivas que pudieran utilizarse en caso de futuras intercepciones de cazas.

Harris recomendó a Nettleton y a Sherwood para la Cruz Victoria. Nettleton fue condecorado oficialmente el 24 de abril de 1942. Fue el primer sudafricano en recibir la VC durante la guerra. El Ministerio del Aire se negó a otorgarle la VC a Sherwood, aunque le ofreció la Orden de Servicios Distinguidos si se descubría que había sobrevivido. Para sorpresa de todos, así fue. Cuando su avión se estrelló contra el suelo, el asiento del piloto se desprendió de su soporte y salió despedido de los restos. Sherwood aún estaba sujeto con el cinturón de seguridad y fue el único superviviente del accidente. Muchos otros oficiales y soldados que sobrevivieron a la misión también recibieron reconocimientos.

El Ministerio de Información aclamó el ataque como un triunfo y le dio amplia difusión en Gran Bretaña. Las tripulaciones supervivientes fueron utilizadas para elevar la moral del esfuerzo bélico. Esto no le sentó bien a Nettleton, quien se sentía responsable de la pérdida de tantas tripulaciones, pero hizo lo que el gobierno le pidió.

Aunque la planta de MAN había sido alcanzada, la producción de motores para submarinos continuó. Las tripulaciones creían haber destruido su objetivo, ya que habían visto el impacto de sus bombas en la planta. De hecho, 17 bombas de 450 kgs alcanzaron el taller principal de herramientas, causando daños significativos en el techo y las paredes, pero la maquinaria en sí seguía funcionando en gran medida. Solo 12 de las 17 bombas que impactaron en el taller detonaron. La tasa de fallos del 29 % fue algo superior a la tasa habitual del 20 % típica de las bombas de alto explosivo fabricadas en el Reino Unido. El bombardeo provocó daños estructurales significativos en el edificio que albergaba el taller de herramientas, pero pocas de las herramientas en su interior resultaron dañadas. La producción de motores para submarinos continuó sin aparente interrupción.

La misión de Augsburgo fue el ataque de penetración a baja altura más prolongado jamás realizado durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, una tasa de bajas del 58% era claramente insostenible. Los resultados indicaron que los ataques diurnos contra objetivos defendidos no eran más viables en 1942 que en 1940. El fracaso del ataque impulsó al Mando de Bombardeo a seguir adelante con la formación de la Fuerza de Localización de Objetivos propuesta por el Ministerio del Aire. Además, el Mando de Bombardeo continuó intentando ocasionalmente ataques diurnos contra objetivos pequeños de alto valor.

El historiador de la aviación Robert Owen ha descrito el ataque de Augsburgo como uno de los más audaces jamás llevados a cabo. En términos de pericia aérea, valentía, determinación y habilidad, lo considera uno de los mejores ejemplos del Mando de Bombardeo.