El Etappendienst

[Anibal clar]

Hola a todos.
Muy someramente voy a hablar aquí del Etappendienst o dicho de otro modo, del servicio secreto de aprovisionamiento de la marina alemana.
Fue formado en 1911 y su misión fundamental consistía en recoger toda la información posible sobre buques de guerra y mercantes extranjeros que tocasen en los puertos donde existían agentes de dicha organización. Estos agentes se encargarían en caso de guerra de abastecer desde los paises neutrales a los buques de guerra alemanes que deberían actuar contra el tráfico mercante enemigo. Durante la Primera Guerra Mundial, este servicio fue de mucha ayuda para la armada alemana, sobre todo desde numerosos puertos repartidos por toda América.
Al acabar la PGM, el Etappendienst cayó en un letargo, pero no fue disuelto. Los alemanes seguían preparando en la sombra el suministro de sus corsarios ante una posible nueva Guerra Mundial.
De esta manera, el Almirante Canaris reactivó en 1927 el Etappendienst, y se fue reorganizando de nuevo. El famoso relojero de Kirkwall, que a los escoceses les parecía un amable y tranquilo comerciante, era en realidad agente del Etappendienst, y consiguió una muy valiosa información sobre la base de Scapa Flow durante años de trabajo y espionaje, información esta que sirvió luego para que Gunther Prien pudiera llevar a cabo su azaña en aquella base naval.
En sudamérica, cuando empezó la guerra, los agentes del Etappendienst se movieron muy bien, y señalaron siempre que pudieron los destinos de los mercantes que salían de puerto, así como el cargamento que llevaban. En otras ocasiones envenenaron el cargamento de dichos mercantes, otras veces prepararon buques de aprovisionamiento para que pudieran abastecer a los corsarios en alta mar, y un largo etc.
Parece ser que al acabar la guerra, el Etappendienst fue definitivamente disuelto para siempre.
¿O tal vez no?
Un saludo camaradas.

[Anibal clar]

Hola a todos.
Deliberadamente no he puesto ninguna fuente porque estos son datos que tengo en la memoria desde hace mucho tiempo y no recuerdo donde los lei.
Sin embargo, buscando dentro de esta memoria, recuerdo que en un libro que viene algo del Ettapendienst es en "Corsarios en la Gran guerra" de Luis de la Sierra.
Perdonad la ausencia de más datos. si los moderadores consideraran que no es conveniente, puedo borrar el post.
Un abrazo a todos camaradas.

[Juan Manoel]

Perdonad la ausencia de más datos. Si los moderadores consideraran que no es conveniente, puedo borrar el post.

En lo personal, creo que no se debiera borrar, es un tópic realmente interesante, y es por eso que agregaré más información de sustento al tema, en base a un antiguo trabajo que escribí hace muchos años atrás.


El “Etappendienst” y algunas de las correrías de los Mercantes al servicio de Alemania (parte 01) :


1.- El “Etappendienst” (parte 01) :

Cuando uno lee las historias de los submarinos, de los grandes buques de superficie o los corsarios de la Kriegsmarine, debe a veces extrañar e imaginar como estas unidades lograban subsistir en sus correrías en alta mar.

Todos estos buques eran avituallados con rigurosa puntualidad en los lugares más remotos y alejados de Alemania.

Cuando uno lee los textos, frecuentemente se les nombra en citas en alta mar o en alguna isla perdida en el mar con barcos salidos del Brasil, de las Canarias, del Uruguay o del lejano Japón. Uno puede pensar que desde Alemania era fácil, contando, desde luego, con los barcos y de los hombres necesarios, el disponer de reuniones y citas en los más apartados rincones del mundo. Sin embargo, la inmensa mayoría de aquellos petroleros y avitualladores no zarparon de Alemania o de la Francia ocupada. ¿De dónde procedían entonces y quiénes se encargaron de abastecerlos, despacharlos, recibirlos y pagar sus fletes?

En el año 1911 se creó en Alemania el Servicio Secreto de Aprovisionamiento de la Marina de Guerra, más abreviadamente conocido con el nombre de “Etappendienst”. Su misión en tiempos de paz era recoger toda la información posible sobre mercante y de guerra que tocasen en los puertos extranjeros donde existieran agentes de tal organización, quienes en caso de guerra deberían encargarse de abastecer secretamente desde los países neutrales a los barcos alemanes que actuaran contra el enemigo alejado de sus bases.

Se utilizó principalmente al personal alemán de las compañías de navegación, petróleo o cualquier otra clase de firmas germanas con agentes o corresponsalías en el extranjero, y también a individuos no alemanes, pero simpatizantes de Alemania. Durante la Gran Guerra, este servicio prestó una importante contribución a la Escuadra Alemana del Pacífico del almirante Graf Spee, y también a los corsarios disfrazados y sin disfrazar, así como a los submarinos. Cuando terminó la lucha en 1918, el “Etappendienst” quedó disuelto, pero de su existencia no tuvieron noticias los vencedores del conflicto.

Al comenzar la reconstrucción de Alemania en 1927, se encargó al almirante Canaris, en aquella época capitán de navío, que había sido parte del “Etappendienst” durante la Gran Guerra, establecer nuevamente los contactos, dentro del más riguroso secreto, con los antiguos miembros de la organización. Canaris poseía experiencia en ese sentido de su paso por España en la Gran Guerra, desde donde se encargó, bajo la cubierta de ser ciudadano chileno, del aprovisionamiento desde puertos españoles a submarinos y corsarios alemanes.

Es interesante destacar que Canaris comprendía perfectamente la situación de Alemania con relación a la guerra contra el tráfico mercante británico, sumando a su experiencia previa en este departamento en la Gran Guerra, su agudeza política y estratégica, notó de inmediato que la fortaleza de Inglaterra no solo era su posición geográfica dominante con respecto a las demás naciones europeas en cuanto al acceso al Atlántico; sino también en la riqueza de su imperio en lo referente al acceso a materias primas para su industria. Canaris tuvo conocimiento de que en Inglaterra se había analizado la doctrina de Guerra Relámpago Alemana y que la conclusión a que se había llegado era de que en Gran Bretaña recibiría grandes golpes inicialmente, pero que eso no necesariamente redundaría en una victoria alemana.





Almirante Wilhem Canaris, reconstructor del “Etappendienst”.



Pero volvamos al “Etappendienst”.

En 1931, el director gerente de la gran compañía naviera alemana “Norddeutschen Lloyd” decidió voluntariamente afiliarse al “Etappendienst”, y tras este paso, otras muchas compañías estuvieron dispuestas a cooperar. Sin embargo, las cosas se llevaban a cabo de tal manera, que sólo muy contadas personas en cada caso estaban en el secreto.

Las travesías por aguas extranjeras efectuadas por los buques de la renacida Marina Alemana, como el “Emden” y otros cruceros y acorazados de bolsillo, contribuyeron poderosamente al auge de la organización antes de la Segunda Guerra Mundial, ya que las colonias alemanas en las diferentes partes del mundo sentían el renacer de su patria y, estando dotados sus compañeros de un elevado y noble espíritu patriótico, aceptaban voluntariamente efectuar servicios absolutamente gratuitos, que particularmente ninguna ventaja habría de reportarles. Determinados oficiales de aquellos barcos fueron los encargados de instruir convenientemente a los agentes del “Etappendienst” en el extranjero, con el fin de evitar en lo posible la utilización del correo, claves, etc. Por otra parte, el jefe de esta organización en cada país solía ser el agregado naval alemán.

Con vistas a una próxima “Segunda Guerra Mundial”, en la que se preveía que los servicios del “Etappendienst” serían todavía más importantes, puesto que Alemania había perdido la totalidad de sus colonias al firmar la paz, careciendo por lo tanto de bases navales o puntos de apoyo para sus buques fuera de sus propias y reducidas costas, se asignaron como misiones únicas del “Etappendienst” : el abastecimiento de los buques de guerra germanos que operasen fuera de las aguas alemanas y el envío a Alemania de las mercancía estratégicas necesarias, utilizando para ello a los forzadores de bloqueo; descargándola, en cambio, de cuanto se refería al espionaje. De ahí que no funcionase el “Etappendienst” en los países considerados enemigos probables del Tercer Reich en caso de guerra.

Durante ésta, y como los referidos agentes pertenecieran a diversas compañías germanas, naturalmente en contacto con su país y que se valían de fondos, aparentemente perteneciendo a aquellas, para sus actividades normales, jamás fueron detectados por el servicio aliado de información.

Las zonas principales en que quedó dividido el “Etappendienst” fuero cuatro : América del Norte, América del Sur, Asia Oriental y España, y se les dio la alerta el 10 de agosto de 1939.

Según el jefe de esta organización desde 1937, el capitán de navío Werner Stoephasius, el mayor éxito de su funcionamiento se consiguió en la Argentina, donde fueron equipados un buen número de petroleros y nodrizas que avituallaron a los acorazados de bolsillo Graf Spee y Scheer. También del Brasil zarparon frecuentemente buques destinados al abastecimiento de los corsarios alemanes de superficie y submarinos, funcionando asimismo la organización de una manera muy eficaz en el Japón y en España. Los buques zarpaban aparentemente de un puerto a otro, y no regresaban hasta que había transcurrido el tiempo normalmente empleado en el supuesto viaje, siendo el secreto tan absoluto y celosamente guardado que jamás uno de estos buques fue apresado al zarpar o recalar en los puertos neutrales cumpliendo ordenes de Berlín. Desde luego, el “Etappendienst”, vía el Abwehr, había colocado fondos suficientes en el extranjero antes de la guerra para que nunca llegasen a escasear a lo largo de ella.

Para entender mejor, digámoslo de esta forma, la mecánica de las operaciones era muy sencilla, un buque cargaba alimentos y combustible, programando una ruta entre puertos, obviamente se desviaba de ella para cumplir su misión de avituallamiento y una vez terminada, seguía su derrotero como si nada hubiera acontecido. Otros buques, los que operaban desde puertos alemanes o de países ocupados, se posicionaban en lugares apartados de los océanos y desde allí se reunían con los corsarios a los que debían repostar y recibían correspondencia o mercaderías muy escasas en Alemania de los primeros para llevarlas a Alemania, normalmente a través de Brest. En algunos casos, los forzadores de bloqueos también llevaron prisioneros de los mercantes capturados en sus viajes de retorno (caso Altmark).





Las perdidas islas de Kerguelen, refugio y lugar de reunión de corsarios, forzadores de bloqueo y mercantes alemanes durante la Segunda Guerra Mundial.



Continuará.......

[Juan Manoel]

El “Etappendienst” y algunas de las correrías de los Mercantes al servicio de Alemania(parte 02) :


1.- El “Etappendienst” (parte 02) :

Según el mismo almirante Reader, durante los primeros años, las pérdidas fueron solamente del 10 %, pero, debido al fortalecimiento gradual de los aliados en el mar y en el aire, se elevaron hasta alcanzar el 75 % en 1943, fecha en que el almirante dimitió su cargo al frente de la Kriegsmarine, y la organización quedó disuelta.

Los agentes trabajaron bien, y los buques estuvieron dispuestos y cargados con las mercancías y los combustibles necesarios en cada caso siempre que fue preciso, pudiendo acudir fielmente a la cita secreta en algún punto remoto de cualquier océano, a fin de proporcionar víveres, carbón o combustible a algún corsario de superficie, submarino o buque de guerra alemán que los precisase, lográndose también el envío de ciertas mercancías y barcos a la misma Alemania.

Sólo se dio un fallo, que trajo consigo, como era de esperar, muy graves consecuencias para los aprovisionadores fantasmas. El petrolero Gdynia Esso fue capturado por un buque de guerra británico y se le cogieron los códigos secretos.

Como consecuencia de este imperdonable descuido y hasta que los alemanes se percataron de él y pusieron remedio a la situación cambiando los códigos, claves, cartas y lugares de reunión, el desastre se cernió durante treinta días sobre los barcos alemanes, pues conociendo los británicos los puntos en que permanecían estacionados o donde habrían de acudir a su debido tiempo, obraron pronta y eficazmente.

El 3 de junio de 1941, los cruceros ingleses Aurora y Kenya hundían al petrolero alemán Belchen al sur de Groenlandia. El buque de igual clase Gedania (rebautizado y utilizado después por los ingleses con el nombre de Empire Garden) era apresado por el Marsdale (“Ocean Boarding Vessel”) al día siguiente, setecientas millas al oeste del cabo Finisterre, y en la misma fecha, pero a doscientas millas de distancia, se hundía el carguero Gonzenheim, acorralado por el acorazado Nelson y el crucero Neptune. Durante la misma fatídica jornada, abría sus grifos de fondo, yéndose a pique a la vista del crucero pesado London, el petrolero alemán Esso Hambourg. El mismo crucero británico hundía en idéntica posición el día 5 al también petrolero Egerland.

A quinientas millas de Brest, el crucero ligero Sheffield echaba a pique al Frederic Breme el día 12, y el 15 era capturado por el portaaviones Eagle y el crucero Dunedin, setecientas millas al oeste de Port Etienne (Africa Occidental Francesa), el petrolero Lothringen.

Finalmente, se hundían a si mismos el 21 y el 23, respectivamente, los cargueros Babitonga y el Altestor, cerca de San Pablo el primero a la vista del London, y doscientas millas al oeste de Oporto el segundo, en presencia del Marsdale y de la Octava Flotilla de Destructores de la Gran Bretaña. ¡Tamaño desastre podía provocar la negligencia de un capitán poco cuidadoso!

Seis petroleros y tres cargueros abarrotados fueron hundidos o apresados por los buques de guerra británicos; cuatro habían sido enviados para abastecer al acorazado Bismarck, y los otros a los cinco submarinos. ¡Un rudo golpe para los germanos!

Pero a pesar de lo anterior, otros escaparon y se hicieron célebres, nombres como el Asterufer, Orsono Tennelfes o el petrolero Nordmarck, suelen repetirse en la literatura, que relata las correrías de la Kriegsmarine en la Segunda Guerra Mundial. Del mismo modo los buques capturados, y comandados por tripulaciones de pasaron a engrosar la “flota” y entrar en el sistema del “Etappendienst”, siendo un caso extraordinario, las acciones del Doggerbank, que trataremos en algunas entregas más.





Dos corsarios tomando combustible, en el Océano Indico, de un petrolero enemigo apresado.



En el año 1943, debido al estricto bloqueo británico, las cosas se habían puesto muy difíciles para los buques alemanes que trataban de entrar o salir de la Francia ocupada, y, por si fuera poco, Portugal decidió entonces ceder bases a la Fuerza Aérea Americana en las islas Azores, prácticamente en la mitad del Atlántico norte. En vista de las circunstancias, el almirante Dönitz, nuevo jefe de la Kriegsmarine, optó por dedicar todos los recursos y energías disponibles a la guerra submarina, y el “Etappendienst” quedó disuelto. Pero solamente al final de la contienda, cuando los archivos completos de la Marina Alemana cayeron en poder de los Aliados, conocieron éstos la existencia de una organización tan eficaz como secreta, que tanto había contribuido al daño causado, en especial de los corsarios de todas clases, en sus vitales líneas marítimas de comunicaciones.

Merece destacarse en este tema, el papel fundamental que le cupo a las estaciones de vigilancia del tráfico radiotelegráfico que montó el Abwehr para espiar las comunicaciones de los mercantes y buques de guerra que surcaban los mares, con especial hincapié en los potenciales enemigos del Reich. A estas estaciones se las denominó “Puestos de Observación B”; la ubicada en Kiel por ejemplo, obtuvo grandes éxitos, en primer término escuchaba las comunicaciones correspondientes al tráfico marítimo de Dinamarca y Suecia, pero luego comenzó a hacerlo con las del Almirantazgo Británico con Asia, India y Australia, y consiguió hacerse con el código secreto de la flota y el Almirantazgo, que tan útiles servicios prestaría a los corsarios alemanes. Este servicio también fue en gran medida un logro de Canaris, de quien puede afirmarse fue uno de los principales artífices y responsables del apoyo prestado a estos buques.


Desde la próxima entrega veremos un par de historias, las que considero dentro de las acciones más destacadas de los mercantes al servicio de Alemania durante la Segunda Guerra Mundial.


Continuará.......

[Juan Manoel]

El “Etappendienst” y algunas de las correrías de los Mercantes al servicio de Alemania (parte 03) :


2.- El MS Rhein :

Hablar de acciones específicas de la Marina Mercante Alemana en la Segunda Guerra Mundial da para mucho, y hay casos bastante conocidos de sus acciones. Sólo basta empezar a leer el accionar de los Corsarios Alemanes, para que de pronto aparezcan estos buques mercantes.

Veamos para empezar el caso del MS Rhein.





Carguero MS Rhein.



A principios de 1940, este barco se encontraba fondeado en Tampico en México, por esa época una nación totalmente neutral. Los servicios de información aliados, los que eran muy fuertes en México, tenían absolutamente vigilado el barco, además que Inglaterra y sus aliados (entre ellos los Estados Unidos, técnicamente neutral en el momento), presionaba para la expulsión de estos navíos alojados en sus fondeaderos, lo que auguraba a las tripulaciones de éstos un futuro muy poco promisorio, cuando no fatal. La presión de los aliados al respecto, en Centroamérica, México y el Caribe, era casi insostenible, en esta época de la guerra, y en esta zona, el “Etappendienst” tenía poca posibilidad de actuar adecuadamente. Por otra parte se realizaban frenéticos esfuerzos de las embajadas Alemanas en cada caso para alargar el plazo de la partida en la medida de lo posible, para sí poder realizar algunas de las misiones coordinadas por el “Etappendienst”.

En la madrugada del 29 de noviembre de 1940 una patrulla “neutral” norteamericana compuesta por los destructores USS Simpson, (DD 221) USS Broome (DD 223) y USS Mc Cormick (DD 210) se acercaron al puerto de Tampico en vista de la próxima partida del MS Rhein, oportunamente avisada por los servicios de inteligencia aliados.

A las 08:35 el MS Rheim abandonó el puerto de Tampico, acompañado de otro buque mercante alemán, el Idarwald procediendo a poner proa al Sur, siempre dentro de la protección de aguas territoriales mexicanas. El destructor norteamericano USS Broome procedió a seguirlos a una distancia discreta.

El día 7 de diciembre de 1940, exactamente un año antes del ataque japonés a Pearl Harbour el USS Mc Cormick recibió la orden de relevar al USS Broome en su misión de rastreo, pudiendo localizar al Rhein mientras éste hacía su camino al Atlántico por la ruta de los cayos de la florida, de ahí en adelante procedió a “escoltar” al barco a la cita con su destino.

Mientras tanto, en la costa norteamericana, el destructor USS MacLeish (DD 220) que se encontraba anclado en Key West, recibió la orden urgente e inmediata de zarpar para encontrarse con el USS Mc Cormick en el golfo de México, que para entonces guiaba el cordero al sacrificio. A las 14:05 levo anclas y se marchó a todo vapor para cumplir con su misión.

Ya en mar abierto, aproximadamente a las 15:50 la tripulación del USS MacLeish divisó a lo lejos la silueta de un crucero de guerra, era el Van Kinsbergen, un buque de guerra holandés que en ese entonces navegaba bajo la bandera británica y que ayudaba a la flota Británica en la cacería de mercantes alemanes, sirviendo a la vez como prisión flotante para los tripulantes alemanes capturados.

Por medio de señales para no romper el silencio de la radio, el destructor norteamericano avisó al crucero holandés de la presencia de un carguero alemán en ruta, y posteriormente ambas naves de guerra pusieron proa al oeste para cerrar la trampa.

En la mañana del día 11 de diciembre de 1940, cerca de Cayo Tortugas en Florida, y después de que ambos destructores norteamericanos, el USS Mc Cormick, y USS MacLeish se retiraron a una distancia conveniente, esto según el informe norteamericano, el crucero Van Kinsbergen procedió a interceptar al MS Rheim.

A partir de aquí, los informes de por si mantenidos convenientemente en secreto por las partes involucradas, se vuelven aun mas confusos y contradictorios todavía.

La versión más congruente, y en base a las observaciones realizadas en exploraciones hechas al casco hundido del Rhein por buzos civiles, muchos años después, entre ellos Michael C. Barnette quien tiene un magnifico trabajo al respecto, pueden dar una base para la comprensión de lo sucedido.





Restos del MS Rhein.



Se cree que el Van Kinsbergen exigió a la tripulación del MS Rheim su rendición incondicional mediante dos salvas de artillería. El capitán de este ultimo decidió que su buque no caería en manos enemigas, para lo cual apresto a la tripulación para resistir y evitar la captura.

Cuando se vio que toda resistencia era inútil, se tomo la última y más difícil decisión parar un capitán de navío: es decir, autodestruir su nave.

A pesar de que no se tiene registro de que carga contenían las bodegas del Rhein, todo hace suponer que se encontraban vacías, dado a que no se han localizado restos de mercancía en el casco sumergido.

Los marineros alemanes se la arreglaron para iniciar un fuego que a la postre sellaría el destino del buque, tanto así que aunque se reportó posteriormente el envío un equipo de rescate del Van Kinsbergen para tratar de controlar el incendio no hubo éxito dada la magnitud del mismo.

Exploraciones submarinas realizadas a principios de la década de 1990 y en fechas posteriores permite deducir que el fuego fue de tal intensidad que las cuadernas y vigas estructurales se doblaron como papel, y varias botellas vacías de vidrio que se encontraron en la bodega, se derritieron quedando como “relojes de Salvador Dalí”, según lo indicaron de algunos de los buzos.








Restos del MS Rhein.



Los registros encontrados a la fecha, indican que posteriormente llegó a la escena el buque de guerra británico HMS Caradoc cuyo capitán se encargo de mandar al fondo del mar a los humeantes restos del Rhein, no sin antes tener que aplicar para ello la cantidad de 22 cañonazos de 6 pulgadas.

Por su parte la versión de los reportes norteamericanos indican que al acercarse los destructores USS Mc Cormick, y USS MacLeish al sitio del hundimiento, y posterior a estas acciones ya relatadas, no fue posible encontrar ningún sobreviviente, por el contrario se pudo observar solamente una lancha salvavidas perteneciente al Rhein totalmente perforada por balas y salpicada de sangre en varias partes.

El epitafio de este barco se consignó dentro del texto de declaración de guerra de Alemania a los Estados Unidos de Norteamérica, que fue leído por Adolfo Hitler al pueblo Alemán, y denuncia brevemente este tipo de acciones, realizadas por una potencia (supuestamente) neutral, mencionando al Rhein entre otros buques alemanes que sufrieron el mismo fin, además del Reugeu, el Niederwald, el Arauca, La Plata, y el Mangoni.


Desde la próxima entrega una última historia de navíos mercantes al servicio de Alemania.


Continuará.......

[Juan Manoel]

El “Etappendienst” y algunas de las correrías de los Mercantes al servicio de Alemania (parte 04) :


3.- La Historia del Doggerbank :

Creo que para resumir un poco lo antes expuesto en este tema, basta con un relato más, que nos dará inclusive, la real dimensión de lo que fueron los aquellos hombres de la Kriegsmarine tan poco cotizados por la historia.......el Doggerbank

Veamos su historia.


A.- La Captura :

La tarde del 31 de enero de 1941, los vigías a bordo del Atlantis detectaron un mástil sobre el horizonte, el que con el paso de los minutos se transformó en la vaga silueta de un barco mercante. Una hora más tarde, el vapor británico Speybank se encontró parado en medio del Océano Indico, esperando una tripulación de presa alemana asumir el control del barco. El Atlantis al mando del capitán Bernhard Rogge se puso más lejos, con sus armas listas a disparar ante cualquier oposición de parte de los británicos. Sin embargo, el capitán del Speybank había llegado a la conclusión que intentar escaparse sería el suicidio, ya que su barco no tenía la velocidad ni la potencia de fuego del asaltante alemán. Un ballenero trajo a los 17 hombres de la tripulación británica al Atlantis, mientras marinos alemanes rápidamente tomaban el mando del barco. El Speybank se encontraba en ruta desde Cochin a Nueva York con una carga del té, valiosas láminas de manganeso y madera. El capitán Rogge inmediatamente comprendió el valor de la carga, y ordenó al barco tomar una posición segura por el momento, si se podía hacer llegar esta carga a Alemania. El Speybank tenía una bodega llena de provisiones, y el combustible era suficiente para hacerlo a Francia.

El 21 de marzo de 1941, el Atlantis ve al Speybank por última vez, ya que el capitán Rogge había decidido enviar el barco con su valiosa carga a Francia. Las materias primas que transportaba debían ser usadas en la industria alemana. Rogge decidió poner el barco bajo el mando de un joven oficial apellidado Schneidewind, del forzador bloqueo Tannenfels. De este oficial no he encontrado prácticamente ninguna información, pero que era el primer oficial del Tannenfels y que su nombre de pila era Paul, además de que conocía bien las aguas de Asia, que demostró ser un oficial capaz. Schneidewind navegó el Speybank por las peligrosas aguas del Océano Indico y Atlántico, y finalmente llegó, se cree, a Burdeos el 10 de mayo. Inmediatamente después de la llegada, Schneidewind sugirió que la Marina Alemana convertir el Speybank en minador auxiliar. La idea de poner minas cerca de puertos distantes debe haber cautivado los altos oficiales navales, ya que decidieron aceptar la propuesta de Schneidewind. El hecho que Speybank perteneciera a una clase de 18 barcos era práctico, no sólo porque sería fácil disfrazarlo como uno de los barcos hermanos, sino que también porque el disfraz podría ser cambiado repetidas veces sin despertar la sospecha. El barco fue convertido para llevar un total de 280 minas de varios tipos, y además, ella podría actuar como abastecedor de submarinos.





El Speybank o Doggerbank........u otros tantos nombres.



De esta forma el barco quedó con un armamento consistente en un cañón de 102 mm. L/45, dos de 20 mm. y varias ametralladoras. Su carga consistía de 155 minas tipo EMC, 55 minas tipo EMF, 70 minas tipo TMB y 50 torpedos para submarinos.


B.- El “Schiff 53” :

Después de su conversión, se rebautizó al Speybank como Doggerbank, recibiendo el nombre código “Schiff 53”. El personal de Kriegsmarine apreció el entusiasmo de Schneidewind, ya que le dieron el mando del Doggerbank. Bajo su mando, el barco fue rápidamente preparado para su tarea nueva, y el 17 de diciembre de 1941, fueron cargadas las 280 minas en La Pallice. A mediados de enero de 1942, estaba listo para la acción. Escoltado por el submarino U-432, el Doggerbank salió desde Francia al Atlántico del Sur.

Los barcos británicos por lo general estaban pintados de negro o gris con una superestructura amarilla. La tripulación comenzó a hacer que el barco se pareciera a un inocente carguero, con corrosión falsa como el último toque. El nombre Levernbank pintado sobre su casco se propuso para engañar las curiosas patrullas británicas. Por suerte para la tripulación, ningún barco o avión fueron vistos, y a fines de febrero de 1942, el Doggerbank ya había llegado al Atlántico Sur para realizar la operación “Kopenhagen”.

La operación “Kopenhagen” comprendió el trazado de un campo de minas cerca de Capetown, donde muchas líneas de transporte convergían. Los barcos de Australia y Nueva Zelanda llegaban aquí para tomar la recta final a Gran Bretaña, mientras que importantes convoyes de tropas pasaban por el área en ruta al Medio Oriente. El Doggerbank, a diferencia de un minador normal, no fue equipado con rieles de minas sobre una cubierta inferior, lo que significó que todas las minas tuvieron que ser levantadas a la cubierta principal. Para la operación “Kopenhagen”, 75 de ellas fueron preparadas, disfrazados como carga. Schneidewind en principio decidido que la operación se efectuara durante las horas de noche del 12 de marzo. Con cuidado, el Doggerbank se acercó al área objetivo ese día 12. Pero hubo un retraso, las cosas casi se fracasaron cuando a últimas horas de la tarde, un avión fue visto. El avión dio al barco, la petición del nombre y la destino. Schneidewind ordenó señalar “Levernbank de Nueva York vía Recife a Capetown”, agitando varias veces su sombrero, para luego abandonar el puente. Su estratagema funcionó y el avión se fue, al parecer satisfecho por la respuesta. Más tarde aquella tarde, un pequeño barco fue visto, el que fácilmente evadieron. Sesenta minas fueron puestas, con algunas horas de retraso, en la mañana temprano del día 13.

Schneidewind decidió retirarse de las líneas de transporte normales alrededor del Cabo de Esperanza Buena, para evitar la sospecha. La idea era de poner más minas cerca del Cabo Agulhas en la llamada operación “Kairo”. Alrededor de 19:45 de ese mismo día 13 de marzo, un buque de guerra apareció sobre el horizonte, dirigiendo señales con una luz roja. Schneidewind pensó que se trataba de un crucero de la clase Birmingham, pero en realidad era el viejo HMS Durban, en ruta a Simonstown para reparaciones. La señal lanzada por el crucero dirigido era la estándar “NNJ”, ordenando tener los documentos secretos para la identificación, ya que subiría personal a bordo. Naturalmente, los Alemanes no conocían esta señal y simplemente no enviaron una respuesta. Ya más cerca, el Durban preguntó “Que barco”, a lo cual Schneidewind contestó “Levernbank de Nueva York a Durban, Buenas Noches”. Otra vez, su valiente respuesta funcionó, y el Durban colocó vapor y desapareció en la oscuridad, sin examinar los papeles de identificación del barco.

Schneidewind decidió no levantar más minas a la cubierta principal, pero poner las 15 disponibles y luego desaparecer cuanto antes. Después del trazado de las minas, el Doggerbank puso vapor al sur a velocidad máxima. Incluso aunque los Británico no tenían todavía conciencia de la presencia de Doggerbank, la región era patrullada de manera intensiva. Por la mañana del 14 de marzo, la vigilancia a bordo del minador descubrió un gran buque de pasajeros a la distancia. Este era el crucero auxiliar HMS Cheshire. Schneidewind al principio, erróneamente, trató de evitar al Cheshire, lo que levantó las sospechas a bordo de AMC británico, que lo hizo cambiar de curso. Entonces, al darse cuenta de ello Schneidewind, ordenó que su barco se dirigiera directamente sobre el barco enemigo en curso frontal. Al acercarse el transatlántico preguntó “Que barco”. Schneidewind ordenó contestar con “Invernbank de Montevideo a Melbourne”. Inmediatamente después, la bandera roja se levantó y la llamada del Invernbank se llevó a cabo. El Cheshire preguntó otra vez “De donde” Y “Destino”, a lo que Schneidewind replicó con “Montevideo” y “Melbourne”. Satisfecho por la respuesta, el Cheshire señaló “Le deseo un feliz viaje”. El Doggerbank contestó con “Muchas gracias, lo mismo a usted”. El Cheshire entonces rápidamente desapareció. Después de su tercera fuga, el capitán decidió no arriesgarse y desaparecido con su barco hacia el sur. Poco después, un aumento de la emisión radiofónica conducía a Schneidewind a la conclusión que sus campos de minas, al parecer habían hecho sus primeras víctimas. Lamentablemente, tuvo razón.


C.- Los éxitos de Doggerbank (parte 01) :

El primer barco en caer víctima con las minas de Doggerbank era el holandés SS. Alcyone (de 4.534 toneladas, construido en 1921), en ruta de Cabo a Bombay y Karachi. Su carga de abastecimiento militar consistía, entre otras cosas, de 1.600 toneladas de bombas de aviación y de 9 aviones almacenados sobre la cubierta. Alrededor 01:30 de la mañana del 16 de marzo de 1942, una violenta explosión sacudió el barco y causó una gran grieta a estribor. El capitán J. Lucas ordenó a la tripulación y pasajeros dirigirse a los botes salvavidas. Ninguna señal de socorro podía ser enviadas debido al mal funcionamiento del equipo, pero por suerte, todos los pasajeros y los y tripulantes llegaron en forma segura a los botes salvavidas. El hombre último para dejar el barco fue, desde luego, el capitán, quien encontró una gran grieta bajo la cubierta en el compartimiento N° 3. Con los tres botes salvavidas alejados del barco, los sobrevivientes claramente pudieron ver el Alcyone hundirse casco en el mar. Eran las 01:55, 25 millas al oeste de Capetown.

Dejo claro que en este relato se presentarán generalmente pérdidas de barcos holandeses, ya que la fuente principal es holandesa, y he podido encontrar muy poca información de las víctimas británicas, por lo que serán descritas sólo brevemente.

La pérdida repentina del Alcyone causó inquietud en Capetown, ya que ningún movimiento de barcos o submarinos enemigos en esta habían sido informadas por el Almirantazgo. El capitán Lucas pensó que su barco había sido torpedeado, pero su declaración no convenció al Estado Mayor local. La causa verdadera pronto fue revelada, cuando fuentes británicas divulgaron que en el barco se había observado una explosión inexplicable. Un segundo informe se centró sobre una ida a la deriva de algunas minas, y luego un petrolero británico hasta logró recoger una del mar. De más está decir, la Royal Navy inmediatamente se comenzó a concentrar barreminas en el área, pero los resultados del barrer no fueron muy alentadores, y más barcos se perdieron.

El barco británico Dalfram (4.558 toneladas, construido en 1930 construido y perteneciente a la United Steam Navigation Co. Ltd.) golpea una mina el 2 de mayo. Había dejado Capetown en forma independiente el mismo día, con una carga general que iba de Nueva York a Alejandría. A pesar del daño, volvió a Capetown por sus propios medios. Allí, su carga fue descargada y trabajadores portuarios inmediatamente comenzaron con la reparación. Tanto el Dalfram como Alcyone fueron golpeados por minas del primer campo dejado por el Doggerbank. Este campo de minas pronto haría su tercera víctima.

El vapor holandés Mangkalihat (8.457 toneladas, construido en 1928) al mando del capitán P.G Van Striemen, era originalmente el barco alemán Lindenfels, que había sido capturado en las Indias Orientales Holandesas. Había sido comisionado de nuevo bajo la bandera holandesa, y se encontraba en ruta desde Nueva York a Capetown con una carga completa que consistía, entre otras cosas, de 2.400 toneladas de explosivos. Cerca de Capetown, la señal de socorro del Dalfram fue escuchada, y Van Striemen ordenó aumentar la velocidad, cosa que permitiría al barco entrar en el canal barrido de minas durante el día. De repente, a las 07:15 de la mañana del 4 de mayo, una explosión sacudió el barco, seguido de una gran columna de agua. Un humo amarillo apareció en el compartimiento N° 1. Los motores se detuvieron y se ordenó a la tripulación disponerse a abandonar el barco. La velocidad era esencial, como el compartimiento N° 1 rápidamente comenzó a llenarse el agua y el barco rápidamente comenzó a escorarse. Sin embargo, el compartimiento N° 2 pareció estar intacto y el capitán tenía la esperanza podría salvar su barco. Alrededor 07:22, el Mangkalihat comenzó a tomar velocidad.





El Mangkalihat.



Continuará.......

[Juan Manoel]

El “Etappendienst” y algunas de las correrías de los Mercantes al servicio de Alemania (parte 05) :


C.- Los éxitos de Doggerbank (parte 02) :

Después de un rato, el remolcador armado Tordonn (314 toneladas) vino para asistir al aporreado barco, y el capitán Van Striemen inmediatamente pidió el remolcador tomara una parte de la tripulación por precaución. 63 hombres entonces fueron transferidos a pequeño Tordonn, mientras otra parte de la tripulación intentaba mantener que el Mangkalihat no se fuera a pique. La preocupación principal era que la mampara entre los compartimentos N° 1 y 2 se fuera a derrumbar bajo la fuerza de las numerosas toneladas del agua. Alrededor 12:40, el barco fue capaz de llegar a Capetown. Esta historia, seguramente, podría haber tenido un final diferente si las 2.400 toneladas de explosivos se hubieran incendiado.

Las diversas inspecciones hechas más tarde revelaron un agujero de 9 por 5 metros en el casco. La reparación a Mangkalihat era difícil, ya que no había ningún dique seco grande disponible, y era cuestionable si pudiera hacer el viaje a Simonstown en forma segura, donde si habían diques disponibles. Por suerte, el ingeniero holandés Van Overbeek tenía una idea nueva, la de construir un pontón, deslizarlo bajo la parte dañada del casco, y así levantar el arco del Mangkalihat del agua. Esta pieza de ingeniería demostró que funcionaba bien, y la “Cape Steel Construction Company” fue capaz de comenzar la reparación un poco antes de Navidad. El barco hizo su primer viaje en abril del año siguiente. ¡Es bastante irónico que un antiguo barco alemán al servicio Aliado había sido dañado por un antiguo barco británico al servicio alemán!

Volviendo al Doggerbank, Schneidewind fue enviado a una zona alejada en el Atlántico del Sur para esperar ordenes. Finalmente, las tuvieron y el Doggerbank fue enviado para realizar la segunda parte de operación “Kairo”, el trazado de otro campo de minas además de los 15 ya habían allí. En la noche del 16 y 17 de abril, Schneidewind puso 80 minas tipo EMC al sur y al sudeste de Cabo Agulhas sin ser descubierto. Otra vez, los Británico fueron sorprendidos al conocer un campo de minas nuevo, que rápidamente causó víctimas, cuando el convoy de tropas WS-18 entró en él.

El destructor HMS Hecla (10.850 toneladas) fue golpeado por una mina, que puso su mecanismo de dirección fuera de servicio y abrió los compartimentos inferiores al mar. El crucero ligero HMS Gambia logró tomarlo a remolque y en forma segura lo trajo a Simonstown, donde se tomó cerca de 18 semanas para repararlo 24 (quizás 25) hombres de la tripulación fueron muertos en desastre.

Más tarde aquel mismo día, el transporte Soudan (6.670 toneladas, construido en 1931, de propiedad de Barclay, Curle & Co. Ltd de Glasgow), que llevada de 8000 toneladas de carga (incluidos 400 toneladas de TNT) de Glasgow a Freetown y Durban, fue golpeado por otra de las minas. El barco se hundió, pero por suerte sin víctimas dentro de la tripulación de 77 marinos y 10 artilleros. La investigación reveló que la explosión sólo voló la parte inferior del compartimento N° 2, donde el TNT estaba almacenado. ¡Sin que los tocara le explosión, los explosivos simplemente desaparecieron en el océano!

Tanto el Alcyone, como el Mangkalihat y el Soudan, todos llevaban explosivos, pero al parecer, esto no tuvo ningún tipo de influencia en sus destinos (hundimientos y daños). Esto es bastante notable.

Aunque Doggerbank, al parecer, todavía tenía minas a bordo, su papel como minador había terminado, y fue enviado a Japón. El Doggerbank desechó las 55 minas EMF, el 28 de mayo, después de que un mensaje de del Alto Mando que indicaba que ese tipo de minas habían demostrado ser defectuosas.

Antes de dirigirse a Japón el Doggerbank, el 21 de junio, se reunió con el corsario alemán Michel y con el petrolero Charlotte Schliemann en el Atlántico sur. El minador abasteció de nuevo al Michel y tomó a bordo a 128 prisioneros que provenían de algunas de las presas del corsario. 54 hombres del Patella (británico), 16 hombres del Connecticut (norteamericano), 32 hombres del Kattegat (noruego) y 22 hombres del Lylepark (británicos). El petrolero Charlotte Schliemann más tarde agregó a otros 68 hombres de los barcos británicos Gemstone y Panamanian Stanvack Calcuta, ambos víctimas del corsario Stier.

Los barcos se quedaron juntos durante una semana, y después el Doggerbank tomó rumbo a Yakarta, más tarde a Japón. Finalmente llegó a Yokohama el 19 de agosto de 1942. Después de un período en el astillero, el barco fue cargado con grasas, aceite de pescado y 7.000 toneladas de caucho.

De esta forma por segunda vez en su carrera, el Doggerbank se transformó en forzador de bloqueo.


4.- El Atlántico :

La situación estratégica había cambiado desde el minador había traspasado antes el bloqueo Aliado en 1941, ya que Estados Unidos estaba inmiscuido activamente en la guerra, contra Alemania. Los cruceros y destructores estadounidenses buscaban a los corsarios y forzadores de bloqueo, junto con los barcos de la Royal Navy. Sus búsquedas se hicieron cada vez más exitosas, interceptando muchos barcos alemanes antes de que ellos llegaran a zonas amigas. Las pérdidas de estos barcos significó que las cargas que realmente pasaban, tenían más valor que el que habían tenido antes. El capitán de Doggerbank había logrado engañar varias veces a los británicos, y esperaba que podría hacerlo de nuevo.

En la primavera de 1943, la guerra por el tonelaje en el Atlántico alcanzaba un punto culminante, cuando submarinos alemanes en grupos atacaban los convoyes Aliados. Además, muchos submarinos fueron enviados a áreas más remotas para hundir barcos en forma independiente. El U-43 al mando del capitán Schwandtke era parte del Tümmler-Wolfpack, desplegado cerca de las islas Canarias. En la tarde del 3 de marzo de 1943, Schwandtke torpedeó un barco el que él identificó como el barco de tipo Dunedin Star. Schwandtke no pudo sospechar que había hundido al Doggerbank, que estaba cerca de completar su viaje por el Océano Indico y Atlántico. El Doggerbank había abandonado Yokohama el 17 de diciembre de 1942, y navegaba aproximadamente 1.000 millas al oeste de las islas Canarias, cuando fue golpeado por tres torpedos. Sólo quince hombres de la tripulación lograron subir a un bote, sin el agua ni alimento. El 29 de marzo, el petrolero español Campoamor encontró el bote, después de 26 días, con un sólo sobreviviente, Fritz Kürt. Fue tomado a bordo y llevado a Aruba, donde contó sobre el trágico destino del Doggerbank y su tripulación. Según Kürt, rápidamente se redujeron de los quince hombres iniciales sobre la balsa a sólo seis, después de que el barco había zozobrado, incluyendo Schneidewind. El capitán se suicidó después de disparar a cuatro hombres de la tripulación por petición explícita. El número de víctimas sumó 364. Al parecer el Doggerbank llevaba a aproximadamente 200 sobrevivientes heridos del petrolero Uckermark (el famoso Altmark del incidente noruego) y el corsario Thor. Ambos habían sido destruidos antes, por una explosión en el petrolero, al parecer casual, que se llevó también consigo al cosario que estaba anclado junto a él, ya que se estaban llevabando a cabo reparaciones, en el puerto de Yokohama en Japón, el 30 de noviembre de 1942.

Con esto concluye la historia Doggerbank, pero se debe agregar una nota marginal a esta historia. El alto mando alemán alto se sintió muy afectado por este caso de identidad equivocada. Las páginas acerca de este hundimiento fueron quitadas de las bitácoras del U-43.


Fuentes (textos e imágenes) :

Corsarios Alemanes en la Segunda Guerra Mundial (L. de la Sierra) (incluye fotos 2 y 3).

La Flota de Alta Mar de Hitler (R. Humble)

La Svástica en el Mar (C. Bekker) (incluye foto 1)

http://cronologia2gm.cogia.net

http://uwex.us/msrhein.htm (incluye fotografías 4, 5, 6 y 7)

http://www.netherlandsnavy.nl/Speybank.htm (incluye fotos 8 y 9)


Esperando que este trabajo les gustase me despido como siempre desde Chile.


Saludos.

[Krossieg]

Muchisimas gracias Juan Manoel por estos magnificos posts, es un trabajo genial.
Me encanta todo lo relacionado con la Kriegsmarine, y casi no tenía información sobre el Etappendienst, tan sólo de oidas, lo que era y lo que hacia, pero ahora he descubierto un poco más sobre la organización de esta red y cómo funcionaba.

Un saludo!

[Capitan Miller]

Buen trabajo Juan Manoel. Como siempre, con el sello de calidad de la casa.

Saludos.