Portaaviones en la Kriegsmarine
Vie Nov 03, 2006 3:57 pm
Como sabemos, el proyecto de fabricar portaaviones fue cancelado en varias ocasiones en base a varios modelos. ¿Hubiera sido diferente la Batalla de Inglaterra si la Kriegsmarine hubiera contado con algún portaaviones de apoyo?, ¿por que pensais que se suspendieon los proyectos?.
Saludos.
Saludos.
Vie Nov 03, 2006 3:57 pm
Hombre, el Bismark nunca hubiese sido "hundido" por sus marineros si en la batalla contasen con apoyo aereo. Ahora uno o dos protaviones contra los ingleses, no se, la flota inglesa no es que fuese mala precisamente y a partir de 1942 con los USA... ni te cuento.
Los restos del segundo protaviones que fabricaban los alemanes fueron desmotados y refundidos para fabricar carros, con lo que seguramente ese era el problema la falta de recursos. Y que hitler nunca fue un amante de una gran flota y menos despues del bismark.
p.d: el graf acabo en manos sovieticas y fue utilizado para aprender como hundir portaviones aliados.
Los restos del segundo protaviones que fabricaban los alemanes fueron desmotados y refundidos para fabricar carros, con lo que seguramente ese era el problema la falta de recursos. Y que hitler nunca fue un amante de una gran flota y menos despues del bismark.
p.d: el graf acabo en manos sovieticas y fue utilizado para aprender como hundir portaviones aliados.
Vie Nov 03, 2006 3:58 pm
Pienso que parte de la culpa de la cancelación de los proyectos la tuvo Göring, no imagino al todopoderoso con alas a las ordenes del señor Doenitz. Lo que si está claro es que hubieran tenido que enfrentarse a la U.S Navy, y eso es harina de otro costal.
Saludos.
Saludos.
Vie Nov 03, 2006 3:58 pm
Nuevo topic con referencia a los portaaviones alemanes en este mismo foro.
Programa portaaviones
Saludos.
Programa portaaviones
Saludos.
Vie Nov 03, 2006 4:00 pm
La guerra pensada por Hitler era eminetemente terrestre, sus objetivos estaban en el Este. por otra parte reconocia la superioridad de la Royal Navy, de todas maneras para los nazis alemanes la 2ú Guerra Mundial fue una guerra equivocada en su mente nunca estuvo enfrentarse a Framcia y mucho menos a Inglaterra y EEUU de hecho fueron varias las ofertas de paz lanzadas por Hitler
Una cosa de la que se suele hablar muy poco es la paradoja del comienzo de la guerra misma, si Francia e Inglaterra tenian un tratado de ayuda mutua con Polonia, y en eso basaron la declaracion de guerra a Alemania cuando esta la invadio, como es que no le declararon simultaneamente la guerra a la URSS pues de todos es sabido que Polonia fue invadida tanto por Alemania como por la URSS.
Una cosa de la que se suele hablar muy poco es la paradoja del comienzo de la guerra misma, si Francia e Inglaterra tenian un tratado de ayuda mutua con Polonia, y en eso basaron la declaracion de guerra a Alemania cuando esta la invadio, como es que no le declararon simultaneamente la guerra a la URSS pues de todos es sabido que Polonia fue invadida tanto por Alemania como por la URSS.
Vie Nov 03, 2006 4:01 pm
Hola amigos:
Para mí el gran error cometido por el Almirante Raeder, fue querer construir varios portaaviones, absorviendo los escasos recursos de los nazis.
La desesperación de Doeniz, fue evidente, si se hubieran construido U-boat, en la cantidad que el había solicitado ya en 1935, no hubiera ocurrido que al comenzar el conflicto allá por 1939 dispusieran sólo de 87 sumergibles y de los cuales sólo 30 más o menos eran de la clase VII transoceánicos
El había pedido unos 300, 100 operativos, 100 en revisión y 100 en tránsito o vuelta, con todos sus elementos, la flota alemana de submarinos llegada a tiempo podría haber hecho todavía más daño si cabe, y sobre todo, con muchísimos menos medios a aportar (materias primas, trabajo de astilleros, ........lo que supone la construcción de un portaaviones) y con unas dotaciones infinitamente más pequeñas, poniendo por tanto en riesgo menos vidas.
ES EVIDENTE, que Alemania no tenía nada que hacer en una guerra naval frontal con la Royal Navy y menos si se añade la U.S. Navy.
La elección fue acertada y los hechos lo demuestran, si bien, algo tardía.
Un saludo.
Para mí el gran error cometido por el Almirante Raeder, fue querer construir varios portaaviones, absorviendo los escasos recursos de los nazis.
La desesperación de Doeniz, fue evidente, si se hubieran construido U-boat, en la cantidad que el había solicitado ya en 1935, no hubiera ocurrido que al comenzar el conflicto allá por 1939 dispusieran sólo de 87 sumergibles y de los cuales sólo 30 más o menos eran de la clase VII transoceánicos
El había pedido unos 300, 100 operativos, 100 en revisión y 100 en tránsito o vuelta, con todos sus elementos, la flota alemana de submarinos llegada a tiempo podría haber hecho todavía más daño si cabe, y sobre todo, con muchísimos menos medios a aportar (materias primas, trabajo de astilleros, ........lo que supone la construcción de un portaaviones) y con unas dotaciones infinitamente más pequeñas, poniendo por tanto en riesgo menos vidas.
ES EVIDENTE, que Alemania no tenía nada que hacer en una guerra naval frontal con la Royal Navy y menos si se añade la U.S. Navy.
La elección fue acertada y los hechos lo demuestran, si bien, algo tardía.
Un saludo.
Vie Nov 03, 2006 4:01 pm
El tema de los portaaviones alemanes no es tan sencillo como parece. Aviso que va rollo.
Construir un buque de guerra es más complejo de lo que parece. Prueba fueron las desventuras con los proyectos autóctonos de los años cuarenta, especialmente los Audaz, los Oquendo y los clase D. Un portaaviones es un barco tan complejo como un acorazado.
En 1939 sólo cuatro marinas tenían portaaviones, y sóo tres los operaban: en Francia el Bearn sólo servía de transporte, y los Joffre y Painleve estaban construyéndose.
Las otras tres llevaban más de quince años jugando con esos barcos. Habían empezado con buques experimentales: en Inglaterra, los Furious (reconstruido tres veces), Vindictive (no llegó a operar), Aarhus, Eagle y Hermes. En Japón en Hosho, en USA el Langley. A pesar de eso, la siguiente generación, de cruceros de batalla reconvertidos, no fue satisfactoria: muy grandes pero de poca capacidad aérea, excesivamente vulnerables. Pero se siguió con las chapuzas, como el Ranger norteamericano, los portaaviones blindados ingleses (con la mitad de capacidad aérea que un barco de otra bandera) o los portaaviones con islas a babor japoneses. Hasta 1935 no se empezó con proyectos más equilibrados.
Es decir, se necesitaron diez años de pruebas repetidas antes de producir un diseño aceptable. Tiempo que no tenían los alemanes. Así, que yo sepa, no se llegó a desarrollar un sistema eficiente para el frenado de aviones, lo que hubiese obligado a que los aviones de portaaviones germanos o se la jugasen para aterrizar, o que tras cumplir su misión aterrizasen en una base terrestre. Eso limita muchísimo la utilidad de un portaaviones, lo convierte en poco más que un portahidros. Llevar un barco así en una formación es más peligroso que no llevarlo, porque limita las operaciones de la formación (para maniobrar con los aviones) y atrae como moscas a todo lo enemigo que flote o vuele.
Y tenía otros defectos. El sistema de catapultas es curioso. La potente batería artillera de 150 mm sobra. Y habría que rezar para que las calderas y turbinas no diesen guerra..
Es sólo parte del problema. Otro es el grupo aéreo, y en esto los alemanes tampoco andaban finos. No había en desarrollo avanzado ningún torpedero, ni se tenían torpedos de lanzamiento aéreo. El bombardero en picado no disponía de bombas antibuques (una bomba de 250 Kg es insuficiente), y tenía tren de aterrizaje fijo, muy peligroso si hay que aterrizar: los norteamericanos decidieron desde los treinta que todos sus aviones embarcados deberían llevar tren retráctil (los japoneses tardaron más, los ingleses no tenían ni un duro para experimentos). En cuanto a cazas, había para elegir: o el Bf 109E-3 (del que se fabricó una corta serie con envergadura aumentada), con las debilidades de su tren (muy bueno para apontajes), o el Avia 534, obsoleto.
Una vez tenemos el portaaviones y los aviones, al colegio. Hay que aprender a operar con aviones en un buque, que es muy peligroso: varios portaaviones tuvieron accidentes graves, e incluso uno de escolta, el Dasher, se hundió tras una cadena de explosiones al estrellarse un Swordfish. Luego, a aprender las tácticas aeronavales, pues la capacidad de los aviones embarcados es tan pequeña que si los ataques no son coordinados la probabilidad de conseguir algo es ínfima. Si los Swordfish ingleses consiguieron un par de éxitos (contra el Bismarck y en Matapán) fue por la nula capacidad antiaérea del Eje. Pero cuando tocó jugar en primera división, en Ceilán contra los japoneses, los Albacores cayeron como moscas. Y el Hermes, a bucear.
La prueba de las dificultades que tenían estas unidades (especialmente complejo era formar su grupo aéreo) está en que los portaaviones aliados, en plena guerra, solían tardar seis meses en poder participar en operaciones.
Y aun quedaría más, porque Alemania necesitaría disponer de escoltas antiaéreos, de los que carecía, que no se diseñan en dos meses, y que compiten (en lso astilleros) con otras construcciones.
Con tiempo se podía solucionar. Pero no en uno o dos años. Aun suponiendo que el Graf Zeppelín fuese finalizado en 1939, es dudoso que tuviese mucho valor militar hasta finales e 1940 o 1941.
Lo que hay que olvidar es de un Bismarck escoltado por el Graf Zeppelín. Un portaaviones corre un gravísimo riesgo si opera sin escolta, pues las operaciones para lanzar o recoger aviones lo hacen muy vulnerable: lo que le pasó al Glorious. Tienen una autonomía limitada, por las necesidades de su grupo aéreo: hay que elegir: o se opera sólo cerca de casa, o se usan muy poco los aviones, o se dispone de una gran red logística con buques de apoyo, para lo que no bastaban media docena de Altmark. Todo esto si antes el Graf Zeppelín no se comía un torpedo o una mina (como les pasó a tantos barcos alemanes).
Respecto a los otros proyectos, mejor no hablar. La conversión de un trasatlántico en portaaviones no es sencilla. Aunque parece el barco ideal, por su tamaño y velocidad, hay que reconstruirlo por completo, requiere una dotación muy numerosa y, de hecho, no hubo ninguna conversión exitosa en toda la guerra: el Argus inglés (conversión de 1918) apenas dio resultado, los dos Hiyo japoneses estuvieron más tiempo en reparaciones que operando, y el resto de las conversiones (varios portaaviones de escolta japoneses) fue aun peor. Las conversiones de mercantes tampoco fueron muy afortunadas: los norteamericanos "colocaron" sus conversiones a la Royal Navy y se quedaron con la mayoría de los Casablanca (diseñados como escoltas). La única conversión de un mercante que sí tuvo éxito fue la de los cuatro Sangamon (petroleros de la clase Cimarron parecidos a los Altmark), pero supongo que serían caros, porque sólo se transformaron cuatro, aparte de lentos. Respecto a los cruceros, parecido: los Independence norteamericanos fueron una medida de emergencia, pero en 1944 estaban ya en parte retirados de primera línea, y resultaban inestables, con poca capacidad aérea, y vulnerables. Pero menos da una piedra…
Eso sí, sabiendo lo ocurrido, la única posibilidad naval alemana era dedicarse a los portaaviones. La de los submarinos no tiene en cuenta la situación internacional: si Alemania dedicaba todos sus recursos a submarinos desde 1936, sería visto por Inglaterra como una amenaza directa (los submarinos no sirven para una guerra con Francia o Polonia) y la actitud inglesa en las sucesivas crisis de los años treinta hubiese sido diferente.
Pero para que Alemania tuviese portaaviones, tenía que empezar en 1935 y en serio. Habría que diseñar aviones navales (aunque fuese un modelo de transición) y embarcarlos cuanto antes, en algún casco convertido tipo MAC inglés (un mercante con una cubierta de vuelo). E iniciar cuanto antes la construcción de una serie larga (media docena de barcos) y el entrenamiento de tripulaciones. Con ello, si todo iba rodado, si no había accidentes graves o discrepancias políticas, en 1941 tal vez se pudiese formar un grupo aeronaval. Si se pretendía una marina equilibrada, con algunos barcos de superficie, escoltas antiaéreos y demás, hasta 1942 ó 1943 nada.
Y si Alemania portaaviones en lugar de acorazados, Inglaterra haría lo mismo. Los recursos invertidos en los cinco King George V daban para construir diez portaaviones en menos tiempo, de los que en 1941 habría ya cuatro o cinco, y equipados con aviones más modernos (como el Sea Hurricane o el Barracuda). Si el Bismark tuvo problemas con una docena de Swordfish, mejor no pensar en un ataque combinado como los que sufrió el Tirpitz.
Saludos
Construir un buque de guerra es más complejo de lo que parece. Prueba fueron las desventuras con los proyectos autóctonos de los años cuarenta, especialmente los Audaz, los Oquendo y los clase D. Un portaaviones es un barco tan complejo como un acorazado.
En 1939 sólo cuatro marinas tenían portaaviones, y sóo tres los operaban: en Francia el Bearn sólo servía de transporte, y los Joffre y Painleve estaban construyéndose.
Las otras tres llevaban más de quince años jugando con esos barcos. Habían empezado con buques experimentales: en Inglaterra, los Furious (reconstruido tres veces), Vindictive (no llegó a operar), Aarhus, Eagle y Hermes. En Japón en Hosho, en USA el Langley. A pesar de eso, la siguiente generación, de cruceros de batalla reconvertidos, no fue satisfactoria: muy grandes pero de poca capacidad aérea, excesivamente vulnerables. Pero se siguió con las chapuzas, como el Ranger norteamericano, los portaaviones blindados ingleses (con la mitad de capacidad aérea que un barco de otra bandera) o los portaaviones con islas a babor japoneses. Hasta 1935 no se empezó con proyectos más equilibrados.
Es decir, se necesitaron diez años de pruebas repetidas antes de producir un diseño aceptable. Tiempo que no tenían los alemanes. Así, que yo sepa, no se llegó a desarrollar un sistema eficiente para el frenado de aviones, lo que hubiese obligado a que los aviones de portaaviones germanos o se la jugasen para aterrizar, o que tras cumplir su misión aterrizasen en una base terrestre. Eso limita muchísimo la utilidad de un portaaviones, lo convierte en poco más que un portahidros. Llevar un barco así en una formación es más peligroso que no llevarlo, porque limita las operaciones de la formación (para maniobrar con los aviones) y atrae como moscas a todo lo enemigo que flote o vuele.
Y tenía otros defectos. El sistema de catapultas es curioso. La potente batería artillera de 150 mm sobra. Y habría que rezar para que las calderas y turbinas no diesen guerra..
Es sólo parte del problema. Otro es el grupo aéreo, y en esto los alemanes tampoco andaban finos. No había en desarrollo avanzado ningún torpedero, ni se tenían torpedos de lanzamiento aéreo. El bombardero en picado no disponía de bombas antibuques (una bomba de 250 Kg es insuficiente), y tenía tren de aterrizaje fijo, muy peligroso si hay que aterrizar: los norteamericanos decidieron desde los treinta que todos sus aviones embarcados deberían llevar tren retráctil (los japoneses tardaron más, los ingleses no tenían ni un duro para experimentos). En cuanto a cazas, había para elegir: o el Bf 109E-3 (del que se fabricó una corta serie con envergadura aumentada), con las debilidades de su tren (muy bueno para apontajes), o el Avia 534, obsoleto.
Una vez tenemos el portaaviones y los aviones, al colegio. Hay que aprender a operar con aviones en un buque, que es muy peligroso: varios portaaviones tuvieron accidentes graves, e incluso uno de escolta, el Dasher, se hundió tras una cadena de explosiones al estrellarse un Swordfish. Luego, a aprender las tácticas aeronavales, pues la capacidad de los aviones embarcados es tan pequeña que si los ataques no son coordinados la probabilidad de conseguir algo es ínfima. Si los Swordfish ingleses consiguieron un par de éxitos (contra el Bismarck y en Matapán) fue por la nula capacidad antiaérea del Eje. Pero cuando tocó jugar en primera división, en Ceilán contra los japoneses, los Albacores cayeron como moscas. Y el Hermes, a bucear.
La prueba de las dificultades que tenían estas unidades (especialmente complejo era formar su grupo aéreo) está en que los portaaviones aliados, en plena guerra, solían tardar seis meses en poder participar en operaciones.
Y aun quedaría más, porque Alemania necesitaría disponer de escoltas antiaéreos, de los que carecía, que no se diseñan en dos meses, y que compiten (en lso astilleros) con otras construcciones.
Con tiempo se podía solucionar. Pero no en uno o dos años. Aun suponiendo que el Graf Zeppelín fuese finalizado en 1939, es dudoso que tuviese mucho valor militar hasta finales e 1940 o 1941.
Lo que hay que olvidar es de un Bismarck escoltado por el Graf Zeppelín. Un portaaviones corre un gravísimo riesgo si opera sin escolta, pues las operaciones para lanzar o recoger aviones lo hacen muy vulnerable: lo que le pasó al Glorious. Tienen una autonomía limitada, por las necesidades de su grupo aéreo: hay que elegir: o se opera sólo cerca de casa, o se usan muy poco los aviones, o se dispone de una gran red logística con buques de apoyo, para lo que no bastaban media docena de Altmark. Todo esto si antes el Graf Zeppelín no se comía un torpedo o una mina (como les pasó a tantos barcos alemanes).
Respecto a los otros proyectos, mejor no hablar. La conversión de un trasatlántico en portaaviones no es sencilla. Aunque parece el barco ideal, por su tamaño y velocidad, hay que reconstruirlo por completo, requiere una dotación muy numerosa y, de hecho, no hubo ninguna conversión exitosa en toda la guerra: el Argus inglés (conversión de 1918) apenas dio resultado, los dos Hiyo japoneses estuvieron más tiempo en reparaciones que operando, y el resto de las conversiones (varios portaaviones de escolta japoneses) fue aun peor. Las conversiones de mercantes tampoco fueron muy afortunadas: los norteamericanos "colocaron" sus conversiones a la Royal Navy y se quedaron con la mayoría de los Casablanca (diseñados como escoltas). La única conversión de un mercante que sí tuvo éxito fue la de los cuatro Sangamon (petroleros de la clase Cimarron parecidos a los Altmark), pero supongo que serían caros, porque sólo se transformaron cuatro, aparte de lentos. Respecto a los cruceros, parecido: los Independence norteamericanos fueron una medida de emergencia, pero en 1944 estaban ya en parte retirados de primera línea, y resultaban inestables, con poca capacidad aérea, y vulnerables. Pero menos da una piedra…
Eso sí, sabiendo lo ocurrido, la única posibilidad naval alemana era dedicarse a los portaaviones. La de los submarinos no tiene en cuenta la situación internacional: si Alemania dedicaba todos sus recursos a submarinos desde 1936, sería visto por Inglaterra como una amenaza directa (los submarinos no sirven para una guerra con Francia o Polonia) y la actitud inglesa en las sucesivas crisis de los años treinta hubiese sido diferente.
Pero para que Alemania tuviese portaaviones, tenía que empezar en 1935 y en serio. Habría que diseñar aviones navales (aunque fuese un modelo de transición) y embarcarlos cuanto antes, en algún casco convertido tipo MAC inglés (un mercante con una cubierta de vuelo). E iniciar cuanto antes la construcción de una serie larga (media docena de barcos) y el entrenamiento de tripulaciones. Con ello, si todo iba rodado, si no había accidentes graves o discrepancias políticas, en 1941 tal vez se pudiese formar un grupo aeronaval. Si se pretendía una marina equilibrada, con algunos barcos de superficie, escoltas antiaéreos y demás, hasta 1942 ó 1943 nada.
Y si Alemania portaaviones en lugar de acorazados, Inglaterra haría lo mismo. Los recursos invertidos en los cinco King George V daban para construir diez portaaviones en menos tiempo, de los que en 1941 habría ya cuatro o cinco, y equipados con aviones más modernos (como el Sea Hurricane o el Barracuda). Si el Bismark tuvo problemas con una docena de Swordfish, mejor no pensar en un ataque combinado como los que sufrió el Tirpitz.
Saludos
Sab Nov 04, 2006 3:03 am
Domper dice: El tema de los portaaviones alemanes no es tan sencillo como parece. Aviso que va rollo.
Amigo Domper, tu razonamiento ha aclarado muchas dudas que existian sobre el porque del no-desarrollo de los portaviones alemanes. Asi que de rollo, nada de nada...
Lo unico que se puede apostillar, es que como dice Falls, el cabeza-pensante-egolatra de Goering fue el que dio el pequeño impulso que necesitaba Hitler para no desarrollar este tipo de buques, ademas de todo lo que tu expones.
Como bien dices, otros proyectos absorvieron la mayoria de los recurso alemanes para su desarrollo.
Pero no olvidemos que Goering no quiso despistar ni un solo marco para el desarrollo de aviones embarcados, paso que era promordial para seguir desarrollando el proyecto de los portaviones alemanes.
Seguimos en el frente...
Sab Nov 04, 2006 3:04 am
Amigo Domper, la verdad es que cuando leo a alguien que se explica sobre un tema de la forma que lo has hecho tú, disfruto muchísimo. No se puede explicar de mejor manera en menos lineas de las que has empleado, agradezco tus comentarios pues hay muchas cosas de las que comentas que no tenía conocimiento.
Gracias y un saludo.
Gracias y un saludo.
Sab Nov 04, 2006 3:04 am
jacbass1 escribió:Lo unico que se puede apostillar, es que como dice Falls, el cabeza-pensante-egolatra de Goering fue el que dio el pequeño impulso que necesitaba Hitler para no desarrollar este tipo de buques, ademas de todo lo que tu expones.
Como bien dices, otros proyectos absorvieron la mayoria de los recurso alemanes para su desarrollo.
Pero no olvidemos que Goering no quiso despistar ni un solo marco para el desarrollo de aviones embarcados, paso que era promordial para seguir desarrollando el proyecto de los portaviones alemanes.
Eso es una verdad a medias.
Por de pronto, los ingleses no estaban mucho mejor. Recordaréis que la RAF se formó en 1918 como un servicio independiente al fusionar el Royal Fliying Corps del ejército y la Fleet Air Arm de la marina, lo que fue un desastre para esta última. Los oficiales navales tuvieron que elegir entre seguir en la Royal Navy y dejar de volar, o pasar a la RAF y perder su carrera naval, y mayoritariamente eligieron la primera opción.
Sin embarco, la Royal Navy, aunque no tenía el control de sus aviones, tenía muy claro que los necesitaba, y siguió dedicando fondos, de los que andaba muy escasa, para disponer de portaaviones. En los primeros veinte finalizó los portaaviones Argus (conversión del transatlántico italiano Compte Rosso), Eagle (conversión del acorazado chileno Almirante Cochrane) y Hermes (el primer portaaviones diseñado como tal). Se reconvirtió el crucero pesado Vindictive (y fue un fracaso) y se reconstruyó el Furious por tercera vez. Tras el tratado de Washington, reformó los cruceros de batalla Glorious y Corageous. En los años treinta construyó una unidad más (el Ark Royal) y poco antes de la guerra se iniciaron los cinco Illustrious. Es decir, se construyeron o transformaron ocho cascos (sin contar los Illustrious).
Y en unos años muy difíciles. En ese tiempo sólo se había finalizado un crucero de batalla (Hood) y construido dos acorazados (Nelson y Rodney). Puede compararse con los japoneses, que en esos años habían construido seis acorazados (y dos más, uno de los cuales fue hundido como blanco y otro transformado) e iniciado dos cruceros de batalla (uno fue destruido por el terremoto de 1923, el otro transformado en portaaviones). Los norteamericanos aún hicieron más: el plan naval que fue anulado pro el citado tratado de Washington incluía seis acorazados grandes y seis cruceros de batalla.
A pesar de eso la Fleet Air Arm siguió siendo la hermana pobre de la RAF. Apenas se diseñaban aviones para esa función (unos pocos hidros), y la mayoría de los aviones que operaba eran conversiones anticuadas de aviones terrestres. En 1939 estaba sustituyendo el obsoleto torpedero Vindictive (que ya era viejo durante nuestra guerra civil) por el anticuado Swordfish, que siguió en producción hasta 1945. Nada de bombarderos en picado, salvo el deficiente Sea Skua. Nada de cazas modernos: el Sea Gladiador estaba anticuado, los Sea Skua y Sea Roc fueron un fracaso, el Fulmar (el mejor de todos) era un ladrillo. En 1940, durante la batalla naval de Punta Stilo, el portaaviones Eagle sólo tenía tres Sea Gladiador sin pilotos, que hubo que alistar bajo las bombas italianas, y que fueron pilotados por pilotos de torpederos.
En esas fechas, la USAF tenía el Brewster Buffalo, un fiasco en 1942, pero que en 1940 resultó el mejor caza finés durante la Guerra de Invierno, superior a cualquier avión ruso. Tenía los torpederos Devastator, y los bombarderos en picado Helldiver y Vindicatos. Los japoneses estaban probando el Zero...
El problema no era sólo Doenitz. Raeder era un marino "a la antigua" que sólo pensaba como cañones y torpedos (por cierto, los torpedos alemanes, todo un éxito, viva la preparación) y que incluso en el plan naval abortado por la guerra incluía muchos acorazados pero sólo dos portaaviones. Eso que no se diseñaban aviones para uso naval es una tontería, porque los había: la Kriegsmarine dispuso de varios tipos de hidros embarcados (mejores que los de la Royal Navy) y se habían diseñado algunos hidros polimotores decentes como el He-115.
Si realmente se deseaban portaaviones, se podía haber convertido un mercante viejo (lo que hizo la US Navy con su primer portaaviones, el Langley) o incluso puesto una cubierta a alguno de los acorazados de la Gran Guerra que había mantenido y que no tenían ningún valor militar. Luego se podía discutir, pero a Doenitz siempre se le podía ofrecer un hueso: que los aviones que se embarcasen fuesen suyos, incluso que los portaaviones fuesen mandados por aviadores (como de hecho pasaba en la US Navy), y que se le diesen muchas medallas. Pero Raeder fue muy celoso en mantener su preciosa marina fuera de las influencias políticas, es decir, lejos de Doenitz. Que este recelase de los almirantes, pues…
La Kriegsmarine tampoco anduvo muy fina con sus proyectos. Los barcos de superficie eran preciosidades de alta tecnología pero que fallaban por todos los lados. Las calderas de alta presión (diseñadas para que ocupasen poco volumen) eran muy poco fiables, tan poco que los japoneses, cuando pillaron un barco con ese sistema (el transatlántico Scharnhorst, convertido en portaaviones de escolta, el único barco alemán que acabó como portaaviones) lo metieron en el dique seco un año para cambiarle las máquinas. Los cascos soldados salían a precio de oro, pero no eran mejores que los remachados de otras marinas. Los proyectiles no estallaban, los torpedos tampoco. No se diseñó ningún cañón bivalente, y el único cañón antiaéreo estaba mal diseñado (por cierto, al que se le ocurrió montar en el Bismarck dos tipos de montajes antiaéreos incompatibles entre sí…). Los submarinos eran barcos de 1918 mejorados, muy buenos como torpederos, pero que cuando cambió la tecnología resultaron excesivamente pequeños y quedaron anticuados. Etcétera.
Compárense los proyectos coetáneos. Mientras Alemania diseñaba al final de los treinta corsarios de superficie, Inglaterra y Estados Unidos construían los primeros cruceros antiaéreos. Alemania, al mismo tiempo, probaba el radiotelémetro, peor diseñaba corsarios que no se sabe como pensaba sacar al Atlántico. Curioso.
Doenitz era un fanfarrón ineficiente, pero Raeder tampoco fue un genio naval.
Saludos
Sab Nov 04, 2006 3:05 am
El problema no era sólo Doenitz. Raeder era un marino "a la antigua"
Amigo Domper, la verdad es que rebatir tus respuestas es muy dificil, por lo argumentadas y redondas que son. Pero en este caso, tengo una duda.
Segun creo, el proyecto de portaviones aleman iba, no todo lo bien que debiera, pero iba.
A pesar de como dices de la mentalidad de los jefes de la Kriegsmarine.
Pero la puntilla para que el proyecto se hundiera definitivamente fue, como digo segun creo, de Goering.
Una vez creados los portaaviones, necesitaban aviones, no hidroaviones, y estos solo los podia suministrar el jefe del Arma Aerea, Goering.
Este, celoso del posible exito de sus "adversarios politicos-militares", destino a dicho proyecto aviones que no ofrecian ni las caracteristicas necesarias, ni la prestancia para operar desde buques con cubierta corrida.
Asi que, el fracaso de aterrizajes y despegues, unido al hundimiento de un portaviones ingles (no me acuerdo del nombre), fue la puntilla definitiva del proyecto.
Seguimos en el frente...
Sab Nov 04, 2006 3:05 am
Bueno, sí y no.
Los hidros de la Kriegsmarine eran también operados por la Luftwaffe, luego la diferencia era sólo de grado. Respecto a las características de los aviones empleados, el Bf-109E no puede considerarse un trasto, era lo mejor de la Luftwaffe en esas fechas. No se adaptaba muy bien a un barco, pero menos da una piedra. El Avia era peor, pero tampoco tan malo, era grosso modo equivalente a los Gloster Gladiador o Grumman F3F en servicio en esas fechas, y superior a los I-152 e I-153 que desplegaban los rusos a centenares, o al Fiat CR-42 (recuerda que el Fiat CR-32 quater seguía en producción).
Y los aviones de los aliados tampoco eran maravillosos. Recuerda los fracasos de cazas como el Buffalo (el Martlet era mejor pero seguía siendo inferior al Bf-109) o de bombarderos como los Dauntless o Helldiver en su versiones terrestres.
Al fin y al cabo, para un caza naval lo deseable es que pueda superar a aviones terrestres, pero eso no pasó hasta que aparecieron el Zero y el Corsair. Pero la mayoría de las veces combatirá o contra bombarderos sin escolta, aviones de reconocimiento, u otros aviones navales de características limitadas.
El problema era otro. La marina germana estaba desfasada técnicamente. Sus barcos hubiesen sido excelentes… para la Primera Guerra Mundial. Pero producía diseños punteros tecnológicvamente (y lo pagaron con una pésima fiabilidad) pero desfasados. Ejempl,s todos. Como los destructores con cañones de 150 mm, potentísimos en combate naval… pero que eran muy poco marineros, malas plataformas e tiro (piensa si vale de algo un cañón que no se puede apuntar por el cabeceo del barco, provocado precisamente por el exceso de peso del cañón) y sin defensas antiaéreas. O los Bismarck (ya sé que es una herejía) con pésima protección horizontal: una bomba atravesó siete cubiertas del Tirpitz (de 500 Kg de un Barracuda, no una Tallboy) aunque no estalló: de hacerlo lo hubiese hundido.
Pues lo mismo: no luchó por sus portaaviones. No invirtió apenas fondos: el Graf Zeppelín no era sino un experimento con muy baja prioridad: se terminaron los dos Bismarck o el Blücher, no el portaaviones.
El portaaviones inglés hundido fue el Corageous.
Saludos
Los hidros de la Kriegsmarine eran también operados por la Luftwaffe, luego la diferencia era sólo de grado. Respecto a las características de los aviones empleados, el Bf-109E no puede considerarse un trasto, era lo mejor de la Luftwaffe en esas fechas. No se adaptaba muy bien a un barco, pero menos da una piedra. El Avia era peor, pero tampoco tan malo, era grosso modo equivalente a los Gloster Gladiador o Grumman F3F en servicio en esas fechas, y superior a los I-152 e I-153 que desplegaban los rusos a centenares, o al Fiat CR-42 (recuerda que el Fiat CR-32 quater seguía en producción).
Y los aviones de los aliados tampoco eran maravillosos. Recuerda los fracasos de cazas como el Buffalo (el Martlet era mejor pero seguía siendo inferior al Bf-109) o de bombarderos como los Dauntless o Helldiver en su versiones terrestres.
Al fin y al cabo, para un caza naval lo deseable es que pueda superar a aviones terrestres, pero eso no pasó hasta que aparecieron el Zero y el Corsair. Pero la mayoría de las veces combatirá o contra bombarderos sin escolta, aviones de reconocimiento, u otros aviones navales de características limitadas.
El problema era otro. La marina germana estaba desfasada técnicamente. Sus barcos hubiesen sido excelentes… para la Primera Guerra Mundial. Pero producía diseños punteros tecnológicvamente (y lo pagaron con una pésima fiabilidad) pero desfasados. Ejempl,s todos. Como los destructores con cañones de 150 mm, potentísimos en combate naval… pero que eran muy poco marineros, malas plataformas e tiro (piensa si vale de algo un cañón que no se puede apuntar por el cabeceo del barco, provocado precisamente por el exceso de peso del cañón) y sin defensas antiaéreas. O los Bismarck (ya sé que es una herejía) con pésima protección horizontal: una bomba atravesó siete cubiertas del Tirpitz (de 500 Kg de un Barracuda, no una Tallboy) aunque no estalló: de hacerlo lo hubiese hundido.
Pues lo mismo: no luchó por sus portaaviones. No invirtió apenas fondos: el Graf Zeppelín no era sino un experimento con muy baja prioridad: se terminaron los dos Bismarck o el Blücher, no el portaaviones.
El portaaviones inglés hundido fue el Corageous.
Saludos
Sab Nov 04, 2006 3:06 am
Hola a todos.
Una pregunta quisiera haceros.
¿Cuánto tiempo tardaba en construirse un portaviones ya en época de guerra, en los EE.UU?
El hundimiento de uno de estos monstruos, debería ser un golpe muy duro para una flota naval...
Gracias de antemano.
Saludos
Una pregunta quisiera haceros.
¿Cuánto tiempo tardaba en construirse un portaviones ya en época de guerra, en los EE.UU?
El hundimiento de uno de estos monstruos, debería ser un golpe muy duro para una flota naval...
Gracias de antemano.
Saludos
Sab Nov 04, 2006 3:06 am
Leido esto y especialmente lo referente a los aviones destinados a lo que serian los portaviones Alemanes, me asalta una duda. Se afirma que no existieron proyectos o al menos grandes intentos por elaborar un caza para el portaaviones, si no mas bien una adaptacion de los ya existentes Me 109 E; pero sin embargo he encontrado informacion referente al caza Messerschmitt 109 T.
Durante el priyecto llevado a cabo para la construccion del portaaviones Graf Zeppelin, la Messerschmitt ya habia realizado el Me 109 Trager (portaaviones), proyecto encargado directamente desde el ObdM (comandante en jefe de la krigsmarine). Poco despues y visto que este caza podria ser superado en poco tiempo la firma elaboro por iniciativa propia el Me 109 ST designandose de una manera no oficial Me 409. Poco despues el Reichsluftfahrtministerium solicito un caza de alta cota, por lo que al reanudarse (una vez mas) el trabajo en el Graf Zeppelin el Technisches Amt solicito tambien este nuevo caza embarcado, desarrollandose dos versiones Me 155A (embarcado) y Me 155B terrestre. Por ultimo el proyecto embarcado fue abandonado definitivamente en 1943, debido sin duda a la cancelacion de los portaaviones.
Todo esto me hace creer que tal vez los Alemanes no estuviesen tan mal preparados como se comenta para equipar a sus portaaviones con cazas eficientes.
Que opinan al respeco?
Durante el priyecto llevado a cabo para la construccion del portaaviones Graf Zeppelin, la Messerschmitt ya habia realizado el Me 109 Trager (portaaviones), proyecto encargado directamente desde el ObdM (comandante en jefe de la krigsmarine). Poco despues y visto que este caza podria ser superado en poco tiempo la firma elaboro por iniciativa propia el Me 109 ST designandose de una manera no oficial Me 409. Poco despues el Reichsluftfahrtministerium solicito un caza de alta cota, por lo que al reanudarse (una vez mas) el trabajo en el Graf Zeppelin el Technisches Amt solicito tambien este nuevo caza embarcado, desarrollandose dos versiones Me 155A (embarcado) y Me 155B terrestre. Por ultimo el proyecto embarcado fue abandonado definitivamente en 1943, debido sin duda a la cancelacion de los portaaviones.
Todo esto me hace creer que tal vez los Alemanes no estuviesen tan mal preparados como se comenta para equipar a sus portaaviones con cazas eficientes.
Que opinan al respeco?
Sab Nov 04, 2006 3:07 am
Perdonad mi obcecada aversion hacia Goering, pero creo que fue el personaje mas nefasto de la IIGM.
En primer lugar, este personaje, creo que puso todas las trabas posibles e imposibles para, aprovechandose de su influencia sobre Hitler, que no se desarrollaran aviones para el Graf Zeppelin.
Al final se preeen doce Ju 87-T "Stuka" modificados para operar como ataque desde cubierta corrida, y treinta MeBF 109T-1, para proteccion aerea. La economia de recortes y la teoria de Hitler incrementada por Goering, no dio resultados para el desarrollo de estos modelos.
Como dice Domper, la mentalidad de los mandos de la marina alemana, tambien eran cortos de miras. En "Mi vida", escrito por Erich Reader, y publicado por Editorial Caralt en 1958, este dice:
"Durante las semanas de nuestra discrepancia en torno a la ejecucion de "Leon Marino", ni una sola vez deje pasar la ocasion para seguir insistiendo con Hitler la necesidad de presionar en nuestra lucha contra el trafico maritimo ingles y la urgencia de aumentar la produccion de submarinos. Una dispersion de nuestra capacidad de rearme, impuesta por las medidas preparatorias de un desembarco, unicamente podrian ocasionarle perjuicios a la causa alemana..... ......Nunca se ha dejado sentir como entonces nuestra carencia de una Flota capaz de imponer respeto al enemigo, a pesar de que en la guerra fueron muchas las ocasiones de apremio naval para nosotros"
Es decir que no querian avanzar en el desarrollo del portaviones, producir muchos submarinos, y a posteriori se dan cuenta que esa practica fue un fracaso...
Son muchos cumulos de circunstancias los que dieron al traste con los portaviones alemanes.
(Pero yo sigo echandole la culpa a Goering... )
En primer lugar, este personaje, creo que puso todas las trabas posibles e imposibles para, aprovechandose de su influencia sobre Hitler, que no se desarrollaran aviones para el Graf Zeppelin.
Al final se preeen doce Ju 87-T "Stuka" modificados para operar como ataque desde cubierta corrida, y treinta MeBF 109T-1, para proteccion aerea. La economia de recortes y la teoria de Hitler incrementada por Goering, no dio resultados para el desarrollo de estos modelos.
Como dice Domper, la mentalidad de los mandos de la marina alemana, tambien eran cortos de miras. En "Mi vida", escrito por Erich Reader, y publicado por Editorial Caralt en 1958, este dice:
"Durante las semanas de nuestra discrepancia en torno a la ejecucion de "Leon Marino", ni una sola vez deje pasar la ocasion para seguir insistiendo con Hitler la necesidad de presionar en nuestra lucha contra el trafico maritimo ingles y la urgencia de aumentar la produccion de submarinos. Una dispersion de nuestra capacidad de rearme, impuesta por las medidas preparatorias de un desembarco, unicamente podrian ocasionarle perjuicios a la causa alemana..... ......Nunca se ha dejado sentir como entonces nuestra carencia de una Flota capaz de imponer respeto al enemigo, a pesar de que en la guerra fueron muchas las ocasiones de apremio naval para nosotros"
Es decir que no querian avanzar en el desarrollo del portaviones, producir muchos submarinos, y a posteriori se dan cuenta que esa practica fue un fracaso...
Son muchos cumulos de circunstancias los que dieron al traste con los portaviones alemanes.
(Pero yo sigo echandole la culpa a Goering...
)
Sab Nov 04, 2006 3:07 am
ParadiseLost escribió:¿Cuánto tiempo tardaba en construirse un portaviones ya en época de guerra, en los EE.UU?
El hundimiento de uno de estos monstruos, debería ser un golpe muy duro para una flota naval...
Pues por raro que parezca, perder un portaaviones no era tan grave como perder un acorazado moderno. No en términos de eficacia, sino porque el acorazado era irremplazable, y el portaaviones sí.
En época de guerra el precio de un buque (o de un tanque, o de un avión) no debe medirse realmente en unidades monetarias, o en horas de trabajo, sino en capacidad de producción. Por ejemplo, en el caso de la construcción naval: el "cuello de botella" en la construcción de barcos mercantes y de buques de escolta estaba en la construcción de su maquinaria. Es decir, era mucho más fácil construir cascos que motorizarlos. Por eso un barco pequeño con un motor de turbina, económicamente más barato, era más difícil de producir que uno grande con un motor patatero, aunque fuese la cafetera asmática que propulsaba a los Liberty,. Sólo con la guerra avanzada y con menos presión se pudo sustituir la construcción de buques Liberty, con máquinas alternativas (es decir, parecidas a las que movían a los barcos del Almirante Cervera en Cuba) por buques Victory, con turbina de vapor.
En el campo de los escoltas pasaba lo mismo. Los ingleses sabían perfectamente lo ventajoso que era la turbina de vapor, o los motores diesel, para un escolta (por velocidad, capacidad de cambio de régimen, etcétera), pero e tuvieron que aguantar, y las corbetas (como las archifamosas Flowler) y las fragatas (las River) llevaban máquinas alternativas. De hecho, las fragatas clase River eran más grandes que los destructores coetáneos, pero con un motor mucho peor. Los yanquis, con mayor capacidad, podían poner turbinas de vapor en sus escoltas (y llamarlos destructores de escolta), y aun así racaneaban con el número de ejes.
En la construcción aeronáutica, el "cuello de botella" estaba en la producción de motores, especialmente en los que servían para aviones de caza. No sé si os habéis fijado, pero apenas hubo bombarderos pesados que llevasen el excelente motor Double Wasp de 2.000 HP (el B-26 Marauder, el PV-2 Harpoon, y poco más), y no se hizo ningún intento de remotorizar el B-24 Liberator (por ejemplo). Los bombarderos tuvieron que tirar con los R-1820 Cyclone de 1.700 HP, hasta que estuvo disponible el R-3350. No sólo eso, ese motor se entregó prioritariamente para la producción de B-29 y B-32, con lo que otros aviones como el Martin PB2M Mars o el Cessna A-37 Grizzly se quedaron en el limbo.
En la construcción de grandes buques de combate (lo que pasase de crucero pesado) había tres puntos críticos: en orden inverso de importancia, plantas propulsoras de gran potencia, corazas, y cañones de grueso calibre. La construcción de un casco más o menos grande no era especialmente problemática.
Lo peor era construir cañones de grueso calibre y de alta velocidad. Esas armas se producían con cuentagotas, en unas pocas factorías especializadas, y su construcción era muy lenta. Precisamente en esas armas se notaba quien era "pudiente". Los alemanes o los norteamericanos conseguían producir armas de similar potencia con menor calibre y peso que los ingleses o los japoneses: el cañón de 280 mm de los Scharnhorst era casi tan eficaz como el de 356 mm de los King George V (ese arma salió rana), y el cañón de 406/50 de los Iowa, en pruebas realizadas tras la guerra, se vio que tenía el mismo alcance (con menor dispersión, es decir, mayor precisión) y la misma capacidad de perforación que los cañones de 460 mm japoneses del Yamato, que usaban acero de peor calidad.
Los ingleses, con recursos más limitados que los yanquis, tuvieron que hacer "trampa" en varias ocasiones. No fue nada raro que los cañones pasasen de un barco a otro: así, su último acorazado, el Vanguard, llevaba cañones de 381 mm de 1914. El motivo: que sobraban esas torres tras haberlas retirado de los cruceros de batalla Glorious y Corageous en su reconstrucción. En España hay todavía baterías de costa (recientemente desactivadas) equipadas con los cañones rescatados de los acorazados España y Jaime I, perdidos en 1923 y 1936. Si se sigue la carrera de los monitores de la US Navy y de la Royal Navy, se ve lo frecuente que era que se desmontase el armamento de un barco viejo, se construyese otro casi igual, y se equipase con los cañones y torres antiguas. Los alemanes hicieron lo mismo con los dos Scharnhorst, les montaron las torres triples de 280 mm ya construidas para los dos últimos acorazados de bolsillo, cuya construcción se suspendió.
Algo menos problemática era la construcción de corazas, pero si se pretendía construir barcos muy protegidos, la cosa cambiaba. Por eso eran tan atractivos los "cruceros de batalla", que se podían construir con corazas de crucero acorazado (otra cosa que luego estallasen). Otro efecto fue sobre el sistema de construcción "todo o nada", en el que la protección estaba mejor dispuesta, pero requería corazas muy gruesas, en lugar del anterior sistema. Tal vez por eso quienes empezaron a construir barcos así fueron los ricos norteamericanos (con los Nevada), y los alemanes, con muchas prisas en su rearme, prefirieron disponer las corazas de los Scharnhorst y de los Bismarck con el sistema antiguo, es decir, varias corazas de menor espesor distribuidas por el buque. Claro que luego la protección no funcionó, y la coraza del Bismarck fue perforada hasta por proyectiles de 203 mm, pero ya se sabe, las prosas no son buenas consejeras.
Respecto a la maquinaria, era problemática, pero no tanto, porque una gran unidad podía ser equipada con el aparato motor de un crucero. Si se pretendían altas velocidades ya era otra cosa, los Iowa resultaron carísimos por eso, pero esa ya es otra.
En todo caso, la construcción de los cañones y de la coraza de un acorazado retrasaba su construcción varios años. En los años treinta, desde que se aprobaba la construcción de un acorazado, hasta que entraba en servicio, pasaban por lo menos cuatro años, pasase lo que pasase. La construcción de grandes buques de batalla no se podía acelerar.
La ventaja de un portaaviones es que se evitaban dos de los cuellos de botella: no se necesitaban ni cañones potentes (bastaba con cañones de destructor) ni corazas gruesas (bastaba con corazas de crucero, incluso se podía prescindir de ellas). La maquinaria era la de un crucero pesado (salvo para algunos barcos de mayor tamaño). Y sobre todo, la construcción se podía acelerar en caso de emergencia.
El mejor ejemplo es el programa naval norteamericano durante la guerra. Se construyeron más de 130 portaaviones (de todos los tipos), de ellos casi cuarenta de flota, frente a doce acorazados. La construcción de los 50 portaaviones de escolta de la clase Casablanca costó un año (no cada uno, sino los cincuenta). La modificación de los cruceros clase Denver en los nueve portaaviones clase Independence costó menos de dos años, y eso cuando la industria aún no estaba a pleno rendimiento. La construcción de los Essex (los mejores portaaviones de la guerra) fue muy rápida: unos dos años por unidad, aunque alguna se finalizó en 20 meses.
De hecho, lo que acabó con los acorazados no fue que no sirviesen para nada (preguntas ¿cuál fue el último acorazado botado? ¿cuál fue la última clase de acorazados inciada, aunque no acabada?), sino que su construcción no se podía acelerar. Durante la guerra de hecho, se anuló la construcción de bastantes acorazados, porque no daría tiempo a acabarlos, y se construyeron portaaviones: fue el caso de los cuatro Lion ingleses, de los seis Montana, de los dos últimos Iowa, y de tres Alaska. O del cuarto Yamato, y de los dos sucesores (con cañones de 510 mm).
Por eso, el precio de un portaaviones es sólo relativamente alto. Desde luego, perder un barco de 20.000 Tn, con ochenta aviones a bordo, y perder de paso trescientos tripulantes, es un desastre, pero se podía solucionar: había muchos portaaviones en los astilleros. Era mucho más grave perder un acorazado o, en el caso japonés, perder pilotos navales.
Saludos
Sab Nov 04, 2006 3:08 am
Hola Domper.
Me ha llevado mi tiempo leerme tu post, pero ha valido la pena.
Muy instructivo. Nunca hubiera imaginado que un acorazado fuera más valioso que un portaaviones.
Saludos y gracias por tu respuesta.
Me ha llevado mi tiempo leerme tu post, pero ha valido la pena.
Muy instructivo. Nunca hubiera imaginado que un acorazado fuera más valioso que un portaaviones.
Saludos y gracias por tu respuesta.
Sab Nov 04, 2006 3:08 am
Sori hablaba del Bf-109YT y del Me-155. Pues como dicen por ahí, una golondrina no hace verano. Los alemanes tenían poca experiencia en aviación naval y es dudoso que se llegase a nada.
El Me-109T (una modificación del Bf-109E3 con mayor envergadura) no era sino un apaño, tan mal adaptado como el Supermarine Seafire a un portaaviones. Tenía varios inconvenientes:
- Tren de aterrizaje de plastilina. El tren de aterrizaje fue la mayor debilidad de los Me-109: hay que recordar que se perdieron tantos aparatos en accidentes (sobre todo al aterrizar) como en combate. El problema fue peor en las últimas versiones (Me-109G), de mayor peso y con pésima calidad de materiales, pero el diseño ya era en sí deficiente.
El tren de aterrizaje es especialmente problemático en los aviones navales: fue el motivo por el que se adoptó el ala de gaviota invertida del F4U Corsair (para acortarlo), se colocó un ala media en el Grumman F4F Wildcat, etc. Normalmente un bombardero tiene un ala gruesa y no es problema poner lo que sea (a veces se seguían necesitando montajes raros como en el Douglas AD Skyraider), pero se lleva mal con el ala de pequeño espesor de un caza. Tengo mis dudas que el tren de aterrizaje del Me-109 aguantase muchos apontajes aunque se reforzase, al estar mal diseñado (todo el esfuerzo aguantaba en una rótula).
- Debilidad estructural: más de lo mismo. Los esfuerzos de los apontajes obliga a diseñar "tanques voladores" si se quiere que un avión dure más de una semana. Eso pasaba con el Seafire, y la Fleet Air Arm acabó sustituyéndolos (salvo en las fotos) por F6F Hellcat y especialmente por F4U Corsair. El Me-109 era un avión ligero, y reforzar su estructura, y protegerla del ambiente marino, obligaba a rediseñarlo y aumentar su peso (y no se hizo).
- Malas cualidades a baja velocidad: era un avión que se controlaba con dificultad a baja cota y baja velocidad: el mismo problema del F4U Corsair (bueno, el problema realmente era otro, el efecto el mismo).
- Mínima visibilidad: el piloto del Me-109 estaba metido en un "invernadero" desde el que no veía un pimiento hacia delante y abajo. Es otro problema para desarrollar un caza naval, y se puede ver que aviones como el F6F Hellcat o el Sea Fury tienen una cabina sobreelevada. De nuevo, fue el problema del F4U Corsair y del Seafire, que los ingleses solucionaron efectuando aproximaciones en curva a sus portaaviones.
Problemas similares hicieron que se descartase una versión navalizada del P-51 Mustang
- A eso se le unía un defecto específico del Me-109T: su mayor envergadura unida a un motor de potencia justa. Normalmente, el aumentar la envergadura, la superficie alar, o la curvatura (es decir, hacer alas más eficientes) es beneficioso para un avión naval, al mejorar las cualidades a bajas velocidades. Pero no siempre, porque un aumento de la eficiencia alar también implica una mayor resistencia. Rondar la pérdida al acercarse a un barco que se mueve no es lo mismo cuando se dispone de un motor de poco más de 1.000 HP en lugar de un monstruo de 2.800 HP (como fue el caso de los F4U-5 de la posguerra).
Pero esa escasa mejoría a baja velocidad podía afectar a sus cualidades como caza. El 109 era un "energy figther", en contraposición a los "angle fighter". Los "angle fighter" son aviones muy maniobrables, cuya baza está en la maniobrabilidad en el plano horizontal, y que responden mal a altas velocidades. El avión típico es el caza biplano Los "angle fighter" eran justo lo contrario, aviones potentes (potencia de motor, me refiero) y veloces, que combatían maniobrando verticalmente, para conservar velocidad y/o energía, pero que en virajes cerrados pierden energía y velocidad rápidamente. El ejemplo es el reactor.
Duelos entre "angle fighter" y "energy fighter" han sido Chatos contra Me-109 en la guerra civil, Ki-43 Hayabusa y P-38 Lighting en el Pacífico, MiG-17 contra Phantom sobre Vietnam, o Harrier contra Mirage en las Malvinas.
Pero la polémica entre los dos tipos quedó zanjada hace tiempo. Todo es deseable, pero es mejor potencia que agilidad. Si se vuela correctamente, un avión potente puede superar a un avión ágil, combatiendo en sus propios términos, es decir, evitando el combate cerrado a baja velocidad, y volando ene l plano vertical, con ascensos y picados a alta velocidad. Un avión ágil sin embargo no puede obligar a combatir a un avión potente a su manera, el avión potente siempre podrá eludir el combate si le es desfavorable.
Nota al margen: eso es si se vuelan correctamente. En casos muy concretos el caza ágil puede tener ventaja. En Vietnam los MiG-17 dieron mucha guerra hasta que se les cogió la medida. En las Malvinas, los ágiles (pero con gran potencia a baja cota, no se olvide) Harrier barrieron a los potentes Mirage porque estos operaban sobrecargados, al límite de su autonomía y con peor armamento.
Al aumentar la envergadura del Me-109T se empeoraban esas cualidades: el avión perdería velocidad en picado y perdería energía durante las maniobras, especialmente a baja cota (los combates aeronavales se producían sorbe todo en cotas medias o bajas). Eso no quiere decir que como caza fuese una patata, era mejor que los Gloster Gladiador o los Fairey Fulmar ingleses, pero se las hubiera visto frente a los Brewster Buffalo o Grumman Wildcat norteamericanos, y hubiese sido muy inferior al Zero, el Hellcat o el Corsair.
Había otro problema: basar todo el programa en un único tipo de avión es asumir un gran riesgo tecnológico. Si el avión sale rana, te quedas sin nada. Eso les pasó a los japoneses, cuando el desarrollo del Mitsubishi A7M Reppu se eternizó, y el avión que hubiera debido sustituir al Zero en 1943 estaba aun en fase de prototipo en 1945, y hubo que probar chapuzas, como una versión embarcada del Kawanishi N1K2-J Shiden Kai, el N1K3-A, un avión como poco "problemático" a baja velocidad (mató más pilotos en accidentes que en combate).
Los norteamericanos, en lo posible, intentaban tener varios prototipos en desarrollo. Así el del F4F Wildcat comenzó como reserva por si el F3A Buffalo no funcionaba, y por suerte estaba muy avanzado el F6F Hellcat cuando el F4U Corsair resultó difícil para operar embarcado. El torpedero TBM Avenger tenía como reserva el superior TBU Sea Wolf, y el SB2C Helldiver también tenía sustituto con el SB2A Buccaneer.
La Kriegsmarine dependía de un único avión: si el Me-109T no funcionaba bien… porque uno puede aceptar un Emil navalizado (el ‘T’), pero meter un problemático Gustav en un portaaviones (o un Fw-190, muy divertido para despegar y aterrizar) tendría su gracia. El Me-155 era un callejón sin salida que nunca pasó de prototipo, con ese complejo sistema de radiadores alares, y con un ala diseñada para alta cota inútil para perseguir a un torpedero.
Alemania tenía capacidad para desarrollar aviones embarcados, pero ponerle un gancho a un avión terrestre no es navalizarlo.
Saludos
El Me-109T (una modificación del Bf-109E3 con mayor envergadura) no era sino un apaño, tan mal adaptado como el Supermarine Seafire a un portaaviones. Tenía varios inconvenientes:
- Tren de aterrizaje de plastilina. El tren de aterrizaje fue la mayor debilidad de los Me-109: hay que recordar que se perdieron tantos aparatos en accidentes (sobre todo al aterrizar) como en combate. El problema fue peor en las últimas versiones (Me-109G), de mayor peso y con pésima calidad de materiales, pero el diseño ya era en sí deficiente.
El tren de aterrizaje es especialmente problemático en los aviones navales: fue el motivo por el que se adoptó el ala de gaviota invertida del F4U Corsair (para acortarlo), se colocó un ala media en el Grumman F4F Wildcat, etc. Normalmente un bombardero tiene un ala gruesa y no es problema poner lo que sea (a veces se seguían necesitando montajes raros como en el Douglas AD Skyraider), pero se lleva mal con el ala de pequeño espesor de un caza. Tengo mis dudas que el tren de aterrizaje del Me-109 aguantase muchos apontajes aunque se reforzase, al estar mal diseñado (todo el esfuerzo aguantaba en una rótula).
- Debilidad estructural: más de lo mismo. Los esfuerzos de los apontajes obliga a diseñar "tanques voladores" si se quiere que un avión dure más de una semana. Eso pasaba con el Seafire, y la Fleet Air Arm acabó sustituyéndolos (salvo en las fotos) por F6F Hellcat y especialmente por F4U Corsair. El Me-109 era un avión ligero, y reforzar su estructura, y protegerla del ambiente marino, obligaba a rediseñarlo y aumentar su peso (y no se hizo).
- Malas cualidades a baja velocidad: era un avión que se controlaba con dificultad a baja cota y baja velocidad: el mismo problema del F4U Corsair (bueno, el problema realmente era otro, el efecto el mismo).
- Mínima visibilidad: el piloto del Me-109 estaba metido en un "invernadero" desde el que no veía un pimiento hacia delante y abajo. Es otro problema para desarrollar un caza naval, y se puede ver que aviones como el F6F Hellcat o el Sea Fury tienen una cabina sobreelevada. De nuevo, fue el problema del F4U Corsair y del Seafire, que los ingleses solucionaron efectuando aproximaciones en curva a sus portaaviones.
Problemas similares hicieron que se descartase una versión navalizada del P-51 Mustang
- A eso se le unía un defecto específico del Me-109T: su mayor envergadura unida a un motor de potencia justa. Normalmente, el aumentar la envergadura, la superficie alar, o la curvatura (es decir, hacer alas más eficientes) es beneficioso para un avión naval, al mejorar las cualidades a bajas velocidades. Pero no siempre, porque un aumento de la eficiencia alar también implica una mayor resistencia. Rondar la pérdida al acercarse a un barco que se mueve no es lo mismo cuando se dispone de un motor de poco más de 1.000 HP en lugar de un monstruo de 2.800 HP (como fue el caso de los F4U-5 de la posguerra).
Pero esa escasa mejoría a baja velocidad podía afectar a sus cualidades como caza. El 109 era un "energy figther", en contraposición a los "angle fighter". Los "angle fighter" son aviones muy maniobrables, cuya baza está en la maniobrabilidad en el plano horizontal, y que responden mal a altas velocidades. El avión típico es el caza biplano Los "angle fighter" eran justo lo contrario, aviones potentes (potencia de motor, me refiero) y veloces, que combatían maniobrando verticalmente, para conservar velocidad y/o energía, pero que en virajes cerrados pierden energía y velocidad rápidamente. El ejemplo es el reactor.
Duelos entre "angle fighter" y "energy fighter" han sido Chatos contra Me-109 en la guerra civil, Ki-43 Hayabusa y P-38 Lighting en el Pacífico, MiG-17 contra Phantom sobre Vietnam, o Harrier contra Mirage en las Malvinas.
Pero la polémica entre los dos tipos quedó zanjada hace tiempo. Todo es deseable, pero es mejor potencia que agilidad. Si se vuela correctamente, un avión potente puede superar a un avión ágil, combatiendo en sus propios términos, es decir, evitando el combate cerrado a baja velocidad, y volando ene l plano vertical, con ascensos y picados a alta velocidad. Un avión ágil sin embargo no puede obligar a combatir a un avión potente a su manera, el avión potente siempre podrá eludir el combate si le es desfavorable.
Nota al margen: eso es si se vuelan correctamente. En casos muy concretos el caza ágil puede tener ventaja. En Vietnam los MiG-17 dieron mucha guerra hasta que se les cogió la medida. En las Malvinas, los ágiles (pero con gran potencia a baja cota, no se olvide) Harrier barrieron a los potentes Mirage porque estos operaban sobrecargados, al límite de su autonomía y con peor armamento.
Al aumentar la envergadura del Me-109T se empeoraban esas cualidades: el avión perdería velocidad en picado y perdería energía durante las maniobras, especialmente a baja cota (los combates aeronavales se producían sorbe todo en cotas medias o bajas). Eso no quiere decir que como caza fuese una patata, era mejor que los Gloster Gladiador o los Fairey Fulmar ingleses, pero se las hubiera visto frente a los Brewster Buffalo o Grumman Wildcat norteamericanos, y hubiese sido muy inferior al Zero, el Hellcat o el Corsair.
Había otro problema: basar todo el programa en un único tipo de avión es asumir un gran riesgo tecnológico. Si el avión sale rana, te quedas sin nada. Eso les pasó a los japoneses, cuando el desarrollo del Mitsubishi A7M Reppu se eternizó, y el avión que hubiera debido sustituir al Zero en 1943 estaba aun en fase de prototipo en 1945, y hubo que probar chapuzas, como una versión embarcada del Kawanishi N1K2-J Shiden Kai, el N1K3-A, un avión como poco "problemático" a baja velocidad (mató más pilotos en accidentes que en combate).
Los norteamericanos, en lo posible, intentaban tener varios prototipos en desarrollo. Así el del F4F Wildcat comenzó como reserva por si el F3A Buffalo no funcionaba, y por suerte estaba muy avanzado el F6F Hellcat cuando el F4U Corsair resultó difícil para operar embarcado. El torpedero TBM Avenger tenía como reserva el superior TBU Sea Wolf, y el SB2C Helldiver también tenía sustituto con el SB2A Buccaneer.
La Kriegsmarine dependía de un único avión: si el Me-109T no funcionaba bien… porque uno puede aceptar un Emil navalizado (el ‘T’), pero meter un problemático Gustav en un portaaviones (o un Fw-190, muy divertido para despegar y aterrizar) tendría su gracia. El Me-155 era un callejón sin salida que nunca pasó de prototipo, con ese complejo sistema de radiadores alares, y con un ala diseñada para alta cota inútil para perseguir a un torpedero.
Alemania tenía capacidad para desarrollar aviones embarcados, pero ponerle un gancho a un avión terrestre no es navalizarlo.
Saludos
Sab Nov 04, 2006 3:09 am
Gracias por la info, la verdad que no tenia mucha informacion sobre estos proyectos. Ahora esta mas claro
Sab Nov 04, 2006 3:09 am
Amigo Domper, veo que tienes una "pequeña" idea sobre motorizaciones de los aviones de la IIGM...
El tema lo desconozco, por lo que seria mas que interesante y muy de agradecer que nos postearas algo de esa valiosa informacion que posees.
La encuentro interesantisima, y como, y no se lo digas a nadie, si me esta apasionando esto de los foros, es por la posibilidad que tenemos de aprender (unos mas que otros, y lo digo por mi,
).
En fin, lo dejo en tus manos, pero la verdad es que tal como lo explicas a veces puede que alguno ( o yo mismo,
) nos quedamos un poco en bragas, pues el tema se nos escapa de nuestros conocimientos.
Animate y explicanos algo sobre el desarrollo y aplicacion en los aviones de los motores.
Por como lo cuentas nos estas dejando con la miel en la boca...
Gracias...
El tema lo desconozco, por lo que seria mas que interesante y muy de agradecer que nos postearas algo de esa valiosa informacion que posees.
La encuentro interesantisima, y como, y no se lo digas a nadie, si me esta apasionando esto de los foros, es por la posibilidad que tenemos de aprender (unos mas que otros, y lo digo por mi,
).
En fin, lo dejo en tus manos, pero la verdad es que tal como lo explicas a veces puede que alguno ( o yo mismo,
) nos quedamos un poco en bragas, pues el tema se nos escapa de nuestros conocimientos.
Animate y explicanos algo sobre el desarrollo y aplicacion en los aviones de los motores.
Por como lo cuentas nos estas dejando con la miel en la boca...
Gracias...
Sab Nov 04, 2006 3:10 am
Estoy de acuerdo contigo Jacbass1 que la información y forma de explicarse de Domper es enriquecedora, pero para que una persona se suelte, es ante una pregunta concreta o tema iniciado.
Domper, por lo que dices la Kriegsmarine no tenia previsto el equipamiento y preparación para sus futuros portaviones.
Por lo que he podido leer tenia un minimo 4 cuatro modelos y mas prototipos para embarcar inicialmente en los futuros portaviones, aunque en algunos caso como bien comentas eran navalizaciones de aviones existentes, pero a inicios de 1940 tener un Me 109 T embarcado era un lujo con respecto de sus adversarios ingleses.
Si destacaron las autoridades alemanas fue en la continia renovación y potenciación a base de investigación de sus sistemas de armas, adaptandolos rapidamente a las necesidades operativas del momento.
Estoy seguro que de haberlos dejado los tecnicos alemanes hubieran encontrado la mejor solución para los aviones embarcados y se habrian dado grandes adelantos en la materia, pero desgraciadamente al parar la construcción de los portaviones se dejo de investigar en los sistemas de armas que los equiparian (existian otras necesidades mas imperiosas).
He abierto un Topic en este mismo Foro http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/ ... .php?t=785 sobre la Marineflieger (aviación naval) donde insertaré unos post sobre los sistemas de armas inicialmente estudiados para ser embarcados e intentar comprender la posición de la Kriegsmarine y su Marineflieger al inicio de la guerra.
Eport
Domper, por lo que dices la Kriegsmarine no tenia previsto el equipamiento y preparación para sus futuros portaviones.
Por lo que he podido leer tenia un minimo 4 cuatro modelos y mas prototipos para embarcar inicialmente en los futuros portaviones, aunque en algunos caso como bien comentas eran navalizaciones de aviones existentes, pero a inicios de 1940 tener un Me 109 T embarcado era un lujo con respecto de sus adversarios ingleses.
Si destacaron las autoridades alemanas fue en la continia renovación y potenciación a base de investigación de sus sistemas de armas, adaptandolos rapidamente a las necesidades operativas del momento.
Estoy seguro que de haberlos dejado los tecnicos alemanes hubieran encontrado la mejor solución para los aviones embarcados y se habrian dado grandes adelantos en la materia, pero desgraciadamente al parar la construcción de los portaviones se dejo de investigar en los sistemas de armas que los equiparian (existian otras necesidades mas imperiosas).
He abierto un Topic en este mismo Foro http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/ ... .php?t=785 sobre la Marineflieger (aviación naval) donde insertaré unos post sobre los sistemas de armas inicialmente estudiados para ser embarcados e intentar comprender la posición de la Kriegsmarine y su Marineflieger al inicio de la guerra.
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