Polikarpov I-15/I-153

[Kurt_Steiner]

El Polikarpov I-15 (ruso: И-15) fue un avión de combate biplano soviético de la década de 1930.Fue podado Chaika (en ruso: Чайка, "Gaviota") debido a sus alas superiores corvadas, Chato por los republicanos durante la guerra civil española.

Realizó su primer vuelo en octubre de 1933 con V.P. Chkalov en los controles, impulsado por un motor Cyclone Wright R-1820 importado. El I-15, también conocido por su nombre de desarrollo TsKB-3, era un pequeño caza biplano con un ala superior inclinada. Las alas eran de madera, mientras que el fuselaje era de una mezcla de acero y duraluminio, con un fuselaje trasero cubierto de tela. La producción comenzó en 1934, inicialmente impulsada por el Shvetsov M-22, una versión construida con licencia del motor radial Bristol Jupiter. Aunque menos potente que el Cyclone, el avión propulsado por M-22 seguía siendo superior al I-5 al que reemplazó, demostrando una excelente maniobrabilidad. La producción cambió al motor Shvetsov M-25 de 515 kW (700 cv) (un Cyclone construido con licencia) a fines de 1936. Se construyeron un total de 671 I-15, 284 en la URSS y 287 más bajo licencia de CASA en España.

El ala superior abombada del I-15 era impopular entre algunos pilotos, ya que se consideraba que restringía la visibilidad, por lo que la oficina de diseño de Polikarpov produjo una versión revisada, nuevamente impulsada por el M-25, con un ala superior sin garganta más amplia. Esta versión, el I-15bis, comenzó la producción en 1937, y se habían entregado un total de 2,408 I-15bis 'para cuando terminó la producción en 1940.

En agosto de 1937, el Kuomintang firmó un pacto de no agresión con la URSS y, en otoño del mismo año, la URSS comenzó a enviar I-15 como parte de un programa de ayuda militar a China en su guerra contra Japón. Más de 250 pilotos soviéticos se ofrecieron como voluntarios para volar los 255 I-15 chinos en el otoño de 1937. En 1939, el número total de biplanos Polikarpov entregados a China alcanzó los 347 I-15 / I-15bis. El I-15bis vio una gran cantidad de acción en los conflictos fronterizos soviéticos-japoneses a lo largo de la frontera entre China y Mongolia. En 1937, los I-15 en manos de la Fuerza Aérea Nacionalista China lucharon contra los invasores japoneses, donde el duro biplano comenzó a encontrar su rival en algunos de los monoplanos japoneses más nuevos y rápidos.

En 1939, los Polikarpov se utilizaron ampliamente durante las batallas de Khalkhin Gol que se libraron alrededor del río Khalkha entre el 11 de mayo y el 16 de septiembre de 1939 e involucraron a más de 600 aviones. Cuando comenzaron las hostilidades, los únicos I-15bis en el área eran 14 aviones del 70º IAP. Su número aumentó en las siguientes semanas: el 23 de mayo, llegaron 35 I-15bis del 22º IAP de la región de Trans-Baikal. Sin embargo, los pilotos de Polikarpov habían sido entrenados apresuradamente y sufrieron grandes pérdidas contra los japoneses, más experimentados. Durante este conflicto, la URSS y Japón perdieron más de 200 aviones cada uno. Se entregaron 10 aviones a Mongolia a mediados de julio de 1939 y se entrenó al personal de vuelo. Posteriormente, se entregaron más de 30 aviones en marzo de 1942.

[Kurt_Steiner]

El I-15 fue utilizado ampliamente en combate por los republicanos durante la Guerra Civil Española y demostró ser uno de los mejores biplanos de combate de su época. Los nacionalistas llamaron al caza "Curtiss", aparentemente creyendo que era el Curtiss F9C Sparrowhawk. El primer lote de 25 Polikarpov llegó a Cartagena el 28 de octubre de 1936, con 15 pilotos, liderados por el futuro as Pavel Rychagov. Unos días después llegó a Bilbao otro grupo de 10 pilotos y 15 aviones. Los pilotos soviéticos entraron en acción por primera vez el 4 de noviembre, cuando los I-15 derribaron dos Junkers Ju 52/3ms y dos CR.32 sobre Madrid, y obligaron a un tercer Ju 52 y a un Heinkel biplaza a aterrizar. No se informó de pérdidas entre los pilotos soviéticos. Durante los siguientes dos días, los pilotos de Chato lograron 12 victorias más, a costa de dos I-15 perdidos.

El 16 de noviembre, mientras peleaba con Fiat CR.32 en Madrid, el futuro as Rychagov fue derribado y 4 días después el número de Polikarpov listos para el combate en el área central se redujo a 15 aviones: 7 se habían perdido en combate, dos habían sufrido aterrizajes forozos y ​​uno estaba en reparación. En diciembre de 1936 y enero de 1937, llegaron a España 30 aviones, lo que permitió formar cuatro escuadrones I-15. Hasta la primavera de 1937, el centro de España fue el principal escenario de guerra para el I-15. Y en mayo de 1937, llegaron otros 31 Polikarpov, elevando el número total de I-15 entregados a 116.

Las pérdidas del Chato en la Guerra Civil española fueron comparables a las de su principal rival, el Fiat CR.32. Para el 1 de enero de 1939, se habían perdido 197 Polikarpovs: 88 derribados por aviones enemigos y 9 por artillería antiaérea, 27 destruidos en tierra y 67 en accidentes

Más de 1.000 cazas I-15bis todavía estaban en servicio con la URSS durante la invasión alemana, siendo empleado en ataques terrestres. A finales de 1942, todos los I-15 y I-15bis fueron relegados a funciones de segunda línea.


Variantes

TsKB-3bis: Prototipo.

TsKB-3ter: Prototipo equipado con el motor de pistón M-25V

I-15 Primera serie de producción.

I-15bis: Biplano de combate de un solo asiento, armado con cuatro ametralladoras PV-1 o ShKAS de 7,62 mm, más hasta 150 kg de bombas. El I-15bis estaba propulsado por el motor ee pistón Shvetsov M-25V más potente de 570 kW (775 cv). Tenía un ala superior recta. Se construyeron un total de 2.408 ejemplares.

I-152: Versión modernizada de I-15bis. Uno construido en 1938. No se emprendió la producción en serie, ya que se decidió construir la I-153 en su lugar.

I-152GK (Germetichyeskoi Kabine - cabina hermética) - Un avión equipado con una cabina cerrada.

I-152TK (Turbo Kompressor - turboalimentado) - Un avión equipado con dos turbocompresores.

I-15ter (I-153) Desarrollo de la I-15 con tren de aterrizaje retráctil

UTI-1 (Oochebno Trenirovochnyy Istrebitel '- entrenador de combate) - Versión de entrenador de dos asientos construida en fábrica, cabina delantera movida hacia adelante, controles duales instalados, 20 construidos en 1934 pero no utilizados por la VVS

[Kurt_Steiner]

Características generales

Longitud: 6,10 m; envergadura superior: 9,75 m; envergadura inferior: 7,50 m; altura: 2,20 m
Peso vacío: 1.012 kg; bruto: 1,385 kg; máximo al despegue: 1.689 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón Shvetsov M-25 de 9 cilindros refrigerado por aire, 520 kW (700 cv) a 2300 m (
Velocidad máxima: 367 km/h a 3.000 m; de crucero: 285 km/h a 2000 m
Alcance: 510 km; Techo de servicio: 9.800 m
Tiempo hasta la altitud: 1,1 min a 1000 m; 6,1 min a 5.000 m
Armamento : 4 × ametralladoras PV-1 de 7,62 × 54 mmR y hasta 100 kg de bombas


https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-15

[Kurt_Steiner]

El Polikarpov I-153 Chaika (ruso Чайка, "gaviota") fue un caza biplano soviético de finales de la década de 1930, desarrollado como una versión avanzada del I-15 con un tren de aterrizaje retráctil.

En 1937, Polikarpov estudió la mejora del rendimiento de sus cazas biplanos I-15 e I-15bis sin sacrificar la maniobrabilidad. La experiencia de combate de los inicios de la Guerra Civil española había demostrado que el I-16 tenía problemas para lidiar con los Fiat CR.32 nacionalistas, lo que sugería la necesidad de continuar el uso de cazas biplanos, y como resultado , Las propuestas de Polikarpov fueron aceptadas y su oficina de diseño recibió instrucciones de diseñar un nuevo caza biplano. Polikarpov asignó la tarea al equipo de diseño dirigido por Aleksei Ya Shcherbakov, quien fue asistido por Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich (quien luego establecería la oficina de diseño de MiG).

El nuevo caza (designado I-15ter por la oficina de diseño e I-153 por la VVS) se basó en el diseño del I-15bis, con una estructura más fuerte, pero equipado con un tren de aterrizaje retráctil (manualmente) para reducir la resistencia. Volvió al ala superior del I-15 original pero utilizó el perfil aerodinámico Clark YH del I-15bis. Las cuatro ametralladoras PV-1 de 7,62 mm del I-15bis fueron reemplazadas por cuatro ShKAS. Aunque todavía eran armas del calibre de un rifle, disparaban mucho más rápido que los PV-1 (1.800 dpm en lugar de 750 dpm), lo que proporcionaba un potencia de fuego mucho mayor. El nuevo caza sería propulsado por un Shvetsov M-62, un derivado mejorado del Shvetsov M-25.

Era de construcción mixta de metal y madera, con la estructura del fuselaje a base de acero al cromo-molibdeno con revestimiento de duraluminio en el fuselaje delantero y revestimiento de tela en el fuselaje de popa de la parte delantera de la cabina. Las alas del avión estaban hechas de madera cubierta de tela, mientras que las superficies de la cola eran de duraluminio cubierta de tela. La aeronave estaba equipada con un tren de aterrizaje con rueda de cola, con las ruedas principales retraídas hacia atrás, girando 90 grados para quedar planas en las raíces del ala, siendo accionadas por cables operados por un volante accionado por un piloto.

El M-62 no estaba listo cuando se completó el primer prototipo, por lo que éste voló con un motor M-25V de 750 cv (560 kW) en agosto de 1938. El primer prototipo no pasó las pruebas debido a numerosos defectos, pero esto no detuvo la producción, y el avión entró en producción al mismo tiempo que el desarrollo en curso. Los I-153 de producción inicial propulsados ​​por el motor M25 pasaron las pruebas estatales durante 1939, a pesar de la pérdida de un avión que se desintegró en un picado a 500 km/h. En vuelos de prueba, el I-153 (M-25) alcanzó la velocidad máxima de 424 km/h, un techo de servicio de 8.700 m y requirió 6 minutos y 24 segundos para alcanzar los 5.000 m.

Durante 1939, la producción cambió a una versión equipada con el motor M-62 planeado originalmente, con un prototipo probado el 16 de junio de 1939. Si bien la velocidad al nivel del mar prácticamente no cambió, el nuevo motor mejoró el rendimiento en altitud. Se registró una velocidad de 443 km/h a 4.600 m, con un techo de servicio de 9.800 m. Esto resultó fue decepcionante y provocó el fracaso de las pruebas de aceptación estatal, aunque esto no interrumpió la producción. Si bien se reconoció que el rendimiento del I-153 era inadecuado, el requisito primordial era no interrumpir la producción hasta que los cazas más avanzados pudieran entrar en producción.

Si bien se propusieron numerosas mejoras, muchas eran demasiado radicales para ser implementadas ya que el avión ya estaba en producción. Desesperado por mejorar el rendimiento, Polikarpov probó dos I-153 con el motor Shvetsov M-63 de 820 kW (1.100 cv). Sin embargo, los resultados fueron decepcionantes y se estaba volviendo dolorosamente obvio que la estructura del avión biplano era incapaz de alcanzar velocidades más altas.

Al final de la producción en 1941, se construyeron un total de 3.437 I-153.

[Kurt_Steiner]

El I-153 entró en combate por primera vez en 1939 durante la batalla de Khalkin Gol. El caza Nakajima Ki-27 Nate japonés demostró ser un oponente formidable para el I-15bis y el I-16, pero estuvo más igualado con el I-153, que retuvo la agilidad inherente a los biplanos mientras presentaba mejoras desempeño. Si bien el comportamiento del I-153 fue satisfactorio, se revelaron algunos problemas importantes. Lo más problemático fue la ausencia de un cortafuegos entre el tanque de combustible montado frente a la cabina y el piloto. Combinado con una fuerte corriente de aire que entraba a través de los huecos de las ruedas, los incendios de los tanques de combustible daban como resultado invariablemente un rápido engullimiento de la cabina y quemaduras graves del piloto. Además, el motor M-62 sufrió una vida útil de solo 60 a 80 horas debido a fallas del sobrealimentador de dos velocidades.

El Polikarpov I-153 Chaika nunca voló con ninguna unidad de la Fuerza Aérea española durante o después de la Guerra Civil. la.

Variantes
Si bien los intentos de mejorar el rendimiento resultaron en gran medida infructuosos, Polikarpov tuvo cierto éxito en la mejora del armamento. La serie I-153 se sometió a pruebas con dos ametralladoras sincronizadas TKB-150 de 12,7 mm (más tarde designadas como Berezin BS), y se construyeron alrededor de 150 aviones con una TKB-150 en el fuselaje y dos ShKAS en las alas (se utilizó un solo TKB-150 debido a la escasez de esta arma, que se compartió con el I-16 Tipo 29). Al final de la producción, se modificaron alrededor de 400 aviones con placas de metal debajo de las alas para acomodar cohetes no guiados RS-82.

Otras variantes incluyeron:

I-153DM (Motor Dopolnityelnyi - motor suplementario): de forma experimental, el I-153DM se voló con motores ramjet de gasolina debajo de las alas. Los motores DM-2 aumentaron la velocidad máxima en 30 km/h, mientras que los motores DM-4 más potentes agregaron hasta 50 km/h. Se realizaron un total de 74 vuelos.

I-153P (Pushechnyy - cañón armado) - dos cañones ShVAK sincronizados de 20 mm, la potencia de fuego adicional se vio compensada por el aumento de peso y la tendencia de la pólvora a ensuciar el parabrisas

I-153Sh y USh: versiones de ataque terrestre con contenedores debajo de las alas con ametralladoras ShKAS y bombas de 2,5 kg.

I-153V (Vysotnoi - altura) - Un solo avión equipado con la cabina de presión de "fuga mínima" definitiva de Schyerbakov.

I-153V-TKGK (Vysotnoi-TK Germetichyeskoi Kabine - cabina hermética (presión) turboalimentada en altura) - versión para gran altitud con un motor turboalimentado y una cabina presurizada, velocidad máxima de 482 km/h a 10,300 m, 26 construidos.

I-153UD: el fuselaje trasero completado como un monocasco de madera en lugar de un marco de acero y madera cubierto de tela para ahorrar metal, no entró en producción

50 I-153 estaban equipados con tanques de aceite más grandes y capaces de aceptar tanques de combustible externos debajo de las alas, lo que duplicaba el rango de combate. Estos fueron utilizados principalmente por la Armada Soviética.

I-190: versión experimental impulsada por un motor de pistón radial M-88V de 820 kW (1100 hp) con dos cañones ShVAK y cuatro ametralladoras ShKAS. Primer vuelo el 30 de diciembre de 1939, pero se estrelló el 13 de febrero de 1941 y se descontinuó la variante.

I-190GK (Germetichyeskoi Kabine - cabina hermética) - El segundo prototipo I-190 completado con una cabina y un motor M-90 turboalimentado.

I-195: I-190 reforzado con cabina cerrada, propulsado por un M-90 y armamento idéntico al I-190. El prototipo no se completó.


Características generales

Longitud: 6,17 m; envergadura: 10 m; altura: 2,8 m
Peso vacío: 1.452 kg; bruto: 1.960 kg; máximo al despegue: 2110 kg
Planta motriz: 1 × motor de pistón Shvetsov M-62 de 9 cilindros refrigerado por aire, 597 kW (801 cv)
Velocidad máxima: 444 km/h a 4.600 m; de crucero: 297 km/h a 2.000 m
Alcance: 470 km ; Techo de servicio: 10,700 m; Velocidad de ascenso: 15 m/s
Tiempo de altitud: 7.000 m (22.966 pies) en 8 minutos 18 segundos
Armamento: 4 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y 8 cohetes RS-82 82 mm

[Kurt_Steiner]

Un I-153 capturado por los finlandese en junio de 1941


Un I-153 exhibicio en le Bourget, París

https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-153

[Kurt_Steiner]

Fuentes https://www.ecured.cu/Polikarpov_I-15 y https://ca.wikipedia.org/wiki/Polik%C3%A0rpov_I-15

A partir del otoño de 1936 fueron llegando a España procedentes de la URSS diferentes entregas de aviones Polikarpov I-15, que fueron desembarcados en los puertos de Cartagena, Alicante y Bilbao. En 1937 se habían recibido un total de 140 I-15.En Cataluña, durante la guerra se construyeron unos 250 aviones I-15 en las fábricas y centros de montaje establecidos por la SAF-16 (Servicio de Aviación y Fabricación) en Reus, Sabadell, Molins, Vilafranca, Rubí y Vic.

En Sabadell, muy próximo al aeródromo se había construido una gran fábrica para la empresa textil BAYGUAL i LLONCH que fue incautada y destinada a la fabricación de estos aviones. Se la conocía con el nombre de “L´Aeronaútica ó la fábrica de aviació” en la que trabajaban unos 300 obreros. Una vez finalizada la construcción de los fuselajes, alas y demás elementos eran trasladados al aeródromo Can Diviu (actual Aeropuerto de Sabadell en su zona norte) para su definitivo montaje, pruebas de motor, armamento y vuelos de ensayo.

Algunas diferencias existían entre los Chatos de origen ruso y los de fabricación española. Entre otras, a los construidos en España se les eliminó las baterías autónomas de puesta en marcha por razones de peso siendo sustituidas por el sistema de arranque por camión arrancador de tipo “Hucks”, medida que costó numerosos aviones a las escuadrillas sorprendidas en el suelo que no tenían tiempo suficiente para poner en marcha todos los aviones para su despegue inmediato ante un ataque. Una de las mejoras introducidas fue la protección del asiento del piloto mediante su blindaje con chapa de acero.

El avión disponía de un “colimador” tipo galileo que atravesaba el parabrisas con el cual el piloto podía apuntar con una buena precisión a través de la V del ala en Gaviota.

Participaron en varios frentes desde el inicio de la guerra, y dos escuadrillas actuaron en la Batalla de Madrid en octubre de 1936 defendiendo en la capital. Cuatro escuadrillas participaron con gran éxito en la batalla del Jarama que, junto con la batalla de Teruel, fue donde más intervinieron. Su enemigo más habitual eran los cazas italianos Fiat C.R.32 y los alemanes Heinkel He 51, frente a los cuales se mostraron superiores.

El I-15 combatió con gran eficacia en España, superando como decíamos anteriormente en maniobrabilidad a los más ágiles cazas enemigos y siendo posteriormente rearmado con dos ametralladoras ShKAS, de mejores calidades que las PV-1.

Los I-15 fabricados por la URSS tenían como código las letras "CC" y los fabricados por la República con las letras "CA".

[Kurt_Steiner]

Este caza 1-153 de las primeras series, equipado con un motor M-63, fue fotografiado con su tren de aterrizaje con esquíes entre vuelos de prueba a principios de 1939. Ese año, las fuerzas aéreas rusas contaban con 2135 1-153 equipados con el motor M-62 y 304 I-153 con el M-63. La fuerza naval de la armada contaba con 217 con el motor M-62 y 9 con el M-63.
¡Aircraft of the Aces 95 Polikarpov I-15, I-16 and I-153 Aces, pg 12


Evgeniy Antonov del 1a/Grupo 26 posa frente a su 1-15, número 46. en Bajaralos. España, en diciembre de 1937. Entre el 31 de mayo de 1937 y 28 de enero de 1938 estuvo al mando de un escuadrón 1-15. Registró 210 horas de vuelo en España y logró derribar dos aviones enemigos,
¡Aircraft of the Aces 95 Polikarpov I-15, I-16 and I-153 Aces, pg 24

[Kurt_Steiner]

Características generales

Longitud: 6,10 m; envergadura superior: 9,75 m; envergadura inferior: 7,50 m; altura: 2,20 m
Peso vacío: 1.012 kg; bruto: 1,385 kg; máximo al despegue: 1.689 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón Shvetsov M-25 de 9 cilindros refrigerado por aire, 520 kW (700 cv) a 2300 m (
Velocidad máxima: 367 km/h a 3.000 m; de crucero: 285 km/h a 2000 m
Alcance: 510 km; Techo de servicio: 9.800 m
Tiempo hasta la altitud: 1,1 min a 1000 m; 6,1 min a 5.000 m
Armamento : 4 × ametralladoras PV-1 de 7,62 × 54 mmR y hasta 100 kg de bombas


https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-15

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-153

El Polikarpov I-153 Chaika (ruso Чайка, "gaviota") fue un caza biplano soviético de finales de la década de 1930, desarrollado como una versión avanzada del I-15 con un tren de aterrizaje retráctil.

En 1937 olikarpov estudió la mejora del rendimiento de sus cazas biplanos I-15 e I-15bis sin sacrificar la maniobrabilidad. La experiencia de combate de los inicios de la Guerra Civil española había demostrado que el I-16 tenía problemas para lidiar con los Fiat CR.32 nacionalistas, lo que sugería la necesidad de continuar el uso de cazas biplanos, y como resultado , Las propuestas de Polikarpov fueron aceptadas y su oficina de diseño recibió instrucciones de diseñar un nuevo caza biplano. Polikarpov asignó la tarea al equipo de diseño dirigido por Aleksei Ya Shcherbakov, quien fue asistido por Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich (quien luego establecería la oficina de diseño de MiG).

El nuevo caza (designado I-15ter por la oficina de diseño e I-153 por la VVS) se basó en el diseño del I-15bis, con una estructura más fuerte, pero equipado con un tren de aterrizaje retráctil (manualmente) para reducir la resistencia. Volvió al ala superior del I-15 original pero utilizó el perfil aerodinámico Clark YH del I-15bis. Las cuatro ametralladoras PV-1 de 7,62 mm del I-15bis fueron reemplazadas por cuatro ShKAS. Aunque todavía eran armas del calibre de un rifle, disparaban mucho más rápido que los PV-1 (1.800 dpm en lugar de 750 dpm), lo que proporcionaba un potencia de fuego mucho mayor. El nuevo caza sería propulsado por un Shvetsov M-62, un derivado mejorado del Shvetsov M-25.

Era de construcción mixta de metal y madera, con la estructura del fuselaje a base de acero al cromo-molibdeno con revestimiento de duraluminio en el fuselaje delantero y revestimiento de tela en el fuselaje de popa de la parte delantera de la cabina. Las alas del avión estaban hechas de madera cubierta de tela, mientras que las superficies de la cola eran de duraluminio cubierta de tela. La aeronave estaba equipada con un tren de aterrizaje con rueda de cola, con las ruedas principales retraídas hacia atrás, girando 90 grados para quedar planas en las raíces del ala, siendo accionadas por cables operados por un volante accionado por un piloto.

El M-62 no estaba listo cuando se completó el primer prototipo, por lo que éste voló con un motor M-25V de 750 cv (560 kW) en agosto de 1938. El primer prototipo no pasó las pruebas debido a numerosos defectos, pero esto no detuvo la producción, y el avión entró en producción al mismo tiempo que el desarrollo en curso. Los I-153 de producción inicial propulsados ​​por el motor M25 pasaron las pruebas estatales durante 1939, a pesar de la pérdida de un avión que se desintegró en un picado a 500 km/h. En vuelos de prueba, el I-153 (M-25) alcanzó la velocidad máxima de 424 km/h, un techo de servicio de 8.700 m y requirió 6 minutos y 24 segundos para alcanzar los 5.000 m.

Durante 1939, la producción cambió a una versión equipada con el motor M-62 planeado originalmente, con un prototipo probado el 16 de junio de 1939. Si bien la velocidad al nivel del mar prácticamente no cambió, el nuevo motor mejoró el rendimiento en altitud. Se registró una velocidad de 443 km/h a 4.600 m, con un techo de servicio de 9.800 m. Esto resultó fue decepcionante y provocó el fracaso de las pruebas de aceptación estatal, aunque esto no interrumpió la producción. Si bien se reconoció que el rendimiento del I-153 era inadecuado, el requisito primordial era no interrumpir la producción hasta que los cazas más avanzados pudieran entrar en producción.

Si bien se propusieron numerosas mejoras, muchas eran demasiado radicales para ser implementadas ya que el avión ya estaba en producción. Desesperado por mejorar el rendimiento, Polikarpov probó dos I-153 con el motor Shvetsov M-63 de 820 kW (1.100 cv). Sin embargo, los resultados fueron decepcionantes y se estaba volviendo dolorosamente obvio que la estructura del avión biplano era incapaz de alcanzar velocidades más altas.

Al final de la producción en 1941, se construyeron un total de 3.437 I-153.


Un I-153 capturado por los finlandese en junio de 1941
https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-153

[Kurt_Steiner]

Fuentes https://www.ecured.cu/Polikarpov_I-15 y https://ca.wikipedia.org/wiki/Polik%C3%A0rpov_I-15

A partir del otoño de 1936 fueron llegando a España procedentes de la URSS diferentes entregas de aviones Polikarpov I-15, que fueron desembarcados en los puertos de Cartagena, Alicante y Bilbao. En 1937 se habían recibido un total de 140 I-15.En Cataluña, durante la guerra se construyeron unos 250 aviones I-15 en las fábricas y centros de montaje establecidos por la SAF-16 (Servicio de Aviación y Fabricación) en Reus, Sabadell, Molins, Vilafranca, Rubí y Vic.

En Sabadell, muy próximo al aeródromo se había construido una gran fábrica para la empresa textil BAYGUAL i LLONCH que fue incautada y destinada a la fabricación de estos aviones. Se la conocía con el nombre de “L´Aeronaútica ó la fábrica de aviació” en la que trabajaban unos 300 obreros. Una vez finalizada la construcción de los fuselajes, alas y demás elementos eran trasladados al aeródromo Can Diviu (actual Aeropuerto de Sabadell en su zona norte) para su definitivo montaje, pruebas de motor, armamento y vuelos de ensayo.

Algunas diferencias existían entre los Chatos de origen ruso y los de fabricación española. Entre otras, a los construidos en España se les eliminó las baterías autónomas de puesta en marcha por razones de peso siendo sustituidas por el sistema de arranque por camión arrancador de tipo “Hucks”, medida que costó numerosos aviones a las escuadrillas sorprendidas en el suelo que no tenían tiempo suficiente para poner en marcha todos los aviones para su despegue inmediato ante un ataque. Una de las mejoras introducidas fue la protección del asiento del piloto mediante su blindaje con chapa de acero.

El avión disponía de un “colimador” tipo galileo que atravesaba el parabrisas con el cual el piloto podía apuntar con una buena precisión a través de la V del ala en Gaviota.

Participaron en varios frentes desde el inicio de la guerra, y dos escuadrillas actuaron en la Batalla de Madrid en octubre de 1936 defendiendo en la capital. Cuatro escuadrillas participaron con gran éxito en la batalla del Jarama que, junto con la batalla de Teruel, fue donde más intervinieron. Su enemigo más habitual eran los cazas italianos Fiat C.R.32 y los alemanes Heinkel He 51, frente a los cuales se mostraron superiores.

El I-15 combatió con gran eficacia en España, superando como decíamos anteriormente en maniobrabilidad a los más ágiles cazas enemigos y siendo posteriormente rearmado con dos ametralladoras ShKAS, de mejores calidades que las PV-1.

Los I-15 fabricados por la URSS tenían como código las letras "CC" y los fabricados por la República con las letras "CA".

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Fuente OSPREY AIRCRAFT OF THE ACES. 95 - Polikarpov I-IS, 1-16 and 1-153 Aces, 2010.

INTRODUCCIÓN
La producción de las diferentes versiones de este icónico avión superó los 16.000 ejemplares, y aunque fueron desplegados activamente por el VV RKKA (Fuerza Aérea del Ejército Rojo Obrero y Campesino) durante más de una década, sus años más activos en el frente abarcaron de 1936 a 1942. Durante este período, cientos e incluso miles de cazas participaron en conflictos regionales y en los combates que siguieron a la invasión alemana en junio de 1941, que dio inicio a lo que los soviéticos denominaron la Gran Guerra Patria. Pero antes de relatar la historia de los ases que volaron y combatieron en estas aeronaves, es necesario considerar algunos antecedentes críticos. La mayor importancia de estos centros para el número total de victorias en combate atribuibles a pilotos individuales, especialmente a aquellos que acumularon cinco o más derribos, les da derecho a ser clasificados como ases. En los años analizados, la VVS RKKA, al igual que el resto de la sociedad, estuvo impregnada por el deseo de subordinar al individuo al colectivo. Por lo tanto, los logros de los pilotos individuales a menudo se ignoraban, y solo se promovían públicamente las cifras de unidades enteras. Las aeronaves no estaban asignadas a pilotos particulares, lo que significaba que no llevaban marcas individuales ni insignias personales. Por lo tanto, los casos reportados de máquinas fácilmente reconocibles eran la excepción más que la regla. En primera línea, los pilotos a menudo cambiaban entre aeronaves dentro de la misma unidad por razones prácticas más que organizativas. Un gran número de aeronaves salían de las fábricas con una calidad inferior a la estándar, y las frecuentes fallas requerían reparaciones in situ. Esto significaba cambios regulares de aeronaves para los pilotos. Ningún sistema político ni consideración cultural podía ocultar esta tendencia, por lo que los pilotos más hábiles y afortunados claramente se alejaban del resto. Paradójicamente, existía una tendencia a exagerar el éxito de tales aviadores y a atribuirles actos y logros heroicos con fines propagandísticos. Esto ha complicado el proceso de extraer y verificar datos y eventos acumulados y, además, ha generado dudas sobre el material publicado previamente.

Otro factor que debe tenerse en cuenta es la vasta extensión geográfica de los eventos, su naturaleza intensiva y la gran cantidad de personalidades y factores involucrados. Obviamente, los datos más importantes que deben extraerse de esta montaña de información deberían ser aquellos con mayor relevancia histórica. Por lo tanto, la narración debería comenzar con una descripción de los aviones pilotados por los ases, incluyendo sus características clave y números de producción.

El sesquiplano 1-15 y el monoplano 1-16 fueron desarrollados a principios de la década de 1930 por su creador, el diseñador de aviones Ikolay Polikarpov, un hombre que se encontraba entonces en la cúspide de su carrera creativa. El autor ha estudiado los diseños de Polikarpov durante décadas, lo que le ha llevado a creer que existen Hay factores importantes sobre sus creaciones que deben ser destacados. En particular, las observaciones sobre la similitud del 1-15 con la familia estadounidense de biplanos Curriss Hawk, que han circulado durante años, son infundadas. Esta observación no tiene nada que ver con el deseo del autor de apoyar a su compatriota. El hecho es que el 1-15 fue un desarrollo lógico de los anteriores aviones 21-1, 1-3, 1-5 y 1-6 de Polikarpov. Durante la década anterior a la aparición del 1-15 y el 1-16, había estado mejorando y desarrollando constantemente su concepto básico, refinando sus técnicas de fabricación de aviones soviéticos. Durante este tiempo, las proporciones principales se buscaban entre el área del ala y la superficie de control, así como entre las dimensiones físicas y los pesos, teniendo en cuenta los diferentes tipos de motores utilizados para propulsar los aviones.

La creación de aviones de construcción mixta de metal y madera tenía más que ver con la medida en que su fabricante rival, Andrey Tupolev, había propuesto métodos de construcción de metal que cualquier preferencia por parte de Polikarpov. Sin duda, habría preferido diseñar aviones totalmente metálicos de construcción de duraluminio, pero tales métodos ya habían sido propuestos por Tupolev. Algunos historiadores han sugerido que existe un vínculo entre el avión estadounidense Gee Bee y el I-16, pero esto no requiere un análisis exhaustivo. Ambos tipos eran monoplanos robustos con motor radial que exigían bastante a los pilotos. Sin embargo, el Gee Bee, diseñado para competir y batir récords de velocidad, tenía un área alar peligrosamente pequeña, lo que le provocó numerosos accidentes durante su relativamente corta vida útil. El área alar del I-16 se ajustaba estrictamente al mayor peso del Polikarpov, de 100 kg por metro cuadrado, aunque la posición del centro de gravedad del avión resultaba en una baja estabilidad en vuelo recto, pero con un alto nivel de maniobrabilidad. El mayor significado era que el Primer I-16 Tipo 5 podía completar un tonel en un tiempo inigualable de uno a un segundo y medio, aunque las cantidades de gas asociadas con tales maniobras eran casi excesivas incluso para los pilotos más fuertes. Había paralelismos obvios entre los pilotos soviéticos y estadounidenses de la época, ya que los diseñadores de aeronaves de ambos países favorecían los motores radiales, aunque es cierto que en la época de la aparición del I-15, el diseño de motores aeronáuticos en la URSS se encontraba a la zaga de los países occidentales. Esta situación, heredada de la Rusia zarista y agravada por la Revolución de 1917 y la posterior Guerra Civil, provocó que la capacidad de ingeniería y fabricación de la URSS se rezagara aún más con respecto a las de las principales naciones europeas y Estados Unidos. Esta brecha tardaría décadas en superarse, y el resultado fue que, para que la URSS pudiera alcanzarla, todos los motores debían ser importados.

Como diseñador profesional de aviones, Polikarpov era muy consciente tanto de las diferencias entre los fabricantes de motores aeronáuticos soviéticos como de los avances internacionales. Sus primeros cazas estaban propulsados ​​por motores en línea importados Liberty, Apier y BMW, refrigerados por líquido, pero en la década de 1920 la opinión predominante entre los diseñadores aeronáuticos era que los cazas debían estar propulsados ​​por radiales refrigerados por aire. Por lo tanto, en la URSS, el Brisrol Jupiter británico de 480 hp se puso en producción con el nombre de M-22. Entre 1926 y 1928 Polikarpov produjo varios diseños que incorporaban el M-22, pero sus solicitudes de acceso al motor fueron denegadas debido a las maniobras de Tupolev, quien logró persuadir al CAH I (Instituto Central de Aerodinámica e Hidrodinámica) para que le otorgara la exclusividad sobre la unidad. Sin embargo, a principios de la década de 1930, Polikarpov pudo acceder al M-22, lo que permitió que los primeros 1-16 se equiparan con este motor. Pero las versiones más exitosas de su famoso caza fueron las posteriores equipadas con motores estadounidenses, cuyos primeros ejemplares se importaron en 1930. En 1932-33, tras una serie de negociaciones, los representantes soviéticos adquirieron el motor necesario y una licencia de Curtiss-Wright para fabricar el motor Cyclone R-1820-F3 de 625 CV en una nueva fábrica construida en Perm, en la región de los Urales.

Arkady Shvetsov, diseñador jefe a cargo de la adaptación del Wright Cyclone para su fabricación en la URSS, participó personalmente en la adquisición de los primeros motores y el rodaje. Inicialmente, en 1934, los Perm Cyclones se ensamblaron con piezas de fabricación estadounidense, pero al año siguiente, el fabricante, ahora denominado Fábrica de Aeronaves 019, dominó todo el proceso y pudo comenzar a producir un producto completamente soviético. A finales de 1935, se habían completado 660 motores, ahora denominados M-25, de conformidad con el sistema soviético. Arkady Shvetsov, diseñador jefe encargado de adaptar el Wright Cyclone para su fabricación en la URSS, participó personalmente en la adquisición de los primeros motores y el rodaje. Inicialmente, en 1934, los Perm Cyclones se ensamblaban con piezas de fabricación estadounidense, pero al año siguiente, la empresa, ahora denominada Fábrica de Aeronaves 019, dominó todo el proceso y pudo comenzar a producir un producto completamente soviético. A finales de 1935, se habían completado 660 motores, ahora denominados M-25, de conformidad con el sistema soviético.

El sesquiplano TsKB-3 (I-15) y el monoplano TsKB-12 (I-16) se desarrollaron para este motor. Ambos prototipos de cazas completaron sus pruebas de vuelo a finales de 1933 y entraron en producción al año siguiente. Durante las pruebas estatales, el I-15 demostró su capacidad para alcanzar una velocidad máxima de 370 km/h y ascender hasta los 4900 metros en 6,2 minutos. El caza también podía completar un vuelo de 360 ​​grados en tan solo ocho segundos. El nuevo avión fue reconocido por su mejor rendimiento que cualquier caza soviético existente. De hecho, en cuanto a maniobrabilidad y velocidad de ascenso, el I-15 superaba con creces a cualquiera de sus contemporáneos, mientras que su velocidad a 4900 metros casi igualaba a la de las mejores aeronaves extranjeras. Todos estos factores llevaron a que el I-15, con motor M-25, fuera recomendado para su producción en serie en las fábricas de Moscú de 1911 (donde posteriormente se fabricaron 384 unidades) y 39.


El segundo prototipo 1-15 (TsKB-3I, con cola vertical agrandada y capota de motor anular Townend modificada) fue fotografiado en el aeródromo de la Escuela de Vuelo Kacha, en Crimea, durante las pruebas estatales en abril de 1934.
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Los primeros I-15 producidos en serie comenzaron a llegar a las unidades del VVS RKKA hacia finales de 1934, aunque no entraron en servicio en primera línea hasta mediados de 1935. Las primeras unidades en desplegar los nuevos cazas incluyeron la Brigada Aérea de Propósito Especial en Lyubertsy (región de Moscú) y los escuadrones de caza con bases en Kiev, Bryansk, Bobruysk y Passk Dalniy, en la región del Lejano Oriente. Aunque satisfechos de volar cazas tan modernos, los pilotos del I-15 tenían que soportar fallos y averías mecánicas con frecuencia. Se recibían frecuentes informes sobre el mal montaje y la mala calidad de los materiales. Los potentes motores M-25 estaban montados en el fuselaje sin amortiguadores, lo que provocaba graves vibraciones que sobrecargaban toda la aeronave. Los tanques de combustible solían tener fugas y, en ocasiones, provocaban incendios durante el vuelo. El mecanismo de arranque de las hélices tendía a romperse, y las propias hélices tenían una vida útil muy corta. La hierba cortada por los guardabarros de las ruedas tendía a enredarse en los ejes hasta producir un frenado repentino, que en ocasiones provocaba volcaduras al aterrizar. Baste decir que la puesta en servicio del 1-15 estuvo acompañada de numerosas dificultades. En 1935 estos problemas incluso provocaron la detención de la producción, mientras que se eliminaron los fallos más graves. Estos últimos incluían una mala estabilidad longitudinal a velocidades superiores a 250 km/h, causada por la sección central del ala superior en forma de gaviota, lo que dio lugar al nombre no oficial del caza: Chaika (Gaviota).

Los esfuerzos para mejorar el 1-15 se llevaron a cabo en paralelo con la entrega de los primeros 1-16 a unidades militares. Inevitablemente, los comandantes se inclinaron por los aviones más modernos, y se tomó la decisión de cesar la producción del 1-15 en 1935. La producción en masa del 1-16 se inició en 1934 en la Fábrica de Aviones 0 21 en Gorkiy, ahora Izhniy Ovgorod. Inicialmente, el avión estaba propulsado por el motor M-22, mientras que el M-25, más potente y moderno, se reservaba para el avión de combate 1-14, diseñado por la oficina de diseño de Andrey Tupolev en el CAHI. Sin embargo, para el verano de 1935 se descubrió que el I-16 con motor M-25 superaba al I-14, lo que provocó la cancelación de este último tras la construcción de tan solo 22 ejemplares. Al año siguiente, comenzó la fabricación de los I-16 con motor M-25.

Fue el primer caza del mundo en construirse en tan gran cantidad, con un total de 10.292 I-16 (incluida la versión de entrenamiento UT1-4) fabricados entre 1934 y 1942.

Un exitoso debut en combate en la Guerra Civil española dio nueva vida tanto al I-15 como al I-16. Para este último caza, esto resultó en la producción de varias versiones nuevas propulsadas por los motores M-25V (Tipos 10 y 17), M-62 (Tipos 18, 24 y 27) y M-63 (Tipos 24, 28 y 29). El 1-15 fue modificado como el 1-15bis, careciendo de su característica forma de ala de gaviota, pero demostró tener un rendimiento mediocre. Esto se puso de manifiesto en una serie de simulacros de combate realizados por pilotos del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea (II VVS) a finales de septiembre de 1937. Un simulacro de ataque al prototipo de bombardero pesado ANT-42 desde arriba y desde atrás provocó que el 1-15bis perdiera altura y no pudiera igualar la velocidad del bombardero cuatrimotor. Por ello el caza fue calificado de «completamente ineficaz». El informe del Instituto concluyó: "En el entorno de combate aéreo, el 1-15 no tiene ventajas sobre el 1-16. Incluso existen dificultades para romper el combate. Todas las ventajas en combate aéreo están con el 1-16. El 1-15 es algo mejor en cuanto a tiempo de ascenso y maniobrabilidad, mientras que el 1-15bis, solo gracias a las reservas de potencia del motor M-25V, puede romper el combate lanzándose en picado."

A pesar de los informes negativos, el desarrollo del 1-15bis continuó, y el número total de unidades construidas alcanzó la impresionante cifra de 2408 entre 1938 y 1939. El avión se mantuvo en producción porque Polikarpov prometió mejoras rápidas y adecuadas para que siguiera siendo eficaz como caza. De hecho, la compañía completó una nueva versión propuesta con tren de aterrizaje retráctil en otoño de 1937. Inicialmente, se denominó «1-15bis, versión estándar para la producción de 1938», pero esta designación se aplicó posteriormente a un 1-15bis modificado que finalmente se identificó como 1-152. La variante con tren de aterrizaje retráctil, inicialmente conocida como «1-15, 3.ª versión», se denominó posteriormente 1-153.

Aunque el 1-152 no entró en producción, el 1-15bis y el 1-153 se hicieron ampliamente conocidos. El nombre no oficial de Chaika, que originalmente se usaba solo para describir la sección central del ala superior, con una inclinación ascendente, se convirtió posteriormente en el nombre oficial del sesquiplano. Las pruebas estatales del 1-153, equipado con un motor M-62 de 1000 CV, comenzaron en junio de 1939. El caza alcanzó una velocidad máxima de 443 km/h a 4570 metros, podía completar un giro de 360 ​​grados en 13 a 13,5 segundos y tenía un techo de servicio de 9670 metros. Sin embargo, se esperaba una velocidad máxima de al menos 457 km/h, y el 1-153 M-62 no superó las pruebas estatales de aceptación. La VVS RKKA también exigía una mejor visibilidad en la cabina, junto con varias modificaciones menores. A pesar de estos problemas, el avión entró en producción en otoño de 1939 en una de las mejores instalaciones de construcción aeronáutica de la SSR, la Fábrica nº 1, situada a solo 15 minutos del Kremlin. A finales de año, se habían completado 101 I-153 y se habían entregado a la VVS RKKA. Otros 189 Haikas con motores M-63 no se completaron, y su construcción se reprogramó para 1940, cuando el objetivo de 2.040 I-153 se superó en 322 aviones. Los últimos 64 se construyeron en 1941 para completar la producción de cazas biplanos soviéticos. La producción total de I-153 entre 1939 y 1941 ascendió a 3.437 cazas. En 1940, las unidades de la VVS RKKA del Ejército Rojo recibieron 2.005 cazas I-153. Al 20-25 de septiembre de 1940, el número total en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, incluyendo los cazas suministrados en 1939, incluía 2135 1-153 con motor M-62 y 304 con motor M-63. Para entonces, la Fuerza Aérea Naval había recibido 217 1-153 con motor M-62 y nueve con motor M-63. Mientras tanto, la otra creación de Polikarpov, el 1-16, se entregaba a unidades militares en cantidades igualmente grandes.

Según el informe del informe del Departamento de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo a la Comisión de Defensa del Consejo de Ministros de la URSS del 14 de mayo de 1940, las unidades de caza de la Fuerza Aérea el 1 de enero de 1940 incluían 63 regimientos de cazas. Un decreto del Consejo de Defensa exigió la creación de 35 regimientos aéreos adicionales, y para finales del 22 de mayo de 1940, ya se habían formado. En la Fuerza Aérea Naval, los siguientes cazas y pilotos estaban disponibles el 1 de octubre de 1940: 341 1-16 con motores M-25, 36 con el M-62, 174 con el M-63, 335 con el M-25, 217 I-153 con el M-62, 9 con el M-63, 129 con el M-25 y 3 con el M-2. Estas cifras implican que durante los tres años antes del estallido de la guerra, las unidades de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo recibieron alrededor de 10.000 nuevos cazas, incluidos casi 4.000 solo en 1940.

Según un informe emitido por el Equipo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo el 14 de septiembre de 1939, las unidades de caza contaban con 4478 cazas (5082 Cuando se incluyeron los aviones pilotados por unidades de entrenamiento, su disposición fue la siguiente: 2256 1-16 con ametralladoras, 245 1-16 con cañones, 160 1-153, 1642 1-15bis, cinco 1-16 capaces de transportar proyectiles de balancín, 121 14 y 158 01-6. Del 20 al 25 de noviembre de 1940, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo tenía un total de 8.636 cazas a su disposición, distribuidos de la siguiente manera: 2.872 1-16 con motores M-25 I-16, 248 con el M-62, 1.234 con el M-63, 1.807 con el M-25, 2.135 I-153 con el M-63 y 304 con el M-63. Además, a partir de septiembre de 1940 las unidades de entrenamiento y las escuelas de vuelo contaban con los siguientes aviones en su dotación: 227 1-16 con motores M-22, 22 con el M-22 y 1.047 con el M-25.


El ala de gaviota original que caracterizó a los primeros I-15 fue objeto de críticas por parte de muchos pilotos, quienes afirmaron que restringía la visibilidad desde la cabina. También se descubrió que reducía la estabilidad longitudinal a velocidades superiores a 250 km/h. La VVS RKKA solicitó debidamente la corrección de estos problemas, y Polikarpov rediseñó el I-15 incorporándole un ala superior con puntales normales. En esta fotografía, el prototipo TsKB-3 n.º 7 se observa en la Fábrica n.º 1 durante las pruebas de vuelo en marzo de 1935. Los aviones de producción con esta disposición de alas se denominaron I-15bis.
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El inventario de aeronaves incluía 14 cazas monoplanos de un solo objetivo I-14 y 22 IP-1, así como 179 cazas biplanos de dos objetivos O1-6. Aunque formalmente incluidos en los inventarios unificados, tanto el I-14 como el IP-1 ya habían sido retirados del servicio, y los ejemplares supervivientes pronto serían desechados. Los cazas de dos objetivos O1-6 también tenían poco valor práctico, y nunca participarían en operaciones de deformación. Según el informe del Comité de Defensa del Ejército Rojo, emitido por el Consejo de Ministros de los Estados Unidos el 14 de mayo de 1940, el comando de la Fuerza Aérea se unió el 1 de enero de 1940 e incluyó 63 regimientos de caza. Un decreto del Consejo de Ministros exigió la creación de 35 regimientos aéreos más, y para finales de mayo de 2012 ya estaban formados. En la Fuerza Aérea Naval, las siguientes cifras y reservas estaban disponibles el 1 de octubre de 1940: 341 M-25 1-16, 36 M-62 1-16, 174 M-63 1-16, 335 M-25 1-15, 217 M-62 1-153, 9 M-63 1-153, 129 M-25 1-16 y 3 M-22 1-2.

Estas cifras implican que, durante los tres años previos al estallido de la guerra, las unidades de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo recibieron casi 10 000 nuevos cazas, incluyendo casi 4000 solo en 1940. Aunque eran inferiores en rendimiento de vuelo y combate en comparación con cazas occidentales como el Hurricane, el Spitfire y el Bf 109, los Polikarpov defendían el concepto de «masa», que sostenía que el enemigo se vería abrumado por la simple cantidad de cazas, más que por la calidad de las armas desplegadas. En la práctica, se fabricaron enormes cantidades de cazas, pero a expensas de la calidad. Hasta 1940, la mayoría de las unidades estaban compuestas por pilotos bien preparados y experimentados, muchos de los cuales tenían experiencia de combate en España, China o Mongolia. Sin embargo, esto se vio diluido por la apresurada formación de nuevas unidades en 1940-41, lo que provocó que pilotos de caza experimentados recibieran mandos para los que no eran aptos. Completar el entrenamiento de los pilotos recién graduados de las escuelas de vuelo sin suficiente tiempo en la cabina y carentes de las habilidades esenciales de vuelo resultó ser un problema adicional para las unidades.

Y la creciente armada de aviones carecía de aeródromos, ya que muchos de los planeados aún estaban en proceso de construcción, renovación o expansión. También había escasez de combustible, lo que reducía las horas de vuelo. A pesar de los esfuerzos por ahorrar combustible, para el verano de 1941 muchas unidades solo contaban con suficiente para unos pocos días de operaciones de combate. Otra consideración fueron las horas de motor, que pronto podrían consumirse en vuelos de entrenamiento, dejando poco tiempo para las operaciones de combate. Además de todo esto, un invierno inusualmente duro en 1940-41 obstaculizó aún más el entrenamiento de pilotos en las unidades operativas, a pesar de que miles de graduados de escuelas de vuelo continuaron llegando; solo la fuerza aérea del Distrito Militar de Leningrado recibió 700 nuevos pilotos en el otoño de 1940. Pero algunos aprendices llegaron a unidades que solo contaban con un número de identificación y personal de mando.

En la primavera de 1941, los pilotos más experimentados comenzaron a convertirse a los nuevos aviones LaCC-3, MiC-3 y Yak-1, dejándoles poco tiempo libre para ayudar a los compañeros de escuadrón más jóvenes a dominar el vuelo operativo en el implacable 1-16.

Todos estos problemas, combinados con comunicaciones, apoyo logístico y gestión del aeródromo inadecuados, tuvieron un impacto negativo en el rendimiento en combate de la VVS RKKA en junio de 1941. Sin embargo, los pilotos soviéticos lograron que la Jagdwaffe no se saliera con la suya durante las primeras semanas de la guerra en el este. Un manual titulado "Tácticas de Aviones de Combate", preparado en 1942 y publicado a principios del año siguiente, contenía este consejo para los pilotos de combate: "El 1-16 es, por supuesto, más lento que el Me 109, pero es más maniobrable. Por lo tanto, el piloto del 1-16 no puede obligar a un "Messer" a entrar en combate si el piloto del otro no está dispuesto a luchar, pero un enemigo dispuesto a luchar puede ser fácilmente derrotado por el 1-16". A su vez, el 1-16 también puede evitar el combate con un Me 109 que ataca si su piloto detecta al enemigo a tiempo. Normalmente, el 1-16 debería atacar al Me 109 frontalmente.

Para el 1-16, como con cualquier otro tipo de caza, se puede obtener una ventaja significativa estando por encima de los aviones enemigos. Al atacar al Me 109 por delante y por encima, el piloto de este último está indefenso. Al estar por encima del enemigo, el 1-16 puede realizar un ataque en picado por detrás. Esto significa que las unidades del 1-16 deben asegurarse de que al menos un elemento esté siempre por encima de los cazas enemigos. Las tasas de bajas de los nuevos cazas MiC, Yak y LaCC durante el primer año de la guerra fueron comparables a las del 1-J6 y el 1-153. Esto dio lugar a propuestas para la reanudación de la producción del 1-16 y el 1-153, que aún se consideraba seriamente en la segunda mitad de 1942. El Mariscal del Aire Aleksander Novikov, comandante de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo durante este período, recibió una citación urgente al Cuartel General el 26 de septiembre de 1942 para discutir la propuesta. Recordó:

S. Khudyakov (Comandante de la Fuerza Aérea del Frente Occidental), apoyado por Bulganin del Consejo Militar, escribió una carta a Joseph Stalin en septiembre de 1942 solicitando la producción del 1-16 y el 1-153. La carta de Khudyakov fue redactada por Emtsovich, comandante de la División Aérea de Cazas. Tras leerlo, Talin convocó a Khudyakov y Bulganin para escuchar su opinión sobre el asunto, pero no estuvo de acuerdo. Así que decidió llamarlo del frente para discutirlo más a fondo antes de tomar una decisión. "Me reuní con Stalin el 28 de septiembre. Me dijo que Khudyakov y Bulganin estaban ansiosos por reanudar la producción del 1-16 y el 1-153, pero que él no estaba de acuerdo. Le dije que el 1-16 y el 1-153 funcionaban bien en situaciones defensivas, pero que no eran adecuados para operaciones ofensivas. Y como estábamos planeando una gran ofensiva, necesitábamos lograr el dominio del aire. Esto significaba que debíamos abandonar la producción del 1-16 y el 1-153. Stalin estuvo de acuerdo con mis argumentos y los viejos cazas nunca volverían a fabricarse".

Este episodio representó la última vez que se contempló seriamente la producción del 1-16 y el 1-153. A partir de entonces, solo se enviaron al frente repuestos y kits de reparación para facilitar la supervivencia de las aeronaves restantes.


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[Kurt_Steiner]

En España.
Durante la Guerra Civil española, los I-15 e I-16 se convirtieron en los primeros cazas de la URSS en encontrarse con sus contrapartes extranjeras en combate. De hecho su aparición cerca de Madrid en el otoño de 1936 cambió drásticamente la situación operativa sobre el terreno. Antes de su llegada, la fuerza de caza desplegada por el gobierno republicano solo podía describirse como deficiente. De hecho, la mayoría de los 48 sesquiplanos franceses Nieuw-Delage N1 D 52 obsoletos que se encontraban en servicio cuando estalló el conflicto en julio de 1936 se habían perdido en noviembre, mientras que muchos de los supervivientes requirieron reparación.

Otros tipos de cazas franceses, como el Dewoirine D 371/372 Parasol y el Loire 46 de ala de gaviota, estaban disponibles en canteras insuficientes (24 y 5, respectivamente) para ser considerados una fuerza de combate viable.

En agosto de 1936 la fuerza aérea nacional comenzó a recibir aviones modernos y voluntarios de Alemania e Italia. Aviones de transporte aéreo Junkers Ju 52/3m llegaron desde Marruecos, y los cazas biplanos He 51 y CR.32 se hicieron con la supremacía aérea sobre gran parte de España. Los republicanos solicitaron urgentemente ayuda para frenar los avances nacionales en el sur, y Francia suministró 60 cazas obsoletos. A finales de año, también habían llegado a España más aviones alemanes e iraníes para contrarrestar los aviones republicanos, pero solo cuando la URSS accedió a suministrar los aviones patriotas I-15 y I-16, así como bombarderos Tupolev SB-2, comenzaron a surgir las esperanzas republicanas. También se enviaron pilotos para que los volaran, pero el Kremlin exigió el pago completo en oro a cambio de los hombres y el material.

El primer envío de aviones que llegó a España desde la URSS incluía 40 cazas I-15. El 28 de octubre de 1936 el buque Carl Lepin atracó en Cartagena tras zarpar de Sebastopol con 15 pilotos, liderados por el futuro as Pavel Rychagov, y 25 I-15 desmontados. Unos días después, otro grupo de pilotos liderado por Boris Turzhanskiy, y 15 I-15 llegaron a Bilbao, en el norte de España. El primer grupo fue rápidamente enviado a un aeródromo cerca de Murcia. Según Grigoriy Zakharov, los 1-15 se ensamblaron el día de su llegada, el 28 de octubre. También se les aplicaron rápidamente las marcas republicanas de alas y fuselaje rojos, así como timones de dirección rojos, amarillos y violetas. El 3 de noviembre los 1-15 fueron trasladados a Madrid. Los últimos aviones que se marcharon fueron los pilotados por Zverev y Kondraryev, quienes perdieron su rumbo al anochecer y, tras cruzar la Sierra de Guadarrama, aterrizaron en un aeródromo enemigo cerca de Segovia. Ambos pilotos fueron hechos prisioneros, pero posteriormente intercambiados por dos pilotos republicanos capturados. Los nueve cazas restantes alcanzaron su destino inicial: el aeródromo de Alcalá de Henares, cerca de Madrid, que era la principal base aérea republicana en ese momento. Con la llegada de los 1-16 más tarde ese mismo mes, el grupo 1-15 fue reubicado en Soro.

Los republicanos españoles apodaron al sesquiplano ruso Chato, mientras que los nacionales, junto con los restos de la comunidad aeronáutica internacional, etiquetaron erróneamente al caza de Polikarpov como 'Curriss'. El nombre Chato se conservó y se usó con más frecuencia que las marcas oficiales de matrícula españolas pintadas en los laterales del fuselaje, detrás de la cabina. Estas marcas, por cierto, incluían el código CC- o CA-, seguido de un número. El código CC- se aplicaba a los cazas de fabricación soviética, mientras que CA- se reservaba para los fabricados en España. Los dos números fueron seguidos por un número, por ejemplo, CC-250 significaría que el avión en cuestión era el caza 250R incluido en el inventario de la Fuerza Aérea Republicana.

Sin embargo, hubo algunas variaciones. Por ejemplo, en 1937, en la escuadra española liderada por Andrés García Lacalle, los aviones solo mostraban números.

Pavel Rychagov fue abatido mientras participaba en un combate aéreo con CR.32 sobre Madrid el 16 de noviembre de 1936, y mientras se recuperaba en el hospital, Perl' Pumpur fue nombrado comandante temporal del grupo 1-15. En enero de 1937 Aleksander Osadchiy fue ascendido al mando del grupo. Debería haber sido nombrado durante la fase inicial de las operaciones de combate. Antes de su llegada a España, Pavel Rychagov había servido durante cinco años como piloto de combate regular, antes de ser nombrado comandante de la 109ª Escuadrón de Cazas de la 36ª Brigada de Cazas en el Distrito Militar de Kiev. Esto sugiere que se le consideraba tanto un piloto experimentado como un comandante prometedor. En enero de 1936 Rychagov fue condecorado con la Orden de Lenin. Llegó a España el 20 de octubre de 1936 y partió el 6 de febrero de 1937 con 105 horas de vuelo registradas en su cuaderno de bitácora. Liderando el grupo de cazas 1-15 durante su breve estancia en España, Rychagov había logrado seis victorias aéreas para el 9 de diciembre de 1936, lo que lo convirtió en el principal as soviético de su época. Antes de regresar a la URSS (tras lo cual fue reemplazado por Ivan Kopers), informó haber derribado a dos cazas enemigos más. El 31 de diciembre de 1936 Rychagov recibió la distinción de Héroe de la Unión Soviética y fue inmediatamente ascendido a mayor, Desde diciembre de 1937 hasta abril de 1938 Rychagov sirvió como asesor militar superior a cargo de las actividades aéreas soviéticas en China, y posteriormente comandó los destacamentos del VVS RKKA en el lago Khasan en Mongolia y durante la Guerra de Invierno soviético-finlandesa. En el verano de 1940 Rychagov fue ascendido a teniente general de aviación y nombrado jefe de la Administración de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. En diciembre de 1940 se convirtió en miembro del Consejo Militar Principal del Ejército Rojo y, en febrero de 1941, en Comisario Popular Adjunto para la Defensa, a cargo de la aviación.


Oculto bajo los árboles, este Chato está apunto de arrancar su motor con la ayuda de un Hucks a finales de 1936. Este avión formaba parte del primer grupo de 40 I-15 llegados a España.
AA 95, pg 17

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Sin embargo, en la primavera de 1941 Rychagov fue destituido de su carga, oficialmente debido a la alta tasa de accidentes en sus unidades, aunque la verdadera razón fue haberle dicho a Stalin: «¡Nos obligas a volar ataúdes de madera!» en una reunión de alto nivel. El as de 29 años pagaría un alto precio por tal insubordinación. El 24 de junio de 1941 Rychagov fue arrestado, acusado de ser responsable de las catastróficas pérdidas sufridas por las unidades de la VVS RKKA a manos de la Luftwaffe tras la invasión alemana. Él y otros 20 comandantes de alto rango del Ejército Rojo, que también se habían enfrentado a Stalin, fueron ejecutados el 28 de octubre. El primer informe del despliegue operativo del I-15 en España data del 4 de noviembre de 1936. Ese día, tres combates aéreos resultaron en el derribo de dos Ju 52/3m de un total de 12 aviones que bombardeaban Madrid, junto con dos cazas CR.32. Un tercer Ju 52/3m y un biplaza Heinkel sufrieron daños lo suficientemente graves como para realizar aterrizajes forzosos. No se reportaron bajas entre los 1-15 participantes, aunque el avión de Zakharov resultó gravemente dañado. Durante los dos días siguientes, nuevos combates aéreos resultaron en 12 victorias más pero a costa de la pérdida de dos 1-15. Mitrofanov fue derribado sobre territorio enemigo y, aunque saltó de su avión en llamas, murió. Miroshnichenko tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en la base después de que su caza perdió una pata del tren de aterrizaje durante la misión. El I-15 fue derribado durante el aterrizaje, pero el piloto salió ileso.

Tras menos de un mes de combate cerca de Madrid, los pilotos de caza republicanos informaron haber derribado más de 60 aviones enemigos, una cifra claramente exagerada. Mientras tanto, el número de cazas listos para el combate en la zona central también había disminuido, de modo que para el 20 de noviembre solo quedaban 15 aviones operativos. Siete cazas se habían perdido en combate aéreo, uno estaba en reparación y dos habían realizado aterrizajes forzosos en territorio enemigo.

Georgiy Zakharov fue otro piloto que disfrutó de un éxito temprano en estas acciones de otoño. Al igual que Pavel Rychagov, era un aviador experimentado que había prestado servicio en el 109º Regimiento de Aviación Civil de la 83ª Brigada de Aviación Civil antes de alistarse como voluntario para combatir en España desde el Distrito Militar de Bielorrusia. Durante una de sus primeras misiones, Zakharov se separó del resto de su unidad (una formación de 12 unidades del 1-15 liderada por Rychagov) y «escapó por poco de ser derribado por cazas enemigos», según recordó: «Aquí estoy sobre Madrid. Miro a mi alrededor y no hay nadie, ni amigo ni enemigo. Entonces escruto el horizonte en dirección al sol deslumbrante. Con ojos parpadeantes, finalmente detecto las siluetas remotas de biplanos amigos. Forzando la vista, logro contarlos: ¡12!». Así que Pavel debía decidir asegurar las condiciones más favorables para nuestro ataque, dirigiéndose así al norte de Madrid para liderar el vuelo hacia el ataque desde el ocaso. Ahí es donde debería haberlos buscado desde el principio.

"Se acercan a la ciudad en un amplio arco y yo estoy dentro de él, así que puedo alcanzarlos rápidamente, volando de cabeza hacia ellos. Quiero dirigirme hacia el avión líder y tomar posición a la izquierda de Rychagov.

Bueno, me he apresurado demasiado y me he colocado delante del líder. Ahora necesito que mis compañeros me detecten, así que reduzco la velocidad y balanceo las alas. Creo que me verán y pronto me alcanzarán. Lo que sucede después todavía me parece incomprensible. Siempre recordaré esa sensación, difícil de explicar con palabras, cuando la ráfaga de disparos enemigos estuvo a punto de cortarme el ala. Sin embargo, fue el instinto lo que me salvó, más que el entrenamiento o el pensamiento racional. Antes de darme cuenta de dónde estaba y de lo que estaba sucediendo, ya me había desviado bruscamente para desviar la puntería del enemigo. Aun así, seguía sintiéndome un objetivo, y lo sentía con todo mi ser físico. Hoy veo que la única razón por la que sobreviví fue porque había demasiados cientos detrás de mí. Todo el enjambre me perseguía y se interponían entre sí. De lo contrario, el primero en acercarse por detrás habría partido fácilmente mi avión en dos con su primera ráfaga. En cambio, todos empezaron a disparar erráticamente. Mi caza fue alcanzado, ¡pero yo estaba vivo! Giraba entre ellos mientras intentaba atraerlos hacia Madrid, donde, sentía, podía salvarme. Mis compañeros de armas pronto vendrían a rescatarme, pensé. Las fuerzas G eran casi cegadoras, pero sabía que no podía rendirme y volar recto y nivelado durante más de un segundo. El avión tenía que resistir el castigo. Recé para que no se desmoronara.

Tres veces aparecieron Heinkels en mi mira y apreté los gatillos de disparo. Y aquí estaba, por fin, acercándome a mi aeródromo. Bueno, podría haber hecho algo mejor que revelar su ubicación al enemigo, pero no tenía otra opción. Los cables de soporte de mi avión habían sido destrozados y el ala se había curvado hacia arriba, al borde del colapso. Miré hacia atrás, justo a tiempo para encontrarme con otra ráfaga de disparos. Mi panel de instrumentos estaba destrozado y mis ametralladoras superiores estaban averiadas. Un Heinkel me seguía de cerca para rematarme, pero lo logré y aterricé tras una aproximación de salto de erizo.

Los mecánicos me sacaron rápidamente de la cabina y nos refugiamos bajo los árboles más cercanos. Apreté la espalda contra el tronco de un árbol y de repente sentí que me humedecían los labios; oh, solo era un poco de agua de la cantimplora de un amigo."

Tras sobrevivir a esta situación tan delicada, Zakharov se adjudicaría posteriormente su primera victoria el 9 de noviembre, al derribar un bombardero 'Arado' (en realidad, un biplano de reconocimiento italiano Romeo Ro.37) que se dirigía a Madrid.

En diciembre de 1936 y enero de 1937, dos cargamentos más de 30 I-IS llegaron a España desde la URSS, lo que permitió formar una unidad de caza completa de cuatro escuadrones I-15. Cabe destacar que un escuadrón representaba la unidad táctica más grande dentro del VV RKKA y normalmente estaba compuesto por 31 aviones. En España la unidad más grande era un grupo, que comprendía cuatro escuadrones de diez a doce aviones. Sin embargo, debido a la escasez permanente de aviones, un escuadrón bien podría estar compuesto por menos aparatos y operar independientemente de su grupo original para satisfacer las necesidades de los diferentes comandantes de campo. Los archivos soviéticos ofrecen la siguiente imagen de la disponibilidad, distribución y personal de mando del I-15 a 15 de febrero de 1937. Los cuatro escuadrones estaban comandados por Ivan Kopel.

Comandante de unidad
Escuadrón Zotsenko - 16/- (listos, en reparación) - Destinado en Alcázar de San Juan, 16 pilotos soviéticos
Escuadrón Osadchiy - 18/5 - (listos, en reparación) - Destinado en Almería, 12 pilotos soviéticos y 6 pilotos aliados
Escuadrón Lacalle - 13/4 - (listos, en reparación) - Destinado en Guadalajara, 8 pilotos soviéticos y 4 estadounidenses
Escuadrón Alonso - 11/6 - (listos, en reparación) - Destinado en -San Javier - 11 pilotos españoles.

Hasta la primavera de 1937, el centro de España fue el principal teatro de operaciones de los cazas Polikarpov, hecho reflejado en los aeródromos mencionados anteriormente. El 16 de febrero, por ejemplo, varios Ju 52/3MS, He 51 y CR.32 fueron derribados. Las unidades 1-15 también sufrieron 10 bajas. Ese mismo día, el piloto estadounidense y futuro as del Polikarpov, Frank Tinker, del escuadrón de Lacalle, fue derribado, mientras que el 18 se perdieron tres cazas más de Lacalle y dos del escuadrón de Zotsenko. A pesar de estas bajas, la supremacía aérea republicana se mantuvo intacta en medio del sufrimiento.

En mayo de 1937 llegó otro lote de 31 Chatos de la URSS, elevando a 116 el número total suministrado a los republicanos. Estos nuevos cazas reforzaron considerablemente el grupo 1-15, coincidiendo su llegada con el regreso de un piloto republicano español que había estado recibiendo entrenamiento de caza en la URSS, cerca de Kirovabad. Iban acompañados por un piloto soviético al mando del futuro as, el capitán Ivan Eremenko. Inicialmente, estos nuevos aviones se utilizaron para patrullar la zona costera mediterránea desde Cartagena y Elche hasta Alicante, protegiendo buques de guerra y cargueros republicanos. Esta misión había sido inicialmente realizada por el 1-16, pero tras el redespliegue de este último tipo al norte y la mala calidad de la última remesa de cazas Polikarpov, el grupo 1-15 recibió la tarea de patrullar la costa. Los pilotos asignados a esta función formaron la columna vertebral del 1-15, que había sido puesto bajo el mando del entonces aviador Eremenko mientras Lacalle recibía entrenamiento adicional en la URSS.


Un piloto soviético no identificado (izquierda) y su camarada español junto a un Chato conectado a un motor de arranque Hucks.
AA 95, pg 20

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Ivan Eremenko sirvió en España desde mayo de 1937 hasta febrero de 1938. Anteriormente, había sido comandante del 119º Escuadrón de Combate (IAE) de la 95.ª Base Aérea (IAB) en el Distrito Militar Transcaucásico. Una vez en España, Eremenko fue nombrado comandante del escuadrón de piloto0s soviéticos del 1-15 y, posteriormente, de todo el destacamento Chato. Su historial de combate incluía 260 horas de vuelo y 9 victorias, una de las cuales fue un bombardero que derribó de noche. Las victorias de Eremenko lo convirtieron en el principal piloto soviético de la campaña. El 28 de octubre de 1937, como recompensa por sus éxitos en España, se le concedió el título de Héroe de la URSS. Tras su regreso de España, la carrera de Eremenko floreció. Inmediatamente fue nombrado comandante de brigada y posteriormente ascendió a un nuevo puesto. Eremenko nunca volvería a participar en combate aéreo, asumiendo funciones administrativas durante el resto de su carrera militar. En julio de 1937, los Nacionalistas trasladaron el destacamento de bombarderos nocturnos Ju 52/3m de la Legión Cóndor, un grupo de élite, más cerca de Madrid. Los republicanos respondieron con el despliegue de un grupo de cazas nocturnos compuesto por el escuadrón Chato, liderado por Ikolay Kuzletsov, aunque se había previsto que Eremenko lo comandara. El destacamento era conocido como la Patrulla de Noche, y muchos pilotos soviéticos con experiencia en vuelo nocturno fueron asignados a él, incluyendo al futuro as Anatoly Serov (que pronto se convertiría en comandante del grupo), Leonid Rybkin, Mikhail Yakushin y Vladimir Sorokin. La primera victoria nocturna del destacamento se logró el 27 de julio cuando, poco después de medianoche, el destacamento de dos cazas, compuesto por Serov y Yakushin, interceptó un Ju 52/3m. Este último piloto logró derribar el avión en Rames, y solo un miembro de la tripulación logró escapar en paracaídas. La victoria se celebró triunfalmente, con el presidente del gobierno español, Juan Negrín, felicitando personalmente a los pilotos victoriosos y entregándoles a cada uno un reloj de oro y un coche de lujo como muestra de su gratitud.

Mijaíl Yakushin describió posteriormente su primera victoria nocturna: "A medianoche recibimos un informe telefónico sobre un bombardeo enemigo sobre tropas republicanas cerca de El Escorial. Era la primera vez que nos acercábamos al frente después del anochecer. El área de búsqueda estaba delimitada por el fuego iniciado por el bombardeo. Serov se mantuvo a nuestra altitud inicial de 6500 pies, mientras yo ascendía 3250 pies más. Tuve suerte, pues diez minutos después divisé un bombardero enemigo dirigiéndose hacia mí. No escaparía. Tras dejarlo pasar, giré y comencé a acercarme a él a la misma altura por su derecha y por detrás. Para entonces, ya sabíamos que el tanque de combustible principal de los Junkers estaba cerca de la raíz del ala derecha. Tras acercarme al objetivo y reducir la velocidad, disparé contra esa zona. Aparecieron llamas a lo largo del lado derecho del fuselaje del bombardero. Casi de inmediato, el artillero enemigo respondió, pero era demasiado tarde. Su bombardero ya estaba cayendo en Rames. Lo seguí casi hasta tocar el suelo. Después de eso, abandonamos nuestra zona de patrulla unos minutos antes y corrimos a casa para difundir la noticia de nuestra victoria. Una vez fuera de la cabina y de vuelta en tierra, Serov me agarró de inmediato. Parecía tan triunfante como yo, ¡porque nuestra formación vertical dividida fue idea suya!"

Serov repitió esta hazaña unas noches después, al derribar un Ju 52/3M, uno de los siete éxitos que conseguiría en julio de 1937. Anatoliy Serov había llegado a España el 14 de junio de 1937 y permaneció allí hasta el 21 de enero de 1938. Tras servir inicialmente como piloto de escuadrón en la zona de Leningrado, se convirtió en piloto de pruebas a mediados de la década de 1930, antes de presentarse voluntario para el combate en España. Ascendiendo en el escalafón, dirigió un escuadrón 1-15 desde agosto de 1937 y fue nombrado comandante de grupo a mediados de octubre tras un exitoso ataque con ametrallamiento al aeródromo de Garapinilos, que resultó en la destrucción de un gran número de aviones nacionalistas. El tiempo de servicio rotatorio de Serov en España incluyó más de 230 horas de combate, y obtuvo ocho victorias individuales y ocho compartidas en el transcurso de 48 combates. Además, eliminó personalmente una novena victoria de su palmarés.

En reconocimiento a su coraje y valentía, el teniente Serov fue honrado con el título de Héroe de la URSS el 2 de marzo de 1938. Posteriormente, ese mismo año, fue nombrado jefe del Departamento Principal de Inspección de Vuelo de la VVS R.KKA. Continuó como piloto activo en su nuevo puesto, participando en el programa de pruebas del 1-153 y desempeñando el papel de líder en el equipo acrobático "Red Five" del 1-16. El 11 de mayo de 1939, el comandante de brigada Serov falleció en un accidente aéreo en un biplaza UTI-4, junto con la famosa aviadora Mayor Polina Osipenko. Mijaíl Yakushin sirvió en España del 31 de mayo al 15 de noviembre de 1937. Sus 180 horas de vuelo incluyeron ocho salidas nocturnas y 25 combates aéreos. Su palmarés personal incluye tres victorias individuales confirmadas, así como la participación en varias compartidas. El desempeño de Yakushin en España fue recompensado con dos Órdenes de la Bandera Roja de Combate. Continuó en Rusia al regresar a casa, formando parte de un equipo acrobático de cinco aviones. Yakushin también fue nombrado para varios puestos administrativos, lo que no contribuyó a su progreso. Para 1941, comandaba el sector oriental de las Fuerzas de Defensa Aérea de Moscú.

Tras el éxito de Yakushin y Serov, las patrullas nocturnas del grupo J-15 continuaron hasta finales de 1937. El combate diurno también aumentó en este período, con más pilotos soviéticos consiguiendo sus primeras victorias. Las patrullas interceptaban rutinariamente bombarderos italianos que realizaban bombardeos sobre Barcelona desde un aeródromo en Mallorca. En la noche del 25 de octubre, tras disparar sin éxito contra un bombardero trimotor SM.81 de El as del 251er Escuadrón, Evgeniy Stepanov, embistió la cola del Savoia-Marchetti con la hélice de su caza. El bombardero italiano se estrelló a 4 kilómetros de Barcelona, mientras que Stepanov logró traer a casa sano y salvo su I-15, dañado.

Tras llegar a España en agosto de 1937, tras servir en el 12º Regimiento de la 111ª Base Aérea desde el Distrito Militar de Leningrado, Stepanov fue destinado al escuadrón de Serov. Participó en operaciones de combate desde Los Alcázares, y se cree que derribó unos diez aviones enemigos, aunque muchas de sus victorias nunca fueron reportadas oficialmente debido a la reticencia del piloto a reivindicarlas. El 20 de enero de 1938, el I-15 de Stepanov fue alcanzado por fuego antiaéreo y se vio obligado a saltar en paracaídas. Rápidamente capturado, fue hecho prisionero de guerra y finalmente intercambiado por un piloto enemigo capturado. De regreso a los Estados Unidos, Stepanov obtendría más victorias durante la campaña de Jaljin Gol y ocuparía diversos puestos administrativos dentro de la VVS RKKA durante la Segunda Guerra Mundial.


Evgeniy Antonov, del 1a/Grupo 26, posa frente a su 1-15, número táctico 46, en Bajaralos, España, en diciembre de 1937. Estuvo en el teatro de operaciones entre el 31 de mayo de 1937 y el 28 de enero de 1938, comandando un escuadrón del 1-15 durante este período. Acumuló 210 horas de vuelo en España. Antonov derribó dos aviones enemigos.
AA 95, pg 24

[Kurt_Steiner]

Durante la Guerra Civil española, la URSS envió un total de 131 I-15 a la República, incluyendo 16 enviados entre 1936 y 1937 a la zona central y 15 que llegaron a principios de noviembre de 1936 a la zona norte. Los gobiernos español y soviético llegaron a un acuerdo a principios de 1937 que daría inicio a la producción del I-15 en España, y Polikarpov transfirió la documentación técnica y los planos de ingeniería pertinentes en febrero. Los primeros cinco I-15 de fabricación española se completaron en agosto de 1937 en la fábrica SAF-3 de Reus. A finales de 1938, se habían construido en España un total de 213 Chatos, y los últimos 24 se completaron en enero de 1939, lo que elevó el número total de fuselajes (en lugar de aviones completos) producidos a 237 unidades. De este total, unos 96, construidos entre noviembre de 1938 y enero de 1939, quedaron incompletos por falta de motores y otros equipos. Como resultado, el número total de 1-15 de fabricación soviética y local que supuestamente participaron en la Guerra Civil varía entre 272 y 368.

El número exacto de 1-15 perdidos durante la campaña también es difícil de determinar, ya que los republicanos destruyeron varios de sus propios cazas durante la retirada. Además, se carece de datos fiables sobre las pérdidas reales durante las etapas finales de la guerra. Para el 1 de enero de 1939, se había informado de la pérdida de un total de 197 1-15, incluyendo 88 derribados, 27 destruidos en tierra, 67 dados de baja en accidentes, nueve derribados por la artillería antiaérea y seis capturados tras un aterrizaje forzoso en territorio enemigo. Sin embargo, los pilotos nacionales (españoles, italianos y alemanes) afirmaron haber derribado unos 500 1-15 en combate aéreo. Las pérdidas reales del Chato probablemente fueron comparables a las de su principal rival, el CR.32. De los 376 cazas Fiat enviados a España, se perdieron 175 (43 pilotados por españoles y 132 italianos), incluyendo 99 derribados (26 españoles y 73 italianos).

Ases del I-15
Es difícil juzgar con exactitud quiénes fueron los pilotos soviéticos más efectivos del 1-15 y el 1-16 durante el conflicto debido a la ausencia de datos sobre victorias personales, así como al hecho de que las victorias se asignaban a un escuadrón completo sin atribución individual. Además los pilotos rusos a menudo alternaban entre 1-15 y 1-16, lo que complicaba aún más la recopilación de estadísticas sobre los aviones enemigos derribados. Entre los escasos documentos históricos fiables se encuentra un registro acumulativo de victorias, fechado el 9 de diciembre de 1936, que registraba los éxitos del escuadrón de Pavel Rychagov hasta ese momento de la guerra. Rychagov usa el apodo de «Grinberg» en este documento.

Apodo - Nombre real - He 51 - CR.32 - 'Fokker' - Ju 52/3m

AA 95, pg 25

Otra muestra del éxito de los pilotos de caza soviéticos fue la nominación al título de Héroe de la Unión Soviética. La campaña española resultó en la concesión del título a 34 tripulantes (pilotos, navegantes y artilleros). La siguiente lista proporciona detalles de los 1-15 pilotos que fueron galardonados:


AA 95, pg 25

La de Kovtun fue a titulo póstumo, pues murió en combate el 13/11/1936.

Entre 1 y 15 pilotos que participaron en la campaña recibieron posteriormente el título, en parte como reconocimiento a sus logros en España. Entre ellos se encontraban E. Stepanov, E. Erlykin, A. Osadchiy, G. Zakharov, V. Kustov y E. Kondrat.

[Kurt_Steiner]

Golondrinas sobre China
El envío de cazas 1-15 y 1-16 a China comenzó en agosto de 1937 como parte de un programa de ayuda militar para asistir a la fuerza aérea del Gobierno del Kuomintang (CAF) en su guerra contra la fuerza aérea del ejército (UAAF) y la fuerza aérea imperial japonesa (IJNAF).

Inicialmente la CAF dependía de aviones de combate como el caza biplano Curtiss Hawk III. Sin embargo, cuando estallaron las tensiones en China en julio de 1937, los primeros enfrentamientos de la CAF con los cazas A5M2 "Claude" de la IJNAF revelaron rápidamente lo obsoletos que eran estos aparatos estadounidenses. Al mes siguiente el gobierno chino firmó apresuradamente un pacto de no agresión con la URSS, que rápidamente resultó en el suministro urgente de 255 I-15 a la CAF, junto con más de 250 pilotos voluntarios. El apoyo exterior a China se mantendría en secreto, y la operación se denominó pperación Zet. Estos cazas fueron los primeros de los 885 aviones soviéticos suministrados a China entre octubre de 1937 y septiembre de 1939. La mayor parte de ellos eran cazas en las siguientes cantidades: 216 I-16 Tipo 5 y 10, 347 I-15/I-15bis y unos 100 I-153. En 1941, el número total de aviones nuevos enviados a China alcanzó los 1.250 de diversos tipos.

El número de aviones enviados a China alcanzó los 1250 de diversos tipos. La mayoría de los aviones destinados a la Fuerza Aérea se ensamblaron en Alma-Ata, y los primeros ejemplares fueron transportados a Lanzhou, un formidable viaje de 2400 kilómetros sobre la cordillera de Tianhan y los desiertos del noreste de China. Tal despegue representó una aventura sin precedentes para los pilotos soviéticos involucrados, quienes soportaron poca visibilidad y tormentas de polvo al aterrizar en varios aeródromos preparados apresuradamente, ubicados en las profundidades de los barrancos de montaña. Para reducir el riesgo, se transportaron más lotes de cazas por tierra en camiones ZIS-5 al aeródromo de Hami, en el norte de China, desde principios de 1938. Allí, los aviones fueron ensamblados y sometidos a pruebas de vuelo, antes de dirigirse sobre el desierto hacia Lanzhou.

Una vez en el aeródromo más grande, se aplicó la insignia especial de 12 rayos del Kuomintang a las aeronaves, que ahora se consideraba transferidas a la CAF. A partir de entonces, los pilotos soviéticos que pilotaban estas máquinas llevaban pañuelos de seda roja sobre los cuales se había escrito un mensaje instruyendo a la población local para que les brindaran la asistencia que necesitaran en caso de un aterrizaje forzoso. Algunas publicaciones sugieren que el primer lote de 62 aviones entregados a China entre noviembre y diciembre de 1937 comprendía el 1-15, en lugar del nuevo 1-15 bis, aunque la documentación disponible no respalda ni renueva su versión. Lógicamente, el suministro del 1-15bis a China en el otoño de ese año parece improbable, ya que, oficialmente, los primeros cazas de ese tipo no fueron aceptados por el fabricante hasta principios de 1938.

Por otro lado, el destino de unos 100 1-15bis construidos por la Fábrica n.º 1 en la segunda mitad de 1937 aún no está claro, ya que no hay información sobre su lugar de entrega. Por lo tanto, la sugerencia de que el primer lote de 1-15 entregados a China incluía al menos algunos 1-15bis es creíble. Y en ninguna de las memorias de los participantes acumulados en esos eventos hay referencia alguna al uso de 1-15 "regulares" en China, ya que solo se menciona la variante "bis" mejorada. Los I-16 comenzaron a llegar a China en esa época. En la segunda mitad de septiembre, el primer grupo de 23 cazas, liderado por Gennadiy Prokifyev, cruzó el territorio chino de oeste a este. Los documentos muestran que ocho I-16, pilotados por pilotos soviéticos, aterrizaron en su destino final: el aeródromo cercano a Anjing. Algunos fueron transferidos a pilotos chinos del 4º Grupo de Persecución (PG) en Hangzhou, pero el apresurado programa de entrenamiento que había sido iniciado por la CAF fue insuficiente para que estos aviadores novatos dominaran un avión tan exigente. Como resultado, un gran número de I-16 fueron dados de baja en accidentes. El 1 de diciembre, el grupo de Prokifyev realizó su primera patrulla en la zona de Nanjing, que se había convertido en la capital china tras la caída de Shanghái en manos japonesas el 11 de noviembre. Durante la misión, los siete pilotos soviéticos del 1-16 involucrados afirmaron haber derribado dos bombarderos enemigos y un caza con bajas de un grupo de 20 que tenían como objetivo Nanjing. A partir de entonces, se le pusieron nuevos apodos al avión soviético, aunque su origen real sigue siendo desconocido. El 1-16 se convirtió en Lastochka ('Golondrina'), mientras que el 1-15bis se conoció como Chizh ('Jaguar'). Más tarde, los japoneses aplicarían su propio apodo al monoplano soviético, y el 1-16 pasó a ser conocido como Aboo ('Tábano') tanto por los pilotos de la Fuerza Aérea de la JAA como de la IJAF. De hecho, el avión pronto demostró ser tan rápido y evasivo como un tábano tras su introducción al combate sobre China.

A principios de diciembre de 1937, llegaron más pilotos soviéticos para reforzar la defensa aérea de Nanjing, incluyendo al futuro as Dmitriy Kudymov. En esta primera etapa de la guerra, el grupo aéreo de Nanjing estaba compuesto por unos 30 cazas de diferentes tipos, aunque los pilotos soviéticos volaban exclusivamente Polikarpovs. Los pilotos chinos de los 1-15bis y 1-16 también participaban en los combates aéreos, y Kudymov tendrñia que admitir que las cosas no salieron según lo previsto durante la introducción de su unidad a la guerra aérea en China

Una de las acciones más exitosas de Kudymov tuvo lugar el 18 de febrero de 1938, cuando los voluntarios soviéticos lucharon junto a los 1-15bis y 1-16 en la tenaz defensa de Wuhan. Formando una formación de 15 bombarderos G3M 'Nell', escoltados por 11 A5M 'Claude', a las 10:00 horas, los pilotos soviéticos lograron 12 victorias por la pérdida de tres aeronaves. Los ases del 1-16 Kudymov y Blagoveshchenskiy fse apuntaron cada uno con un A5M, al igual que el as del 1-15bis Georgiy Zakharov. El piloto ya había cosechado éxitos en España, tras haber regresado a la URSS con seis victorias individuales y cuatro compartidas, por las que fue condecorado en dos ocasiones con la Orden de la Bandera Roja de Combate. A su regreso a la URSS, Zakharov fue ascendido a capitán, participó en la reorganización del 1-15 bis y posteriormente fue enviado a China a finales de 1937, donde realizó misiones de combate y se desempeñó como instructor de vuelo. La primera victoria de Zakharov para la CAF fue un A5M que aterrizó en la región tras el choque del 18 de febrero de 1938 sobre Wuhan. Su compañero piloto, Aleksey Dushin, también reclamó una victoria compartida en la reorganización del avión.


Un total de 347 1-15 y 1-15bis (de los cuales se ven aquí) fueron suministrados a China entre octubre de 1937 y septiembre de 1939, y ambas variantes tuvieron un éxito notable contra la aviación japonesa durante el conflicto.
AA 95, pg 36

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Zakharov se fracturó el brazo izquierdo en un aterrizaje forzoso. Un equipo de rescate lo encontró tres días después y lo llevó a Lanzhou para su traslado a Moscú a bordo de un bombardero OB-3. Durante el verano de 1938, el Comisariado del Pueblo de Defensa emitió una orden, fechada el 16 de julio, ascendiendo a Zakharov al rango de coronel. Como se mencionó anteriormente, la victoria final del as en China se produjo el 29 de abril de 1938, cuando voluntarios soviéticos en 23 1-15bis y 16 1-16 se enfrentaron a 23 G3M2 y 27 A5M que habían atacado Wuhan. Aleksey Dushin pilotaba uno de los 1-15bis y recordó en sus memorias que los pilotos soviéticos despegaron pronto, y que el primer vuelo fue liderado por Aleksey Blagoveshchenskiy, seguido por el resto del grupo. Los 1-15bis debían enfrentarse a los cazas japoneses mientras los 1-16 perseguían a los bombarderos.

Tras recibir abundantes advertencias sobre el ataque enemigo, los cazas soviéticos ascendieron desde su base en Hankou y se dirigieron hacia Nankín, desde donde salió la formación enemiga. Al no detectar los A5M, el 1-15bis dio la vuelta y regresó a Wuhan. Fue en ese momento que los pilotos desviaron a un gran grupo de bombarderos que se acercaban en dirección paralela a través de las nubes.

Cayeron sobre los G3M2, atacaron a corta distancia e incendiaron otros tres bombarderos, incluido el avión líder. La formación se separó y arrojó sus bombas en un arrozal. Los cazas de la Fuerza Aéreonaval Imperial japonesa también aparecieron en escena, y se desató una serie de combates aéreos que duraron 30 minutos. Al finalizar la acción, los pilotos de la Fuerza Aérea china habían derribado 11 cazas y 10 bombarderos, la mayor misión de la guerra aérea en China. Dos pilotos soviéticos y tres chinos murieron.

Varios pilotos reclamaron victorias, incluyendo al as soviético de alto rango en China, Grigoriy Kravchenko, a quien se le atribuyó la destrucción de un bombardero y un caza. Luego se separó de su compañero y fue atacado por cuatro A5M, que incendiaron su avión. Kravchenko fue salvado de una muerte segura por Anton Gubenko, quien logró repeler a sus atacantes japoneses y lograr su primera victoria. Los ases Aleksey Blagoveshchenskiy y Sergey Ritsevets también se adjudicaron victorias. Los pilotos rusos atribuyeron su éxito al hecho de que los A5M habían llegado tarde al punto de encuentro con los bombarderos. Los voluntarios también habían aprovechado con éxito la nubosidad para enmascarar su aproximación.

Tras abrir su cuenta el 29 de abril, el veterano de la Guerra Civil Española, Anton Gubenko, lograría seis derribos más entre esa fecha y el 18 de julio: el primero con el 1-15bis y los tres restantes con un 1-J6. Combatiendo con la CAF de marzo a agosto de 1938, Gubenko embistió a un I-96 con su 1-15bis durante un combate aéreo cerca de Hankou el 3 de mayo. Ambos pilotos habían agotado sus municiones, pero se resistían a abandonar el combate. El ataque de embestida de Gubenko tuvo éxito, ya que el avión de la IJNAF se estrelló con un ala dañada. Sin embargo, Gubenko logró traer su caza a casa a pesar de tener la hélice dañada. Recibió la Orden de Oro de China por su exitosa embestida. El 7 de marzo de 1939 se le concedió el título de Héroe de la URSS, pero 24 días después, el coronel Gubenko falleció en un accidente aéreo en Smolensk.

El comandante de Gubenko en China fue el as Aleksey Blagoveshchenskiy, quien sirvió en las Fuerzas Armadas de China Oriental en la Guerra de Liberación Nacional desde el 5 de diciembre de 1937 hasta el 10 de agosto de 1938. Inicialmente sirvió como comandante de escuadrón, y posteriormente se convirtió en comandante del grupo de cazas voluntarios. Durante este tiempo Blagoveshchenskiy realizó 117 salidas tanto en el 1-15 bis como en el 1-16, sumando un total de 125 horas de vuelo operativo. Enfrentándose a aeronaves japonesas en 40 ocasiones, incluyendo dos nocturnas, logró siete victorias y 16 compartidas. Por estos logros, Blagoveshchenskiy recibió la Orden de la Bandera Roa, así como una condecoración china. El 14 de noviembre de 1938, Blagoveshchenskiy recibió el título de Héroe de la URSS.

Posteriormente, combatiendo en la guerra soviético-finlandesa como comandante del 54º IAB, completó más de 40 salidas de combate con el 1-16 y participó en tres combates aéreos. Durante la Segunda Guerra Mundial, el teniente general Blagoveshchenskiy ocupó altos puestos de mando. Otro as de alto rango que también combatió en la Guerra de Invierno soviético-finlandesa fue Petr Kozachenko, quien había llegado a China con el primer grupo de voluntarios en noviembre de 1937. Volando el 1-16 sobre la provincia de Wuchang, derribó 12 aviones enemigos. Tras sumar cuatro derribos más a su cuenta sobre Finlandia, pilotando el 1-153, Kozachenko servía en el 249º IAP cuando Alemania invadió la URSS el 22 de junio de 1941. Al día siguiente, pilotando un 1-153, derribó un He 112 rumano al cruzar la frontera, y el 15 de julio añadió un Bf 109 alemán a su cuenta personal. Obtuvo más victorias antes de que el regimiento fuera retirado para entrenamiento de reabastecimiento y conversión en el otoño de 1941. Posteriormente, Kozachenko voló cazas LaGG-3, Yak-I y La-5, y fue condecorado con el título de Héroe de la URSS el 1 de mayo de 1943. Murió en combate cerca de Danzig (Gdansk) el 18 de marzo de 1945, cuando se desempeñaba como comandante del 163º IAP. Su historial de combate para entonces contaba con 227 salidas y 27 victorias personales y dos compartidas.


El I-153 hizo su debut en combate en China con las Fuerzas Armadas de China Meridional. Este ejemplar terrestre sin marcas y sin hélice fue uno de los aproximadamente 100 suministrados en 1939.
AA 95, pg 40

[Kurt_Steiner]

Las relaciones entre la URSS y el gobierno de Chiang Kai-shek se habían enfriado a finales de 1939, y a principios de 1940 se canceló la ayuda militar soviética y los voluntarios se retiraron de China.

Datos incompletos para el período hasta mayo de ese año indican que los pilotos de caza soviéticos habían luchado en más de 50 combates aéreos importantes, derribando ocho aviones J y dañando otros 114. También habían dañado 14 buques de guerra. Entre 1938 y 1940, las pérdidas soviéticas en China ascendieron a unos 100 pilotos muertos en combate aéreo y un número similar en accidentes.

La última victoria registrada de un piloto voluntario soviético en China se produjo el 10 de enero de 1940, cuando 27 bombarderos de la Fuerza Aérea Imperial escoltados por 26 cazas atacaron Kweilin. Una formación mixta de 14 I-15bis y siete I-16 intentó atacar a los bombarderos japoneses, pero cinco Polikarpov fueron derribados. Konstanrin Kokkinaki, hermano del famoso piloto de récords Vladimir Kokkinaki y piloto de pruebas por derecho propio, se adjudicó la única victoria en el regreso antes de que su caza también fuera derribado. Al escapar del combate, Kokkinaki tuvo que usar toda su habilidad como piloto para evitar que el caza se estrellara. Esta victoria le permitió a Kokkinaki alcanzar siete derribos en China.

Posteriormente, participó en la Gran Guerra Patria desde junio de 1941 como comandante del 401.er Regimiento Aéreo de Cazas de Propósito Especial, compuesto por experimentados pilotos de pruebas. Tras conseguir tres victorias personales y cuatro compartidas durante la Segunda Guerra Mundial, Kokkinaki continuó su carrera como piloto de pruebas después de la guerra, recibiendo el título de Héroe de la URSS el 21 de agosto de 1964.

ASES CHINOS.
Pilotos chinos volaron tanto el 1-15bis como el 1-16 en combate contra los japoneses desde finales de 1937 hasta mediados de 1941, logrando un número significativo de derribos en ese periodo. Más de una docena de pilotos de la CAF se alzaron como ases durante el conflicto con Japón, y al menos la mitad de ellos lo hicieron en múltiples ocasiones con cazas Polikarpov. De hecho, el principal as de China, Liu Chi-Sheng, se adjudicó la mayoría de sus diez victorias y doscompartidas en aviones de fabricación soviética. Asignado al 21º Escuadrón de Persecución (PS) del 41 Grupo de Persecución , había conseguido sus dos primeras victorias en agosto de 1937 volando el Hawk III. El escuadrón de Liu Chi-Sheng se había reequipado con 1-16 Tipo 5 para cuando logró su siguiente victoria el 18 de febrero de 1938, y derribó dos cazas más de la IJNAF con este avión antes de que terminara el año. El 21º Escuadrón cambió al 1-15bis en 1939, y Liu Chi-Sheng derribó dos bombarderos con el caza biplano en mayo y julio de ese año. Con todos los voluntarios soviéticos retirados de China para la primavera de 1940, pilotos de la CAF como Liu Chi-Sheng lucharon valientemente para defender las ciudades chinas de la JAAF y la IJNAF, que para entonces habían comenzado a introducir aviones de combate mejorados en servicio. En 1940 Liu Chi-Sheng se adjudicaría la destrucción de no menos de cuatro bombarderos, tres de ellos entre el 6 y el 12 de junio sobre Chungking. Su compañero Kao You-Hsin también voló con el 21º Escuadrón de Bombarderos, aunque no se unió a la unidad hasta principios de 1940. Participó en la destrucción de un bombardero japonés el 26 de mayo, lo que le otorgó su primera victoria. Voló el I-15bis durante gran parte de ese año, antes de cambiarse al I-16 en 1941. El día más exitoso de Kao You-Hsin llegó el 22 de mayo de 1941, cuando destruyó dos bombarderos G3M de la Fuerza Aérea Imperial japonesa directamente sobre el aeródromo Chung Chuan Chun de la CAF, al norte de Lanzhou. Sobrevivió al conflicto con ocho victorias y una victoria compartida a su nombre.

A diferencia de Kao You-Hsin, Liu Chung-Wu era un piloto de caza de primera línea cuando el conflicto con Japón se intensificó hasta convertirse en una guerra abierta en julio de 1937. Inicialmente sirvió como líder de vuelo en el 25º Escuadrón, equipado con el Hawk II I, y fue transferido al 23º Escuadrón en febrero de 1938. Esta unidad voló tanto el 1-15bis como el 1-16, y obtuvo tres victorias en ambos tipos en 1938. El mejor momento de Liu Chung-Wu llegó el 29 de abril de 1938, en el legendario enfrentamiento sobre Xluhan, cuando se le atribuyó la destrucción de dos aviones de la Fuerza Aérea Japonesa mientras volaba un 1-15bis.

Otros pilotos de la Fuerza Aérea china reivindicaron múltiples derribos con cazas Polikarpov durante la guerra, lo que, sumado a victorias previas en modelos occidentales como el Hawk III o el Gladiator, les otorgó un estatus especial. Zhu Jia-Xun, por ejemplo, logró las tres primeras de sus cinco victorias en un 1-15bis con el 8º Escuadrón entre marzo y abril de 1938, antes de cambiar al 32º Escuadrón, equipado con el Gladiator I, en el verano de ese año. Chow Ting-Fong posiblemente logró hasta cinco victorias en el 1-16 en 1938 con el 25º Escuadrón, aunque los registros disponibles indican que su única victoria confirmada se produjo con un Hawk III con el 34º Escuadrón en agosto de 1937. Mao Ying-Chu también usó un Hawk [If] para lograr su primera victoria, tras lo cual logró tres victorias en el 1-15bis y una en el 1-16. Lideró al 4º Escuadrón en la batalla de Wuhan del 29 de abril de 1938.

[Kurt_Steiner]

KHALKHIN GOL

A mediados de 1939, los cazas Polikarpov se desplegaron ampliamente en la guerra soviético-japonesa, centrada en el río Khalkhin Gol, en la zona de Nomonhan, provincia soviético-mongol de Doronod. El río delimitaba la frontera entre la República Soviética y la Manchuria bajo administración japonesa. Esta guerra, breve pero reñida, se haría conocida por el uso extensivo del poder aéreo por ambos bandos en sus intentos de obtener el control del cielo. Durante apenas 129 días, del 11 de mayo al 15 de noviembre, la guerra no declarada involucró a 120.000 soldados soviéticos, 80.000 japoneses y más de 600 aeronaves, con cada bando perdiendo más de 200 de las mayores.

Cuando comenzaron las hostilidades en mayo, el grupo aéreo soviético en la región era el 57º Cuerpo Especial de la Fuerza Aérea. Estaba compuesto por 70º IAP, equipado con 24 I-16 y 14 I-15 bis, y 150º SAP (meshanniy A'Viatsionniy Polk- regimiento mixto de aviación), con 29 bombarderos SB y 15 biplanos multipropósito Polikarpov R-5. En los círculos militares, servir durante este tiempo en Mongolia era sinónimo de fracaso profesional, ya que se consideraba que el país estaba "atrasado". Como resultado, tanto los pilotos como las aeronaves involucradas eran considerados de inferior calidad. Por lo tanto, no es sorprendente que los primeros encuentros con la JAAF sobre el río Khalkhin Gol causaran temor en los soviéticos. El 21 de mayo cazas Ki-27 de la JAAF derribaron un avión de enlace R-5 que había sido enviado para apoyar a la 6ª División de Caballería de Mongolia durante el reconocimiento de la zona fronteriza descubierta. Al día siguiente, alrededor de las 12:20, tres cazas 1-16 y dos 1-15bis realizaban una patrulla sobre el río cuando fueron atacados por cinco Ki-27 más. El 1-16 pilotado por un piloto llamado Lysenkov, se separó del grupo y fue derribado. Dos días después, 28 1-16 y 35 1-15bis del 22º IAP, liderados por el mayor Glazykin, llegaron a Bain Tumen desde la región de Transbaikalia. Sin embargo, los pilotos de la unidad habían sido mal entrenados, lo que provocó que el Coronel Kursevalov, comandante de la 23ª AB (Brigada Aérea), informó que «los aviadores del 22º IAP han rehusado a regresar a Ay por temor a estrellarse, cuando deberían haber estado mejorando sus habilidades y practicando volar con el grupo». Sin embargo, el 25 de mayo el 22º IAP se acercó a la frontera y se redesplegó en el aeródromo de Tamsag Bulag. Tras su llegada a la base más grande, la fuerza del VVS en la zona se redujo a 51 1-16 y 49 1-15 bis. Pero el enemigo también había incrementado su presencia militar en Manchuria cuando, el 24 de mayo, 20 Ki-27 adicionales fueron desplegados en Hailar; ahora había 52 cazas listos para el combat. Dos días después, varios de ellos se encontraron con 18 I-16 sobre el lago Buror. Los pilotos japoneses afirmaron haber derribado nueve Polikarpov, pero otras fuentes niegan que hubiera sorpresas ese día, sugiriendo que este combate podría haber ocurrido el 27.

En la última jornada, tres misiones matutinas de seis I-16 del 22º IAP (lideradas por el teniente Cherenkov) no lograron encontrar al enemigo. Pero cuando el régimen se dispuso a una cuarta, sus cazas fueron interceptados por nueve Ki-27. Acercándose a la frontera en formación dispersa, los 1-16 se enfrentaron a los japoneses a una altura 6500 a 7000 m, que terminó con el derribo de Cherenkov, el vuelo de Pyankov de su avión en llamas y la muerte de Savchenko al realizar un aterrizaje forzoso. Los tres cazas restantes escaparon, pero dos de ellos sufrieron daños graves. El 28 de mayo, el mando soviético ordenó el envío de los 1-16 y los 1-15 bis a una patrulla. Existen diversos informes sobre lo que ocurrió a continuación. Una fuente sugiere que dos 1-16 regresaron sin encuentrar el enemigo, mientras que otras fuentes sugieren que los 1-15 se enfrentaron a entre 15 y 18 aeronaves enemigas. Lo que se sabe con certeza es que los tres 1-15 bis despegaron con el enemigo a las 7:00 y fueron atacados por un grupo mayor de Ki-27 sobre el río Khalkhin Gol. Los tres aviones soviéticos fueron derribados, muriendo sus pilotos, Voznesenskiy, Ivanchenko y Hekmarev. Alrededor de las 10:00, el capitán Balashov retiró del aeródromo de Tamsag Bulag a otros 1-15 bis del 22º IAP. Mientras sobrevolaban los cruces del río Khalkhin-Gol, fueron atacados por 18 Ki-27, que inmediatamente se aprovecharon de su superioridad numérica en una rápida batalla. Seis pilotos más de Ovier murieron, uno salió despedido de su avión accidentado y otro realizó un aterrizaje forzoso. Solo Balashov y Gavrilov pudieron traer a sus cazas a casa.

Aunque persiste cierta incertidumbre sobre el número total de I-15bis que participaron en los desastrosos combates del 28 de mayo, lo que está claro es que los I-16 no participaron en los combates ese día. Dos grupos separados de tres y un I-15bis parecen haberse dispersado, aunque los pilotos de la JAAAF afirmaron haber derribado un total de 42 I-15bis y I-16. Tal exageración se convertiría en una práctica habitual durante la campaña. Sin embargo, admitieron haber perdido un Ki-27 el 28 de mayo, mientras que los soviéticos no reclamaron ningún derribo. Una consecuencia de estos temores fue la prohibición temporal de los vuelos de combate tras una orden emitida por K. Voroshilov, Comisario del Pueblo para la Defensa. El pobre desempeño del biplano Polikarpov el 28 de marzo había sido compensado, según algunos informes, por el VVS RKKA, que había ordenado la retirada del menos efectivo 70º IAP al aeródromo de Bain Tumen para su conversión a nuevos aviones y reposición de pilotos 48 horas antes de la derrota sufrida por el 22º IAP. El 29 de mayo, un grupo de pilotos expertos, algunos de ellos veteranos de la Guerra Civil española, llegó a Mongolia bajo el mando de Y. Mushkevich, subjefe de la Fuerza Aérea. Volando desde Moscú a bordo de tres aviones de transporte DC-3, el grupo de 48 pilotos incluía a Sergey Gritsevets, Ikolay Gerasimov, Aleksander Gusev, Stepan Danilov, Sergey Denisov, Nikolay Zherdev, Aleksander Zaytsev, Pavel Korobkov, Vikror Kusrov, Ivan Lakeev, Vikror Matyunin, Boris Smirnov, Plaron Smelyakov y Andrey y Evgeniy Stepanov. La mayoría de estos pilotos se convertirían en ases en el conflicto venidero.


Esta fotografía, tomada por Boris Vdovenko, data de 1939 y lleva la modesta leyenda "Cazas soviéticos listos para despegar en Mongolia". Ambos 1-15bis llevan el camuflaje estándar de la época y sus timones lucen números tácticos. La pequeña estrella roja en sus aletas probablemente sea una insignia de escuadrón. El 1-15bis tuvo dificultades en el combate aéreo con el más moderno caza monoplano Ki-27.
AA 95, pg 42

[Kurt_Steiner]

Hubo una relativa calma en los combates aéreos sobre Mongolia durante casi un mes, con escasos informes de combate hasta el 17 de junio. Durante este tiempo, la fuerza de cazas soviética aumentó significativamente, hasta el punto de que el 70º Regimiento de Caza (IAP) contaba con 60 cazas 1-J6 y 24 1-15bis a mediados de junio, mientras que el 22º IAP tenía 35 1-J6 y 32 1-15bis. El destacamento VVS RKKA en Mongolia también fue redesignado como el 1er Grupo de Ejércitos de la Fuerza Aérea durante este período, y estableció un grupo de aeródromos (poco más que una estepa despejada de matorrales) alrededor de la línea fronteriza de Tamsag Bulag. La llegada de aviones adicionales envalentonó a la VVS, que ahora podía desplegar 150 cazas en comparación con los 78 de la JAAF, para realizar varias incursiones el 22 de junio contra posiciones terrestres enemigas a lo largo del río Khalkhin Gol. Esto resultó en una serie de importantes batallas aéreas que duraron aproximadamente dos horas y media, con nuevos grupos de cazas sucediéndose en lo que se convirtieron en tres combates consecutivos. Del lado soviético, 105 aviones (56 1-16 y 49 1-15bis de los 22º y 70º IAP participaron en combate, mientras que fuentes de la VVS afirman que la JAAF desplegó 120 cazas. Por su parte, los pilotos soviéticos informaron del derribo de 25 aviones japoneses, con la pérdida de 17 de los suyos: 13 derribados y cuatro destruidos en tierra. Las bajas fueron mayoritariamente sufridas por pilotos que volaban el 1-15bis, que ya se había reconocido como menos efectivo en combate contra el Ki-27. La JAAF admitió la pérdida de siete aviones, pero se atribuyó casi 50 victorias.

Uno de los participantes, el futuro as de alto nivel Arseniy Vorozheykin, proporcionó una descripción gráfica de los acontecimientos del 22 de junio. En su primer combate aéreo, recordó: "Tras arrancar el motor, vi cazas despegando del aeródromo adyacente. Despegamos a continuación. El escuadrón se acercó a Khalkhin Gol en formación compacta. Muy por encima de nosotros, vimos una bandada de cazas japoneses. El comandante del escuadrón, el capitán Vasiliy Gugashin, estaba decidido a dar caza al enemigo a cualquier precio. Comenzó a perseguir a los japoneses a toda velocidad, dejando a sus compañeros muy atrás. La formación se estiró y dispersó. Sin embargo, el vuelo enemigo tenía ventaja de altura y escapó. Mi comandante abandonó la persecución y se desvió.

Mientras tanto, a lo lejos, a nuestra izquierda, había un gran enjambre de aviones. Al principio pensé que eran nuestros cazas del grupo de cabeza, pero eran demasiados: sumaban unos 60 aviones. Y su forma de volar era un tanto extraña. Avanzaban con seguridad y precisión, como si se sintieran dueños del cielo mongol. Intenté advertir a mi comandante agitando las alas, pero no me hizo caso. Estaba concentrado en otra formación delante de nosotros, que casi con toda seguridad eran aviones amigos. No había visto los aviones japoneses. Así que, con otros pilotos, me separé del rumbo de nuestro comandante para enfrentarme a los verdaderos enemigos. En ese momento no vi nada más que los cazas enemigos que nos precedían.

De repente, algo ocurrió: una avalancha cayó sobre el vuelo japonés desde algún lugar de arriba. Su ataque fue poderoso e inesperado, hasta el punto de que parecía como si una tremenda explosión hubiera dispersado la formación enemiga, dejando atrás aviones en llamas. Entonces comenzó la "locura". Aunque inicialmente abrumado por el repentino ataque, rápidamente vi más cazas de la JAA F que venían a rescatar a sus amigos. Teníamos que interceptarlos, así que nos apresuramos a enfrentarnos a los recién llegados cara a cara, atacando de frente. ¡No habría vuelta atrás!

Había leído mucho sobre ataques frontales, y también había oído historias de ases que se lanzaron heroicamente contra el enemigo. ¡Cuánta habilidad y voluntad se necesitarían para ganar y sobrevivir a semejante ataque! Todo dentro de mí se tensó como una cuerda mientras contenía la respiración. Pero los cazas enemigos crecieron de tamaño demasiado rápido. Instintivamente, presioné los botones de la ametralladora sin apuntar. Una lluvia de disparos se disparó frente a mi caza y, de repente, los aviones japoneses habían desaparecido. No podía creer que todo hubiera terminado. Seguí volando con la tensa expectativa del accidente fatal; ni ​​yo ni mi enemigo nos habíamos dado la vuelta, o eso creía.
"¿Y qué les había pasado a los demás?" Me recuperé y miré a mi alrededor. El aire estaba plagado de aviones y rebosaba fuego. Me pareció como si el cielo mismo estuviera en llamas y un viento furioso soplara para avivar las llamas, azotando y haciendo girar todo a mi alrededor. Estaba completamente perdido y no tenía ni idea de qué hacer. Todas mis ideas previas sobre el combate aéreo no tenían nada que ver con lo que sucedía a mi alrededor. Simplemente no se podía distinguir a los amigos del enemigo japonés. Todo era confuso".

Fue, en efecto, una melé a gran escala, con amigos confundidos con enemigos, lo que resultó en pérdidas por fuego amigo. Los japoneses contraatacaron los aeródromos que rodeaban Tamsag Bulag el 27 de junio, cuando 30 bombarderos de la JAAF, escoltados por 74 cazas, los atacaron en dos ocasiones. El 22º AIP hizo todo lo posible por defender estos lugares, con sus pilotos realizando cuatro o cinco salidas diarias a finales de junio y principios de julio. El 2 de julio, dos divisiones japonesas cruzaron el río Khalkhin Gol hacia Mongolia, donde sufrieron un intenso ataque de 60 bombarderos SB-2, escoltados por cazas Polikarpov. Los combates aéreos resultantes con los cazas de la JAAF a menudo involucraban a más de 100 aviones, y las unidades 1-15bis sufrieron graves pérdidas a manos de los Ki-27. Tras haber realizado siete salidas ese día, los pilotos del 22º IAP recibieron la orden de escoltar una incursión nocturna de SB-2 el 4 de julio. Para entonces, sin embargo, la fatiga de combate había mermado el rendimiento de los pilotos soviéticos, lo que provocó varias bajas. Uno de los derribados fue Arseniy Vorozheykin, quien había destruido un Ki-27 el día anterior. Impactado en un combate aéreo con un caza japonés, en el aterrizaje forzoso posterior, su avión se estrelló. El piloto, gravemente herido, fue rescatado por guardias fronterizos mongoles y trasladado a un hospital en Chita. Allí, el diagnóstico fue "fractura por compresión de tres vértebras lumbares", lo que lo obligó a permanecer en tierra. Posteriormente, Vorozheykin "perdió" la documentación relativa a su condición y regresó a su regimiento en agosto.

Durante su estancia en Ifongolia, Arseniy Vorozheykin realizó más de 60 misiones de combate, luchó en 30 combates aéreos y derribó personalmente seis aviones enemigos, además de participar en la destrucción de 12 más. Por estos logros, fue condecorado con la Orden de la Bandera Roja y nominado a Héroe de la URSS. Además de sus funciones de vuelo durante el conflicto de Jaljin Gol, Vorozheykin también ocupó el cargo de comisario del 5º escuadrón de la 22º IAP. Unos meses después, Vorozheykin fue enviado a la disputada frontera soviético-finlandesa, pero no logró aumentar su cuenta de victorias durante lo que se conocería como la Guerra de Invierno, ya que se limitó a volar misiones de reconocimiento y ataque terrestre. Participaría en muchos combates durante la Segunda Guerra Mundial, cosechando un gran éxito con los Yak-7B y Yak-9T tras su participación inicial en el I-153 y el I-16. Recibió su segundo título de Héroe de la URSS por sus 45 victorias individuales en combate durante la Segunda Guerra Mundial. Vorozheykin realizó más de 300 salidas de combate, participó en 90 combates aéreos y obtuvo un total de 52 victorias personales y 13 compartidas entre 1939 y 1945.


Pilotos del 22º Regimiento de Caza se relajan entre misiones jugando al dominó en un aeródromo cerca de Tamsag Bulag en el verano de 1939. El 1.16 Tipo 10 que se encuentra detrás de ellos luce la franja horizontal de aleta, característica de este regimiento.
AA 95, pg 45

[Kurt_Steiner]

EL ESLABÓN MÁS DÉBIL
Aunque los pilotos del 1-16 habían tenido éxito en el Jaljin Gol, el 1-J 5bis se estaba convirtiendo en el eslabón más débil de la aviación militar soviética. Esta debilidad fue aprovechada por los pilotos del Ki-27, prefiriendo enfrentarse a ellos en lugar de a los 1-16 y 1-153 recién llegados. Para agosto de 1939, el 1-15bis había sido prácticamente retirado del combate diurno en el teatro de operaciones y reasignado a funciones menos exigentes, como reconocimiento o misiones nocturnas.

Aun así, algunos pilotos lograron un éxito notable en combate con este modelo, incluyendo al as de la guerra pan-japonesa Evgeniy Stepanov. Aunque su historial oficial indicaba que no había conseguido ninguna victoria personal en combate, de hecho afirmó haber derribado entre 8 y 10 aviones durante el conflicto. De hecho, declaró públicamente: «Personalmente, derribé cuatro CR.32, dos Me 109, un Ju 86, un Do 17 y dos SM.81, todos ellos cerca de Aragón y Teruella». En Mongolia, demostró con gran eficacia su habilidad como piloto de caza. Sirviendo en el 22º IAP, mandó un escuadrón inicialmente equipado con el I-15bis, pero que posteriormente se convirtió al I-153 y al I-16. Durante el conflicto, realizó más de 100 misiones de combate, no participó en ningún combate aéreo y derribó dos aviones, por lo que, el 29 de agosto de 1939, recibió el título de Héroe de la URSS. Stepanov luchó en la guerra soviético-finlandesa con el 19º IAP y continuó ocupando puestos de mando. En un esfuerzo por contrarrestar el bajo rendimiento del I-15bis, la VVS RKKA introdujo a finales de julio los cazas I-16 Tipo 17, equipados con cañones de 20 mm, que ayudaron a equilibrar la balanza a favor de las unidades soviéticas, que siempre disfrutaron de una ventaja numérica. Un as de alto rendimiento que aprovechó al máximo el nuevo I-16, equipado con cañones, fue Ivan Krasnoyurchenko, del 22º IAP. Tras conseguir 4 victorias individuales y 16 compartidas, el 5 de agosto lideraba un grupo de nueve cazas cuando derribó un Ki-27. Muchos años después, Krasnoyurchenko recordó: «Logramos que un piloto japonés se alejara de la formación principal. Seis de nosotros lo rodeamos y le indicamos que aterrizara; estábamos sobre territorio amigo, por supuesto». Negándose a obedecer, siguió girando su avión para impedir que le disparáramos, intentando constantemente escapar hacia territorio japonés. Pero Dmitri Medvedev e Ikolay Arsenin no lo soltaron, cortando su ruta de escape con ráfagas de ametralladora. Entonces, este "Samurái" se elevó rápidamente y se lanzó venialmente hacia el suelo. Pensamos que se estaba suicidando, pero no fue así. Saltó en paracaídas y, al aterrizar, echó a correr hacia la frontera, que estaba muy cerca.

Inmediatamente decidí que había que detenerlo a toda costa, aterricé mi I-16 junto a él, salté de la cabina y perseguí al piloto japonés. Cuando estuve a menos de 30 metros de él, decidió que ya había tenido suficiente. Desenfundó su pistola y me disparó tres veces, pero falló. Después de eso, se detuvo y levantó las manos. Había oído hablar de los trucos japoneses y no podía creer que un samurai se rindiera y cediera al cautiverio. Me acerqué a él con cautela, paso a paso, con mi pistola lista.

'Cuando estaba a nueve metros de él, de repente sacó otra pistola de debajo de su chaqueta (había dejado caer la primera ostentosamente) y disparó dos veces. Esta vez, las balas me rozaron la cabeza por poco, pasando zumbando junto a mi oreja. Apunté y disparé. El japonés vaciló, pues le había dado en el hombro. Disparé de nuevo y se desplomó. Poco después, llegaron jinetes mongoles y les entregué a mi cautivo herido.'
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Durante el conflicto en Mongolia, el teniente Krasnoyurchenko sirvió como subcomandante de escuadrón en el 22º IAP, donde realizó 11 misiones de combate, participó en 33 combates aéreos y derribó cinco aviones japoneses. El 17 de noviembre fue condecorado con el título de Héroe de la URSS. En el verano de 1941 sirvió en el 22º IAP, que para entonces había sido reasignado a Kiev. Derribó un bombardero alemán en su primer día de operaciones. Posteriormente, Krasnoyurchenko sirvió en el 43º IAP y fue ascendido al mando del 92º Regimiento de Aviación de Combate (IAP) y de las 102ª y 147ª División de Aviación de Combate (IAD) de las Fuerzas de Defensa Aérea. Consiguió tres victorias personales más y 16 compartidas. Al final de la guerra, el coronel Krasnoyurchenko había sido nombrado comandante del 9º Cuerpo de Aviación de Combate (IAK) de las Fuerzas de Defensa Aérea.


Evgeniy Stepanov luchó en España entre el 20 de agosto de 1937 y el 27 de julio de 1938, y como comandante del escuadrón 1-15, derribó entre ocho y diez aviones enemigos durante la noche. En Mongolia, demostró con gran eficacia su habilidad como piloto de caza. Sirviendo en el 22º IAP, Stepanov mandó un escuadrón inicialmente equipado con el 1-15bis, pero que posteriormente se convirtió al 1-153 y al 1-16. Durante el conflicto, realizó más de 100 misiones de combate, participó en 40 combates aéreos y derribó dos aviones de la JAAF, por lo que, el 29 de agosto de 1939, recibió el título de Héroe de la Unión Soviética. Stepanov también participó en la guerra soviético-finlandesa con el 19º IAP y continuó ocupando puestos de mando durante la Segunda Guerra Mundial.
AA 95, pg 46

[Kurt_Steiner]

Al máximo nivel

La llegada de pilotos de combate experimentados a Mongolia a finales de mayo sin duda tuvo un efecto positivo en la capacidad del VV RKKA para atacar a las unidades de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial japonés (JAAF), claramente superiores y equipadas con Ki-27. Para agosto, las pérdidas japonesas en el aire inspiraron un ataque soviético a gran escala con 100.000 hombres y 800 tanques a través del río Khalkhin Gol hacia Manchuria. Apoyando esta ofensiva había más de 500 aeronaves, con pilotos soviéticos atacando aeródromos avanzados que llevaron n a la JAAF a sufrir aún más pérdidas de sus valiosos Ki-27.

Fue durante este período cuando los pilotos de 1-15bis y 1-16 con gran cantidad de victorais realmente se destacaron, siendo uno de ellos fue el veterano de la guerra civil española, el mayor Srepan Danilov, comandante del 56º Escuadrón de Aviación de Combate (IAP) durante la campaña de Mongolia. En 60 salidas de combate, derribó seis cazas y dos bombarderos enemigos entre julio y septiembre, lo que le valió el título de Héroe de la URSS el 17 de noviembre de 1939. El expiloto de pruebas Vikror Rakhov del 22º IAP fue otro que disfrutó de éxito durante este período de combate casi continuo. Tras haber servido en varias unidades de vuelo y en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea durante varios años antes de ser destinado a la zona del Golfo Pérsico en mayo de 1939, era un experto en el I-16. De hecho, el teniente Rakhov había sido miembro de un equipo acrobático en Moscú que realizaba vuelos regularmente sobre la Plaza Roja y el aeródromo de Tushino.

Tras ser trasladado a Mongolia con el Grupo Smushkevich, fue nombrado comandante de vuelo en el 22º IAP. El historial de servicio de Rakhov allí incluía 68 misiones en combate, durante las cuales reclamó ocho victorias personales y seis compartidas. Durante su primera salida, el 12 de junio, derribó un Ki-27, seguido de otro 48 horas después. Rakhov se vio obligado a saltar en paracaídas más tarde, y le tomó dos días regresar a su base a pie. El 20 de agosto, Rakhov realizó un exitoso ataque de embestida contra un Ki-27, pero logró llevar a su dañado aparato a casa. En su último combate aéreo, exactamente una semana después, Rakhov obtuvo dos victorias más, pero cuando volaba de regreso sobre la línea del frente hacia la retaguardia, su piloto fue alcanzado por fuego antiaéreo y él recibió una grave herida en el estómago. Víktor Rakhov murió en un hospital en Chira el 29 de agosto. Ese mismo día, fue condecorado póstumamente con el título de Héroe de la Unión Soviética.

Otro as de la aviación con gran cantidad de vitorias que surgió en el verano de 1939 fue Ikolay Zherdev, quien también había debutado en combate el año anterior. Volando tanto en I-15 como en I-16 con los republicanos desde marzo hasta septiembre de 1938, reclamó tres derribos, todos CR.32. Uno de ellos ocurrió el 12 de agosto, cuando Zherdev derribó un Fiat embistiéndolo, tras haber agotado toda su munición. Este fue posiblemente el primer ejemplo de un ataque taran, que posteriormente se popularizó durante los oscuros días de 1941-42 en el Frente Oriental. A su regreso a la URSS, fue condecorado con la Orden de Lenin.

Del 29 de mayo al 16 de septiembre de 1939 Zherdev mandó un escuadrón del 70º IAP en Mongolia. Durante este tiempo, realizó 105 misiones, participó en 46 combates aéreos y derribó 11 aviones enemigos, con tres victorias más compartidas. El 17 de noviembre, Zherdev fue condecorado con el título de Héroe de la URSS. Disfrutando de más éxitos en la Segunda Guerra Mundial, servía como oficial de navegación del 821º IAP, cuando murió el 15 de noviembre de 1942, junto con su comandante de regimiento, el mayor Mokolov. Ambos se dirigían a una conferencia de comandantes cuando su avión se estrelló cerca de la aldea de Barayurr, en el norte del Cáucaso. El balance de Zherdev en tres guerras fue de 16 victorias personales y seis compartidas.

Al igual que Zherdev, el teniente Mirrofan también fue comandante de escuadrón en el 70º IAP. Participó en la Operación Khalkhin Gol entre el 11 de mayo y el 16 de septiembre de 1939, volando 109 salidas de combate, participando en 22 combates aéreos y derribando nueve aviones y compartiendo el derribo de dos bombarderos. Posteriormente, Noga tomó parte en la ocupación del Este de Polonia, y todavía estaba allí cuando, el 17 de noviembre, fue condecorado con el título de Héroe de la URSS. Ascendido al mando del 41º IAP, Toga posteriormente participó en la Gran Guerra Patriótica como comandante del 182º IAP de las Fuerzas de Defensa Aérea, y más tarde con los IAP 144, 322, y 256. Entre 1939 y 1945 realizó 550 salidas, participó en 120 combates aéreos y obtuvo 27 victorias personales y tres compartidas.

Su compañero del 70º IAP, el as Aleksander Zayrsev, llegó a Mongolia para asumir el mando del regimiento tras haber obtenido ya ocho victorias en España entre el 3 de enero y el 14 de agosto de 1937. Con experiencia tanto en el I-15bis como en el I-16, Zayrsev lideró el 70º LAP del 11 de mayo al 16 de septiembre de 1939. Voló 29 aviones de combate y derribó seis aviones enemigos durante este período, siendo condecorado con el título de Héroe de la Unión Soviética el 17 de octubre de 1939 por sus hazañas en ambos conflictos.