Re: Crisis. El Visitante, parte III
Vie Feb 09, 2018 12:12 am
Esta vez nuestros aviones no llevaban bombas convencionales, sino una AB 250 bajo el fuselaje y dos AB 23 en los montantes subalares. Eran ingenios peligrosos porque de caer al suelo las cargas se activaban con suma facilidad, y podían convertir al avión y a su piloto en una nube de humo, esquirlas y sangre. Aun así, eran un gran adelanto respecto a los dispensadores de bombetas que todos odiábamos.
Desde bastante antes de que comenzase el conflicto se sabía que las bombas pesadas no siempre eran la mejor arma para un avión. Eran necesarias para destruir un edificio, un barco o un búnker, pero contra tropas al descubierto resultaban mucho más eficaces cinco bombas de cincuenta kilos adecuadamente repartidas que una de doscientos cincuenta. Todavía más si se atacaban fortificaciones, aunque fuesen de campaña, pues estaban construidas para limitar el efecto de las explosiones de bombas o proyectiles pesados. En la práctica, si lanzábamos un artefacto contra una trinchera, no hacía ningún efecto salvo que cayese a pocos metros; incrementar su potencia, es decir, el peso, solo servía para hacer un cráter más grande y malgastar explosivos.
Siempre al quite, los ingenieros militares habían ideado pequeñas bombetas con la idea de esparcirlas por los campos de batalla. Las SD-1, de un kilogramo, eran poco más que granadas de mano. Las SD-4 levaban carga hueca y eran ideales contra tanques, y las más peligrosas eran las SD-2, unos ingenios endemoniados. Parecían pequeñas latas pero al ser lanzadas la envoltura se abría formando una especie de alas de las que colgaba la carga explosiva. Esas bombas se dispersaban más que las de otros modelos, y se enganchaban con suma facilidad en ramas y cables. La gracia era que no siempre llevaban espoletas de contacto, sino que podían incorporar un retardo que las convertía en letales minas, prestas a estallar ante cualquier vibración.
Pero la diversión estaba en lanzarlas. Mis camaradas me habían contado como durante las primeras semanas de la guerra civil española se usaron Ju 52 de transporte con un soldado en la puerta tirando las cargas una a una. Algo más que peligroso porque el viento hacía girar las hélices que liberaban los seguros, y luego la corriente podía reintroducirlas dentro del avión. En Varsovia el general Von Richthofen había ordenado hacer lo mismo, y demasiada suerte tuvo al no perder ningún aparato.
En los Junkers había sitio de sobra para llevar ayudantes que suplan los lanzabombas, pero el sistema no servía para los cazas ni reclutando a todos los enanos del Reich. Si quedaban, claro, que habían corrido rumores bastante desagradables. Para suplirlos los ingenieros habían diseñado unos dispensadores que eran como cepillos de alambre en los que se insertaban las bombetas. Para lanzarlas se volaba bajo aunque no rasante, y cuando se estaba a punto de pasar sobre el enemigo se tiraba del mando que liberaba los ingenios. Las cargas iban cayendo y se distribuían por más superficie.
Eso era la teoría. La práctica resultaba bastante más arriesgada. Las bombetas tenían un seguro muy primitivo y se activaban al soltarlas. No había retardo, y con que cayese una al suelo desde el ala de un avión estacionado se iniciaba la cadena de explosiones que deshacía el avión, a su piloto y a los mecánicos que anduviesen cerca. Además la presión aerodinámica hacía que las cargas no se soltasen con facilidad, y no era raro que los aviones volviesen de la misión con algunas bombetas enganchadas. Entonces bastaba el topetazo que se producía al tomar tierra para que se desprendiesen y estallasen. Mejor aun, desde la cabina no se podía ver si quedaba alguna carga, y cuando se llevaban era necesario que los aviones se revisasen unos a los otros antes de aterrizar. Si quedaba alguna bombeta tocaba hacer maniobras alocadas para que se desprendiesen. Hubo un compañero que ni así lo logró, y tuvo que efectuar una toma a alta velocidad para que las cargas que cayesen explotasen por detrás del Messerschmitt; salió vivo del apuro porque el tren de aterrizaje no falló, pero sin ganas de repetir la experiencia.
Esos dispensadores eran herramientas de ataque a tierra, tarea desagradable y peligrosa que mi gruppe, mandado por el recién ascendido mayor Quasthoff, tenía que hacer con cada vez mayor frecuencia. Estábamos prosiguiendo con los ametrallamientos de carreteras y ferrocarriles, en los que disparábamos contra todo lo que se movía, exceptuando tan solo los carromatos tirados por caballos, claramente civiles, o los trenes sanitarios, de fácil identificación al estar pintados de blanco con cruces rojas. Era lícito atacar a todo lo demás, ya que el racionamiento cada vez más severo de gasolina —nuestro bombardeo de las instalaciones de extracción de petróleo inglesas de diciembre había sido demoledor, y se repetían periódicamente— hacía que solo se moviese por las carreteras el tráfico oficial. Sabíamos que con esos ametrallamientos creábamos graves problemas con la distribución de alimentos, pero no había manera de distinguir los camiones con hortalizas de los cargados de municiones. Aparte que la hambruna que Churchill había provocado en Canarias dejaba sin argumentos a los que lamentaban la penuria que estaba padeciendo Inglaterra.
De todas maneras a los vehículos solo los atacábamos si los veíamos y no por buscarlos, porque nuestro principal objetivo eran los trenes. Contra ellos el armamento de nuestros ligeros cazas no era el mejor ya que la dura piel de acero de las calderas no se afectaba por los proyectiles explosivos del cañón de nuestros Friedrich. Eso no quiere decir que se fuesen de rositas, porque la piel de fogoneros y maquinistas era menos resistente. Para mejorar la eficacia de nuestro fuego acabamos cargando una mezcla de proyectiles perforantes y explosivos, aun a sabiendas de que eran mucho menos eficaces en el combate aéreo. Pero en el sur de Inglaterra era excepcional ver aviones británicos, y en cuanto amanecía algún caza inglés era atacado por decenas de alemanes, un poco como los indios rodean las caravanas en las películas de vaqueros.
Contra los vagones de los trenes no siempre disparábamos. Los de pasajeros los respetábamos ya que aunque pudieran llevar tropas era bastante probable que su pasaje estuviese compuesto por mujeres en busca de algún alimento que llevar a sus hogares. Aunque estábamos autorizados a ametrallar los de carga, no solíamos molestarlos ya que una ráfaga poco afectaría a las cajas aunque fuesen de municiones. Solo intentábamos destruirlos cuando llevábamos bombas. Desde luego que castigábamos a muerte a los convoyes claramente militares y más aun si cometían el error de intentar defenderse con fusiles o ametralladoras. Eso sí, reconocíamos que para destruir ferrocarriles era mejor el pesado armamento de los Me 110. Incluso se había formado una escuadrilla especial cuyos aviones llevaban potentes cañones de tres centímetros letales para las locomotoras.
También seguíamos con las misiones de minado, sembrando los diabólicos artefactos por costas, estuarios y ríos, combinando las minas con las bombas trampa que hacían peligrosísimas esas aguas; casi nos lamentábamos por los pobres diablos encargados de limpiarlas. Incluso volvimos a atacar algún canal aunque con cierta prevención pues eran demasiado fáciles de defender. Además habíamos empezado a recibir unas nuevas minas que mantenían la forma de bomba, pero con una ojiva más ahusada que terminaba en un disco plano. Esas minas no rebotaban en el agua y podían ser lanzadas a más velocidad y desde mayor altura. Ya se sabe que en el aire velocidad por altura equivale a vida, y lógicamente recibimos con alegría el nuevo modelo.
Desde bastante antes de que comenzase el conflicto se sabía que las bombas pesadas no siempre eran la mejor arma para un avión. Eran necesarias para destruir un edificio, un barco o un búnker, pero contra tropas al descubierto resultaban mucho más eficaces cinco bombas de cincuenta kilos adecuadamente repartidas que una de doscientos cincuenta. Todavía más si se atacaban fortificaciones, aunque fuesen de campaña, pues estaban construidas para limitar el efecto de las explosiones de bombas o proyectiles pesados. En la práctica, si lanzábamos un artefacto contra una trinchera, no hacía ningún efecto salvo que cayese a pocos metros; incrementar su potencia, es decir, el peso, solo servía para hacer un cráter más grande y malgastar explosivos.
Siempre al quite, los ingenieros militares habían ideado pequeñas bombetas con la idea de esparcirlas por los campos de batalla. Las SD-1, de un kilogramo, eran poco más que granadas de mano. Las SD-4 levaban carga hueca y eran ideales contra tanques, y las más peligrosas eran las SD-2, unos ingenios endemoniados. Parecían pequeñas latas pero al ser lanzadas la envoltura se abría formando una especie de alas de las que colgaba la carga explosiva. Esas bombas se dispersaban más que las de otros modelos, y se enganchaban con suma facilidad en ramas y cables. La gracia era que no siempre llevaban espoletas de contacto, sino que podían incorporar un retardo que las convertía en letales minas, prestas a estallar ante cualquier vibración.
Pero la diversión estaba en lanzarlas. Mis camaradas me habían contado como durante las primeras semanas de la guerra civil española se usaron Ju 52 de transporte con un soldado en la puerta tirando las cargas una a una. Algo más que peligroso porque el viento hacía girar las hélices que liberaban los seguros, y luego la corriente podía reintroducirlas dentro del avión. En Varsovia el general Von Richthofen había ordenado hacer lo mismo, y demasiada suerte tuvo al no perder ningún aparato.
En los Junkers había sitio de sobra para llevar ayudantes que suplan los lanzabombas, pero el sistema no servía para los cazas ni reclutando a todos los enanos del Reich. Si quedaban, claro, que habían corrido rumores bastante desagradables. Para suplirlos los ingenieros habían diseñado unos dispensadores que eran como cepillos de alambre en los que se insertaban las bombetas. Para lanzarlas se volaba bajo aunque no rasante, y cuando se estaba a punto de pasar sobre el enemigo se tiraba del mando que liberaba los ingenios. Las cargas iban cayendo y se distribuían por más superficie.
Eso era la teoría. La práctica resultaba bastante más arriesgada. Las bombetas tenían un seguro muy primitivo y se activaban al soltarlas. No había retardo, y con que cayese una al suelo desde el ala de un avión estacionado se iniciaba la cadena de explosiones que deshacía el avión, a su piloto y a los mecánicos que anduviesen cerca. Además la presión aerodinámica hacía que las cargas no se soltasen con facilidad, y no era raro que los aviones volviesen de la misión con algunas bombetas enganchadas. Entonces bastaba el topetazo que se producía al tomar tierra para que se desprendiesen y estallasen. Mejor aun, desde la cabina no se podía ver si quedaba alguna carga, y cuando se llevaban era necesario que los aviones se revisasen unos a los otros antes de aterrizar. Si quedaba alguna bombeta tocaba hacer maniobras alocadas para que se desprendiesen. Hubo un compañero que ni así lo logró, y tuvo que efectuar una toma a alta velocidad para que las cargas que cayesen explotasen por detrás del Messerschmitt; salió vivo del apuro porque el tren de aterrizaje no falló, pero sin ganas de repetir la experiencia.
Esos dispensadores eran herramientas de ataque a tierra, tarea desagradable y peligrosa que mi gruppe, mandado por el recién ascendido mayor Quasthoff, tenía que hacer con cada vez mayor frecuencia. Estábamos prosiguiendo con los ametrallamientos de carreteras y ferrocarriles, en los que disparábamos contra todo lo que se movía, exceptuando tan solo los carromatos tirados por caballos, claramente civiles, o los trenes sanitarios, de fácil identificación al estar pintados de blanco con cruces rojas. Era lícito atacar a todo lo demás, ya que el racionamiento cada vez más severo de gasolina —nuestro bombardeo de las instalaciones de extracción de petróleo inglesas de diciembre había sido demoledor, y se repetían periódicamente— hacía que solo se moviese por las carreteras el tráfico oficial. Sabíamos que con esos ametrallamientos creábamos graves problemas con la distribución de alimentos, pero no había manera de distinguir los camiones con hortalizas de los cargados de municiones. Aparte que la hambruna que Churchill había provocado en Canarias dejaba sin argumentos a los que lamentaban la penuria que estaba padeciendo Inglaterra.
De todas maneras a los vehículos solo los atacábamos si los veíamos y no por buscarlos, porque nuestro principal objetivo eran los trenes. Contra ellos el armamento de nuestros ligeros cazas no era el mejor ya que la dura piel de acero de las calderas no se afectaba por los proyectiles explosivos del cañón de nuestros Friedrich. Eso no quiere decir que se fuesen de rositas, porque la piel de fogoneros y maquinistas era menos resistente. Para mejorar la eficacia de nuestro fuego acabamos cargando una mezcla de proyectiles perforantes y explosivos, aun a sabiendas de que eran mucho menos eficaces en el combate aéreo. Pero en el sur de Inglaterra era excepcional ver aviones británicos, y en cuanto amanecía algún caza inglés era atacado por decenas de alemanes, un poco como los indios rodean las caravanas en las películas de vaqueros.
Contra los vagones de los trenes no siempre disparábamos. Los de pasajeros los respetábamos ya que aunque pudieran llevar tropas era bastante probable que su pasaje estuviese compuesto por mujeres en busca de algún alimento que llevar a sus hogares. Aunque estábamos autorizados a ametrallar los de carga, no solíamos molestarlos ya que una ráfaga poco afectaría a las cajas aunque fuesen de municiones. Solo intentábamos destruirlos cuando llevábamos bombas. Desde luego que castigábamos a muerte a los convoyes claramente militares y más aun si cometían el error de intentar defenderse con fusiles o ametralladoras. Eso sí, reconocíamos que para destruir ferrocarriles era mejor el pesado armamento de los Me 110. Incluso se había formado una escuadrilla especial cuyos aviones llevaban potentes cañones de tres centímetros letales para las locomotoras.
También seguíamos con las misiones de minado, sembrando los diabólicos artefactos por costas, estuarios y ríos, combinando las minas con las bombas trampa que hacían peligrosísimas esas aguas; casi nos lamentábamos por los pobres diablos encargados de limpiarlas. Incluso volvimos a atacar algún canal aunque con cierta prevención pues eran demasiado fáciles de defender. Además habíamos empezado a recibir unas nuevas minas que mantenían la forma de bomba, pero con una ojiva más ahusada que terminaba en un disco plano. Esas minas no rebotaban en el agua y podían ser lanzadas a más velocidad y desde mayor altura. Ya se sabe que en el aire velocidad por altura equivale a vida, y lógicamente recibimos con alegría el nuevo modelo.
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Lun Feb 12, 2018 1:22 pm
Esta entrada está fuera del hilo y puede modificarse sin previo aviso en la obra definitiva.
La FAO 42 y sus derivadas en DeviantArt
Saludos
Lidschun, Reiner; Wollert Günter. Illustrierte Enzyklopädie der Infanteriewaffen. Siegler. Königswinter, 2008.
A principios de los años veinte la potente industria militar checoslovaca desarrolló varios tipos de armas para equipar el ejército de su país. La empresa Česka Zbrojovka de Praga desarrolló una ametralladora ligera alimentada por cargadores, que posteriormente fue fabricada por Zbrojovka Brno como ZB vz. 26 o ZB-26. Se trataba de un arma relativamente cara de fabricar, pero ligera (para la época) y muy fiable, que tuvo un gran éxito comercial, siendo fabricada bajo licencia por varias potencias. La más conocida fue la ametralladora ligera Bren británica, pero también fue construida por Japón, Japón (tipos 96, 97 y 99), Finlandia (KK 62) o España (FAO 41). Cuando se produjo la ocupación de Checoslovaquia en 1938 la producción prosiguió para el ejército alemán, que la empleó en grandes cantidades en las primeras etapas de la guerra denominándola MG 26(t). Sin embargo, acabó siendo sustituida por las MG 34 y MG 42, las primeras «ametralladoras de uso general», especie que se generalizaría en la posguerra. Sus usuarios no siempre vieron con agrado el cambio, pues las ametralladoras de la familia de la ZB-26, además de ser de las mejores armas diseñadas para emplear la anticuada munición con reborde, eran más ligeras que las ametralladoras que las sustituyeron, y su asa permitía el transporte seguro o el cambio de cañón, mientras que con otras máquinas el ametrallador debía coger el cañón al rojo con las manos (con suerte, con guantes de asbesto, pero demasiadas veces solo con unos harapos). Es curioso que muchas ametralladoras con «recambio rápido del cañón» no dispongan de asa para que el tirador pueda manejar en cañón con seguridad.
Los derivados de la ZB 26 siguieron empleándose por las fuerzas armadas del Pacto de Aquisgrán. En España, la Fábrica de Armas de Oviedo había comenzado la producción bajo licencia de un modelo mejorado, la FAO 41, apodada «Pepito» y llamada MG 41s en el sistema de denominación unificado del Pacto. Aunque requería muchas horas de trabajo y materiales de alta calidad, la FAO 41 resultó un arma aun más fiable que la original y fue muy apreciada por la tropa. Zbrojovka Brno (ahora llamada Waffenwerke Brunn) también produjo ese modelo mejorado como MG 41t.
Además de la producción española (empleada casi exclusivamente por sus propias fuerzas armadas) y eslovaca, Alemania había capturado grandes cantidades de ametralladoras ligeras Bren británicas en las campañas de 1040 y 1941. Al ser muy parecidas a las MG 26 y MG 41, se decidió adaptarlas para emplear el cartucho Máuser 7 x 92 x 51, siendo designadas MG 41e. Las MG 41s, MG 41t y MG 41e fueron empleadas por los aliados de Alemania o por unidades de segunda línea, hasta ser sustituidas por la MG 42d (la MG 42 con el nuevo sistema de denominación).
La carrera de la ZB 26, que parecía estar llegando al final, renació cuando el Pacto de Aquisgrán adoptó el muevo cartucho 6,5 x 33 Kurz. Hasta entonces la infantería del Pacto había empleado varios tipos de fusiles de cerrojo cuyo diseño procedía de principios de siglo, que empleaban cartuchos innecesariamente potentes como el Máuser 7,92 x 51 alemán, el 7,5 x 57 MAS o el 6,5 x 52 Carcano italiano. Estos cartuchos habían sido ideados a finales del siglo XIX cuando aun se pensaba en masas de fusileros que con sus armas combatiesen a la artillería, y parecían más adecuados para la caza mayor que para el campo de batalla moderno: eran letales a más de mil metros, aunque en el campo de batalla raramente se disparaba a más de 300 m, y muy pocos soldados conseguían alcanzar sus objetivos a esa distancia. Cartuchos tan potentes, aptos para cazar elefantes, requerían armas robustas y por tanto pesadas, muy engorrosas para las tropas mecanizadas. El problema se agravó cuando se intentó desarrollar armas automáticas que empleaban esos cartuchos. Por ejemplo, el Gewehr 41 alemán pesaba casi cinco kilogramos.
Afortunadamente Alemania tenía una alternativa: el nuevo cartucho 7,92 x 33 «kurz» (corto). Usaba el mismo proyectil que el 7,92 x 51 Máuser, con el mismo proyectil pero con un cartucho más corto de forma troncocónica, que se adaptaba mejor al diseño de armas automáticas. Alemania presionó para que el Pacto adoptase el nuevo cartucho a pesar de una deficiencia obvia: al emplear el pesado proyectil original, aunque tenía mucho poder de detención se perdía velocidad rápidamente y la trayectoria era parabólica, dificultando la puntería: las armas automáticas basadas en el 7,92 x 33 adolecían de alcance efectivo, viniendo a ser como subfusiles de media distancia pero mucho más caros y complejos. Además los miembros del Pacto tampoco veían con agrado el calibre 7,92 porque solo España lo empleaba: si tenían que sustituir la maquinaria, preferían que se diseñase un proyectil más adecuado. Por eso propusieron conservar el cartucho pero con un nuevo proyectil, estudiándose incluso calibres tan reducidos como 4 mm. Finalmente se adoptó un proyectil de 6,5 mm, aprovechando que dicho calibre ya estaba en producción por Italia. Sin embargo, el nuevo cartucho no debe confundirse con el anticuado 6,5 x 52 Carcano. El 6,5 x 33 PA (Pacto de Aquisgrán) empleaba un cartucho más corto de forma troncocónica (más adecuado para armas automáticas) con un propelente de mejor calidad, que hacía que a pesar de llevar un 35% menos de propelente su potencia solo era un 15% inferior. El proyectil era más corto que el Carcano y con diseño moderno, es decir, con forma ojival y mejor aerodinámica. Se había diseñado para que tuviese más peso en la cola, para que al impactar se desequilibrase y causase daños más graves, teniendo similar poder de detención que el 7,92 x 33 y poco inferior al 7,92 x 51, con la ventaja de poderse llevar más munición.
Para esta nueva munición se diseñaron varios tipos de armas automáticas ligeras y fiables, como el Gewehr 43 alemán (producido también en España), el Fucile Armaguerra Mod. 43 italiano o el MAS-43 francés, y que fueron ampliamente usadas en la segunda fase de la Guerra de Supremacía, multiplicando la potencia de fuego de la infantería. Sin embargo, se planteó un problema inesperado: ya no se mantenía la compatibilidad con la munición de las ametralladoras. Aunque la táctica de las fuerzas armadas del Pacto daba mayor protagonismo a las armas de apoyo, se trataba de armas excesivamente pesadas. La alemana MG 42d podía emplearse como ametralladora ligera empleando un bípode y tambores de munición, pero con su cadencia de tiro excesiva los agotaba rápidamente y además resultaba difícil de controlar. Como alternativa se diseñó un prototipo que empleaba el nuevo cartucho (la MG 44d, casi igual a la MG 42d) pero además de ser una ametralladora demasiado pesada las pruebas demostraron que era muy poco fiable.
Entonces se pensó en la antigua ZB-26. Su sistema de alimentación por gases se podía adaptar con facilidad para munición de diferentes potencias, y podía emplear los mismos cargadores que los fusiles. El FAO 43, producido por la Fábrica de Armas de Oviedo (apodada «Pepita» por los españoles), fue la primera ametralladora ligera que usó la nueva munición y mantuvo las excelentes cualidades de la FAO 41. Además algunos cambios en el diseño hacían que se emplease mayor proporción de piezas estampadas reduciendo su precio en un 40%. La FAO 43 (denominada MG 43s) fue también fabricada por la Waffenwerke Brunn; las versión checa era casi idéntica aunque fue denominada MG 43t. Alemania no adoptó el arma y prefirió mantener la MG 42d y la posterior MG45d como ametralladoras multiusos, pero Italia adquirió el diseño que fue producido como Breda modello 1944 (o MG 44i). Las MG 43s, MG 43t y MG 44i se entregaron a las escuadras de fusileros para complementar a las armas colectivas de pelotón y de sección. Al disparar cartuchos de menor potencia y emplear un cañón más macizo, se calentaban menos y solo era preciso reemplazar el cañón cada 500 disparos en fuego continuado. Se llegó a diseñar una versión alimentada por cinta, la FAO 46/MG 46s, pero se había producido en número limitado cuando finalizó el conflicto.
A principios de los años veinte la potente industria militar checoslovaca desarrolló varios tipos de armas para equipar el ejército de su país. La empresa Česka Zbrojovka de Praga desarrolló una ametralladora ligera alimentada por cargadores, que posteriormente fue fabricada por Zbrojovka Brno como ZB vz. 26 o ZB-26. Se trataba de un arma relativamente cara de fabricar, pero ligera (para la época) y muy fiable, que tuvo un gran éxito comercial, siendo fabricada bajo licencia por varias potencias. La más conocida fue la ametralladora ligera Bren británica, pero también fue construida por Japón, Japón (tipos 96, 97 y 99), Finlandia (KK 62) o España (FAO 41). Cuando se produjo la ocupación de Checoslovaquia en 1938 la producción prosiguió para el ejército alemán, que la empleó en grandes cantidades en las primeras etapas de la guerra denominándola MG 26(t). Sin embargo, acabó siendo sustituida por las MG 34 y MG 42, las primeras «ametralladoras de uso general», especie que se generalizaría en la posguerra. Sus usuarios no siempre vieron con agrado el cambio, pues las ametralladoras de la familia de la ZB-26, además de ser de las mejores armas diseñadas para emplear la anticuada munición con reborde, eran más ligeras que las ametralladoras que las sustituyeron, y su asa permitía el transporte seguro o el cambio de cañón, mientras que con otras máquinas el ametrallador debía coger el cañón al rojo con las manos (con suerte, con guantes de asbesto, pero demasiadas veces solo con unos harapos). Es curioso que muchas ametralladoras con «recambio rápido del cañón» no dispongan de asa para que el tirador pueda manejar en cañón con seguridad.
Los derivados de la ZB 26 siguieron empleándose por las fuerzas armadas del Pacto de Aquisgrán. En España, la Fábrica de Armas de Oviedo había comenzado la producción bajo licencia de un modelo mejorado, la FAO 41, apodada «Pepito» y llamada MG 41s en el sistema de denominación unificado del Pacto. Aunque requería muchas horas de trabajo y materiales de alta calidad, la FAO 41 resultó un arma aun más fiable que la original y fue muy apreciada por la tropa. Zbrojovka Brno (ahora llamada Waffenwerke Brunn) también produjo ese modelo mejorado como MG 41t.
Además de la producción española (empleada casi exclusivamente por sus propias fuerzas armadas) y eslovaca, Alemania había capturado grandes cantidades de ametralladoras ligeras Bren británicas en las campañas de 1040 y 1941. Al ser muy parecidas a las MG 26 y MG 41, se decidió adaptarlas para emplear el cartucho Máuser 7 x 92 x 51, siendo designadas MG 41e. Las MG 41s, MG 41t y MG 41e fueron empleadas por los aliados de Alemania o por unidades de segunda línea, hasta ser sustituidas por la MG 42d (la MG 42 con el nuevo sistema de denominación).
La carrera de la ZB 26, que parecía estar llegando al final, renació cuando el Pacto de Aquisgrán adoptó el muevo cartucho 6,5 x 33 Kurz. Hasta entonces la infantería del Pacto había empleado varios tipos de fusiles de cerrojo cuyo diseño procedía de principios de siglo, que empleaban cartuchos innecesariamente potentes como el Máuser 7,92 x 51 alemán, el 7,5 x 57 MAS o el 6,5 x 52 Carcano italiano. Estos cartuchos habían sido ideados a finales del siglo XIX cuando aun se pensaba en masas de fusileros que con sus armas combatiesen a la artillería, y parecían más adecuados para la caza mayor que para el campo de batalla moderno: eran letales a más de mil metros, aunque en el campo de batalla raramente se disparaba a más de 300 m, y muy pocos soldados conseguían alcanzar sus objetivos a esa distancia. Cartuchos tan potentes, aptos para cazar elefantes, requerían armas robustas y por tanto pesadas, muy engorrosas para las tropas mecanizadas. El problema se agravó cuando se intentó desarrollar armas automáticas que empleaban esos cartuchos. Por ejemplo, el Gewehr 41 alemán pesaba casi cinco kilogramos.
Afortunadamente Alemania tenía una alternativa: el nuevo cartucho 7,92 x 33 «kurz» (corto). Usaba el mismo proyectil que el 7,92 x 51 Máuser, con el mismo proyectil pero con un cartucho más corto de forma troncocónica, que se adaptaba mejor al diseño de armas automáticas. Alemania presionó para que el Pacto adoptase el nuevo cartucho a pesar de una deficiencia obvia: al emplear el pesado proyectil original, aunque tenía mucho poder de detención se perdía velocidad rápidamente y la trayectoria era parabólica, dificultando la puntería: las armas automáticas basadas en el 7,92 x 33 adolecían de alcance efectivo, viniendo a ser como subfusiles de media distancia pero mucho más caros y complejos. Además los miembros del Pacto tampoco veían con agrado el calibre 7,92 porque solo España lo empleaba: si tenían que sustituir la maquinaria, preferían que se diseñase un proyectil más adecuado. Por eso propusieron conservar el cartucho pero con un nuevo proyectil, estudiándose incluso calibres tan reducidos como 4 mm. Finalmente se adoptó un proyectil de 6,5 mm, aprovechando que dicho calibre ya estaba en producción por Italia. Sin embargo, el nuevo cartucho no debe confundirse con el anticuado 6,5 x 52 Carcano. El 6,5 x 33 PA (Pacto de Aquisgrán) empleaba un cartucho más corto de forma troncocónica (más adecuado para armas automáticas) con un propelente de mejor calidad, que hacía que a pesar de llevar un 35% menos de propelente su potencia solo era un 15% inferior. El proyectil era más corto que el Carcano y con diseño moderno, es decir, con forma ojival y mejor aerodinámica. Se había diseñado para que tuviese más peso en la cola, para que al impactar se desequilibrase y causase daños más graves, teniendo similar poder de detención que el 7,92 x 33 y poco inferior al 7,92 x 51, con la ventaja de poderse llevar más munición.
Para esta nueva munición se diseñaron varios tipos de armas automáticas ligeras y fiables, como el Gewehr 43 alemán (producido también en España), el Fucile Armaguerra Mod. 43 italiano o el MAS-43 francés, y que fueron ampliamente usadas en la segunda fase de la Guerra de Supremacía, multiplicando la potencia de fuego de la infantería. Sin embargo, se planteó un problema inesperado: ya no se mantenía la compatibilidad con la munición de las ametralladoras. Aunque la táctica de las fuerzas armadas del Pacto daba mayor protagonismo a las armas de apoyo, se trataba de armas excesivamente pesadas. La alemana MG 42d podía emplearse como ametralladora ligera empleando un bípode y tambores de munición, pero con su cadencia de tiro excesiva los agotaba rápidamente y además resultaba difícil de controlar. Como alternativa se diseñó un prototipo que empleaba el nuevo cartucho (la MG 44d, casi igual a la MG 42d) pero además de ser una ametralladora demasiado pesada las pruebas demostraron que era muy poco fiable.
Entonces se pensó en la antigua ZB-26. Su sistema de alimentación por gases se podía adaptar con facilidad para munición de diferentes potencias, y podía emplear los mismos cargadores que los fusiles. El FAO 43, producido por la Fábrica de Armas de Oviedo (apodada «Pepita» por los españoles), fue la primera ametralladora ligera que usó la nueva munición y mantuvo las excelentes cualidades de la FAO 41. Además algunos cambios en el diseño hacían que se emplease mayor proporción de piezas estampadas reduciendo su precio en un 40%. La FAO 43 (denominada MG 43s) fue también fabricada por la Waffenwerke Brunn; las versión checa era casi idéntica aunque fue denominada MG 43t. Alemania no adoptó el arma y prefirió mantener la MG 42d y la posterior MG45d como ametralladoras multiusos, pero Italia adquirió el diseño que fue producido como Breda modello 1944 (o MG 44i). Las MG 43s, MG 43t y MG 44i se entregaron a las escuadras de fusileros para complementar a las armas colectivas de pelotón y de sección. Al disparar cartuchos de menor potencia y emplear un cañón más macizo, se calentaban menos y solo era preciso reemplazar el cañón cada 500 disparos en fuego continuado. Se llegó a diseñar una versión alimentada por cinta, la FAO 46/MG 46s, pero se había producido en número limitado cuando finalizó el conflicto.
La FAO 42 y sus derivadas en DeviantArt
Saludos
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Mié Feb 14, 2018 1:11 am
De vez en cuando teníamos tareas mucho más sencillas: tanto la Luftwaffe como las fuerzas aéreas italiana y francesa estaban mostrando un especial interés en atacar a la pléyade de cabos, peñones y faros aislados que había por toda la costa británica. Lógicamente, todos ellos tenían su pequeña guarnición, que en algunos casos, como las islas Sorlingas (Scilly para los británicos) era considerable. No todas esas posiciones tenían el mismo valor: en algunos casos, como la isla de Portland junto a Weymouth, eran soberbios emplazamientos para la artillería costera británica, pero en otros casos se trataba de peñones aislados que no servían ni para plantar la bandera. Pero estos ataques tenían su motivo: formaban parte de la estrategia dirigida a debilitar y desmoralizar a los defensores ingleses.
Ya en el lejano 1940 se habían iniciado los ataques contra puntos seleccionados de la costa, que en ocasiones lograron magníficos botines, siendo mejor el de los radiotelémetros ingleses en Bawdsey Manor. A medida que la guerra proseguía los ingleses habían proseguido con la fortificación de sus costas, y golpes de mano similares ya no eran tan sencillos. Aun así prosiguieron los ataques, buscando puntos débiles de las defensas británicas. Normalmente no se iba contra los objetivos más obvios como las playas de invasión o posiciones artilleras, sino contra puestos aislados en acantilados, costas arenosas o cabos. Las incursiones se realizaban a veces desde el aire, mediante planeadores o paracaidistas, y otras empleando embarcaciones como las socorridas lanchas rápidas. Se intentaba que las operaciones fuesen rápidas, golpear y huir antes que llegasen las reservas, aunque por desgracia no siempre se lograba y las bajas entre las valientes fuerzas especiales eran altas. Pero a cambio los que vivían junto a la costa lo hacían con el alma en vilo, esperando que cualquier crujir no se debiese al viento sino a un paracaidista equipado con una Schmeisser. Fue en esas operaciones cuando se probaron nuevos sistemas de infiltración y recuperación. Los planeadores parecían ideales pero las praderas cercanas a la costa se estaban erizando de postes y alambradas; por eso se pasó al empleo de paracaidistas, y sobre todo se usaban lanchas y botes. Una vez cumplida la misión reembarcaban, pero en otras ocasiones los soldados despejaban el terreno y esperaban a la mañana siguiente, cuando eran recogidos por aparatos ligeros mientras la Luftwaffe les cubría. Incluso se pensó en emplear los prototipos de Focke-Achgelis de aeronaves sin alas. Por desgracia no estaban disponibles pero al apreciarse su necesidad se dedicaron importantes fondos a su desarrollo.
Lo lógico para el enemigo hubiese sido abandonar a su suerte esos rincones perdidos, aceptando pérdidas ocasionales, pero para los ingleses no cabía esa opción. No solo por cuestión de orgullo, sino porque en cualquier momento alguna de esas incursiones podría ser de mayor magnitud y formar una cabeza de playa en su costa. Tuvieron que destinar barcos de guerra, desde pequeñas lanchas a destructores pequeños, para intentar impedir las incursiones, e incrementaron las guarniciones que luego sometíamos día tras día a un diluvio de bombas. En seguida aprendieron a agazaparse y todos esos promontorios y salientes se llenaron de trincheras y refugios. Debían sufrir pocas pérdidas pero a costa de vivir como ratas, pues una y otra vez se descolgaba algún avión del cielo con el sol a las espaldas para recordarles que la costa de Inglaterra estaba en guerra.
Ya en el lejano 1940 se habían iniciado los ataques contra puntos seleccionados de la costa, que en ocasiones lograron magníficos botines, siendo mejor el de los radiotelémetros ingleses en Bawdsey Manor. A medida que la guerra proseguía los ingleses habían proseguido con la fortificación de sus costas, y golpes de mano similares ya no eran tan sencillos. Aun así prosiguieron los ataques, buscando puntos débiles de las defensas británicas. Normalmente no se iba contra los objetivos más obvios como las playas de invasión o posiciones artilleras, sino contra puestos aislados en acantilados, costas arenosas o cabos. Las incursiones se realizaban a veces desde el aire, mediante planeadores o paracaidistas, y otras empleando embarcaciones como las socorridas lanchas rápidas. Se intentaba que las operaciones fuesen rápidas, golpear y huir antes que llegasen las reservas, aunque por desgracia no siempre se lograba y las bajas entre las valientes fuerzas especiales eran altas. Pero a cambio los que vivían junto a la costa lo hacían con el alma en vilo, esperando que cualquier crujir no se debiese al viento sino a un paracaidista equipado con una Schmeisser. Fue en esas operaciones cuando se probaron nuevos sistemas de infiltración y recuperación. Los planeadores parecían ideales pero las praderas cercanas a la costa se estaban erizando de postes y alambradas; por eso se pasó al empleo de paracaidistas, y sobre todo se usaban lanchas y botes. Una vez cumplida la misión reembarcaban, pero en otras ocasiones los soldados despejaban el terreno y esperaban a la mañana siguiente, cuando eran recogidos por aparatos ligeros mientras la Luftwaffe les cubría. Incluso se pensó en emplear los prototipos de Focke-Achgelis de aeronaves sin alas. Por desgracia no estaban disponibles pero al apreciarse su necesidad se dedicaron importantes fondos a su desarrollo.
Lo lógico para el enemigo hubiese sido abandonar a su suerte esos rincones perdidos, aceptando pérdidas ocasionales, pero para los ingleses no cabía esa opción. No solo por cuestión de orgullo, sino porque en cualquier momento alguna de esas incursiones podría ser de mayor magnitud y formar una cabeza de playa en su costa. Tuvieron que destinar barcos de guerra, desde pequeñas lanchas a destructores pequeños, para intentar impedir las incursiones, e incrementaron las guarniciones que luego sometíamos día tras día a un diluvio de bombas. En seguida aprendieron a agazaparse y todos esos promontorios y salientes se llenaron de trincheras y refugios. Debían sufrir pocas pérdidas pero a costa de vivir como ratas, pues una y otra vez se descolgaba algún avión del cielo con el sol a las espaldas para recordarles que la costa de Inglaterra estaba en guerra.
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Lun Feb 19, 2018 1:52 pm
Qué ganas de seguir leyendo... gran relato!!
Una vez más, gracias Domper!!!
Una vez más, gracias Domper!!!
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Mar Feb 20, 2018 11:50 am
Esta iba a ser otra misión de ataque pero con un objetivo especialmente peligroso: las defensas antiaéreas. Con la RAF desaparecida de los cielos el sur de Inglaterra solo estaba defendido por los cañones antiaéreos, que los ingleses instalaban cada vez en mayor número. Rodeaban Londres varios anillos de cañones de siete, diez y trece centímetros cuyas barreras de fuego hacían pagar un doloroso peaje a los bombarderos. Contra nosotros los grandes cañones rara vez disparaban, pero causaban tandas bajas a nuestros camaradas que teníamos que hacer algo.
A los cazas, esas tremendas armas poco miedo nos daban. Bastaba con maniobrar un poco o cambiar de altura para evitar su fuego, y si bajábamos de los tres mil metros podíamos ignorarlos pues no eran capaces de seguirnos y aunque llegasen a apuntar y disparar, apenas daba tiempo para que la espoleta de tiempo se activase. Solo si descendíamos de los mil metros nos exponíamos a las armas automáticas que casi acabaron conmigo en Colchester. Para eludirlas durante las peligrosas misiones de minado se estaban adaptando a los artefactos pequeños paracaídas que permitían lanzarlos desde alturas seguras. Caían con menos precisión, pero en un estuario poco importaban cien metros aquí o allá. Solo cuando los objetivos eran pequeños canales había que jugarse el tipo. Por desgracia, tales medidas no protegían a los bombarderos. Si intentaban esquivar a los cañones antiaéreos pesados volando bajo se exponían a los cazas de la RAF y, sobre todo, al serlos polimotores lentos, grandes y poco maniobreros eran blancos sencillos para los antiaéreos ligeros.
Para facilitarles la vida nos ordenaron atacar los emplazamientos de los cañones aunque no eran objetivos fáciles. Los ingleses no eran tontos y sabían que antes o después los bombardearíamos. Tras año y medio de acoso, habían convertido las posiciones de la antiaérea en verdaderos fortines. Las armas estaban en fosos resguardados por parapetos, a veces de sacos terreros pero cada vez más frecuentemente de hormigón que los resguardaban de todo salvo de los impactos directos. Las municiones se almacenaban bajo tierra, y los sirvientes tenían refugios subterráneos o al menos trincheras con paredes de hormigón. Además en las proximidades de las baterías la campiña inglesa estaba erizada de ametralladoras, cañones del dos y del tres con siete, pom pom de cuatro centímetros y los mortales Bofors también del cuatro. Ni en condiciones ideales era fácil para un caza meter una bomba en un emplazamiento, salvo para los virtuosos de los Stuka, claro está. Con el cielo lleno de humo y de trazadoras, casi imposible.
Como tantas veces fue la técnica la que llegó al rescate. Como ya he dicho, se necesitaba un impacto directo para destruir un emplazamiento; incluso una bomba pesada que cayese a cuatro o cinco metros causaría pocos daños. Supongamos que la probabilidad de que un bombardero acierte es de una entre veinte, que es mucho suponer salvo para los Stuka; pues aunque parezca increíble, las matemáticas dicen que tras veinte ataques una tercera parte de los emplazamientos seguirán indemnes. Que haga cuentas quién lo dude. Pero si un único avión pudiera lanzar veinte bombas, aunque fuesen menos precisas, la tasa de destrucción se dispararía. No era nada nuevo, pues los italianos lo hacían desde hacía varios años antes. Sus Savoia eran de origen civil y llevaban las bombas estibadas verticalmente, de tal manera que al voltearse en el aire se desequilibraban y caían donde Dios les daba a entender; no nos echemos las manos a la cabeza, que a los Heinkel 111 les pasaba lo mismo. Nuestros aliados, sabiendo que darle a algo era cuestión de fortuna y no de puntería, preferían cargar un montón de bombetas con la esperanza de que alguna se metiese en las trincheras.
La Luftwaffe no iba a ser menos, y las bombetas serían ideales contra los emplazamientos antiaéreos: bastaría con hacer pasadas a alta velocidad e ir soltándolas. Desde antes de empezar la guerra las formaciones de asalto ya tenían dispensadores de bombetas, pero eran tan peligrosos para nuestros aviones como para el enemigo. Venían a ser una especie de cepillo gigante con las cargas ensartadas en los alambres, y al soltarlas resbalaban y se liberaban. Eso funcionaba muy bien… con el avión en tierra. Pero en el aire y a alta velocidad, era habitual que la presión aerodinámica hiciese que las cargas se quedasen enganchadas. Lo mejor era, como ya he contado, al aterrizar: entre la mejor velocidad y el topetazo las bombetas que siguiesen enganchadas caían y deshacían al avión y al piloto. Por eso antes de aterrizar era necesario mirar que no quedase ninguna agarrada —algo que tenía que hacer otro avión— y si era así, tocaba hacer cabriolas sobre alguna zona segura a ver si había suerte y se soltaban. Si no era así, o se saltaba en paracaídas y se aguantaba la mala cara del coronel que solo pensaba en el avión perdido, o se intentaba un aterrizaje a alta velocidad para que si se soltaban, estallasen por detrás. Los mecánicos tampoco veían esos artefactos con buenos ojos porque luego ellos tenían que remover las que aun quedasen, a sabiendas que se desprendían con mirarlas y que no llevaban seguro. Para los técnicos la solución era sencilla: vuelen despacio, nos decían y así caerán todas. Me hubiese gustado ver como lo hacían mientras un Bofors les disparaba. En resumidas cuentas, dispensadores y bombetas dormían en el rincón más apartado de los aeródromos.
Afortunadamente los ingenieros eran conscientes del problema, y a nuestros aeródromos acababan de llegar unos ingenios que solventaban del problema: eran dos tipos de bombas llamados AB 23 y AB 250 —el número se refería al peso— que eran, en realidad, unos contenedores con aletas en cuyo interior iban las bombetas. Una vez lanzados —lo que podía hacerse desde mayor altura— una pequeña carga los abría y los explosivos se dispersaban. Así se combinaba la eficiencia de lanzar muchas bombetas con la seguridad de las bombas convencionales. Eran mortales contra objetivos «blandos» como soldados o cañones, y acertaban con más probabilidad a los emplazamientos fortificados o a los tanques. Todo tipo de aviones podía llevar esos contenedores, incluso los bombarderos, pero éramos los cazas los que con más frecuencia los usábamos.
A los cazas, esas tremendas armas poco miedo nos daban. Bastaba con maniobrar un poco o cambiar de altura para evitar su fuego, y si bajábamos de los tres mil metros podíamos ignorarlos pues no eran capaces de seguirnos y aunque llegasen a apuntar y disparar, apenas daba tiempo para que la espoleta de tiempo se activase. Solo si descendíamos de los mil metros nos exponíamos a las armas automáticas que casi acabaron conmigo en Colchester. Para eludirlas durante las peligrosas misiones de minado se estaban adaptando a los artefactos pequeños paracaídas que permitían lanzarlos desde alturas seguras. Caían con menos precisión, pero en un estuario poco importaban cien metros aquí o allá. Solo cuando los objetivos eran pequeños canales había que jugarse el tipo. Por desgracia, tales medidas no protegían a los bombarderos. Si intentaban esquivar a los cañones antiaéreos pesados volando bajo se exponían a los cazas de la RAF y, sobre todo, al serlos polimotores lentos, grandes y poco maniobreros eran blancos sencillos para los antiaéreos ligeros.
Para facilitarles la vida nos ordenaron atacar los emplazamientos de los cañones aunque no eran objetivos fáciles. Los ingleses no eran tontos y sabían que antes o después los bombardearíamos. Tras año y medio de acoso, habían convertido las posiciones de la antiaérea en verdaderos fortines. Las armas estaban en fosos resguardados por parapetos, a veces de sacos terreros pero cada vez más frecuentemente de hormigón que los resguardaban de todo salvo de los impactos directos. Las municiones se almacenaban bajo tierra, y los sirvientes tenían refugios subterráneos o al menos trincheras con paredes de hormigón. Además en las proximidades de las baterías la campiña inglesa estaba erizada de ametralladoras, cañones del dos y del tres con siete, pom pom de cuatro centímetros y los mortales Bofors también del cuatro. Ni en condiciones ideales era fácil para un caza meter una bomba en un emplazamiento, salvo para los virtuosos de los Stuka, claro está. Con el cielo lleno de humo y de trazadoras, casi imposible.
Como tantas veces fue la técnica la que llegó al rescate. Como ya he dicho, se necesitaba un impacto directo para destruir un emplazamiento; incluso una bomba pesada que cayese a cuatro o cinco metros causaría pocos daños. Supongamos que la probabilidad de que un bombardero acierte es de una entre veinte, que es mucho suponer salvo para los Stuka; pues aunque parezca increíble, las matemáticas dicen que tras veinte ataques una tercera parte de los emplazamientos seguirán indemnes. Que haga cuentas quién lo dude. Pero si un único avión pudiera lanzar veinte bombas, aunque fuesen menos precisas, la tasa de destrucción se dispararía. No era nada nuevo, pues los italianos lo hacían desde hacía varios años antes. Sus Savoia eran de origen civil y llevaban las bombas estibadas verticalmente, de tal manera que al voltearse en el aire se desequilibraban y caían donde Dios les daba a entender; no nos echemos las manos a la cabeza, que a los Heinkel 111 les pasaba lo mismo. Nuestros aliados, sabiendo que darle a algo era cuestión de fortuna y no de puntería, preferían cargar un montón de bombetas con la esperanza de que alguna se metiese en las trincheras.
La Luftwaffe no iba a ser menos, y las bombetas serían ideales contra los emplazamientos antiaéreos: bastaría con hacer pasadas a alta velocidad e ir soltándolas. Desde antes de empezar la guerra las formaciones de asalto ya tenían dispensadores de bombetas, pero eran tan peligrosos para nuestros aviones como para el enemigo. Venían a ser una especie de cepillo gigante con las cargas ensartadas en los alambres, y al soltarlas resbalaban y se liberaban. Eso funcionaba muy bien… con el avión en tierra. Pero en el aire y a alta velocidad, era habitual que la presión aerodinámica hiciese que las cargas se quedasen enganchadas. Lo mejor era, como ya he contado, al aterrizar: entre la mejor velocidad y el topetazo las bombetas que siguiesen enganchadas caían y deshacían al avión y al piloto. Por eso antes de aterrizar era necesario mirar que no quedase ninguna agarrada —algo que tenía que hacer otro avión— y si era así, tocaba hacer cabriolas sobre alguna zona segura a ver si había suerte y se soltaban. Si no era así, o se saltaba en paracaídas y se aguantaba la mala cara del coronel que solo pensaba en el avión perdido, o se intentaba un aterrizaje a alta velocidad para que si se soltaban, estallasen por detrás. Los mecánicos tampoco veían esos artefactos con buenos ojos porque luego ellos tenían que remover las que aun quedasen, a sabiendas que se desprendían con mirarlas y que no llevaban seguro. Para los técnicos la solución era sencilla: vuelen despacio, nos decían y así caerán todas. Me hubiese gustado ver como lo hacían mientras un Bofors les disparaba. En resumidas cuentas, dispensadores y bombetas dormían en el rincón más apartado de los aeródromos.
Afortunadamente los ingenieros eran conscientes del problema, y a nuestros aeródromos acababan de llegar unos ingenios que solventaban del problema: eran dos tipos de bombas llamados AB 23 y AB 250 —el número se refería al peso— que eran, en realidad, unos contenedores con aletas en cuyo interior iban las bombetas. Una vez lanzados —lo que podía hacerse desde mayor altura— una pequeña carga los abría y los explosivos se dispersaban. Así se combinaba la eficiencia de lanzar muchas bombetas con la seguridad de las bombas convencionales. Eran mortales contra objetivos «blandos» como soldados o cañones, y acertaban con más probabilidad a los emplazamientos fortificados o a los tanques. Todo tipo de aviones podía llevar esos contenedores, incluso los bombarderos, pero éramos los cazas los que con más frecuencia los usábamos.
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Mié Feb 21, 2018 10:55 am
Con la pesada carga ascendimos poco a poco hasta llegar a los cuatro mil metros; los cazas del mayor Quasthoff subieron más para proporcionarnos protección. En esa zona el Canal es estrecho y apenas habíamos llegado a la altura de crucero cuando sobrepasamos los rompientes de la costa británica: la casi total ausencia de la RAF ya no hacía indispensable alcanzar la cota de vuelo antes de adentrarnos en territorio inglés, y tomando altura sobre el Canal ahorrábamos combustible.
Nuestro objetivo era una batería situada en Romford, un villorrio al este de Londres. Las fotografías mostraban que iba a ser difícil: se trataba de una batería pesada con seis cañones del once y medio, los más temidos por nuestros bombarderos. Sus emplazamientos estaban cavados en tierra y protegidos con cemento o placas de piedra, no se apreciaba con seguridad en las fotos. Había refugios dentro de los emplazamientos, trincheras de conexión y un polvorín subterráneo. En las fotos se apreciaban al menos dos pom pom del cuatro y cuatro ametralladoras antiaéreas; seguramente habría muchas más que no veíamos.
Ya sabíamos que no podríamos contar con la sorpresa. No solo por sus radiotelémetros. Hacíamos ímprobos esfuerzos para destruirlos, pero ahora estaban empleando unos equipos móviles que cambiaban de posición cada día. Intentábamos cegarlos con los aviones emisores de ruido electrónico y lanzando tiras de aluminio que degradaba su rendimiento, pero no había manera de anular sus otro sistema de vigilancia: los ingleses habían desplegado miles de vigilantes aéreos, que desde puntos elevados —acantilados en la costa, cerros, campanarios— oteaban los cielos. Solo necesitaban unos binoculares y un teléfono, y en cuanto veían pasar un avión avisaban al centro coordinador. Inicialmente debieron ser todo falsas alarmas, pero ahora ya tenían mucha experiencia y cometían pocos errores, aparte que había tantos observadores que podían esperar a la confirmación. Entonces avisaban desde la central a las baterías antiaéreas de la zona para que nos esperasen con el cuchillo en los dientes digo con los cañones cargados. Desde luego, el sistema solo funcionaba cuando los cielos estaban medianamente despejados, algo infrecuente sobre Inglaterra, pero los ataques de precisión como el que íbamos a realizar precisaban visibilidad, y si nosotros veíamos el objetivo, ellos también nos verían. Además también empleaban otro sistema no por rudimentario menos efectivo: cuando desde una batería veían pasar aviones pegaban un cañonazo, no con intención de acertar —aunque lo intentaban— sino para alertar a las cercanas. La siguiente hacía lo mismo, y así sabían si nos acercábamos aunque no se recibiese la alerta del centro coordinador. Centro que, además, habían trasladado desde las colinas de Dover a algún punto en la periferia de Londres que no habíamos conseguido identificar. Así que no podíamos soñar con conseguir la sorpresa, como habían aprendido por las malas algunas escuadrillas que intentaron efectuar ataques rasantes.
Nuestro objetivo era una batería situada en Romford, un villorrio al este de Londres. Las fotografías mostraban que iba a ser difícil: se trataba de una batería pesada con seis cañones del once y medio, los más temidos por nuestros bombarderos. Sus emplazamientos estaban cavados en tierra y protegidos con cemento o placas de piedra, no se apreciaba con seguridad en las fotos. Había refugios dentro de los emplazamientos, trincheras de conexión y un polvorín subterráneo. En las fotos se apreciaban al menos dos pom pom del cuatro y cuatro ametralladoras antiaéreas; seguramente habría muchas más que no veíamos.
Ya sabíamos que no podríamos contar con la sorpresa. No solo por sus radiotelémetros. Hacíamos ímprobos esfuerzos para destruirlos, pero ahora estaban empleando unos equipos móviles que cambiaban de posición cada día. Intentábamos cegarlos con los aviones emisores de ruido electrónico y lanzando tiras de aluminio que degradaba su rendimiento, pero no había manera de anular sus otro sistema de vigilancia: los ingleses habían desplegado miles de vigilantes aéreos, que desde puntos elevados —acantilados en la costa, cerros, campanarios— oteaban los cielos. Solo necesitaban unos binoculares y un teléfono, y en cuanto veían pasar un avión avisaban al centro coordinador. Inicialmente debieron ser todo falsas alarmas, pero ahora ya tenían mucha experiencia y cometían pocos errores, aparte que había tantos observadores que podían esperar a la confirmación. Entonces avisaban desde la central a las baterías antiaéreas de la zona para que nos esperasen con el cuchillo en los dientes digo con los cañones cargados. Desde luego, el sistema solo funcionaba cuando los cielos estaban medianamente despejados, algo infrecuente sobre Inglaterra, pero los ataques de precisión como el que íbamos a realizar precisaban visibilidad, y si nosotros veíamos el objetivo, ellos también nos verían. Además también empleaban otro sistema no por rudimentario menos efectivo: cuando desde una batería veían pasar aviones pegaban un cañonazo, no con intención de acertar —aunque lo intentaban— sino para alertar a las cercanas. La siguiente hacía lo mismo, y así sabían si nos acercábamos aunque no se recibiese la alerta del centro coordinador. Centro que, además, habían trasladado desde las colinas de Dover a algún punto en la periferia de Londres que no habíamos conseguido identificar. Así que no podíamos soñar con conseguir la sorpresa, como habían aprendido por las malas algunas escuadrillas que intentaron efectuar ataques rasantes.
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Vie Feb 23, 2018 3:02 pm
Desde lo alto no siempre era fácil identificar los blancos, ni siquiera tras haber estudiado las fotografías aéreas; en poco se parecen una toma en blanco y negro con un paisaje en el que todo era verde sobre verde, cubierto por bosquecillos y aldeas todas iguales, tachonado de nubes bajas que ocultaban las referencias. Pero el estuario del Támesis proporcionaba la mejor indicación. Nos mantuvimos sobre el agua hasta llegar al primer meandro, y luego seguimos con rumbo noroeste, atentos al cronómetro. En pocos minutos estábamos sobre el objetivo; habían intentado camuflar las obras pero todavía se apreciaba la cicatriz en el paisaje. Además ellos mismos se delataron disparando creyendo que íbamos más allá. Mantuve el rumbo y la dejé a mi izquierda; tras hacerme idea de la disposición le avisé al mayor que nos íbamos a atener al plan inicial: rodeamos el objetivo hasta situarnos al suroeste —con el sol detrás— e iniciamos un suave picado.
Yo iba en cabeza. Tomé como referencia un punto situado quinientos metros más allá mirando al mismo tiempo el altímetro y el visor de las ametralladoras. Como imaginaba, un chorro de fuego surgió de los emplazamientos de los dos pom pom, pero también de otras posiciones que no habíamos visto antes. Los proyectiles trazadores parecían acercarse hacia mí para desviarse en el último momento, pues aun estaba demasiado alto para la antiaérea ligera: alcance tenía suficiente, pero cuando llegaban hasta nosotros los proyectiles habían perdido velocidad y su trayectoria era parabólica, por lo que de acertar sería más cuestión de suerte que de puntería. Eso sí, bastaría un solo impacto para que el avión —y su piloto, o sea, yo— pasase a mejor vida. Por eso tenía que evitar bajar mucho: en cuanto estuve a mil quinientos metros de altura estabilicé el avión —ya con trazadoras siguiéndome por todas partes— y cuando el punto de referencia pasó por el visor lancé las bombas, tiré de la palanca y di un pisotón al pedal del timón, primero a un lado y luego al otro, para que el avión se deslizase en el aire sin exponer su panza a las ráfagas. Los artefactos cayeron hasta abrirse cinco segundos después y dispersar su letal carga. Creo que me quedé un poco corto, pero mis compañeros que iban detrás tuvieron más puntería. Es curioso, pero el efecto de las mortíferas bombetas se parecía al de las inocentes tracas de feria o a los buscapiés con los que juegan los niños; pero al poco, mientras seguía virando, vi una gran explosión, señal que al menos un almacén de proyectiles había detonado. Seguí rodeando el objetivo, buscando cañones que hubiesen quedado incólumes, y al no verlos ordené a la rotte del teniente Klein que atacase un bosquecillo cercano que estaba unido al emplazamiento por un caminillo: probablemente habían escondido ahí los almacenes. A esas alturas ya no nos disparaban: si quedaban sirvientes vivos debían estar intentando refugiarse en lo más profundo de sus pozos; no mucho después supimos que los ingleses estaban gratificando a los artilleros antiaéreos por considerar su labor muy peligrosa.
No acababa allí la operación. Queríamos destruir las armas, acabar con el emplazamiento y finiquitar a los artilleros. Nuestras ligeras bombas bastaban para dejar fuera de servicio la batería, pero los cañones podían repararse. Por eso nos seguía una escuadrilla de bombarderos Junkers 88, que ya sin oposición pudo apuntar con tranquilidad, convirtiendo el lugar donde estaba la batería en un paisaje lunar.
Yo iba en cabeza. Tomé como referencia un punto situado quinientos metros más allá mirando al mismo tiempo el altímetro y el visor de las ametralladoras. Como imaginaba, un chorro de fuego surgió de los emplazamientos de los dos pom pom, pero también de otras posiciones que no habíamos visto antes. Los proyectiles trazadores parecían acercarse hacia mí para desviarse en el último momento, pues aun estaba demasiado alto para la antiaérea ligera: alcance tenía suficiente, pero cuando llegaban hasta nosotros los proyectiles habían perdido velocidad y su trayectoria era parabólica, por lo que de acertar sería más cuestión de suerte que de puntería. Eso sí, bastaría un solo impacto para que el avión —y su piloto, o sea, yo— pasase a mejor vida. Por eso tenía que evitar bajar mucho: en cuanto estuve a mil quinientos metros de altura estabilicé el avión —ya con trazadoras siguiéndome por todas partes— y cuando el punto de referencia pasó por el visor lancé las bombas, tiré de la palanca y di un pisotón al pedal del timón, primero a un lado y luego al otro, para que el avión se deslizase en el aire sin exponer su panza a las ráfagas. Los artefactos cayeron hasta abrirse cinco segundos después y dispersar su letal carga. Creo que me quedé un poco corto, pero mis compañeros que iban detrás tuvieron más puntería. Es curioso, pero el efecto de las mortíferas bombetas se parecía al de las inocentes tracas de feria o a los buscapiés con los que juegan los niños; pero al poco, mientras seguía virando, vi una gran explosión, señal que al menos un almacén de proyectiles había detonado. Seguí rodeando el objetivo, buscando cañones que hubiesen quedado incólumes, y al no verlos ordené a la rotte del teniente Klein que atacase un bosquecillo cercano que estaba unido al emplazamiento por un caminillo: probablemente habían escondido ahí los almacenes. A esas alturas ya no nos disparaban: si quedaban sirvientes vivos debían estar intentando refugiarse en lo más profundo de sus pozos; no mucho después supimos que los ingleses estaban gratificando a los artilleros antiaéreos por considerar su labor muy peligrosa.
No acababa allí la operación. Queríamos destruir las armas, acabar con el emplazamiento y finiquitar a los artilleros. Nuestras ligeras bombas bastaban para dejar fuera de servicio la batería, pero los cañones podían repararse. Por eso nos seguía una escuadrilla de bombarderos Junkers 88, que ya sin oposición pudo apuntar con tranquilidad, convirtiendo el lugar donde estaba la batería en un paisaje lunar.
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Dom Feb 25, 2018 6:23 pm
Vimos muchos aviones durante la misión, pero ni uno enemigo: el cielo del sur de Inglaterra, en los días claros, vibraba como un enjambre de abejas enfurecidas. Miles de motores atronaban los cielos y todos eran del Pacto. La ausencia de oposición había empeorado los sufrimientos de los ingleses porque ahora los cazas de escolta, tras acompañar a los bombarderos, podían descender a baja cota para ametrallar todo lo que se moviese. Era un decir, porque teníamos órdenes de respetar a la población civil, pero teníamos permiso para disparar contra cualquier cosa a motor, salvo las ambulancias. De todas maneras se había hecho infrecuente ver coches, camiones o incluso motos: al parecer se movían solo de noche intentando encontrar el camino con la tenue rendija de luz de sus faros. Seguían llegando trenes: por desgracia para Churchill, su país no era capaz de producir todo el alimento que necesitaba y menos aun la gran aglomeración civil e industrial de Londres. Aunque seguían llegando barcos con provisiones —cada vez menos— descargaban en el norte, fuera del alcance de nuestras bombas, y luego los alimentos tenían que ser llevados al sur por tren. Aunque intentaban efectuar la parte más peligrosa de su recorrido de noche, la red inglesa estaba al borde del colapso. Habían sido bombardeados muchos puentes, aplastadas las instalaciones de reparación, y cada vez que se producía un ataque nocturno contra alguna estación, decenas de trenes quedaban bloqueados hasta la mañana siguiente, expuestos a los cazas que como urracas buscaban todo lo que brillase. Las locomotoras dañadas tenían que ser apartadas para no bloquear el tráfico, convirtiéndose en objetivos para nuestros aparatos, ya que cuando las localizábamos las seguíamos atacando una y otra vez hasta destruirlas por completo. Según los informes que llegaban desde Irlanda, los ingleses se les estaban acabando las locomotoras, y sin ellas los estantes de las tiendas de Londres quedarían vacíos.
La situación debía ser tan grave que los británicos tuvieron que volver a la navegación de cabotaje, empleando pequeñas embarcaciones que intentaban llegar al estuario del Támesis dando saltos nocturnos de puerto en puerto. Se enfrentaron a las minas que estábamos lanzando cada vez en mayor cantidad, y si trataban de eludirlas alejándose de la costa, se las veían con nuestras lanchas torpederas, pequeñas embarcaciones tripuladas por valientes que cada noche se jugaban el tipo. El cabotaje enemigo tampoco estaba seguro en los puertos, pues habían sido declarados objetivos lícitos y eran machacados día tras día. Los pequeños amarraderos de las costas occidental y oriental, rodeados de ruinas, se estaban llenando de pecios. También fracasó un intento con un importante convoy de treinta barcos, escoltado por una docena de destructores, corbetas y hasta un crucero: atrajo a bombarderos y torpederos como las moscas a la miel, y tuvo que volverse cuando apenas había llegado al Canal de San Jorge después de perder catorce mercantes, dos corbetas y tres destructores. El fracaso hizo que Londres pasase frío y hambre mientras las provisiones que los londinenses necesitaban desesperadamente se acumulaban en los puertos del norte.
Parecía que iba a bastar un leve empujón para poner a Churchill de rodillas. Por eso nos extrañó tanto la orden que recibimos. Acabábamos de llegar del ataque a Romford cuando el mayor Quasthoff nos ordenó acudir a la sala de reuniones, sin tiempo ni para estirar las piernas.
—Todo el mundo a hacer las maletas. El grupo se traslada mañana al amanecer.
La situación debía ser tan grave que los británicos tuvieron que volver a la navegación de cabotaje, empleando pequeñas embarcaciones que intentaban llegar al estuario del Támesis dando saltos nocturnos de puerto en puerto. Se enfrentaron a las minas que estábamos lanzando cada vez en mayor cantidad, y si trataban de eludirlas alejándose de la costa, se las veían con nuestras lanchas torpederas, pequeñas embarcaciones tripuladas por valientes que cada noche se jugaban el tipo. El cabotaje enemigo tampoco estaba seguro en los puertos, pues habían sido declarados objetivos lícitos y eran machacados día tras día. Los pequeños amarraderos de las costas occidental y oriental, rodeados de ruinas, se estaban llenando de pecios. También fracasó un intento con un importante convoy de treinta barcos, escoltado por una docena de destructores, corbetas y hasta un crucero: atrajo a bombarderos y torpederos como las moscas a la miel, y tuvo que volverse cuando apenas había llegado al Canal de San Jorge después de perder catorce mercantes, dos corbetas y tres destructores. El fracaso hizo que Londres pasase frío y hambre mientras las provisiones que los londinenses necesitaban desesperadamente se acumulaban en los puertos del norte.
Parecía que iba a bastar un leve empujón para poner a Churchill de rodillas. Por eso nos extrañó tanto la orden que recibimos. Acabábamos de llegar del ataque a Romford cuando el mayor Quasthoff nos ordenó acudir a la sala de reuniones, sin tiempo ni para estirar las piernas.
—Todo el mundo a hacer las maletas. El grupo se traslada mañana al amanecer.
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Mar Feb 27, 2018 12:54 am
Manfred Griehl. 1935 - 1985, 50 años de la Luftwaffe. Bernard&Graefe. Koenisberg, 2007.
Las medidas de reorganización industrial impulsadas por el Ministro de Armamentos y posteriormente canciller Albert Speer consiguieron multiplicar la producción aeronáutica, que en un año pasó de novecientos aparatos mensuales a dos mil trescientos. A esta cifra debe añadirse la producción de los aliados (especialmente Francia e Italia) que sumaban otros mil aparatos mensuales. La recepción de tal número de aviones nue-vos permitió la expansión de la fuerza aérea del Pacto de Aquisgrán, pero también requirió gran número de pilotos entrenados, que las escuelas de vuelo tenían dificultades para proporcionar.
Hasta entonces cada país había mantenido sus propias escuelas, sistema que era muy ineficiente. En primer lugar, el entrenamiento en algunas fuerzas aéreas era deficiente. Por ejemplo, mientras que los pilotos fineses lograron grandes éxitos contra los aviones soviéticos a pesar de pilotar aviones anticuados, la aviación italiana tenía serios problemas para imponerse a la débil fuerza aérea helénica. Se debía a que la Regia Aeronautica, tras los buenos resultados conseguidos por el ágil biplano Fiat CR.32 en la guerra civil española, seguía haciendo hincapié en el combate evolucionante y la acrobacia aérea, mientras que los fineses, que seguían la doctrina germana, se entrenaban en el combate a alta velocidad, las formaciones flexibles y el tiro aire aire. La actualización de las doctrinas seguidas por las diferentes fuerzas aéreas del Pacto llevaría a un aumento de su eficiencia independientemente del aumento de la producción aeronáutica.
Otro inconveniente del sistema anterior era que para la enseñanza se empleaban aviones de muchos tipos, habitualmente aparatos obsoletos ya inútiles para el combate. Se calcula que en 1941 en las escuelas del Pacto de Aquisgrán había más de cincuenta tipos diferentes, algunos de ellos con defectos que los hacían peligrosos para pilotos noveles. Tal heterogeneidad complicaba el mantenimiento de los aviones, era causa de frecuentes accidentes, y hacía que la formación de los pilotos que llegaban a las escuelas de entrenamiento avanzado fuese desigual. La sustitución de tantos tipos por otros estandarizados mejoraría la formación de los alumnos y su seguridad. También permitiría racionalizar la producción aeronáutica, ya que por lo general los aviones de enseñanza tenían requisitos constructivos más laxos que los de combate y podrían ser construidos en factorías con medios limitados.
Inmediatamente tras la constitución de la Unión Europea (sucesora de la Unión Paneuropea de Goering) el Pacto de Aquisgrán, que era su rama militar, inició una serie de programas de homogeneización. Uno de ellos afectó al entrenamiento. Desde el principio se descartó la creación de una escuela de vuelo unificada; no solo por las dificultades idiomáticas sino porque ninguna nación quería perder el control de la formación de sus pilotos: incluso potencias menores como Hungría o Eslovaquia insistieron en conservar sus escuelas de vuelo. Pero al menos se lograron varios acuerdos clave:
– Establecer un mando unificado.
– Unificar la doctrina impartida en las escuelas. Una comisión plurinacional analizó lo mejor de cada cual y produjo un manual de entrenamiento basado sobre todo en la práctica alemana con algunas modificaciones recomendadas por fineses, españoles, franceses e italianos.
– Estandarizar los tipos de aviones de enseñanza, dando de baja los modelos anticuados o inadecuados.
– Trasladar las principales escuelas de vuelo al área mediterránea, donde el tiempo clemente permitía volar más horas.
– Establecer encuentros periódicos entre las distintas fuerzas aéreas para comprobar el estándar de formación de los cadetes y pulir las deficiencias encontradas.
– Crear un organismo plurinacional destinado al desarrollo de tácticas de combate mejoradas.
No todas las medidas tuvieron el mismo éxito, pero en conjunto su-pusieron un gran cambio en los métodos de instrucción y por consiguiente en la eficacia de las fuerzas aéreas del Pacto de Aquisgrán.
Las medidas de reorganización industrial impulsadas por el Ministro de Armamentos y posteriormente canciller Albert Speer consiguieron multiplicar la producción aeronáutica, que en un año pasó de novecientos aparatos mensuales a dos mil trescientos. A esta cifra debe añadirse la producción de los aliados (especialmente Francia e Italia) que sumaban otros mil aparatos mensuales. La recepción de tal número de aviones nue-vos permitió la expansión de la fuerza aérea del Pacto de Aquisgrán, pero también requirió gran número de pilotos entrenados, que las escuelas de vuelo tenían dificultades para proporcionar.
Hasta entonces cada país había mantenido sus propias escuelas, sistema que era muy ineficiente. En primer lugar, el entrenamiento en algunas fuerzas aéreas era deficiente. Por ejemplo, mientras que los pilotos fineses lograron grandes éxitos contra los aviones soviéticos a pesar de pilotar aviones anticuados, la aviación italiana tenía serios problemas para imponerse a la débil fuerza aérea helénica. Se debía a que la Regia Aeronautica, tras los buenos resultados conseguidos por el ágil biplano Fiat CR.32 en la guerra civil española, seguía haciendo hincapié en el combate evolucionante y la acrobacia aérea, mientras que los fineses, que seguían la doctrina germana, se entrenaban en el combate a alta velocidad, las formaciones flexibles y el tiro aire aire. La actualización de las doctrinas seguidas por las diferentes fuerzas aéreas del Pacto llevaría a un aumento de su eficiencia independientemente del aumento de la producción aeronáutica.
Otro inconveniente del sistema anterior era que para la enseñanza se empleaban aviones de muchos tipos, habitualmente aparatos obsoletos ya inútiles para el combate. Se calcula que en 1941 en las escuelas del Pacto de Aquisgrán había más de cincuenta tipos diferentes, algunos de ellos con defectos que los hacían peligrosos para pilotos noveles. Tal heterogeneidad complicaba el mantenimiento de los aviones, era causa de frecuentes accidentes, y hacía que la formación de los pilotos que llegaban a las escuelas de entrenamiento avanzado fuese desigual. La sustitución de tantos tipos por otros estandarizados mejoraría la formación de los alumnos y su seguridad. También permitiría racionalizar la producción aeronáutica, ya que por lo general los aviones de enseñanza tenían requisitos constructivos más laxos que los de combate y podrían ser construidos en factorías con medios limitados.
Inmediatamente tras la constitución de la Unión Europea (sucesora de la Unión Paneuropea de Goering) el Pacto de Aquisgrán, que era su rama militar, inició una serie de programas de homogeneización. Uno de ellos afectó al entrenamiento. Desde el principio se descartó la creación de una escuela de vuelo unificada; no solo por las dificultades idiomáticas sino porque ninguna nación quería perder el control de la formación de sus pilotos: incluso potencias menores como Hungría o Eslovaquia insistieron en conservar sus escuelas de vuelo. Pero al menos se lograron varios acuerdos clave:
– Establecer un mando unificado.
– Unificar la doctrina impartida en las escuelas. Una comisión plurinacional analizó lo mejor de cada cual y produjo un manual de entrenamiento basado sobre todo en la práctica alemana con algunas modificaciones recomendadas por fineses, españoles, franceses e italianos.
– Estandarizar los tipos de aviones de enseñanza, dando de baja los modelos anticuados o inadecuados.
– Trasladar las principales escuelas de vuelo al área mediterránea, donde el tiempo clemente permitía volar más horas.
– Establecer encuentros periódicos entre las distintas fuerzas aéreas para comprobar el estándar de formación de los cadetes y pulir las deficiencias encontradas.
– Crear un organismo plurinacional destinado al desarrollo de tácticas de combate mejoradas.
No todas las medidas tuvieron el mismo éxito, pero en conjunto su-pusieron un gran cambio en los métodos de instrucción y por consiguiente en la eficacia de las fuerzas aéreas del Pacto de Aquisgrán.
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Mar Feb 27, 2018 6:26 pm
La Inspección de las Escuelas Aéreas
Como era previsible, la creación de un mando unificado causó una gran polémica pues las fuerzas aéreas eran renuentes a subordinar uno de sus servicios a otros países. Ya había provocado muchas discusiones la creación de mandos unificados para cada escenario bélico que integraban las fuerzas aéreas, terrestres e incluso las navales. Aunque el mando unificado de entrenamiento tendría poder limitado al no mandar fuerzas de combate, prácticamente todos los estados mayores temieron cederle demasiadas atribuciones.
Ante el atasco en las negociaciones se de
cidió disminuir su categoría y pasó a ser simplemente una Inspección sin potestad efectiva sobre las escuelas. Para dirigirlo se nombró al general italiano Rino Corso Foulgier, que hasta entonces dirigía el Corpo Aereo Italiano desplegado en Francia. Foulgier tenía gran experiencia pues había tenido a su cargo las escuelas de vuelo italianas en 1938. Su designación, además, mostró el cambio en la política del Pacto, pues hasta entonces habían sido jefes alemanes quienes dirigían los escenarios bélicos, aunque nominalmente estuviesen al mando de otra nación. El nuevo Inspector de las Escuelas Aéreas se vio obligado a enfrentarse con los estados mayores de casi todas las fuerzas aéreas, que preferían relegar la instrucción para destinar los magros recursos disponibles a las unidades de combate. Mérito del general italiano fue hacerles comprender que la mejor manera de administrarlos era mejorar el adiestramiento de las dotaciones, que conllevaba no solo que fuesen más eficaces sino que las pérdidas disminuyesen.
Entre las tareas de la Inspección estuvo la unificación de las tácticas a la luz de la experiencia bélica: hasta ahora, cada fuerza aérea había tenido que aprenderlas por su cuenta, dándose el caso que del mismo conflicto se obtuviesen diferentes conclusiones, como pasó con alemanes e italianos en España. Los dos años de guerra transcurridos ya habían permitido ver las tácticas que funcionaban y las que no, pero esas enseñanzas no habían llegado a todas las escuelas que, en ocasiones, seguían insistiendo en maniobras anticuadas como las ineficientes formaciones o las acrobacias aéreas. Foulgier reclutó a pilotos veteranos de diferentes procedencias que efectuaron giras por las escuelas para transmitirles su experiencia y actualizar sus métodos.
La labor de Foulgier fue tan meritoria que fue ascendido primero a general de ejército y luego a mariscal. En 1944 pasó a dirigir la Regia Aeronautica, siendo sustituido en la Inspección por el general francés Jean Romatet.
Como era previsible, la creación de un mando unificado causó una gran polémica pues las fuerzas aéreas eran renuentes a subordinar uno de sus servicios a otros países. Ya había provocado muchas discusiones la creación de mandos unificados para cada escenario bélico que integraban las fuerzas aéreas, terrestres e incluso las navales. Aunque el mando unificado de entrenamiento tendría poder limitado al no mandar fuerzas de combate, prácticamente todos los estados mayores temieron cederle demasiadas atribuciones.
Ante el atasco en las negociaciones se de
cidió disminuir su categoría y pasó a ser simplemente una Inspección sin potestad efectiva sobre las escuelas. Para dirigirlo se nombró al general italiano Rino Corso Foulgier, que hasta entonces dirigía el Corpo Aereo Italiano desplegado en Francia. Foulgier tenía gran experiencia pues había tenido a su cargo las escuelas de vuelo italianas en 1938. Su designación, además, mostró el cambio en la política del Pacto, pues hasta entonces habían sido jefes alemanes quienes dirigían los escenarios bélicos, aunque nominalmente estuviesen al mando de otra nación. El nuevo Inspector de las Escuelas Aéreas se vio obligado a enfrentarse con los estados mayores de casi todas las fuerzas aéreas, que preferían relegar la instrucción para destinar los magros recursos disponibles a las unidades de combate. Mérito del general italiano fue hacerles comprender que la mejor manera de administrarlos era mejorar el adiestramiento de las dotaciones, que conllevaba no solo que fuesen más eficaces sino que las pérdidas disminuyesen.
Entre las tareas de la Inspección estuvo la unificación de las tácticas a la luz de la experiencia bélica: hasta ahora, cada fuerza aérea había tenido que aprenderlas por su cuenta, dándose el caso que del mismo conflicto se obtuviesen diferentes conclusiones, como pasó con alemanes e italianos en España. Los dos años de guerra transcurridos ya habían permitido ver las tácticas que funcionaban y las que no, pero esas enseñanzas no habían llegado a todas las escuelas que, en ocasiones, seguían insistiendo en maniobras anticuadas como las ineficientes formaciones o las acrobacias aéreas. Foulgier reclutó a pilotos veteranos de diferentes procedencias que efectuaron giras por las escuelas para transmitirles su experiencia y actualizar sus métodos.
La labor de Foulgier fue tan meritoria que fue ascendido primero a general de ejército y luego a mariscal. En 1944 pasó a dirigir la Regia Aeronautica, siendo sustituido en la Inspección por el general francés Jean Romatet.
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Jue Mar 01, 2018 5:40 pm
Los nuevos aviones de entrenamiento
En el nuevo sistema de formación debía tener gran importancia la sustitución de los aviones de entrenamiento por otros más modernos que además debían ser fáciles de construir y de mantener. Hasta entonces se empleaban para la enseñanza dos tipos de aviones: para la elemental avionetas de origen civil, generalmente biplanos de cabina abierta. Para la básica y avanzada se usaban aviones obsoletos retirados de los frentes de combate, algunos de los cuales eran peligrosos para sus pilotos. Por ejemplo, la Aeronautica Militare italiana empleaba como entrenador avanzado el IMAM Ro.41, un caza dado de baja. Era un avión muy ágil, pero cuando llevaba dos tripulantes (alumno y profesor) la modificación de su centro de gravedad hacía que entrase con facilidad en una barrena imposible de recuperar salvo que el pasajero del asiento trasero (el profesor) saltase en paracaídas. Debido a la obsolescencia de los aparatos se estaban introduciendo nuevos tipos pero la necesidad de aviones de combate hacía que la fabricación de aparatos de enseñanza fuese a ritmo muy lento.
Tras algunas deliberaciones se decidió que se necesitaban al menos seis tipos de aviones de enseñanza: monomotores de entrenamiento elemental, básico, avanzado y de combate, más polimotores de enseñanza avanzada y de combate. Aparte se precisaban tipos especializados para funciones como el entrenamiento de la caza nocturna o del bombardeo en picado. Ya desde un primer momento las necesidades bélicas cercenaron el programa, prescindiéndose de los tipos especializados y de los entrenadores de combate. En esas funciones se siguieron empleando tipos anticuados: cazas Morane Saulnier MS.406 o Messerschmitt Bf 109 D, bombarderos Potez 630, Heinkel He 50 y 111, o Breda BR.20.
Un segundo inconveniente fue que la facilidad de diseño y construcción de los aviones de enseñanza iba a dificultar la estandarización ya que las diferentes fuerzas aéreas iban a preferir mantener sus propios modelos. Aunque se hizo un concurso para elegir los mejores modelos, se decidió no declarar ganadores sino establecer unos requisitos mínimos (relacionadas con los motores a emplear, la instrumentación, etcétera). Basándose en ellos se descartaron los modelos inadecuados y se recomendaron los dos o tres mejores para cada función. Los aviones escogidos no solo serían fabricados en las factorías propietarias de los diseños sino también bajo licencia en las de terceros países. A medida que fuesen entregados reemplazarían a los modelos obsoletos hasta ahora en servicio, dejando solo algunos tipos especializados: por ejemplo, el agilísimo biplano Bücker Bü 133 se mantuvo como entrenador acrobático hasta muchos años tras el conflicto.
Los ganadores del concurso fueron los siguientes:
– Enseñanza elemental: los requisitos establecían que fuesen aviones ligeros con potencia inferior a 80 HP y de cabina cerrada; este último requisito se introdujo no solo por cuestiones meteorológicas sino para mejorar la comunicación entre profesor y alumno y para familiarizar a estos últimos en el empleo de la radio. Fueron seleccionadas las avionetas AVIA/Lombardi FL.3 italiana y Siebel Si 202 alemana. Como excepción, las magníficas características de la Bücker Bü 131 hicieron que se siguiese su producción en España y Bohemia, a pesar de su configuración biplana de cabina abierta. Otros modelos, como la avioneta española Huarte Mendicoa HM-1, fueron eliminados por sus vicios de vuelo.
– Enseñanza básica. Además de la Bücker Bü 181 ya en producción, se escogió la italiana SAIMAN 202/M. La construcción de ambos aparatos era similar, con estructura metálica de tubos de acero y revestimiento de madera y textil.
– Enseñanza avanzada. El ganador del concurso fue el Arado Ar 96, muy superior a los otros contendientes. Italia y Francia presionaron para que también fuese aceptado el Caudron CR.744, un derivado del fracasado caza ligero Caudron C.714, que incluía elementos de la avioneta de turismo Caudron C.520 Simoun. Fue descartado el Caproni C.118, que era en realidad una copia del inglés Miles Hawk Trainer, que aunque tenía buenas características aun no estaba listo para su producción en serie.
– Enseñanza avanzada en polimotores. Aunque el ganador fue el Focke Wulf Fw 58, ocurrió lo mismo que con la enseñanza avanzada, que fue preciso aceptar el francés Hanriot H.232. Curiosamente este aparato, sin ser a priori el mejor, dio tan buenos resultados que se mantuvo en servicio hasta los años sesenta. Menos afortunada fue la carrera del Caproni C.315, derivado del C.308 Boreas, cuyos problemas con los motores y de estabilidad aconsejaron su descarte.
En la práctica, la elección se limitó a una de dos alternativas: o un avión de diseño alemán, u otro del consorcio franco italiano. Esta alternativa solo fue posible porque estos dos últimos países, al correr el riesgo de ver sus diseños superados por los germanos, llegaron a un acuerdo para compartir sus aparatos de entrenamiento. Italia produjo las avionetas Lombardi y SAIMAN, y Francia los entrenadores Caudron y Hanriot. El aparente desequilibrio se compensó intercambiando aparatos de otros tipos: Francia proveyó de bombarderos a los italianos, recibiendo a cambio cazas de alta cota y aparatos de transporte.
La producción de los diferentes tipos empezó rápidamente en factorías de toda la Unión. Las avionetas Lombardi y Siebel se fabricaron en prácticamente toda Europa. La Bü 181 además de en Alemania lo fue en Holanda, Bohemia y Finlandia, y la SAIMAN 202 en Italia, Yugoslavia y Hungría. El Arado Ar 96, que se utilizó no solo como entrenador sino como avión de ataque ligero, se construyó en Alemania, Bohemia, Holanda, Yugoslavia y Rumania, mientras que el Caudron CR.744 lo era en Francia y España. También en Francia y España se construyó el Hanriot, mientras que el Fw 58 lo era en Alemania y Bohemia. Tras la guerra, varios de estos modelos se fabricaron en los países árabes, de Extremo Oriente o hispanoamericanos.
En el nuevo sistema de formación debía tener gran importancia la sustitución de los aviones de entrenamiento por otros más modernos que además debían ser fáciles de construir y de mantener. Hasta entonces se empleaban para la enseñanza dos tipos de aviones: para la elemental avionetas de origen civil, generalmente biplanos de cabina abierta. Para la básica y avanzada se usaban aviones obsoletos retirados de los frentes de combate, algunos de los cuales eran peligrosos para sus pilotos. Por ejemplo, la Aeronautica Militare italiana empleaba como entrenador avanzado el IMAM Ro.41, un caza dado de baja. Era un avión muy ágil, pero cuando llevaba dos tripulantes (alumno y profesor) la modificación de su centro de gravedad hacía que entrase con facilidad en una barrena imposible de recuperar salvo que el pasajero del asiento trasero (el profesor) saltase en paracaídas. Debido a la obsolescencia de los aparatos se estaban introduciendo nuevos tipos pero la necesidad de aviones de combate hacía que la fabricación de aparatos de enseñanza fuese a ritmo muy lento.
Tras algunas deliberaciones se decidió que se necesitaban al menos seis tipos de aviones de enseñanza: monomotores de entrenamiento elemental, básico, avanzado y de combate, más polimotores de enseñanza avanzada y de combate. Aparte se precisaban tipos especializados para funciones como el entrenamiento de la caza nocturna o del bombardeo en picado. Ya desde un primer momento las necesidades bélicas cercenaron el programa, prescindiéndose de los tipos especializados y de los entrenadores de combate. En esas funciones se siguieron empleando tipos anticuados: cazas Morane Saulnier MS.406 o Messerschmitt Bf 109 D, bombarderos Potez 630, Heinkel He 50 y 111, o Breda BR.20.
Un segundo inconveniente fue que la facilidad de diseño y construcción de los aviones de enseñanza iba a dificultar la estandarización ya que las diferentes fuerzas aéreas iban a preferir mantener sus propios modelos. Aunque se hizo un concurso para elegir los mejores modelos, se decidió no declarar ganadores sino establecer unos requisitos mínimos (relacionadas con los motores a emplear, la instrumentación, etcétera). Basándose en ellos se descartaron los modelos inadecuados y se recomendaron los dos o tres mejores para cada función. Los aviones escogidos no solo serían fabricados en las factorías propietarias de los diseños sino también bajo licencia en las de terceros países. A medida que fuesen entregados reemplazarían a los modelos obsoletos hasta ahora en servicio, dejando solo algunos tipos especializados: por ejemplo, el agilísimo biplano Bücker Bü 133 se mantuvo como entrenador acrobático hasta muchos años tras el conflicto.
Los ganadores del concurso fueron los siguientes:
– Enseñanza elemental: los requisitos establecían que fuesen aviones ligeros con potencia inferior a 80 HP y de cabina cerrada; este último requisito se introdujo no solo por cuestiones meteorológicas sino para mejorar la comunicación entre profesor y alumno y para familiarizar a estos últimos en el empleo de la radio. Fueron seleccionadas las avionetas AVIA/Lombardi FL.3 italiana y Siebel Si 202 alemana. Como excepción, las magníficas características de la Bücker Bü 131 hicieron que se siguiese su producción en España y Bohemia, a pesar de su configuración biplana de cabina abierta. Otros modelos, como la avioneta española Huarte Mendicoa HM-1, fueron eliminados por sus vicios de vuelo.
– Enseñanza básica. Además de la Bücker Bü 181 ya en producción, se escogió la italiana SAIMAN 202/M. La construcción de ambos aparatos era similar, con estructura metálica de tubos de acero y revestimiento de madera y textil.
– Enseñanza avanzada. El ganador del concurso fue el Arado Ar 96, muy superior a los otros contendientes. Italia y Francia presionaron para que también fuese aceptado el Caudron CR.744, un derivado del fracasado caza ligero Caudron C.714, que incluía elementos de la avioneta de turismo Caudron C.520 Simoun. Fue descartado el Caproni C.118, que era en realidad una copia del inglés Miles Hawk Trainer, que aunque tenía buenas características aun no estaba listo para su producción en serie.
– Enseñanza avanzada en polimotores. Aunque el ganador fue el Focke Wulf Fw 58, ocurrió lo mismo que con la enseñanza avanzada, que fue preciso aceptar el francés Hanriot H.232. Curiosamente este aparato, sin ser a priori el mejor, dio tan buenos resultados que se mantuvo en servicio hasta los años sesenta. Menos afortunada fue la carrera del Caproni C.315, derivado del C.308 Boreas, cuyos problemas con los motores y de estabilidad aconsejaron su descarte.
En la práctica, la elección se limitó a una de dos alternativas: o un avión de diseño alemán, u otro del consorcio franco italiano. Esta alternativa solo fue posible porque estos dos últimos países, al correr el riesgo de ver sus diseños superados por los germanos, llegaron a un acuerdo para compartir sus aparatos de entrenamiento. Italia produjo las avionetas Lombardi y SAIMAN, y Francia los entrenadores Caudron y Hanriot. El aparente desequilibrio se compensó intercambiando aparatos de otros tipos: Francia proveyó de bombarderos a los italianos, recibiendo a cambio cazas de alta cota y aparatos de transporte.
La producción de los diferentes tipos empezó rápidamente en factorías de toda la Unión. Las avionetas Lombardi y Siebel se fabricaron en prácticamente toda Europa. La Bü 181 además de en Alemania lo fue en Holanda, Bohemia y Finlandia, y la SAIMAN 202 en Italia, Yugoslavia y Hungría. El Arado Ar 96, que se utilizó no solo como entrenador sino como avión de ataque ligero, se construyó en Alemania, Bohemia, Holanda, Yugoslavia y Rumania, mientras que el Caudron CR.744 lo era en Francia y España. También en Francia y España se construyó el Hanriot, mientras que el Fw 58 lo era en Alemania y Bohemia. Tras la guerra, varios de estos modelos se fabricaron en los países árabes, de Extremo Oriente o hispanoamericanos.
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Jue Mar 01, 2018 5:43 pm
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Jue Mar 01, 2018 5:52 pm
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Jue Mar 01, 2018 5:56 pm
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Vie Mar 02, 2018 4:06 pm
Más aviones: Siebel Si 102 y Si 102D (este último imaginario).
Si 102 con texto
La Si 102D en DeviantArt, con su texto
Caudron CR 744 en DeviantArt, con texto
Arado Ar 96
Arado Ar 96 BM-1 (Kriegsmarine) con texto
Hanriot H.232 con texto
Focke Wulf Fw 58
Saludos
Si 102 con texto
La Si 102D en DeviantArt, con su texto
Caudron CR 744 en DeviantArt, con texto
Arado Ar 96
Arado Ar 96 BM-1 (Kriegsmarine) con texto
Hanriot H.232 con texto
Focke Wulf Fw 58
Saludos
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Mar Mar 06, 2018 1:55 pm
El traslado de las escuelas de vuelo
Una seria dificultad experimentada por los franceses y sobre todo los alemanes fue la crudeza de los inviernos de los primeros años de la guerra. El de 1939-1940 fue uno de los más fríos del siglo, y el del 40-41 no resultó mucho mejor. Gran parte de Europa se vio sometida a nevadas y heladas que supusieron la casi interrupción de las operaciones aéreas y por consiguiente, de la formación de pilotos. Francia al menos disponía de la Provenza donde el tiempo era más clemente, pero Alemania tenía pocas alternativas. Sin embargo había zonas del sur de Europa con un tiempo casi primaveral que permitía más horas de vuelo y disminuía la tasa de accidentes.
La decisión obvia fue trasladar las escuelas de vuelo a dichas regiones, especialmente cuando el fin de las operaciones en el Mediterráneo dejó decenas de aeródromos disponibles. Italia llevó sus escuelas a la Campania y a Sicilia. Las francesas ya estaban en el sur del país, pero el clima en el montañoso sur de Alemania no era mucho mejor que en el norte. El invierno también era inclemente en Rumania o Hungría, y pésimo en Finlandia. Sin embargo en España, tras su guerra civil, había decenas de aeródromos que habían quedado en desuso. Tras las correspondientes negociaciones se decidió trasladar las escuelas de vuelo alemanas a los alrededores del Mar Menor, cerca de Cartagena y de Murcia, en la costa mediterránea española. La base principal fue la de San Javier, que ya había albergado una escuela de vuelo de la aviación republicana durante la guerra civil española, pero también emplearon otros aeródromos cercanos como los de Los Alcázares, Elche y El Carmolí. El empleo fue tan intenso que para evitar accidentes se necesitó distribuirlas en una extensión mayor, y a los aeródromos del Mar Menor se añadieron los cercanos a Murcia (Alcantarilla, Totana y El Palmar) y Valencia (Manises, Chivas, Solana) en lo que llegó a ser el grupo de escuelas aéreas del Levante. También la Academia del Aire española se trasladó a San Javier, y al poco lo hicieron también escuadrillas de enseñanza rumanas y finesas. Hungría, enfrentada con Rumania por Transilvania, prefirió emplear bases italianas.
Más adelante fue también la Kriegsmarine la que llevó a la región su ala de formación. Inicialmente se había emplazado en Travemunde, en el Báltico, alegando que los portaaviones estaban en ese mar. Pero se enfrentó al mal tiempo de la región y finalmente se tomó una decisión parecida a la de la Luftwaffe: la escuela se trasladó al aeródromo de Benloch, cerca de Castellón de la Plana, también en la costa mediterránea, y solo se realizó en Travemunde el cursillo de operaciones embarcadas, hasta que la Kriegsmarine adquirió dos transatlánticos españoles de la naviera Ybarra, los Cabo de Hornos y Cabo de Buena Esperanza, antiguos President Wilson y President Lincoln. Fueron transformados en portaaviones auxiliares con una conversión espartana, ya que no llevaban hangar sino tan solo cubierta de vuelo y sistema de frenado de aeronaves. Con los nombres de Kurisches Haff y Flensburger Förde, sirvieron como buques escuela para pilotos hasta el final de la guerra, cuando fueron devueltos a su propietaria.
Una seria dificultad experimentada por los franceses y sobre todo los alemanes fue la crudeza de los inviernos de los primeros años de la guerra. El de 1939-1940 fue uno de los más fríos del siglo, y el del 40-41 no resultó mucho mejor. Gran parte de Europa se vio sometida a nevadas y heladas que supusieron la casi interrupción de las operaciones aéreas y por consiguiente, de la formación de pilotos. Francia al menos disponía de la Provenza donde el tiempo era más clemente, pero Alemania tenía pocas alternativas. Sin embargo había zonas del sur de Europa con un tiempo casi primaveral que permitía más horas de vuelo y disminuía la tasa de accidentes.
La decisión obvia fue trasladar las escuelas de vuelo a dichas regiones, especialmente cuando el fin de las operaciones en el Mediterráneo dejó decenas de aeródromos disponibles. Italia llevó sus escuelas a la Campania y a Sicilia. Las francesas ya estaban en el sur del país, pero el clima en el montañoso sur de Alemania no era mucho mejor que en el norte. El invierno también era inclemente en Rumania o Hungría, y pésimo en Finlandia. Sin embargo en España, tras su guerra civil, había decenas de aeródromos que habían quedado en desuso. Tras las correspondientes negociaciones se decidió trasladar las escuelas de vuelo alemanas a los alrededores del Mar Menor, cerca de Cartagena y de Murcia, en la costa mediterránea española. La base principal fue la de San Javier, que ya había albergado una escuela de vuelo de la aviación republicana durante la guerra civil española, pero también emplearon otros aeródromos cercanos como los de Los Alcázares, Elche y El Carmolí. El empleo fue tan intenso que para evitar accidentes se necesitó distribuirlas en una extensión mayor, y a los aeródromos del Mar Menor se añadieron los cercanos a Murcia (Alcantarilla, Totana y El Palmar) y Valencia (Manises, Chivas, Solana) en lo que llegó a ser el grupo de escuelas aéreas del Levante. También la Academia del Aire española se trasladó a San Javier, y al poco lo hicieron también escuadrillas de enseñanza rumanas y finesas. Hungría, enfrentada con Rumania por Transilvania, prefirió emplear bases italianas.
Más adelante fue también la Kriegsmarine la que llevó a la región su ala de formación. Inicialmente se había emplazado en Travemunde, en el Báltico, alegando que los portaaviones estaban en ese mar. Pero se enfrentó al mal tiempo de la región y finalmente se tomó una decisión parecida a la de la Luftwaffe: la escuela se trasladó al aeródromo de Benloch, cerca de Castellón de la Plana, también en la costa mediterránea, y solo se realizó en Travemunde el cursillo de operaciones embarcadas, hasta que la Kriegsmarine adquirió dos transatlánticos españoles de la naviera Ybarra, los Cabo de Hornos y Cabo de Buena Esperanza, antiguos President Wilson y President Lincoln. Fueron transformados en portaaviones auxiliares con una conversión espartana, ya que no llevaban hangar sino tan solo cubierta de vuelo y sistema de frenado de aeronaves. Con los nombres de Kurisches Haff y Flensburger Förde, sirvieron como buques escuela para pilotos hasta el final de la guerra, cuando fueron devueltos a su propietaria.
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Mié Mar 07, 2018 3:45 pm
El ala de demostración
Fruto del acuerdo fue la creación del Ala de Demostración del Pacto de Aquisgrán. Se trataba de una «escuela para profesores» en la que los más destacados pilotos del Pacto enseñaban sus técnicas, comprobaban el entrenamiento de las diferentes fuerzas aéreas, realizaban enfrentamientos simulados en condiciones realistas, y ensayaban nuevas tácticas. La necesidad de realizar prácticas de tiro a gran escala impidió situar la base en la zona mediterránea, pues la franja litoral estaba densamente poblada y el interior era montañoso. En su lugar se escogió la base aérea General Sanjurjo, situada a pocos kilómetros de Zaragoza, una ciudad española en la depresión del Ebro rodeada de estepas. Aunque su clima era más extremo y menos agradable que el mediterráneo, predominaban los cielos despejados y, tan importante o más, los cerros cercanos eran bajos y no suponían riesgo para la navegación aérea. En sus alrededores había otros aeródromos (Monflorite cerca de Huesca, Ablitas y Buñuel en Navarra, Cella y Caudé en Teruel) que ampliaban todavía más el campo de operaciones.
El Ala de Demostración fue creada el quince de enero de 1942, coincidiendo con las fases finales de la campaña de Portugal, y en marzo fue puesta bajo el mando del español Julio Salvador Díaz-Benjumea. El teniente coronel Salvador no solo era el máximo as español (con cincuenta y dos victorias al acabar la campaña de Portugal) sino que era un excelente táctico que había ideado el llamado «vuelo de Salvador», táctica de combate tanto ofensiva como defensiva que mejoraba a la alemana del vuelo por parejas. En la unidad de Salvador fueron reunidos algunos de los mejores pilotos del Pacto de Aquisgrán, como los alemanes Steinhoff y Rudorffer, el italiano Luccini, el francés Marin la Meslée, el finés Suhonen o el rumano Cantacuzino. El ala fue equipada con todo tipo de cazas y aviones de ataque tanto del Pacto como capturados para poder probar sus ventajas y deficiencias. La labor de la unidad fue doble: por una parte, debían desarrollar de nuevas tácticas de combate. Por otra, efectuaban combates simulados con otras unidades del Pacto, de manera similar a los del campo de instrucción de Bromberg empleado por el ejército alemán. Tras las rotar por Zaragoza, las formaciones pasaban a su vez a entrenar a las demás de sus fuerzas aéreas. Los pilotos del ala de demostración también rotaban, volviendo a sus unidades originarias para ser sustituidos por otros aviadores descollantes.
Tan importante o más que el desarrollo de nuevas tácticas fue el análisis que se hizo de las ventajas y debilidades de los modelos en servicio o en desarrollo. Fruto de sus recomendaciones fue, por ejemplo, la incorporación en buen número de aviones del Pacto de cabinas de alta visibilidad, habitualmente con forma de burbuja. Las cabinas de ese tipo, inicialmente, se habían evitado por la dificultad que suponía la construcción de paneles de plexiglás, porque aumentaban la resistencia aerodinámica, y porque se pensaba que el carenado dorsal protegía a los aviadores si el avión capotaba durante el despegue. Sin embargo esas supuestas ventajas no compensaban la mejora de la eficiencia que suponía el mayor campo visual. Asimismo, se vio en las pruebas que bastaba con elevar el asiento del piloto unos centímetros para que mejorase la visibilidad y resultase muy difícil sorprenderlo desde cualquier dirección. Otro equipo que fue incorporado poco a poco en los aviones del Pacto fue un sistema de escape mejorado, que incluía pernos explosivos que hacían desprenderse la cabina (o un panel en el caso de los bombarderos) y un asiento propulsado por una carga de gas comprimido. El sistema, aunque inicialmente resultó muy proclive a los fallos, supuso una gran mejora sobre los métodos anteriores. Aunque fue criticado por su complejidad, por el aumento de peso y por su escasa fiabilidad, consiguió imponerse gracias a las presiones del Ala de Demostración. El teniente coronel Salvador, por ejemplo, había sido derribado durante la guerra civil española, y en los tres primeros años del nuevo conflicto tuvo que abandonar su avión tres veces más. En 1944, cuando el sistema de escape se estaba generalizando, la tasa de supervivencia de los aviadores de los aparatos equipados con él doblaba a los que no lo tenían.
El resultado de todas estas medidas fue, en una primera fase, el incremento en la eficiencia de los cazas del Pacto de Aquisgrán. Pero consecuencias de mayor calado se tuvieron cuando las recomendaciones emanadas desde la organización llegaron a los tableros de los diseñadores. Los aviones en servicio o en proyecto fueron preparados para el combate a gran velocidad, y recibieron equipos como cabinas de gran visibilidad, armamento mejorado, radios más seguras, etcétera. Los aliados copiaron estas y otras innovaciones pero con un retraso que permitió que las fuerzas aéreas del Pacto dominasen los cielos europeos.
Fruto del acuerdo fue la creación del Ala de Demostración del Pacto de Aquisgrán. Se trataba de una «escuela para profesores» en la que los más destacados pilotos del Pacto enseñaban sus técnicas, comprobaban el entrenamiento de las diferentes fuerzas aéreas, realizaban enfrentamientos simulados en condiciones realistas, y ensayaban nuevas tácticas. La necesidad de realizar prácticas de tiro a gran escala impidió situar la base en la zona mediterránea, pues la franja litoral estaba densamente poblada y el interior era montañoso. En su lugar se escogió la base aérea General Sanjurjo, situada a pocos kilómetros de Zaragoza, una ciudad española en la depresión del Ebro rodeada de estepas. Aunque su clima era más extremo y menos agradable que el mediterráneo, predominaban los cielos despejados y, tan importante o más, los cerros cercanos eran bajos y no suponían riesgo para la navegación aérea. En sus alrededores había otros aeródromos (Monflorite cerca de Huesca, Ablitas y Buñuel en Navarra, Cella y Caudé en Teruel) que ampliaban todavía más el campo de operaciones.
El Ala de Demostración fue creada el quince de enero de 1942, coincidiendo con las fases finales de la campaña de Portugal, y en marzo fue puesta bajo el mando del español Julio Salvador Díaz-Benjumea. El teniente coronel Salvador no solo era el máximo as español (con cincuenta y dos victorias al acabar la campaña de Portugal) sino que era un excelente táctico que había ideado el llamado «vuelo de Salvador», táctica de combate tanto ofensiva como defensiva que mejoraba a la alemana del vuelo por parejas. En la unidad de Salvador fueron reunidos algunos de los mejores pilotos del Pacto de Aquisgrán, como los alemanes Steinhoff y Rudorffer, el italiano Luccini, el francés Marin la Meslée, el finés Suhonen o el rumano Cantacuzino. El ala fue equipada con todo tipo de cazas y aviones de ataque tanto del Pacto como capturados para poder probar sus ventajas y deficiencias. La labor de la unidad fue doble: por una parte, debían desarrollar de nuevas tácticas de combate. Por otra, efectuaban combates simulados con otras unidades del Pacto, de manera similar a los del campo de instrucción de Bromberg empleado por el ejército alemán. Tras las rotar por Zaragoza, las formaciones pasaban a su vez a entrenar a las demás de sus fuerzas aéreas. Los pilotos del ala de demostración también rotaban, volviendo a sus unidades originarias para ser sustituidos por otros aviadores descollantes.
Tan importante o más que el desarrollo de nuevas tácticas fue el análisis que se hizo de las ventajas y debilidades de los modelos en servicio o en desarrollo. Fruto de sus recomendaciones fue, por ejemplo, la incorporación en buen número de aviones del Pacto de cabinas de alta visibilidad, habitualmente con forma de burbuja. Las cabinas de ese tipo, inicialmente, se habían evitado por la dificultad que suponía la construcción de paneles de plexiglás, porque aumentaban la resistencia aerodinámica, y porque se pensaba que el carenado dorsal protegía a los aviadores si el avión capotaba durante el despegue. Sin embargo esas supuestas ventajas no compensaban la mejora de la eficiencia que suponía el mayor campo visual. Asimismo, se vio en las pruebas que bastaba con elevar el asiento del piloto unos centímetros para que mejorase la visibilidad y resultase muy difícil sorprenderlo desde cualquier dirección. Otro equipo que fue incorporado poco a poco en los aviones del Pacto fue un sistema de escape mejorado, que incluía pernos explosivos que hacían desprenderse la cabina (o un panel en el caso de los bombarderos) y un asiento propulsado por una carga de gas comprimido. El sistema, aunque inicialmente resultó muy proclive a los fallos, supuso una gran mejora sobre los métodos anteriores. Aunque fue criticado por su complejidad, por el aumento de peso y por su escasa fiabilidad, consiguió imponerse gracias a las presiones del Ala de Demostración. El teniente coronel Salvador, por ejemplo, había sido derribado durante la guerra civil española, y en los tres primeros años del nuevo conflicto tuvo que abandonar su avión tres veces más. En 1944, cuando el sistema de escape se estaba generalizando, la tasa de supervivencia de los aviadores de los aparatos equipados con él doblaba a los que no lo tenían.
El resultado de todas estas medidas fue, en una primera fase, el incremento en la eficiencia de los cazas del Pacto de Aquisgrán. Pero consecuencias de mayor calado se tuvieron cuando las recomendaciones emanadas desde la organización llegaron a los tableros de los diseñadores. Los aviones en servicio o en proyecto fueron preparados para el combate a gran velocidad, y recibieron equipos como cabinas de gran visibilidad, armamento mejorado, radios más seguras, etcétera. Los aliados copiaron estas y otras innovaciones pero con un retraso que permitió que las fuerzas aéreas del Pacto dominasen los cielos europeos.
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Jue Mar 08, 2018 8:24 pm
Fricis, ahora Savely, se amoldó a la rutina diaria: trabajar hasta la extenuación en Pankow para luego trasegar un comistrajo en el comedor de la fábrica, y al anochecer volver al pisucho donde Annelie le esperaba con ansia. Solo cuando tuvo a la mujer comiendo de la palma de su mano le dijo que de vez en cuando iba a salir a dar una vuelta y tomar una cerveza.
—Annelie, hombres necesitar taberna jarras cerveza en. Yo te quiera mucho más pero deber salir por recoger fortaleza.
La casera refunfuñó pero conocía a los hombres y sus necesidades. Savely pudo dedicar los pocos minutos que tenía antes de la cena para pasear por Berlín, deteniéndose sobre todo en el distrito central. Se paraba ante los edificios con la boca abierta y expresión de palurdo admirado, mientras estudiaba cuidadosamente los ángulos de tiro y las referencias. Un par de veces dejó enganchadas en una pared pequeñas tiras de papel para ver si seguían al día siguiente.
—Director, seguimos sin tener nada. Parece como si se hubiese esfumado.
Gerard frunció el ceño. Sabía que en una gran ciudad como Berlín era muy fácil perderse, y más desde que los trabajadores llegados de Polonia y el Báltico casi habían duplicado su población.
—Ya lo habrán hecho, pero vuelvan a revisar los registros de la policía de las dos semanas posteriores a la llegada del Alto. No se preocupen por los nombres ni por las facciones, y menos por el color del pelo. Busquen a hombres altos que procedan del este.
—Como desee, Director.
Las máquinas del sótano seguían revisando miles y miles de tarjetas perforadas, cada cual correspondía a una ficha de registro. Buscaban discrepancias y coincidencias, y encontraron muchas; pero ninguna era la que buscaban.
—Annelie, hombres necesitar taberna jarras cerveza en. Yo te quiera mucho más pero deber salir por recoger fortaleza.
La casera refunfuñó pero conocía a los hombres y sus necesidades. Savely pudo dedicar los pocos minutos que tenía antes de la cena para pasear por Berlín, deteniéndose sobre todo en el distrito central. Se paraba ante los edificios con la boca abierta y expresión de palurdo admirado, mientras estudiaba cuidadosamente los ángulos de tiro y las referencias. Un par de veces dejó enganchadas en una pared pequeñas tiras de papel para ver si seguían al día siguiente.
—Director, seguimos sin tener nada. Parece como si se hubiese esfumado.
Gerard frunció el ceño. Sabía que en una gran ciudad como Berlín era muy fácil perderse, y más desde que los trabajadores llegados de Polonia y el Báltico casi habían duplicado su población.
—Ya lo habrán hecho, pero vuelvan a revisar los registros de la policía de las dos semanas posteriores a la llegada del Alto. No se preocupen por los nombres ni por las facciones, y menos por el color del pelo. Busquen a hombres altos que procedan del este.
—Como desee, Director.
Las máquinas del sótano seguían revisando miles y miles de tarjetas perforadas, cada cual correspondía a una ficha de registro. Buscaban discrepancias y coincidencias, y encontraron muchas; pero ninguna era la que buscaban.
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Vie Mar 09, 2018 1:14 pm
Capítulo 24
El verdadero paraíso no está en el cielo, sino en la boca de la mujer amada.
Théophile Gautier
Diario de Von Hoesslin
A finales de febrero se estaban librando dos grandes batallas en Europa. Una en el mar, que debía decidir la suerte del conflicto. Pero otra, menos conocida y sangrienta pero igualmente decisiva, era la que tenía que decidir el porvenir de Europa y se estaba peleando en las cancillerías.
El proceso de institucionalización de Alemania proseguía. Tras la designación del regente —por ahora, in pectore— se estaba reorganizando el gobierno y la administración. El canciller Speer se había instalado en el edificio de la Cancillería que era donde se celebraban las reuniones tanto del Gabinete como del gobierno en pleno. El ministro Von Papen residía su ministerio de la Wilhelmstrasse, y el mariscal Von Manstein, en el Bendlerblock. Solo el general Schellenberg seguía residiendo en un apartamento o, mejor dicho, en un piso de lujo en la Charlottenstrasse con vistas a la Gendarmenmarkt. Todos conocíamos el motivo: su faceta crápula no se acomodaba a vivir en un edificio oficial, y un piso le daba más libertad de movimientos, aunque a cambio suponía triple esfuerzo para los servicios de seguridad.
Von Lettow, que siempre sabía ver el lado oscuro de las personas —especialmente de Schellenberg, que se le había atravesado— sugirió, mientras dábamos uno de esos paseos por el jardín que hoy día tanto añoro, que el general tenía otro motivo más oscuro.
—No te equivoques, Roland, que si Schellenberg vive ahí no me parece que sea solo por ser un vividor. Me da que nuestro querido general teme por su seguridad.
—No lo entiendo, Alteza ¿Dónde se puede estar más seguro que en el ministerio en la Dorotheenstrasse, rodeado de policías?
—Roland, a veces pecas de ingenuo—me contestó—. Desde luego, si Schellenberg teme que algún nihilista le descerraje un tiro, mejor estará donde dices. Aunque mis difuntos predecesores debieron dejar muy pocos anarquistas rondando por las calles berlinesas. Pero piensa en como murieron Hitler o Goering.
—No fue en sus residencias.
—Desde luego que no. Pero perecieron a manos de alemanes aunque estaban rodeados de sus fieles. Recuerda también lo que pasó tras sus muertes, e imagina que se produce algún suceso… Ya puedes imaginar de qué tipo, algo inesperado y desagradable. Empezarían a correr camiones con tropas por las calles de la ciudad ¿A dónde crees que irán?
—A los ministerios, desde luego, pero no creo que se olviden de Herr Walter.
—Claro que no pero ¿apuestas algo que su cubil tiene muchas salidas?
—También las hay en los ministerios, Alteza.
—Desde luego, pero también están llenos de paniaguados a saber a sueldo de quién que pueden bloquearlas. Si se produjese un golpe de estado, Schellenberg será el único que podría escapar.
—¿Y su alteza? —pregunté, preocupado por su seguridad.
—Ya sabes que yo, en realidad, no pinto nada. He vivido muchos años y la muerte no me asusta. Así me reuniría con Rüdiger —el dolor de la pérdida de un hijo aun persistía—. Además, tendrán que venir a buscarme, y ya sabes que la caza mayor se me da bien. rriba —dijo refiriéndose a sus dependencias— guardo algún recuerdo de África. De dos cañones. Tal vez no vuelvan todos los que hayan venido.
El verdadero paraíso no está en el cielo, sino en la boca de la mujer amada.
Théophile Gautier
Diario de Von Hoesslin
A finales de febrero se estaban librando dos grandes batallas en Europa. Una en el mar, que debía decidir la suerte del conflicto. Pero otra, menos conocida y sangrienta pero igualmente decisiva, era la que tenía que decidir el porvenir de Europa y se estaba peleando en las cancillerías.
El proceso de institucionalización de Alemania proseguía. Tras la designación del regente —por ahora, in pectore— se estaba reorganizando el gobierno y la administración. El canciller Speer se había instalado en el edificio de la Cancillería que era donde se celebraban las reuniones tanto del Gabinete como del gobierno en pleno. El ministro Von Papen residía su ministerio de la Wilhelmstrasse, y el mariscal Von Manstein, en el Bendlerblock. Solo el general Schellenberg seguía residiendo en un apartamento o, mejor dicho, en un piso de lujo en la Charlottenstrasse con vistas a la Gendarmenmarkt. Todos conocíamos el motivo: su faceta crápula no se acomodaba a vivir en un edificio oficial, y un piso le daba más libertad de movimientos, aunque a cambio suponía triple esfuerzo para los servicios de seguridad.
Von Lettow, que siempre sabía ver el lado oscuro de las personas —especialmente de Schellenberg, que se le había atravesado— sugirió, mientras dábamos uno de esos paseos por el jardín que hoy día tanto añoro, que el general tenía otro motivo más oscuro.
—No te equivoques, Roland, que si Schellenberg vive ahí no me parece que sea solo por ser un vividor. Me da que nuestro querido general teme por su seguridad.
—No lo entiendo, Alteza ¿Dónde se puede estar más seguro que en el ministerio en la Dorotheenstrasse, rodeado de policías?
—Roland, a veces pecas de ingenuo—me contestó—. Desde luego, si Schellenberg teme que algún nihilista le descerraje un tiro, mejor estará donde dices. Aunque mis difuntos predecesores debieron dejar muy pocos anarquistas rondando por las calles berlinesas. Pero piensa en como murieron Hitler o Goering.
—No fue en sus residencias.
—Desde luego que no. Pero perecieron a manos de alemanes aunque estaban rodeados de sus fieles. Recuerda también lo que pasó tras sus muertes, e imagina que se produce algún suceso… Ya puedes imaginar de qué tipo, algo inesperado y desagradable. Empezarían a correr camiones con tropas por las calles de la ciudad ¿A dónde crees que irán?
—A los ministerios, desde luego, pero no creo que se olviden de Herr Walter.
—Claro que no pero ¿apuestas algo que su cubil tiene muchas salidas?
—También las hay en los ministerios, Alteza.
—Desde luego, pero también están llenos de paniaguados a saber a sueldo de quién que pueden bloquearlas. Si se produjese un golpe de estado, Schellenberg será el único que podría escapar.
—¿Y su alteza? —pregunté, preocupado por su seguridad.
—Ya sabes que yo, en realidad, no pinto nada. He vivido muchos años y la muerte no me asusta. Así me reuniría con Rüdiger —el dolor de la pérdida de un hijo aun persistía—. Además, tendrán que venir a buscarme, y ya sabes que la caza mayor se me da bien. rriba —dijo refiriéndose a sus dependencias— guardo algún recuerdo de África. De dos cañones. Tal vez no vuelvan todos los que hayan venido.
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Lun Mar 12, 2018 1:11 am
Estas reflexiones me preocupaban pero solo los pocos minutos que mi apretada agenda me dejaba libres. Seguía asistiendo a las reuniones del Gabinete como delegado del regente, aunque sin voz ni voto; solo actuaba como testigo de las deliberaciones. Pero con la celebración de Metz aproximándose eran cada vez más frecuentes. En ellas Von Papen relataba las últimas nuevas que llegaban de París, donde Adenauer seguía discutiendo con los franceses. Speer le miraba arrobado —se había convertido en un firme defensor de la unidad— pero Von Manstein mantenía un semblante serio y Schellenberg hacía observaciones burlonas.
Lo cierto era que las conversaciones avanzaban a buen ritmo. Ya se había llegado a un consenso sobre los principales puntos del tratado de paz, según el cual Francia decía ser una potencia engañada por las tramas británicas —eso no se lo creían ni ellos pero si les satisfacía escribirlo, mejor— y ahora se convertía en aliada del Reich; a fin de cuentas, los ingleses se lo habían ganado a pulso atacando a traición a la flota francesa. También había acuerdo en el espinoso asunto de Alsacia, Lorena y la soberanía compartida, ya que el premio que iban a recibir, comerse toda Valonia, hacía que el sapo que se iban a tragar fuese menos indigesto. Otra cuestión problemática era la de las colonias: Romier quería que Alemania asegurase que tras la victoria se les serían restituidas íntegramente, y que Alemania colaboraría en la reconquista de las que se habían unido al rebelde De Gaulle o de las tomadas por los angloamericanos. Sobre la segunda cuestión no teníamos ningún inconveniente, aunque señalábamos lo complejo que sería intervenir en África Ecuatorial o Tahití, pero sobre el primer punto teníamos nuestras reservas, ya que otro de nuestros aliados, el Generalmínimo —la ocurrencia era de Von Manstein y siempre despertaba carcajadas— ambicionaba con quedarse media África. Algo habría que darle, y Von Papen recomendaba que se quedasen con Fez en Marruecos y Orán en Argelia, pero se trataba de posesiones francesas. No era fácil compaginar las dos exigencias, pero al final Romier aceptó que Francia tendría la palabra final en cualquier acuerdo, y que en caso de tener que hacer cesiones serían adecuadamente compensadas con las colonias británicas. Me imagino que a la memoria del francés llegó el incidente de Fachoda cuando Lord Kitchener expulsó del Nilo a una expedición francesa.
Lo cierto era que las conversaciones avanzaban a buen ritmo. Ya se había llegado a un consenso sobre los principales puntos del tratado de paz, según el cual Francia decía ser una potencia engañada por las tramas británicas —eso no se lo creían ni ellos pero si les satisfacía escribirlo, mejor— y ahora se convertía en aliada del Reich; a fin de cuentas, los ingleses se lo habían ganado a pulso atacando a traición a la flota francesa. También había acuerdo en el espinoso asunto de Alsacia, Lorena y la soberanía compartida, ya que el premio que iban a recibir, comerse toda Valonia, hacía que el sapo que se iban a tragar fuese menos indigesto. Otra cuestión problemática era la de las colonias: Romier quería que Alemania asegurase que tras la victoria se les serían restituidas íntegramente, y que Alemania colaboraría en la reconquista de las que se habían unido al rebelde De Gaulle o de las tomadas por los angloamericanos. Sobre la segunda cuestión no teníamos ningún inconveniente, aunque señalábamos lo complejo que sería intervenir en África Ecuatorial o Tahití, pero sobre el primer punto teníamos nuestras reservas, ya que otro de nuestros aliados, el Generalmínimo —la ocurrencia era de Von Manstein y siempre despertaba carcajadas— ambicionaba con quedarse media África. Algo habría que darle, y Von Papen recomendaba que se quedasen con Fez en Marruecos y Orán en Argelia, pero se trataba de posesiones francesas. No era fácil compaginar las dos exigencias, pero al final Romier aceptó que Francia tendría la palabra final en cualquier acuerdo, y que en caso de tener que hacer cesiones serían adecuadamente compensadas con las colonias británicas. Me imagino que a la memoria del francés llegó el incidente de Fachoda cuando Lord Kitchener expulsó del Nilo a una expedición francesa.
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Lun Mar 12, 2018 5:46 pm
Otra cuestión difícil había sido la del material capturado en 1940. En aquella campaña el ejército francés había perdido la mayor parte de su equipo que ahora estaba en nuestras manos. Tal afluencia de armas se recibió como agua de mayo, pues las factorías del Reich no eran capaces de producir la inmensa cantidad de armas que necesitaban nuestros ejércitos. Desde luego, las formaciones de elite, sobre todo las de tanques, recibieron el material germano de mejor calidad. Pero quedaban muchas unidades de infantería que apenas eran poco más que una masa de hombres armados con fusiles. Faltaban blindados, vehículos y cañones que en Francia se capturaron por miles y fueron distribuidos rápidamente. No solo entre nuestros hombres, pues algunos de nuestros aliados, especialmente los españoles, recibieron importantes cantidades. He de decir que quedaron más que satisfechos: mientras que algunas armas francesas eran decepcionantes —como los tanques— su artillería no envidiaba en nada a la nuestra. Además varios de nuestros aliados habían estado empleándola en los años previos, y sus factorías producían munición de esos calibres. No es de extrañar que los nuevos usuarios estuviesen encantados.
Incluso con los materiales de peor calidad ocurrió algo parecido. Los mediocres aviones de caza Morane Saulnier MS.406, aun siendo deficientes, permitieron renovar la caza española hasta que pudieron recibir cazas Messerschmitt. Buen número de los mal diseñados tanques fueron convertidos en cañones de asalto, como los famosos «Tejones» españoles.
El problema fue cuando Francia decidió, por fin, incorporarse al Pacto de Aquisgrán y declarar la guerra a los ingleses. Aunque se trataba principalmente de una batalla aeronaval, el mando galo empezó a planear la reconquista de las colonias traidoras o de las ocupadas por los ingleses. También estaban participando fuerzas francesas en las operaciones del Mediterráneo oriental y del Mar Rojo. El problema era que el armisticio de Compiegne apenas les había permitido conservar armamento pesado, y ahora necesitaban mucho más. Por suerte, las factorías francesas trabajaban a pleno rendimiento, y además fabricaban tipos mejorados. Por ejemplo, los tanques SOMUA S.41 y Hotchkiss H.41—fabricados mientras se daban los últimos toques a los tanques Jaguar y Lince— incorporaban por fin una torre de mayor tamaño que los hizo más eficaces. También habían reanudado la producción de artillería, incluyendo un par de modelos de 10,5 cm que eran incluso mejores que los nuestros, pero tales equipos salían de las factorías a ritmo lento. Hasta que todas sus tropas pudiesen rearmarse precisaban armas que solo podían proceder de los almacenes alemanes.
Parecía que habría que escoger entre desarmar a los alemanes o chasquear a los galos, pero la fortuna intervino. En las campañas de 1940 y 1941 habíamos capturado cantidades ingentes de material británico y norteamericano con el que se pudo reequipar a las formaciones de reserva e incluso a algunos de nuestros aliados. Ventaja añadida fue que el norteamericano, en buena parte, derivaba de diseños franceses y era compatible con lo que ya empleaban algunos de nuestros aliados. Asimismo, la reorganización industrial promovida por el doctor Speer había impulsado la industria del Reich: en 1941 casi se había duplicado la producción, y la de 1942 prometía alcanzar cotas increíbles. Buena parte del material ahora en nuestras manos volvió a sus antiguos propietarios, y el que nos quedamos —por ejemplo, muchos cañones del siete y medio, ahora convertidos en antitanques— fue pagado con petróleo de Mosul. También llegaron a manos francesas patentes que relanzaron su industria militar. La colaboración armamentística, simbolizada por la devolución de las armas capturadas, impulsó la joven amistad francoalemana.
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Mar Abr 03, 2018 4:18 pm
Nos tienes en ascuas amigo Domper!!!
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Mar Abr 03, 2018 7:49 pm
No parecía que estuviese siguiendo esto nadie.
En breve habrá actualización.
Saludos
En breve habrá actualización.
Saludos
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Mar Abr 03, 2018 8:09 pm
Yo te sigo cada día.
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Mar Abr 03, 2018 9:22 pm
Por la parte que me toca, por supuesto que lo sigo. Así que ya estás tardando en las nuevas entregas. 
Saludos.
Saludos.
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Mié Abr 04, 2018 11:15 am
Solucionadas las cuestiones de fondo quedaban los escollos más puntiagudos: las apariencias. Un problema fue, por ejemplo, el de las banderas. A los franceses les parecía muy bien todo aquello de la soberanía compartida —aunque poniendo todos los inconvenientes del mundo al censo de 1910, en el que queríamos basarnos— pero querían imponer una condición: que la bandera francesa tenía que seguir ondeando no solo en la Lorena y en Alsacia, sino también en Valonia —lógico— ¡y hasta en el Sarre! A cambio, la alemana solo podría izarse en los territorios que se decantasen por Alemania, y siempre debajo de la francesa. De la belga, obviamente, ni mención.
Que la pretensión gala era inaceptable no hará falta ni hablar; el regente, una vez se le pasó el enfado por el desbarre de los vecinos, casi se muere de risa mientras le describía los diferentes tonos de las facciones de Von Manstein. Hubo que pararles los pies, y Adenauer recibió la orden de recordar a los franceses quienes habían ganado y quienes habían perdido. Con toda la delicadeza del mundo, desde luego. Al final se llegó a un acuerdo según el cual dos banderas ondearían en todas esas regiones, gozando preeminencia aquella que hubiese recibido más adhesiones.
Ya solo quedaban esas minucias protocolarias que eran las que habitualmente eternizaban las negociaciones. Pero teníamos fecha límite, pues ya solo quedaban unos días para la ceremonia de Metz, que estaba programada para el primero de marzo. Como nadie quería repetir el paseíllo bajo las balas de Douaumont se decidió que las dos delegaciones, tras la firma, marcharían en paralelo hasta el gran mástil en el que ahora ondeaba la bandera alemana y al que sería izada la enseña francesa.
Que la pretensión gala era inaceptable no hará falta ni hablar; el regente, una vez se le pasó el enfado por el desbarre de los vecinos, casi se muere de risa mientras le describía los diferentes tonos de las facciones de Von Manstein. Hubo que pararles los pies, y Adenauer recibió la orden de recordar a los franceses quienes habían ganado y quienes habían perdido. Con toda la delicadeza del mundo, desde luego. Al final se llegó a un acuerdo según el cual dos banderas ondearían en todas esas regiones, gozando preeminencia aquella que hubiese recibido más adhesiones.
Ya solo quedaban esas minucias protocolarias que eran las que habitualmente eternizaban las negociaciones. Pero teníamos fecha límite, pues ya solo quedaban unos días para la ceremonia de Metz, que estaba programada para el primero de marzo. Como nadie quería repetir el paseíllo bajo las balas de Douaumont se decidió que las dos delegaciones, tras la firma, marcharían en paralelo hasta el gran mástil en el que ahora ondeaba la bandera alemana y al que sería izada la enseña francesa.
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Mié Abr 04, 2018 1:53 pm
Yo estoy pendiente también de actualizaciones... Mis uñas están sufriendo los intervalos entre entregas...
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Mié Abr 04, 2018 2:51 pm
Pues para mal de dientes y uñas, siento tener que anunciar a la parroquia que en el siguiente capítulo vuelven los tiros.
Saludos
Saludos
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Mié Abr 04, 2018 4:52 pm
Pues ya estás tardando... 
Saludos.
Saludos.
Re: Crisis. El Visitante, parte III
Mié Abr 04, 2018 7:02 pm
Buenas tardes
soy ferviente seguidor de su historia Domper
me he registrado solamente para hacerle saber que cada dia sin falta veo si ha publicado algo mas
saludos y adelante que cada relato esta mas interesante
soy ferviente seguidor de su historia Domper
me he registrado solamente para hacerle saber que cada dia sin falta veo si ha publicado algo mas
saludos y adelante que cada relato esta mas interesante