Hartmann
Dom Feb 10, 2008 10:49 pm
Publicado: Hoy a las 6:10 pm Asunto: Erich Hartmann
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Erich Hartmann, nació en Wiessach, serca de Stuttgar en 1922. Paso parte de su infancia en , China donde su padre era medico en los 20, el padre quería que sus dos hijos siguieran sus pasos y se convirtieran en médicos.
La madre de Hartmann, pionera en la aviación, alemana, fue responsable del contacto de Hartmann con la aviación. Tras la llegada de Hitler, se empezaron a construir clubes de aviación para que los pilotos empezaran a practicar con los aviones para la nueva Luftwaffe,
Su madre ayudó a establecer un club de planeadores en Weil in Schoenbuch, hacia 1936. Entre 1936 y 1938 el joven Erich aprendió allí a volar en planeadores durante su adolescencia. Supo pronto que quería convertirse en piloto en parte influido por las lecturas sobre la gloria de los ases alemanes durante la Primera Guerra Mundial, que estimularon aún más su deseo de seguir los pasos de los grandes ases legendarios como Manfred von Richthofen, Max Immelmann u Oswald Boelcke. A Frau Hartmann le encantaba llevar a su hijo en los aviones para supervisa su aprendizaje. En 1938 ya estaba plenamente cualificado como instructor de planeadores y como tal ejerció durante su pertenencia a la Hitlerjugend .
Cuando Alemania invadió Polonia iniciándose así la Segunda guerra mundial, el 1 de septiembre de 1939, Erich Hartmann contaba sólo 17 años. Al año siguiente, fue el afortunado destinatario de un completo entrenamiento como piloto de caza de la Luftwaffe, que empezó el 15 de octubre de 1940, cuando se unió al 10ú regimiento de entrenamiento militar de la Luftwaffe, en Nuekuhrn, cerca de Könisberg, en Prusia Oriental. La Luftwaffe necesitaba urgentemente nuevos pilotos tras el fiasco de la Batalla de Inglaterra. La escasez de pilotos se hizo más acuciante tras la apertura de los frentes de África y Rusia. Los vuelos de entrenamiento no empezaron hasta marzo de 1941 en la Academia Escuela del Aire de Berlín Gatow. Fue entonces cuando sus instructores decidieron que Hartmann estaba mejor dotado para convertirse en piloto de caza. Nada más graduarse como Leutnant (Alférez), casi un año más tarde, en marzo de 1942, regresó a Stuttgart para asegurarse de que nadie se había enamorado de su novia. Se tranquilizó al comprobar que ella seguía siéndole fiel, y pidió a Usch que lo esperara. Quizás las cosas se arreglarían pronto, la guerra terminaría con una gloriosa victoria alemana y las condiciones serían más favorables para el matrimonio. La joven aceptó la proposición de Erich Hartmann.
Erich Hartmann fue enviado a al Escuela de Caza Nú 2, en Zerbst, en la actualidad parte de la República Federal Alemana, y parte de la República Democrática Alemana tras la Guerra. En ese momento comenzó el contacto directo con el que sería su avión durante toda la guerra: el Me 109. Pero hasta agosto de 1942 fue por fin destinado a la Jagdgeschwader 52, en Rusia, a donde llegó con el grado de Leutnant, con apenas 20 años. Esta ala operaba al oeste de Mostock, en la parte norte del Cáucaso, al mando del temible Kommodore Dietrich Hrabak.
Hartmann quedó impresionado con Hrabak, uno de los sobresalientes comandantes de ala de la Luftwaffe, que lo destinó a la escuadrilla 7. Siguió la familiarización con las condiciones del frente y con la táctica práctica. Para esto Hartmann fue asignado al teniente Edmund "Paule" Rossmann, reconocido como uno de los mejores Schwarmführers del frente oriental. Rossmann se anotó noventa y tres victorias aéreas antes de que un aterrizaje forzoso en suelo ruso lo convirtieran en prisionero de guerra.
En su tercera misión con Rossmann, Hartmann entró en acción. Rossmann avisó por radio de la presencia de algunos cazas enemigos y condujo su Rotte en un picado desde 1.500 metros. Recordando es acción Hartmann dice:
"Yo no veía ningún avión enemigo. Sin embargo, al nivelar a alta velocidad vi dos aviones de color verde oscuro adelante y un poco más arriba que nosotros, a una distancia de 3.000 metros. Mi primer pensamiento fue: "Ahora debo conseguir mi primera victoria". Aceleré al máximo, me adelanté a mi jefe y traté de ponerme en posición de fuego".
"Me acerqué demasiado rápido y abrí fuego a una distancia de 1.000 metros. Vi que todas mis municiones pasaban encima o por la izquierda del blanco sin hacer un solo impacto. El blanco aumentaba de tamaño tan rápidamente que tiré la palanca hacia atrás y ascendí. Inmediatamente me vi rodeado por todos lados de aviones de color verde oscuro que rápidamente se lanzaron en pos de mí. Empecé a sentirme bastante mal. Había perdido a mi jefe. Subí a través de una capa de nubes y me quedé solo".
"Entonces me llegó por la radio la voz de Rossmann: No te apures. Te he visto. Ahora te he perdido. Baja de la capa de las nubes para que puedas encontrarte".
"Bajé de la capa de nubes y vi que un avión venía hacia mí desde unos 1.200 o 1.500 metros. Estaba paralizado de miedo. Seguí descendiendo hacia el oeste, llamando a gritos a mi jefe y diciéndole que un avión desconocido me seguía. Me respondió la voz de Rossmann: Gira a la derecha para que pueda acercarme. Giré a la derecha pero el aparato que me seguía se cruzó en mi trayectoria. Ahora de veras sentí pánico. Bajé a toda potencia y me dirigí al oeste. Ya no podía entender las palabras de Rossmann. Apretaba mi cabeza bajo la plancha blindada de la cabina, como un avestruz, esperando y temiendo los impactos de los proyectiles enemigos en mi avión".
"El avión seguía detrás de mí y después de un momento oí nuevamente la voz de Rossmann que me decía que el avión que me seguía se había alejado. Subí nuevamente para determinar mi posición. Avisté el montes Elbrus a mi izquierda y volví a orientarme. Entonces vi la luz roja de advertencia que se encendió en el tablero. Cinco minutos de vuelo y el motor se detuvo. Se me había acabado el combustible".
"Abajo había un enorme campo de girasoles y un camino con camiones militares. El suelo se acercaba rápidamente. Aterricé de barriga en medio de una monstruosa nube de polvo. Abrí la cabina y saqué mi equipo personal. Unos soldados del ejército me llevaron de regreso a la base de soldatskaya, a unos treinta kilómetros de allí".
"Esa noche hubo una ruidosa, prolongada y muy incómoda lección a cargo del mayor Bonin, el Gruppenkommandeur, y después de Rossmann, sobre tácticas de Rotte. Yo había cometido todos los pecados capitales de un piloto de caza bisoño, que fueron enumerados con enfática precisión:
Me separé de mi jefe.
Volé a su posición de fuego en vez de protegerlo mientras él se encargaba de disparar.
Ascendí a través de una capa de nubes.
Después de descender de las nubes, escapé de mi jefe: era el avión de Rossmann el que me había seguido.
No seguí sus órdenes.
Perdí mi orientación.
Destruí mi propio avión sin tener nada que mostrar a cambio.
Me tuvieron en tierra tres días y durante ese tiempo debí trabajar con la gente de mantenimiento. Me sentía terriblemente mal".
Ese período de trabajo de mantenimiento probablemente enriqueció sus conocimientos sobre apoyo mecánico. Años más tarde, como Kommodore de la JG 711 en Ahlorn, en 1959 62, Hartmann presidió el desarrollo y perfeccionamiento de un sobresaliente sistema de mantenimiento. Sin embargo, el "Caballero Rubio" reconoce la asistencia de "mi viejo amigo el coronel Toliver, del ala 20 de bombarderos, en Wethersfield" en la organización del afamado servicio de mantenimiento de la JG 71.
La carrera de combate del piloto que se convertirá en el as más exitoso del mundo empezó, así, con una nota negativa. Esta experiencia, además de humillante, resultó beneficiosa. Cuando Hartmann volvió a volar, estaba decidido a no repetir sus errores.
Durante dos semanas y media continuó volando como compañero de ala, esperando su oportunidad y perfeccionando sus aptitudes para el combate aéreo. Su momento llegó el 5 de noviembre de 1942. A mediodía, el Schwarm de cuatro cazas en el que volaba como compañero de ala se trabó en combate con diez caza lagg-3 y dieciocho cazas bombarderos IL-2.
La fuerza rusa pretendía atacar los caminos de retaguardia del Ejército Alemán. Al este del pueblo de Digora los cazas alemanes avistaron a los incursores. Hartmann relata la batalla:
-Nuestra posición estaba detrás y arriba de nuestros enemigos. Dividimos el Schwarm en dos elementos de dos aparatos (Rotten) y atacamos en picado, disparando a través de los cazas y apuntando a los bombarderos. Yo ataqué el avión del extremo izquierdo, acercándome a gran velocidad y disparando desde unos quinientos metros. Vi numerosos impactos, pero las balas y proyectiles rebotaron en el IL-2. El robusto blindaje de esos IL-2 resistía hasta los impactos de los proyectiles del cañón de 20 milímetros.
Empecé mi segundo ataque sobre el mismo aparato con un picado y acercándome desde atrás y abajo. Esta vez llegué todavía más cerca antes de abrir fuego. ¡Un impacto en el sistema de refrigeración de aceite! Del IL-2 empezó a salir humo, seguido de lenguas de fuego que se alargaban rápidamente. El fuego se extendió por la parte inferior del fuselaje. En ese momento me encontraba solo, porque el avión al que estaba atacando había salido de formación y trataba de escapar hacia el este.
Todavía me encontraba debajo de él y ambos descendíamos en picado. Entonces se produjo una explosión bajo su ala y simultáneamente hubo una fuerte explosión en mi propio avión. La cabina se llenó de humo y ví el resplandor rojo del fuego bajo las puertas de los motores. No quedaba mucho tiempo para la acción.
Rápidamente puse en práctica lo aprendido. Altitud: baja cota, y todavía en el lado alemán de las líneas. Rápido, reducir potencia, cerrar llave general de combustible y cerrar llave de ignición en rápida sucesión. Aterricé de barriga en un campo, levantando una enorme lluvia de tierra y polvo que extinguió rápidamente el fuego. Cuando salía de mi cabina, mi primera víctima se estrelló estruendosamente tres kilómetros más allá.
Dos minutos más tarde Hartmann fue recogido por un vehículo del ejército y llevado nuevamente a su base. En este encuentro se desempeñó mucho mejor como piloto pero, sin embargo, perdió su propio avión al derribar al IL-2 dos días más tarde lo acometió una fiebre alta y debió pasar dos semanas en el hospital.
No volvió a lograr otra victoria hasta el 27 de enero de 1943, cuando derribó un caza MIG y regresó sano y salvo a su base. Para fines de abril de 1943 tenía once victorias y había logrado su primera victoria múltiple: Dos Lgg-3 el 30 de abril de 1943. Había superado su fiebre inicial cometía cada vez menos errores y desarrollaba silenciosamente sus propias técnicas de combate.
El 7 de julio de 1943 obtuvo siete victorias en un día: cuatro LA-5 y tres IL-2. Los días en que lograba una sola victoria se hacían cada vez más raros. Continuamente cumplía cuatro misiones al día, y a veces más. La acción contra el enemigo se producía pocos minutos después de despegar y había numerosos combates de quince minutos para interceptar a los aviones soviéticos que se acercaba a la línea del frente.
Durante los primeros meses de su experiencia de combate Hartmann voló en compañía de algunos ases sobresalientes, todos los cuales lo superaban en cantidad de victorias. El Gruppe III de la JG 52 a comienzos de 1943, se hallaba bajo el mando del mayor Hubertus von Bonin, veterano de la guerra civil española. Von Bonin obtuvo cuatro victorias en aquel conflicto y cuando murió en acción, en diciembre de 1943, tenía setenta y siete victorias confirmadas en ambas guerras.
Una figura descollante de la JG 52 era Günther Rall, que acumulaba victorias con numerosos éxitos múltiples. El 29 de agosto de 1943, Rall derribó su avión enemigo número doscientos y se convirtió en el tercer piloto de la Luftwaffe que alcanzaba esa cifra. En esa época Hartmann tenía ochenta y ocho victorias.
Otra luminaria del mismo Gruppe era Walter Krupinski, con quien Hartmann había volado como compañero de ala durante su período inicial. Hartmann totalizó sus primeras diez victorias como compañero de ala de Krupinski y Rossmann. Krupinski se mantenía bien delante de Hartmann en el puntaje. La JG 52 era la unidad de Gerd Barkhorn, quien el 30 de noviembre de 1943 llegó a las doscientas victorias como Gruppenkommandeur del II/JG53.
Las victorias de Hartmann eran continuas, en ocasiones brillantes, pero siempre regulares, una vez hubo superado su fiebre de novato. Rall, Krupinski y Barkhorn fueron todos transferidos más tarde al frente occidental, donde las misiones no eran tan numerosas y las victorias tampoco eran más difíciles de obtener. Todos estos hombres fueron heridos, lo cual los separó durante diferentes períodos en la carrera por lograr puntos.
Joven, fuerte e incansable, Hartmann voló alrededor de cuatrocientas misiones y entró en combate más de ochocientas veces antes de la terminación de la guerra. Nunca fue herido. Fue uno de los pilotos alemanes más activos. Sin embargo, sus victorias tenían origen en algo más que la exposición reiterada al combate.
Su enfoque de la artillería era diferente al de Rall, Marseille, Rudorffer y otros artistas de tiro de la Luftwaffe. El mismo Hartmann niega absolutamente que haya sido un buen tirador a larga distancia, cosa que él considerabas una forma arriesgada de atacar. Su sistema consistía en acercarse lo más posible al otro avión antes de abrir fuego, una vuelta a los métodos de von Richthofen, con cierta elaboración, Hartmann lo explica de esta forma:
"Mi única táctica era esperar hasta tener la oportunidad de atacar al enemigo y entonces acercarme a gran velocidad. Abría fuego sólo cuando todo el parabrisas esta negro con el enemigo. ¡Esperar! Esperaba hasta que el enemigo cubriera mi parabrisas. Entonces no se perdía ni un solo disparo. Mientras más lejos esté el enemigo, menores serán el impacto y la penetración de los proyectiles. Con la táctica que he descripto el avión enemigo absorbe toda la fuerza de los disparos y no importa el ángulo desde el que se hagan los disparos, o si uno está girando o en cualquier otra maniobra. Cuándo todos los cañones de uno lo golpean así, ¡El enemigo se cae a tierra! Y uno ahorra municiones".
Hartmann acentúa lo importante que es para un piloto aprender a acercarse sin temor a una colisión.
"Cuando uno empieza a volar en combate y se encuentra a un centenar de metros del aparato enemigo, empieza a ponerse nervioso porque está demasiado cerca. Eso es lo que se siente al principio. Con la experiencia, uno aprende que cuando está a cien metros del otro aparato, todavía está demasiado lejos. El piloto inexperto se aparta por miedo a una colisión en el aire. El piloto experimentado acerca su máquina mucho más... y cuando dispara, el otro aparato cae".
Hartmann está enterado de las innumerables anécdotas sobre su forma de tirar que se cuentan donde quiera que se reúnan pilotos de caza.
Las rechaza a todas y niega haber sido poseedor de habilidades tan mágicas como se le han atribuido.
"Bubi" comprobó que sus opiniones eran confirmadas nada menos que en los Estados Unidos. Durante su entrenamiento de repaso en dicho país, se mostraron a los pilotos alemanes visitantes películas de misiones de caza exitosas de aviones norteamericanos tomadas con cámaras sincronizadas de los cañones. Hartmann comprobó que esas películas de combate no solamente confirman victorias sino también su enfoque sobre la mejor forma de disparar.
"Los grandes éxitos de la Segunda Guerra Mundial, y también de Corea, eran cuando uno veía un gran avión enemigo llenando la pantalla. Entonces uno ve cómo, al disparar, son arrancados pedazos del otro avión y el aparato estalla. Todas las otras películas, tomadas desde gran distancia, muestran solamente unos pocos impactos pero no se puede ver caer el aparato enemigo. Pueden tenerse miras con computadoras o cualquier cosa que se quiera, pero creo que es necesario tener al enemigo a la menor distancia posible y dispararle a quemarropa. De cerca es seguro que se lo derriba. A gran distancia, es cuestionable"
El coronel Francis S. Gabreski, número uno entre los ases norteamericanos del teatro de operaciones europeo, creía firmemente en la táctica de Hartmann. Logró veintiocho victorias contra los alemanes y consideraba que la mira con computadora era un estorbo.
El modo de operar del Caballero Rubio no carecía de riesgos.
Por lo menos ocho de las dieciséis veces en que se vio obligado a aterrizar, fue debido a que su avión chocó con fragmentos del avión ruso al que había hecho estallar disparándole a quemarropa. Pese a este peligro, salió de la guerra ileso. Su escape más crítico a la muerte tuvo lugar cuando un soldado alemán de infantería le disparó y la bala pasó por la pernera de su pantalón.
Obligado a descender detrás de las líneas rusas el 20 de agosto de 1943, Hartmann fue capturado por tropas soviéticas pero se fingió herido hasta que pudo huir. Ocultándose de día y caminado solamente de noche, el joven as hizo lentamente su viaje de regreso a las líneas alemanas. Al subir a una colina en la oscuridad, quedó petrificado cuando una sombra negra se alzó ante él y gritó "¡Alto!" en alemán, al mismo tiempo que dispara su fusil.
-Por Dios-gritó Hartmann-, no mates a tu propia gente.
El centinela ya tenía un segundo cartucho en la recámara.
-¡Alto!- repitió el soldado, con voz quebrada por el nerviosismo.
-¡Maldición!-gritó Hartmann- ¡Soy un piloto alemán!
El centinela temblaba de miedo. Apenas podía sostener el fusil en sus manos pero, por fortuna, no disparó otra vez, o no hubiera habido ningún Caballero Rubio que pasara a la historia. Algo parecido le sucedió a otro de los portadores de Brillantes en la Cruz de Caballero pero con distinto resultado: el Fregattenkapitän Wolfang Lüth murió a causa de un disparo en la cabeza procedente del fusil de un temeroso centinela, al no contestar correctamente Lüth a su petición de santo y seña.
Hartmann se enorgullece de un aspecto de su carrera de guerra. Considera un logro genuino haber completado sus mil cuatrocientas misiones sin perder un solo compañero de ala. Se esmeraba en la formación de los jóvenes pilotos que llegaban al frente directamente de las escuelas, la mayoría con menos entrenamientos de los que tenía él cuando cometió sus primeros y desastrosos errores.
La única baja entre las docenas de compañeros de ala que fueron introducidos en el vuelo de combate por Hartmann fue el mayor Kapito, un piloto de bombardero transferido a la JG 52 bien avanzada la guerra. No estaba acostumbrado todavía a la mayor maniobrabilidad del Me 109, comparado con los bombarderos que había pilotado anteriormente, cuando él y Erich se vieron envueltos en un combate con Airacobras. Hartmann lo relata así:
"Nos atacaba un elemento ruso superior. Los dejé acercarse hasta que estuvieron a distancia de fuego y llamé a Kapito para decirle que se mantuviera cerca de mí. Cuando ellos dispararon, hice una brusca maniobra pero Kapito no pudo seguirme: él hizo un giro normal de bombardero. Después de un giro de 180 grados, él y los Airacobras atacantes quedaron frente a mí. Lo llamé y le dije que hiciera un giro completo a fin de poder yo encerrar al enemigo, pero recibió un impacto en su giro típico de bombardero. Le ordené que se lanzara en paracaídas, cosa que hizo. Me ubiqué detrás del Airacobra y lo derribé con una ráfaga corta. El avión soviético estalló en llamas y se estrelló con una tremenda explosión aproximadamente a un kilómetro del punto donde había descendido Kapito. Volé de regreso a ala base, tomé un automóvil y lo recogí ileso. Esta fue la única ocasión en todos mis vuelos operacionales en que perdí a mi compañero de ala, pero afortunadamente él salió ileso y hoy vive en Alemania".
Según Hartmann, el peor pecado de un piloto de combate es ganar una victoria y perder un compañero de ala:
"Era mi opinión que ninguna victoria valía la vida de un compañero de ala, muchos de los cuales eran muchachos jóvenes e inexpertos. A los pilotos de mi unidad que perdían compañeros de ala en esa forma se les prohibía dirigir un Rotte. En cambio, se los hacía volar como compañero de ala".
Hartmann se encontró personalmente con Hitler tres veces durante la guerra, en ocasión de las entregas de las Hojas de Roble, las Espadas y los Diamantes. El joven as se daba cuenta de los dramáticos cambios en la actitud y los modales de Hitler a medida que la guerra se prolongaba. En la primera ocasión, vio al Führer en la residencia de éste en Salzburgo.
"Hitler estaba al tanto de todos los detalles acerca de la Luftwaffe. Nos dijo que creyéramos en que ganaríamos la guerra. Me entregó la condecoración y preguntó sobre mi vida familiar y si había algo de naturaleza personal que yo deseara. En nuestros encuentros posteriores, las cosas fueron diferentes".
Hartmann recibió las Espadas y los Diamantes en el cuartel general de Hitler en Prusia Oriental. Cuando recibió los diamantes, fue poco después del intento de asesinato del 20 de julio de 1944:
"El Cuartel general estaba dividido en tres áreas. A nadie se le permitía ingresar en la tercera zona sin un minucioso registro corporal realizado por un oficial de la guardia de Hitler. Dije al oficial de guardia que dijera a Hitler que yo no quería los diamantes si él no tenía fe en sus oficiales de primera línea.
Después de esto, el edecán de la Luftwaffe de Hitler, coronel von Below, me dijo que podía pasar a la tercera zona sin que me registraran y pude llevar conmigo mi pistola. Durante mi conversación con Hitler, mi pistola quedó colgada fuera de la sala de conferencias. Si hubiera querido, habría podido llevarla conmigo en el bolsillo".
La valentía de Hartmann y su enfoque directo de los problemas quedan ilustrados en este incidente. La actitud del Caballero Rubio fue simple: que Hitler se quede con sus Diamantes si no confía en mí. Hans Ulrich Rudel también Hartmann no eran precisamente la clase de hombres que se guardan esos pensamientos punzantes en sus adentros. Los sacan a la luz del día y no temen expresarlos en voz alta. Durante la guerra escribió a Göring una carta furiosa sobre la masacre de pilotos jóvenes e inexpertos enviados a volar con malas condiciones meteorológicas por orden expresa de Göring.
Fue así que, cuando a todos los jóvenes se les prohibía llevar pistola en presencia de Hitler, el joven as entró portando su arma en la forma acostumbrada. Se la quitó mientras tomaban café en la primera sala de conferencias, después volvió a colocársela cuando él y Hitler pasaron a un edificio contiguo para almorzar. Hartmann tiene un comentario que hacer sobre el tan publicado y glorificado intento del conde von Stauffenberg de matar a Hitler con una bomba: "Antes del complot de julio, todo el mundo podía llevar sus armas normales que eran parte del uniforme. En esa época, a Stauffenberg le habría sido fácil matar a Hitler personal y directamente en su habitación. Nadie se fijaba en lo que uno llevaba en los bolsillos en aquellos días". No obstante, Erich Hartmann olvida que la explosión de una mina en Túnez le arrancó a Stauffenberg una mano y parte de la otra: era incapaz de empuñar una pistola.
Cuando Hartmann recibió sus Diamantes de Hitler, el Führer ya no pensaba en la victoria. Dijo al joven piloto que la guerra estaba perdida en el sentido militar. El dictador pensaba que las diferencias entre Norteamérica y Gran Bretaña por un lado y la Unión Soviética por el otro eran completamente irreconciliables. Hitler esperaba un acercamiento entre Alemania y Occidente, a fin de que todos pudieran volverse contra el Oso ruso. Estos sueños no se realizaron y cuando la JG 52 empezó a retirarse paso a paso del territorio soviético, Hartmann y sus hombres supieron que el mayor peligro estaba en ser tomados prisioneros por el Ejército rojo.
A principios del último año de la guerra, el Gruppe de Hartmann comenzó a operar en los cielos de Rumanía, dónde se encontraron por primera vez con los P51D norteamericanos. Uno de sus pilotos, Lawrence Thompson, escribió el relato de su encuentro con el Me 109-G14 de Hartmann, que reproducimos a continuación:
... fue mi mayor combate aéreo de la guerra, en enero de 1945. Yo volaba con un P51D, y se suponía que debíamos encontrarnos con bombarderos sobre Rumania. Pues bien, los bombarderos nunca aparecieron, y nos quedamos volando en círculos y malgastado el combustible. Cuando nos quedaba poco, el squadron lider ordenó regresar a la base, con el grupo superior a 24.000 pies (7.200m) y los cuatro Mustang de cebo a 15.000 pies (4.500m). Ahora puede que no piense en ello, pero la diferencia de altitud, 9.000 pies, casi 3 km, y asumiendo que el grupo superior pudiese picar y rescatar a los aviones cebo, esto podría llevar 60 segundos o más al grupo superior para acudir al rescate. Muchas cosas pueden pasar en 60 segundos. En principio, yo pedí volar con la sección de cebo, creyendo que así tendría mejor suerte para conseguir algún derribo (en ese momento no tenía ninguna victoria) y esta era mi séptima misión. Estábamos volviendo hacia Italia cuando, de repente, una docena más o menos de Me109 nos atacó. En un momento había un claro cielo azul, al momento siguiente había docenas de trazadoras rozando mi cabina. Fui alcanzado varias veces y 'role' hacia la derecha, debajo mío había un P51D, dirigiéndose hacia tierra con un Me109 cazándole. Comencé a perseguir al Me109. ¡Todo este tiempo creo que había otro Me109 persiguiéndome a mí! Era una carrera de persecución, y los cuatro competíamos por la 'finish line'. Finalmente di alcance al primer Me109 y disparé una larga ráfaga desde unas 1.000 yardas (900m), sin efecto. Entonces esperé hasta las 600 yardas (550m) y disparé dos ráfagas muy largas, probablemente de 5 segundos cada una (el P51D tenia munición para 18 segundos de fuego continuo para cuatro de sus ametralladoras, las otras dos ametralladoras podían disparar 24 segundos) y aprecié que parte del capó de su motor se desprendió, y él inmediatamente detuvo su ataque al P51D líder. Observé por mis retrovisores y no había nada tras de mí ahora; de alguna manera, me las arreglé para perder al Me109 que me perseguía, probablemente a causa de que la velocidad de picado del P51D es 60mph (111Km/h) superior a la del Me109. Así que tiré hacia atrás de la palanca y me nivelé; ¡repentinamente un Me109 surgió, tan grande como la puerta de un granero, justo enfrente mío! disparando sus armas sobre mí, y 'rolo' a la derecha, a una 'pescadilla de Lufberry'. Me despegué, siguiendo a ese Me109. Pude ver P51D plateados y Me109 camuflados y con el morro negro por todas partes donde miraba, ¡había P51D y Me109 por todos lados! En este momento no podía accionar el micro y hablar, todo el mundo de mi escuadrón estaba chillando y hablando, y no se oía otra cosa que gritos e interferencias incoherentes ya que todos accionaban el micro al mismo tiempo. Pude oler algo en la cabina ¡fluido hidráulico! y recordé que me habían alcanzado al principio.
...todavía estoy persiguiendo a ese Me109. Puedo conseguir la primera victoria confirmada de mi carrera, y ahora estoy realmente caliente. ¡Creo que soy el piloto más caliente de la USAAF! Y ahora me digo a mi mismo: ¡¿voy a derribar este Me109?! Él 'rola' y yo viro, y viro; de ningún modo puedo alcanzarle dentro de la 'pescadilla de Lufberry', solamente puedo mantenerme volando en círculos. Sobre el tercer viraje de 360 grados, tanto él como yo vimos dos Mustangs volando bajo nosotros, a unos 2.000 pies (600m) por debajo, y él pica hacia los dos P51D. Ahora estoy a unas 150 yardas (135m), y sitúo mi punto de mira sobre su cola, pero no puedo disparar, porque si fallo, o mis proyectiles le atraviesan, puedo abatir a uno de los P51, o a ambos, así que cogí mi asiento de primera fila, vigilando, temeroso de que ese chico pudiese derribar a uno de esos P51 a los que nos aproximábamos a 390mph (725Km/h). Habían muchísimas interferencias en la radio y yo no podía advertir a los dos Mustangs, disparé una larga ráfaga de unos 7 u 8 segundos fallando a propósito, así que no alcancé a los Mustangs, y el piloto del Me109 pudo ver las trazadoras. ¡Ninguno de los pilotos de los Mustangs las vio! Tenia la esperanza de que las viesen y virasen fuera de la trayectoria del Me109 que picaba. Pero no hubo suerte. Dejé de disparar. El Me109 todavía picaba, pero cuando se aproximaba a los P51 no disparó, y la distancia disminuyó, 200 yardas (180m), 100 yardas (90m), 50 yardas (45m) y el Huno no disparaba un solo tiro, ni trazadoras, ¡nada! Al menos a 10 yardas (9m), cuando parecía que iba a embestir al P51 líder, ¡el Huno disparó un sólo tiro de su cañón de 20mm! ¡Y bang! Trozos del motor, humo blanco, glicol, pedazos del P51 líder por todas partes, y el desafortunado Mustang comenzó un suave 'rol' a la derecha. Intenté seguir la caída del Mustang, pero no pude. ¡Ahora toda mi atención era para el Huno! Zoom. Ambos volamos entre los dos Mustangs (el piloto fue P.O.W.). Ahora la ventaja del P51 es, en realidad, aparente, en un picado puedo alcanzar al Me109 tan rápido como un fugitivo tren de carga. Apreté el disparador sólo un segundo y lo solté, creo que en ese momento estaba a unas 250 yardas (225m) de distancia, pero el Huno estaba realizando montones de virajes de G negativas y positivas, levantándose hacia el horizonte, nivelándose ¡y entonces realizó una trepada vertical total! Creo que él estaba usando la velocidad ganada en el picado para realizar una trepada de 90 grados. Este chico es realmente un piloto experimentado. Realizo una trepada vertical, y mi P51 comienza a 'rolar' a la derecha violentamente, sólo pisando mi timón a la izquierda, casi atravesando el piso de la cabina, puedo detener el giro de mi P51. Ambos trepamos buscando ganar altitud; en la recta trepada ese Me109 comienza a distanciarse de mí.
Ascendimos 1.500 pies (450m), y a 18.000 pies (5.400m) el Huno nivela su avión. ¡Una trepada vertical de 1.800 pies (540m)! Nunca escuché que un avión con motor de pistón pudiese trepar verticalmente más de 1.000 pies (300m). En este momento ambos estábamos llegando a la velocidad de entrada en pérdida y él niveló. ¡Mi indicador de velocidad marcaba menos de 90mph (167Km/h)! Así que nivelé. Ahora yo estaba realmente cerca del Me109, ¡a menos de 25 yardas (22.5m)! Si ahora pudiese apuntar mis ametralladoras sobre él...
A esta distancia, el punto de mira es más una molestia que una ayuda. En la siguiente acción, él desplegó sus flaps rápidamente y ¡yo comencé a adelantarle! Esto no es lo que yo quería hacer, porque entonces él podría apuntarme a mí. El P51D tenía un buen blindaje, ¡pero no lo suficientemente bueno como para detener impactos de cañón de 20mm! El piloto de la Luftwaffe era un tirador infernal, ¡yo fui testigo de cómo derribo un P51D con un solo disparo de cañón de 20mm! Así que yo hice lo mismo que él, bajé mis flaps, y cuando comencé a adelantarle, levanté el morro, con lo que frené, ¡y la alarma de entrada en pérdida sonó! Y yo no podía ver nada delante de mí o por los retrovisores. Ahora yo estaba sudando por todas partes. Mis ojos ardían por el sudor salado. ¡¡¿Dónde está?!! me dije a mí mismo. Me nivelé para no entrar en pérdida. Y ahí estaba él, volando a mi derecha. Ambos volábamos lado a lado, menos de 20 pies (6m) separaban las puntas de nuestras alas. Él estaba riéndose para sí mismo. Advertí que él tenía un corazón negro pintado en su avión, justo bajo la cabina. El morro del avión y el buje de la hélice estaban pintados también de negro. Supuse que él era un muy experimentado AS del frente ruso. En el timón de su avión había un número pintado: "200". Me pregunté: ¿que diablos significa ese "200"?
Entonces empecé a examinar su avión en busca de impactos, después de todo, estimé que había disparado 1.600 proyectiles sobre el Huno. ¡No pude ver un sólo agujero en su avión! Empecé a sudar, ¡ya que yo había recibido al menos una docena de impactos! Continué inspeccionando su avión buscando daños. Una vez, él elevó su ala izquierda unos 15 grados, lo que me dejó ver su panza, ¡tampoco había impactos! Esto es imposible, me dije a mí mismo. Totalmente imposible. Entonces devolví mi atención al "200" que estaba pintado en su timón de cola. Los ases alemanes normalmente pintaban una marca por cada derribo en su cola. Y caí rápidamente: ¡¡¡DOSCIENTOS DERRIBOS!!! Ambos volamos lado a lado unos cinco minutos. Estos cinco minutos tardaron siglos en pasar. A menos de 25 pies (7.5m) de mí había un AS de la Luftwaffe, con más de 200 derribos. Ahora estábamos en un lento y gradual picado, y mi altitud indicaba 8.000 pies (2.400m). Me entró el pánico, hasta mis calcetines estaban empapados en sudor. El piloto alemán señaló hacia su cola, obviamente refiriéndose a las "200" victorias, y entonces, muy lentamente y dramáticamente se pasó el dedo índice por su garganta, de un lado a otro, y me señaló a mí. ¡Me estaba diciendo a través de signos que yo iba a ser su victoria 201! ¡Pánico! Yo respiraba agitadamente, sonaba como en un tunel de viento con mi máscara puesta. El ritmo de mi corazón se debió doblar a 170 pulsaciones por minuto; pude sentir en mi pecho tump-tump... tump-tump... Esto me pareció durar siglos y siglos. Ambos volábamos al límite de la velocidad de entrada en pérdida, ala con ala. Pensé más de una vez simplemente en embestirle. Él mantenía vigilados mis alerones, tal vez es lo que pensaba que yo haría. Yo había oído de pilotos desesperados que al quedarse sin munición, se suicidaron embistiendo al avión enemigo, entonces decidí que podría realizar un Immelmann y salir de esta situación, así que comencé la trepada, pero a causa de que mis flaps estaban bajados, mi Mustang sólo ascendió unos 100 pies (30m), 'roló' violentamente a la derecha y entró en pérdida. Al momento siguiente yo estaba cayendo en barrena peligrosamente, ¡dirigiéndome verticalmente 90 grados hacia abajo! ¡Y en el IAS se leía 350mph (650Km/h)!. ¡Mi P51 caía como una piedra hacia el suelo! Coloqué la palanca en la esquina izquierda inferior y presioné el timón hacia la izquierda, flaps arriba, ¡y apliqué potencia máxima! Pude salir del picado a unos 500 pies (150m) y nivelé.
Comencé a sentir un 'velo negro', así que con mi mano izquierda pellizqué las venas en mi cuello para parar la pérdida de sangre. No había aviones en el cielo, piqué hasta los 50 pies (15m) de altura, dirigiéndome hacia Italia. Volé a máxima potencia unos 10 minutos, y entonces reduje mis rpm para ahorrar combustible, de otra forma el P51 tendría poca autonomía a toda potencia. Volé así tal vez una hora, sin aviones en las cercanías; todo el tiempo escudriñaba el cielo, mirando mis retrovisores. Nunca volví a ver al Me109 con el corazón negro. Informé del Me109 con el corazón negro y el "200" en la cola en la sala de reuniones, y noté que todo el mundo instantáneamente se calló. Se podría haber oído un clip caer. Dos semanas después, el comandante de la base me mostró un telex:
"...según Inteligencia, el piloto alemán con el corazón negro es Erich Hartmann, que ha derribado más de 250 aviones, existe una recompensa de 50.000$ ofrecida por Stalin por su derribo."
Yo nunca había oído de una recompensa en metálico por derribar a un AS enemigo...
Los acontecimientos se precipitaron con el fugaz paso del invierno de 1945 y en mayo Hartmann, ya con el grado de mayor y convertido en el as más exitoso de la guerra y en Gruppenkommandeur del I/JG52, vio que se desvanecían todas las esperanzas de seguir resistiendo. Sólo quedaba un puñado de aviones en condiciones de volar.
El 8 de mayo de 1945 Hartmann voló en su última misión de combate y logró una victoria. Supo que era el final. El aeródromo estaba bajo el fuego de la artillería rusa. Llegaron informes de que se había avistado una unidad acorazada norteamericana a unos treinta kilómetros al noroeste. Los norteamericanos avanzaban hacia la base.
Hartmann ordenó quemar los aviones que quedaban, junto con toda la munición. Todo el Gruppe marcharía al encuentro de los norteamericanos que avanzaban. Debido al gran número de mujeres y niños que iban con la unidad - esposas y familiares del personal del grupo que habían escapado de los rusos que avanzaban - Hartmann renunció a la posibilidad de volar hacia territorio norteamericano. Dos horas después caminaba por los campos, guiando a su unidad y a sus familias hacia lo que él creía que era la seguridad. A sus espaldas, nubes de humo y las detonaciones de la munición que explotaba señalaban el final de una de las unidades de caza más exitosas de la guerra.
Fue liberado en 1955, gracias a un acercamiento entre la urss y la Alemania, murió el 20 de septiembre 1993
Fuente Hartmannherich
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Erich Hartmann, nació en Wiessach, serca de Stuttgar en 1922. Paso parte de su infancia en , China donde su padre era medico en los 20, el padre quería que sus dos hijos siguieran sus pasos y se convirtieran en médicos.
La madre de Hartmann, pionera en la aviación, alemana, fue responsable del contacto de Hartmann con la aviación. Tras la llegada de Hitler, se empezaron a construir clubes de aviación para que los pilotos empezaran a practicar con los aviones para la nueva Luftwaffe,
Su madre ayudó a establecer un club de planeadores en Weil in Schoenbuch, hacia 1936. Entre 1936 y 1938 el joven Erich aprendió allí a volar en planeadores durante su adolescencia. Supo pronto que quería convertirse en piloto en parte influido por las lecturas sobre la gloria de los ases alemanes durante la Primera Guerra Mundial, que estimularon aún más su deseo de seguir los pasos de los grandes ases legendarios como Manfred von Richthofen, Max Immelmann u Oswald Boelcke. A Frau Hartmann le encantaba llevar a su hijo en los aviones para supervisa su aprendizaje. En 1938 ya estaba plenamente cualificado como instructor de planeadores y como tal ejerció durante su pertenencia a la Hitlerjugend .
Cuando Alemania invadió Polonia iniciándose así la Segunda guerra mundial, el 1 de septiembre de 1939, Erich Hartmann contaba sólo 17 años. Al año siguiente, fue el afortunado destinatario de un completo entrenamiento como piloto de caza de la Luftwaffe, que empezó el 15 de octubre de 1940, cuando se unió al 10ú regimiento de entrenamiento militar de la Luftwaffe, en Nuekuhrn, cerca de Könisberg, en Prusia Oriental. La Luftwaffe necesitaba urgentemente nuevos pilotos tras el fiasco de la Batalla de Inglaterra. La escasez de pilotos se hizo más acuciante tras la apertura de los frentes de África y Rusia. Los vuelos de entrenamiento no empezaron hasta marzo de 1941 en la Academia Escuela del Aire de Berlín Gatow. Fue entonces cuando sus instructores decidieron que Hartmann estaba mejor dotado para convertirse en piloto de caza. Nada más graduarse como Leutnant (Alférez), casi un año más tarde, en marzo de 1942, regresó a Stuttgart para asegurarse de que nadie se había enamorado de su novia. Se tranquilizó al comprobar que ella seguía siéndole fiel, y pidió a Usch que lo esperara. Quizás las cosas se arreglarían pronto, la guerra terminaría con una gloriosa victoria alemana y las condiciones serían más favorables para el matrimonio. La joven aceptó la proposición de Erich Hartmann.
Erich Hartmann fue enviado a al Escuela de Caza Nú 2, en Zerbst, en la actualidad parte de la República Federal Alemana, y parte de la República Democrática Alemana tras la Guerra. En ese momento comenzó el contacto directo con el que sería su avión durante toda la guerra: el Me 109. Pero hasta agosto de 1942 fue por fin destinado a la Jagdgeschwader 52, en Rusia, a donde llegó con el grado de Leutnant, con apenas 20 años. Esta ala operaba al oeste de Mostock, en la parte norte del Cáucaso, al mando del temible Kommodore Dietrich Hrabak.
Hartmann quedó impresionado con Hrabak, uno de los sobresalientes comandantes de ala de la Luftwaffe, que lo destinó a la escuadrilla 7. Siguió la familiarización con las condiciones del frente y con la táctica práctica. Para esto Hartmann fue asignado al teniente Edmund "Paule" Rossmann, reconocido como uno de los mejores Schwarmführers del frente oriental. Rossmann se anotó noventa y tres victorias aéreas antes de que un aterrizaje forzoso en suelo ruso lo convirtieran en prisionero de guerra.
En su tercera misión con Rossmann, Hartmann entró en acción. Rossmann avisó por radio de la presencia de algunos cazas enemigos y condujo su Rotte en un picado desde 1.500 metros. Recordando es acción Hartmann dice:
"Yo no veía ningún avión enemigo. Sin embargo, al nivelar a alta velocidad vi dos aviones de color verde oscuro adelante y un poco más arriba que nosotros, a una distancia de 3.000 metros. Mi primer pensamiento fue: "Ahora debo conseguir mi primera victoria". Aceleré al máximo, me adelanté a mi jefe y traté de ponerme en posición de fuego".
"Me acerqué demasiado rápido y abrí fuego a una distancia de 1.000 metros. Vi que todas mis municiones pasaban encima o por la izquierda del blanco sin hacer un solo impacto. El blanco aumentaba de tamaño tan rápidamente que tiré la palanca hacia atrás y ascendí. Inmediatamente me vi rodeado por todos lados de aviones de color verde oscuro que rápidamente se lanzaron en pos de mí. Empecé a sentirme bastante mal. Había perdido a mi jefe. Subí a través de una capa de nubes y me quedé solo".
"Entonces me llegó por la radio la voz de Rossmann: No te apures. Te he visto. Ahora te he perdido. Baja de la capa de las nubes para que puedas encontrarte".
"Bajé de la capa de nubes y vi que un avión venía hacia mí desde unos 1.200 o 1.500 metros. Estaba paralizado de miedo. Seguí descendiendo hacia el oeste, llamando a gritos a mi jefe y diciéndole que un avión desconocido me seguía. Me respondió la voz de Rossmann: Gira a la derecha para que pueda acercarme. Giré a la derecha pero el aparato que me seguía se cruzó en mi trayectoria. Ahora de veras sentí pánico. Bajé a toda potencia y me dirigí al oeste. Ya no podía entender las palabras de Rossmann. Apretaba mi cabeza bajo la plancha blindada de la cabina, como un avestruz, esperando y temiendo los impactos de los proyectiles enemigos en mi avión".
"El avión seguía detrás de mí y después de un momento oí nuevamente la voz de Rossmann que me decía que el avión que me seguía se había alejado. Subí nuevamente para determinar mi posición. Avisté el montes Elbrus a mi izquierda y volví a orientarme. Entonces vi la luz roja de advertencia que se encendió en el tablero. Cinco minutos de vuelo y el motor se detuvo. Se me había acabado el combustible".
"Abajo había un enorme campo de girasoles y un camino con camiones militares. El suelo se acercaba rápidamente. Aterricé de barriga en medio de una monstruosa nube de polvo. Abrí la cabina y saqué mi equipo personal. Unos soldados del ejército me llevaron de regreso a la base de soldatskaya, a unos treinta kilómetros de allí".
"Esa noche hubo una ruidosa, prolongada y muy incómoda lección a cargo del mayor Bonin, el Gruppenkommandeur, y después de Rossmann, sobre tácticas de Rotte. Yo había cometido todos los pecados capitales de un piloto de caza bisoño, que fueron enumerados con enfática precisión:
Me separé de mi jefe.
Volé a su posición de fuego en vez de protegerlo mientras él se encargaba de disparar.
Ascendí a través de una capa de nubes.
Después de descender de las nubes, escapé de mi jefe: era el avión de Rossmann el que me había seguido.
No seguí sus órdenes.
Perdí mi orientación.
Destruí mi propio avión sin tener nada que mostrar a cambio.
Me tuvieron en tierra tres días y durante ese tiempo debí trabajar con la gente de mantenimiento. Me sentía terriblemente mal".
Ese período de trabajo de mantenimiento probablemente enriqueció sus conocimientos sobre apoyo mecánico. Años más tarde, como Kommodore de la JG 711 en Ahlorn, en 1959 62, Hartmann presidió el desarrollo y perfeccionamiento de un sobresaliente sistema de mantenimiento. Sin embargo, el "Caballero Rubio" reconoce la asistencia de "mi viejo amigo el coronel Toliver, del ala 20 de bombarderos, en Wethersfield" en la organización del afamado servicio de mantenimiento de la JG 71.
La carrera de combate del piloto que se convertirá en el as más exitoso del mundo empezó, así, con una nota negativa. Esta experiencia, además de humillante, resultó beneficiosa. Cuando Hartmann volvió a volar, estaba decidido a no repetir sus errores.
Durante dos semanas y media continuó volando como compañero de ala, esperando su oportunidad y perfeccionando sus aptitudes para el combate aéreo. Su momento llegó el 5 de noviembre de 1942. A mediodía, el Schwarm de cuatro cazas en el que volaba como compañero de ala se trabó en combate con diez caza lagg-3 y dieciocho cazas bombarderos IL-2.
La fuerza rusa pretendía atacar los caminos de retaguardia del Ejército Alemán. Al este del pueblo de Digora los cazas alemanes avistaron a los incursores. Hartmann relata la batalla:
-Nuestra posición estaba detrás y arriba de nuestros enemigos. Dividimos el Schwarm en dos elementos de dos aparatos (Rotten) y atacamos en picado, disparando a través de los cazas y apuntando a los bombarderos. Yo ataqué el avión del extremo izquierdo, acercándome a gran velocidad y disparando desde unos quinientos metros. Vi numerosos impactos, pero las balas y proyectiles rebotaron en el IL-2. El robusto blindaje de esos IL-2 resistía hasta los impactos de los proyectiles del cañón de 20 milímetros.
Empecé mi segundo ataque sobre el mismo aparato con un picado y acercándome desde atrás y abajo. Esta vez llegué todavía más cerca antes de abrir fuego. ¡Un impacto en el sistema de refrigeración de aceite! Del IL-2 empezó a salir humo, seguido de lenguas de fuego que se alargaban rápidamente. El fuego se extendió por la parte inferior del fuselaje. En ese momento me encontraba solo, porque el avión al que estaba atacando había salido de formación y trataba de escapar hacia el este.
Todavía me encontraba debajo de él y ambos descendíamos en picado. Entonces se produjo una explosión bajo su ala y simultáneamente hubo una fuerte explosión en mi propio avión. La cabina se llenó de humo y ví el resplandor rojo del fuego bajo las puertas de los motores. No quedaba mucho tiempo para la acción.
Rápidamente puse en práctica lo aprendido. Altitud: baja cota, y todavía en el lado alemán de las líneas. Rápido, reducir potencia, cerrar llave general de combustible y cerrar llave de ignición en rápida sucesión. Aterricé de barriga en un campo, levantando una enorme lluvia de tierra y polvo que extinguió rápidamente el fuego. Cuando salía de mi cabina, mi primera víctima se estrelló estruendosamente tres kilómetros más allá.
Dos minutos más tarde Hartmann fue recogido por un vehículo del ejército y llevado nuevamente a su base. En este encuentro se desempeñó mucho mejor como piloto pero, sin embargo, perdió su propio avión al derribar al IL-2 dos días más tarde lo acometió una fiebre alta y debió pasar dos semanas en el hospital.
No volvió a lograr otra victoria hasta el 27 de enero de 1943, cuando derribó un caza MIG y regresó sano y salvo a su base. Para fines de abril de 1943 tenía once victorias y había logrado su primera victoria múltiple: Dos Lgg-3 el 30 de abril de 1943. Había superado su fiebre inicial cometía cada vez menos errores y desarrollaba silenciosamente sus propias técnicas de combate.
El 7 de julio de 1943 obtuvo siete victorias en un día: cuatro LA-5 y tres IL-2. Los días en que lograba una sola victoria se hacían cada vez más raros. Continuamente cumplía cuatro misiones al día, y a veces más. La acción contra el enemigo se producía pocos minutos después de despegar y había numerosos combates de quince minutos para interceptar a los aviones soviéticos que se acercaba a la línea del frente.
Durante los primeros meses de su experiencia de combate Hartmann voló en compañía de algunos ases sobresalientes, todos los cuales lo superaban en cantidad de victorias. El Gruppe III de la JG 52 a comienzos de 1943, se hallaba bajo el mando del mayor Hubertus von Bonin, veterano de la guerra civil española. Von Bonin obtuvo cuatro victorias en aquel conflicto y cuando murió en acción, en diciembre de 1943, tenía setenta y siete victorias confirmadas en ambas guerras.
Una figura descollante de la JG 52 era Günther Rall, que acumulaba victorias con numerosos éxitos múltiples. El 29 de agosto de 1943, Rall derribó su avión enemigo número doscientos y se convirtió en el tercer piloto de la Luftwaffe que alcanzaba esa cifra. En esa época Hartmann tenía ochenta y ocho victorias.
Otra luminaria del mismo Gruppe era Walter Krupinski, con quien Hartmann había volado como compañero de ala durante su período inicial. Hartmann totalizó sus primeras diez victorias como compañero de ala de Krupinski y Rossmann. Krupinski se mantenía bien delante de Hartmann en el puntaje. La JG 52 era la unidad de Gerd Barkhorn, quien el 30 de noviembre de 1943 llegó a las doscientas victorias como Gruppenkommandeur del II/JG53.
Las victorias de Hartmann eran continuas, en ocasiones brillantes, pero siempre regulares, una vez hubo superado su fiebre de novato. Rall, Krupinski y Barkhorn fueron todos transferidos más tarde al frente occidental, donde las misiones no eran tan numerosas y las victorias tampoco eran más difíciles de obtener. Todos estos hombres fueron heridos, lo cual los separó durante diferentes períodos en la carrera por lograr puntos.
Joven, fuerte e incansable, Hartmann voló alrededor de cuatrocientas misiones y entró en combate más de ochocientas veces antes de la terminación de la guerra. Nunca fue herido. Fue uno de los pilotos alemanes más activos. Sin embargo, sus victorias tenían origen en algo más que la exposición reiterada al combate.
Su enfoque de la artillería era diferente al de Rall, Marseille, Rudorffer y otros artistas de tiro de la Luftwaffe. El mismo Hartmann niega absolutamente que haya sido un buen tirador a larga distancia, cosa que él considerabas una forma arriesgada de atacar. Su sistema consistía en acercarse lo más posible al otro avión antes de abrir fuego, una vuelta a los métodos de von Richthofen, con cierta elaboración, Hartmann lo explica de esta forma:
"Mi única táctica era esperar hasta tener la oportunidad de atacar al enemigo y entonces acercarme a gran velocidad. Abría fuego sólo cuando todo el parabrisas esta negro con el enemigo. ¡Esperar! Esperaba hasta que el enemigo cubriera mi parabrisas. Entonces no se perdía ni un solo disparo. Mientras más lejos esté el enemigo, menores serán el impacto y la penetración de los proyectiles. Con la táctica que he descripto el avión enemigo absorbe toda la fuerza de los disparos y no importa el ángulo desde el que se hagan los disparos, o si uno está girando o en cualquier otra maniobra. Cuándo todos los cañones de uno lo golpean así, ¡El enemigo se cae a tierra! Y uno ahorra municiones".
Hartmann acentúa lo importante que es para un piloto aprender a acercarse sin temor a una colisión.
"Cuando uno empieza a volar en combate y se encuentra a un centenar de metros del aparato enemigo, empieza a ponerse nervioso porque está demasiado cerca. Eso es lo que se siente al principio. Con la experiencia, uno aprende que cuando está a cien metros del otro aparato, todavía está demasiado lejos. El piloto inexperto se aparta por miedo a una colisión en el aire. El piloto experimentado acerca su máquina mucho más... y cuando dispara, el otro aparato cae".
Hartmann está enterado de las innumerables anécdotas sobre su forma de tirar que se cuentan donde quiera que se reúnan pilotos de caza.
Las rechaza a todas y niega haber sido poseedor de habilidades tan mágicas como se le han atribuido.
"Bubi" comprobó que sus opiniones eran confirmadas nada menos que en los Estados Unidos. Durante su entrenamiento de repaso en dicho país, se mostraron a los pilotos alemanes visitantes películas de misiones de caza exitosas de aviones norteamericanos tomadas con cámaras sincronizadas de los cañones. Hartmann comprobó que esas películas de combate no solamente confirman victorias sino también su enfoque sobre la mejor forma de disparar.
"Los grandes éxitos de la Segunda Guerra Mundial, y también de Corea, eran cuando uno veía un gran avión enemigo llenando la pantalla. Entonces uno ve cómo, al disparar, son arrancados pedazos del otro avión y el aparato estalla. Todas las otras películas, tomadas desde gran distancia, muestran solamente unos pocos impactos pero no se puede ver caer el aparato enemigo. Pueden tenerse miras con computadoras o cualquier cosa que se quiera, pero creo que es necesario tener al enemigo a la menor distancia posible y dispararle a quemarropa. De cerca es seguro que se lo derriba. A gran distancia, es cuestionable"
El coronel Francis S. Gabreski, número uno entre los ases norteamericanos del teatro de operaciones europeo, creía firmemente en la táctica de Hartmann. Logró veintiocho victorias contra los alemanes y consideraba que la mira con computadora era un estorbo.
El modo de operar del Caballero Rubio no carecía de riesgos.
Por lo menos ocho de las dieciséis veces en que se vio obligado a aterrizar, fue debido a que su avión chocó con fragmentos del avión ruso al que había hecho estallar disparándole a quemarropa. Pese a este peligro, salió de la guerra ileso. Su escape más crítico a la muerte tuvo lugar cuando un soldado alemán de infantería le disparó y la bala pasó por la pernera de su pantalón.
Obligado a descender detrás de las líneas rusas el 20 de agosto de 1943, Hartmann fue capturado por tropas soviéticas pero se fingió herido hasta que pudo huir. Ocultándose de día y caminado solamente de noche, el joven as hizo lentamente su viaje de regreso a las líneas alemanas. Al subir a una colina en la oscuridad, quedó petrificado cuando una sombra negra se alzó ante él y gritó "¡Alto!" en alemán, al mismo tiempo que dispara su fusil.
-Por Dios-gritó Hartmann-, no mates a tu propia gente.
El centinela ya tenía un segundo cartucho en la recámara.
-¡Alto!- repitió el soldado, con voz quebrada por el nerviosismo.
-¡Maldición!-gritó Hartmann- ¡Soy un piloto alemán!
El centinela temblaba de miedo. Apenas podía sostener el fusil en sus manos pero, por fortuna, no disparó otra vez, o no hubiera habido ningún Caballero Rubio que pasara a la historia. Algo parecido le sucedió a otro de los portadores de Brillantes en la Cruz de Caballero pero con distinto resultado: el Fregattenkapitän Wolfang Lüth murió a causa de un disparo en la cabeza procedente del fusil de un temeroso centinela, al no contestar correctamente Lüth a su petición de santo y seña.
Hartmann se enorgullece de un aspecto de su carrera de guerra. Considera un logro genuino haber completado sus mil cuatrocientas misiones sin perder un solo compañero de ala. Se esmeraba en la formación de los jóvenes pilotos que llegaban al frente directamente de las escuelas, la mayoría con menos entrenamientos de los que tenía él cuando cometió sus primeros y desastrosos errores.
La única baja entre las docenas de compañeros de ala que fueron introducidos en el vuelo de combate por Hartmann fue el mayor Kapito, un piloto de bombardero transferido a la JG 52 bien avanzada la guerra. No estaba acostumbrado todavía a la mayor maniobrabilidad del Me 109, comparado con los bombarderos que había pilotado anteriormente, cuando él y Erich se vieron envueltos en un combate con Airacobras. Hartmann lo relata así:
"Nos atacaba un elemento ruso superior. Los dejé acercarse hasta que estuvieron a distancia de fuego y llamé a Kapito para decirle que se mantuviera cerca de mí. Cuando ellos dispararon, hice una brusca maniobra pero Kapito no pudo seguirme: él hizo un giro normal de bombardero. Después de un giro de 180 grados, él y los Airacobras atacantes quedaron frente a mí. Lo llamé y le dije que hiciera un giro completo a fin de poder yo encerrar al enemigo, pero recibió un impacto en su giro típico de bombardero. Le ordené que se lanzara en paracaídas, cosa que hizo. Me ubiqué detrás del Airacobra y lo derribé con una ráfaga corta. El avión soviético estalló en llamas y se estrelló con una tremenda explosión aproximadamente a un kilómetro del punto donde había descendido Kapito. Volé de regreso a ala base, tomé un automóvil y lo recogí ileso. Esta fue la única ocasión en todos mis vuelos operacionales en que perdí a mi compañero de ala, pero afortunadamente él salió ileso y hoy vive en Alemania".
Según Hartmann, el peor pecado de un piloto de combate es ganar una victoria y perder un compañero de ala:
"Era mi opinión que ninguna victoria valía la vida de un compañero de ala, muchos de los cuales eran muchachos jóvenes e inexpertos. A los pilotos de mi unidad que perdían compañeros de ala en esa forma se les prohibía dirigir un Rotte. En cambio, se los hacía volar como compañero de ala".
Hartmann se encontró personalmente con Hitler tres veces durante la guerra, en ocasión de las entregas de las Hojas de Roble, las Espadas y los Diamantes. El joven as se daba cuenta de los dramáticos cambios en la actitud y los modales de Hitler a medida que la guerra se prolongaba. En la primera ocasión, vio al Führer en la residencia de éste en Salzburgo.
"Hitler estaba al tanto de todos los detalles acerca de la Luftwaffe. Nos dijo que creyéramos en que ganaríamos la guerra. Me entregó la condecoración y preguntó sobre mi vida familiar y si había algo de naturaleza personal que yo deseara. En nuestros encuentros posteriores, las cosas fueron diferentes".
Hartmann recibió las Espadas y los Diamantes en el cuartel general de Hitler en Prusia Oriental. Cuando recibió los diamantes, fue poco después del intento de asesinato del 20 de julio de 1944:
"El Cuartel general estaba dividido en tres áreas. A nadie se le permitía ingresar en la tercera zona sin un minucioso registro corporal realizado por un oficial de la guardia de Hitler. Dije al oficial de guardia que dijera a Hitler que yo no quería los diamantes si él no tenía fe en sus oficiales de primera línea.
Después de esto, el edecán de la Luftwaffe de Hitler, coronel von Below, me dijo que podía pasar a la tercera zona sin que me registraran y pude llevar conmigo mi pistola. Durante mi conversación con Hitler, mi pistola quedó colgada fuera de la sala de conferencias. Si hubiera querido, habría podido llevarla conmigo en el bolsillo".
La valentía de Hartmann y su enfoque directo de los problemas quedan ilustrados en este incidente. La actitud del Caballero Rubio fue simple: que Hitler se quede con sus Diamantes si no confía en mí. Hans Ulrich Rudel también Hartmann no eran precisamente la clase de hombres que se guardan esos pensamientos punzantes en sus adentros. Los sacan a la luz del día y no temen expresarlos en voz alta. Durante la guerra escribió a Göring una carta furiosa sobre la masacre de pilotos jóvenes e inexpertos enviados a volar con malas condiciones meteorológicas por orden expresa de Göring.
Fue así que, cuando a todos los jóvenes se les prohibía llevar pistola en presencia de Hitler, el joven as entró portando su arma en la forma acostumbrada. Se la quitó mientras tomaban café en la primera sala de conferencias, después volvió a colocársela cuando él y Hitler pasaron a un edificio contiguo para almorzar. Hartmann tiene un comentario que hacer sobre el tan publicado y glorificado intento del conde von Stauffenberg de matar a Hitler con una bomba: "Antes del complot de julio, todo el mundo podía llevar sus armas normales que eran parte del uniforme. En esa época, a Stauffenberg le habría sido fácil matar a Hitler personal y directamente en su habitación. Nadie se fijaba en lo que uno llevaba en los bolsillos en aquellos días". No obstante, Erich Hartmann olvida que la explosión de una mina en Túnez le arrancó a Stauffenberg una mano y parte de la otra: era incapaz de empuñar una pistola.
Cuando Hartmann recibió sus Diamantes de Hitler, el Führer ya no pensaba en la victoria. Dijo al joven piloto que la guerra estaba perdida en el sentido militar. El dictador pensaba que las diferencias entre Norteamérica y Gran Bretaña por un lado y la Unión Soviética por el otro eran completamente irreconciliables. Hitler esperaba un acercamiento entre Alemania y Occidente, a fin de que todos pudieran volverse contra el Oso ruso. Estos sueños no se realizaron y cuando la JG 52 empezó a retirarse paso a paso del territorio soviético, Hartmann y sus hombres supieron que el mayor peligro estaba en ser tomados prisioneros por el Ejército rojo.
A principios del último año de la guerra, el Gruppe de Hartmann comenzó a operar en los cielos de Rumanía, dónde se encontraron por primera vez con los P51D norteamericanos. Uno de sus pilotos, Lawrence Thompson, escribió el relato de su encuentro con el Me 109-G14 de Hartmann, que reproducimos a continuación:
... fue mi mayor combate aéreo de la guerra, en enero de 1945. Yo volaba con un P51D, y se suponía que debíamos encontrarnos con bombarderos sobre Rumania. Pues bien, los bombarderos nunca aparecieron, y nos quedamos volando en círculos y malgastado el combustible. Cuando nos quedaba poco, el squadron lider ordenó regresar a la base, con el grupo superior a 24.000 pies (7.200m) y los cuatro Mustang de cebo a 15.000 pies (4.500m). Ahora puede que no piense en ello, pero la diferencia de altitud, 9.000 pies, casi 3 km, y asumiendo que el grupo superior pudiese picar y rescatar a los aviones cebo, esto podría llevar 60 segundos o más al grupo superior para acudir al rescate. Muchas cosas pueden pasar en 60 segundos. En principio, yo pedí volar con la sección de cebo, creyendo que así tendría mejor suerte para conseguir algún derribo (en ese momento no tenía ninguna victoria) y esta era mi séptima misión. Estábamos volviendo hacia Italia cuando, de repente, una docena más o menos de Me109 nos atacó. En un momento había un claro cielo azul, al momento siguiente había docenas de trazadoras rozando mi cabina. Fui alcanzado varias veces y 'role' hacia la derecha, debajo mío había un P51D, dirigiéndose hacia tierra con un Me109 cazándole. Comencé a perseguir al Me109. ¡Todo este tiempo creo que había otro Me109 persiguiéndome a mí! Era una carrera de persecución, y los cuatro competíamos por la 'finish line'. Finalmente di alcance al primer Me109 y disparé una larga ráfaga desde unas 1.000 yardas (900m), sin efecto. Entonces esperé hasta las 600 yardas (550m) y disparé dos ráfagas muy largas, probablemente de 5 segundos cada una (el P51D tenia munición para 18 segundos de fuego continuo para cuatro de sus ametralladoras, las otras dos ametralladoras podían disparar 24 segundos) y aprecié que parte del capó de su motor se desprendió, y él inmediatamente detuvo su ataque al P51D líder. Observé por mis retrovisores y no había nada tras de mí ahora; de alguna manera, me las arreglé para perder al Me109 que me perseguía, probablemente a causa de que la velocidad de picado del P51D es 60mph (111Km/h) superior a la del Me109. Así que tiré hacia atrás de la palanca y me nivelé; ¡repentinamente un Me109 surgió, tan grande como la puerta de un granero, justo enfrente mío! disparando sus armas sobre mí, y 'rolo' a la derecha, a una 'pescadilla de Lufberry'. Me despegué, siguiendo a ese Me109. Pude ver P51D plateados y Me109 camuflados y con el morro negro por todas partes donde miraba, ¡había P51D y Me109 por todos lados! En este momento no podía accionar el micro y hablar, todo el mundo de mi escuadrón estaba chillando y hablando, y no se oía otra cosa que gritos e interferencias incoherentes ya que todos accionaban el micro al mismo tiempo. Pude oler algo en la cabina ¡fluido hidráulico! y recordé que me habían alcanzado al principio.
...todavía estoy persiguiendo a ese Me109. Puedo conseguir la primera victoria confirmada de mi carrera, y ahora estoy realmente caliente. ¡Creo que soy el piloto más caliente de la USAAF! Y ahora me digo a mi mismo: ¡¿voy a derribar este Me109?! Él 'rola' y yo viro, y viro; de ningún modo puedo alcanzarle dentro de la 'pescadilla de Lufberry', solamente puedo mantenerme volando en círculos. Sobre el tercer viraje de 360 grados, tanto él como yo vimos dos Mustangs volando bajo nosotros, a unos 2.000 pies (600m) por debajo, y él pica hacia los dos P51D. Ahora estoy a unas 150 yardas (135m), y sitúo mi punto de mira sobre su cola, pero no puedo disparar, porque si fallo, o mis proyectiles le atraviesan, puedo abatir a uno de los P51, o a ambos, así que cogí mi asiento de primera fila, vigilando, temeroso de que ese chico pudiese derribar a uno de esos P51 a los que nos aproximábamos a 390mph (725Km/h). Habían muchísimas interferencias en la radio y yo no podía advertir a los dos Mustangs, disparé una larga ráfaga de unos 7 u 8 segundos fallando a propósito, así que no alcancé a los Mustangs, y el piloto del Me109 pudo ver las trazadoras. ¡Ninguno de los pilotos de los Mustangs las vio! Tenia la esperanza de que las viesen y virasen fuera de la trayectoria del Me109 que picaba. Pero no hubo suerte. Dejé de disparar. El Me109 todavía picaba, pero cuando se aproximaba a los P51 no disparó, y la distancia disminuyó, 200 yardas (180m), 100 yardas (90m), 50 yardas (45m) y el Huno no disparaba un solo tiro, ni trazadoras, ¡nada! Al menos a 10 yardas (9m), cuando parecía que iba a embestir al P51 líder, ¡el Huno disparó un sólo tiro de su cañón de 20mm! ¡Y bang! Trozos del motor, humo blanco, glicol, pedazos del P51 líder por todas partes, y el desafortunado Mustang comenzó un suave 'rol' a la derecha. Intenté seguir la caída del Mustang, pero no pude. ¡Ahora toda mi atención era para el Huno! Zoom. Ambos volamos entre los dos Mustangs (el piloto fue P.O.W.). Ahora la ventaja del P51 es, en realidad, aparente, en un picado puedo alcanzar al Me109 tan rápido como un fugitivo tren de carga. Apreté el disparador sólo un segundo y lo solté, creo que en ese momento estaba a unas 250 yardas (225m) de distancia, pero el Huno estaba realizando montones de virajes de G negativas y positivas, levantándose hacia el horizonte, nivelándose ¡y entonces realizó una trepada vertical total! Creo que él estaba usando la velocidad ganada en el picado para realizar una trepada de 90 grados. Este chico es realmente un piloto experimentado. Realizo una trepada vertical, y mi P51 comienza a 'rolar' a la derecha violentamente, sólo pisando mi timón a la izquierda, casi atravesando el piso de la cabina, puedo detener el giro de mi P51. Ambos trepamos buscando ganar altitud; en la recta trepada ese Me109 comienza a distanciarse de mí.
Ascendimos 1.500 pies (450m), y a 18.000 pies (5.400m) el Huno nivela su avión. ¡Una trepada vertical de 1.800 pies (540m)! Nunca escuché que un avión con motor de pistón pudiese trepar verticalmente más de 1.000 pies (300m). En este momento ambos estábamos llegando a la velocidad de entrada en pérdida y él niveló. ¡Mi indicador de velocidad marcaba menos de 90mph (167Km/h)! Así que nivelé. Ahora yo estaba realmente cerca del Me109, ¡a menos de 25 yardas (22.5m)! Si ahora pudiese apuntar mis ametralladoras sobre él...
A esta distancia, el punto de mira es más una molestia que una ayuda. En la siguiente acción, él desplegó sus flaps rápidamente y ¡yo comencé a adelantarle! Esto no es lo que yo quería hacer, porque entonces él podría apuntarme a mí. El P51D tenía un buen blindaje, ¡pero no lo suficientemente bueno como para detener impactos de cañón de 20mm! El piloto de la Luftwaffe era un tirador infernal, ¡yo fui testigo de cómo derribo un P51D con un solo disparo de cañón de 20mm! Así que yo hice lo mismo que él, bajé mis flaps, y cuando comencé a adelantarle, levanté el morro, con lo que frené, ¡y la alarma de entrada en pérdida sonó! Y yo no podía ver nada delante de mí o por los retrovisores. Ahora yo estaba sudando por todas partes. Mis ojos ardían por el sudor salado. ¡¡¿Dónde está?!! me dije a mí mismo. Me nivelé para no entrar en pérdida. Y ahí estaba él, volando a mi derecha. Ambos volábamos lado a lado, menos de 20 pies (6m) separaban las puntas de nuestras alas. Él estaba riéndose para sí mismo. Advertí que él tenía un corazón negro pintado en su avión, justo bajo la cabina. El morro del avión y el buje de la hélice estaban pintados también de negro. Supuse que él era un muy experimentado AS del frente ruso. En el timón de su avión había un número pintado: "200". Me pregunté: ¿que diablos significa ese "200"?
Entonces empecé a examinar su avión en busca de impactos, después de todo, estimé que había disparado 1.600 proyectiles sobre el Huno. ¡No pude ver un sólo agujero en su avión! Empecé a sudar, ¡ya que yo había recibido al menos una docena de impactos! Continué inspeccionando su avión buscando daños. Una vez, él elevó su ala izquierda unos 15 grados, lo que me dejó ver su panza, ¡tampoco había impactos! Esto es imposible, me dije a mí mismo. Totalmente imposible. Entonces devolví mi atención al "200" que estaba pintado en su timón de cola. Los ases alemanes normalmente pintaban una marca por cada derribo en su cola. Y caí rápidamente: ¡¡¡DOSCIENTOS DERRIBOS!!! Ambos volamos lado a lado unos cinco minutos. Estos cinco minutos tardaron siglos en pasar. A menos de 25 pies (7.5m) de mí había un AS de la Luftwaffe, con más de 200 derribos. Ahora estábamos en un lento y gradual picado, y mi altitud indicaba 8.000 pies (2.400m). Me entró el pánico, hasta mis calcetines estaban empapados en sudor. El piloto alemán señaló hacia su cola, obviamente refiriéndose a las "200" victorias, y entonces, muy lentamente y dramáticamente se pasó el dedo índice por su garganta, de un lado a otro, y me señaló a mí. ¡Me estaba diciendo a través de signos que yo iba a ser su victoria 201! ¡Pánico! Yo respiraba agitadamente, sonaba como en un tunel de viento con mi máscara puesta. El ritmo de mi corazón se debió doblar a 170 pulsaciones por minuto; pude sentir en mi pecho tump-tump... tump-tump... Esto me pareció durar siglos y siglos. Ambos volábamos al límite de la velocidad de entrada en pérdida, ala con ala. Pensé más de una vez simplemente en embestirle. Él mantenía vigilados mis alerones, tal vez es lo que pensaba que yo haría. Yo había oído de pilotos desesperados que al quedarse sin munición, se suicidaron embistiendo al avión enemigo, entonces decidí que podría realizar un Immelmann y salir de esta situación, así que comencé la trepada, pero a causa de que mis flaps estaban bajados, mi Mustang sólo ascendió unos 100 pies (30m), 'roló' violentamente a la derecha y entró en pérdida. Al momento siguiente yo estaba cayendo en barrena peligrosamente, ¡dirigiéndome verticalmente 90 grados hacia abajo! ¡Y en el IAS se leía 350mph (650Km/h)!. ¡Mi P51 caía como una piedra hacia el suelo! Coloqué la palanca en la esquina izquierda inferior y presioné el timón hacia la izquierda, flaps arriba, ¡y apliqué potencia máxima! Pude salir del picado a unos 500 pies (150m) y nivelé.
Comencé a sentir un 'velo negro', así que con mi mano izquierda pellizqué las venas en mi cuello para parar la pérdida de sangre. No había aviones en el cielo, piqué hasta los 50 pies (15m) de altura, dirigiéndome hacia Italia. Volé a máxima potencia unos 10 minutos, y entonces reduje mis rpm para ahorrar combustible, de otra forma el P51 tendría poca autonomía a toda potencia. Volé así tal vez una hora, sin aviones en las cercanías; todo el tiempo escudriñaba el cielo, mirando mis retrovisores. Nunca volví a ver al Me109 con el corazón negro. Informé del Me109 con el corazón negro y el "200" en la cola en la sala de reuniones, y noté que todo el mundo instantáneamente se calló. Se podría haber oído un clip caer. Dos semanas después, el comandante de la base me mostró un telex:
"...según Inteligencia, el piloto alemán con el corazón negro es Erich Hartmann, que ha derribado más de 250 aviones, existe una recompensa de 50.000$ ofrecida por Stalin por su derribo."
Yo nunca había oído de una recompensa en metálico por derribar a un AS enemigo...
Los acontecimientos se precipitaron con el fugaz paso del invierno de 1945 y en mayo Hartmann, ya con el grado de mayor y convertido en el as más exitoso de la guerra y en Gruppenkommandeur del I/JG52, vio que se desvanecían todas las esperanzas de seguir resistiendo. Sólo quedaba un puñado de aviones en condiciones de volar.
El 8 de mayo de 1945 Hartmann voló en su última misión de combate y logró una victoria. Supo que era el final. El aeródromo estaba bajo el fuego de la artillería rusa. Llegaron informes de que se había avistado una unidad acorazada norteamericana a unos treinta kilómetros al noroeste. Los norteamericanos avanzaban hacia la base.
Hartmann ordenó quemar los aviones que quedaban, junto con toda la munición. Todo el Gruppe marcharía al encuentro de los norteamericanos que avanzaban. Debido al gran número de mujeres y niños que iban con la unidad - esposas y familiares del personal del grupo que habían escapado de los rusos que avanzaban - Hartmann renunció a la posibilidad de volar hacia territorio norteamericano. Dos horas después caminaba por los campos, guiando a su unidad y a sus familias hacia lo que él creía que era la seguridad. A sus espaldas, nubes de humo y las detonaciones de la munición que explotaba señalaban el final de una de las unidades de caza más exitosas de la guerra.
Fue liberado en 1955, gracias a un acercamiento entre la urss y la Alemania, murió el 20 de septiembre 1993
Fuente Hartmannherich
Jue Abr 24, 2008 1:57 am
Ayer 22/04/2008 lei en una pagina, algo sobre la "sobrevaloracion" del dichoso Hartmann y que ademas puede que sea un "bluff" propagandistico aleman. O sea pareciera ser que las tan mentadas victorias de Hartman, no fueron tales en la proporcion dadas. Por ahi lei tambien, que los mejores cazas alemanes eran no precisamente los del frente del este, sino los del frente del oeste. Curioso es que viendo el ascenso de Adolf Galland y otros Ases, Hartman parece haber quedado atrasado... Curioso tambien, que un As como Galland se le haya prohibido por mucho tiempo realizar operaciones y practicamente se lo dejo atras, no pudiendo continuar con sus victorias.... Digo curioso, ya que Hartman en ningun momento fue puesto a proteccion, siendo que era una "estrella".... La comparacion con Galland no es al azar.
La duda que me agarro, ya que no soy un experto en el tema, es si verdaderamente las victorias de Hartman fueron reales o "inventadas", o "infladas"?
Aca dejo el enlace que me dio cierta curiosidad...
http://www.militar.org.ua/militar/sgm/S ... tmann.html
Pd : Mora a no enojarse que hace mal, te lo digo yo que de ese paño conozco
La duda que me agarro, ya que no soy un experto en el tema, es si verdaderamente las victorias de Hartman fueron reales o "inventadas", o "infladas"?
Aca dejo el enlace que me dio cierta curiosidad...
http://www.militar.org.ua/militar/sgm/S ... tmann.html
Pd : Mora a no enojarse que hace mal, te lo digo yo que de ese paño conozco
Jue Abr 24, 2008 8:53 am
A ver, pirata: Sobre Erich Hartmann tuvimos ya un apasionante debate aquí:
http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/ ... 9393#19393
No obstante, te traigo mi opinión sobre el falso debate sobre las victorias de Hartmann:
¿ Capicci, bambini ?
Un saludo cordial.
García-Morato.
http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/ ... 9393#19393
No obstante, te traigo mi opinión sobre el falso debate sobre las victorias de Hartmann:
Joaquín García Morato escribió:En cuanto al As de Ases, Erich Hartmann, sencillamente creo que no hay tema.
No olvidemos que estuvo, durante 10 años, en manos de los Soviéticos. Con los documentos "frescos",
y la conocida capacidad de..."persuasión" que les caracterizaban, no pudieron negarle sus derribos.
Bién al contrario, le juzgaron por ellos. Por tanto (en mi opinión), " debate de las victorias de Hartmann ", cerrado.
¿ Capicci, bambini ?
Un saludo cordial.
García-Morato.
Jue Abr 24, 2008 6:52 pm
Joaquín García Morato escribió:A ver, pirata: Sobre Erich Hartmann tuvimos ya un apasionante debate aquí:
http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/ ... 9393#19393
No obstante, te traigo mi opinión sobre el falso debate sobre las victorias de Hartmann:
Joaquín García Morato escribió:En cuanto al As de Ases, Erich Hartmann, sencillamente creo que no hay tema.
No olvidemos que estuvo, durante 10 años, en manos de los Soviéticos. Con los documentos "frescos",
y la conocida capacidad de..."persuasión" que les caracterizaban, no pudieron negarle sus derribos.
Bién al contrario, le juzgaron por ellos. Por tanto (en mi opinión), " debate de las victorias de Hartmann ", cerrado.
García-Morato.
Non capito niente... Y ya lei dicho enlace tuyo y estoy de parte de Domper... Aunque el tema Hartmann ni se toco...
Re: Hartmann
Mar Nov 02, 2010 6:47 pm
Alguien tine una tercera opinion sobre este tema ?