El Graf Spee, la historia, mitos y leyendas.
Vie Jun 29, 2007 11:12 am
La historia del barco
A poco de comenzar la Segunda Guerra Mundial, el alto mando alemán ordenó a su marina llevar el conflicto a las aguas del Océano Atlántico, a fin de evitar que llegaran, desde Estados Unidos, armas y alimentos a Inglaterra y los países que resistían la invasión.
La directiva Nú 1 era muy clara: "La Marina alemana llevara a cabo su propia actividad bélica contra las unidades mercantes y su principal objetivo serán los buques ingleses."
Para esa época, Alemania, como consecuencia de las restricciones impuestas por el Tratado de Versalles, había desarrollado los acorazados de bolsillo y, entre ellos, el Almirante Graf Spee, que se encontraba en el Atlántico Meridional en septiembre de 1939, su comandante era el Capitán de Navío Hans Langsdorff.
Una vez recibida la autorización de iniciar la aventura corsaria, Langsdorff decidió trasladarse al Atlántico Sur donde podría interceptar las rutas comerciales
El buque tenía una tripulación compuesta por 44 oficiales y 1.050 suboficiales y marinos. Podía navegar a 26 nudos y tenía una autonomía de 19.000 millas.
Contaba con dos torres, cada una con tres cañones de 280mm, y un blindaje de 140mm en la superestructura y partes vitales. El armamento secundario estaba compuesto por ocho torres de 150mm/cuatro por banda, además de armamento antiaéreo, seis tubos lanzatorpedos de 533mm y dos hidroaviones tipo Arado.
A las 13, del 30 de septiembre de 1939, el Graf Spee avistó su primer buque, el Clement de bandera inglesa. La tripulación fue obligada a abandonar el barco, no sin que antes radiara su posición, y el mismo fue hundido.
El Almirantazgo Británico ordenó la salida de unidades de guerra con el fin de dar caza al corsario. El 5 de octubre el buque alemán hundió otro barco y en noviembre, en el Océano Indico sumó su cuarto blanco.
Después de efectuar otros hundimientos y recibir reabastecimiento, el Graf Spee escapó al buque de guerra inglés Altmark, que lo perseguía desde septiembre.
Pero el 13 de diciembre, cambió su suerte: después de haber barrido infructuosamente la costa africana, avistó un buque que creyó era un mercante, pero al acercarse se encontró con el crucero inglés Exeter, seguido del Achilles y el Ajax.
El acorazado alemán podía enfrentar fácilmente a la formación inglesa, pues sus cañones principales de 280mm tenían un alcance de 28 kilómetros, mientras que la mayor de las unidades inglesas, el Exeter, sólo alcanzaba 24 kilómetros. Por eso, la estrategia de Langsdorff sería mantener alejado al mayor de la formación con los cañones principales y martillar los otros buques con el armamento secundario.
Al día siguiente, los tres buques ingleses estaban seriamente dañados, mientras que el Graf Spee continúa intacto. El Exeter se retiró hacia las Islas Malvinas, mientras los otros dos buques siguieron combatiendo. Langsdorff debió abandonar la zona a toda máquina y aprovechar sus cañones para perderse, sin embargo no lo hizo y decidió entablar batalla nuevamente.
Al caer la noche, Langsdorff revisó el buque y tomó la determinación de refugiarse en el puerto más cercano para reparar averías. A las 22.13 del 14 de diciembre, el Graf Spee entró en Montevideo.
Fue su perdición, mediante sus espías, los ingleses infiltraron y engañaron a los alemanes, que creyeron que mantendrían la superioridad bélica al salir del puerto.
Pero en realidad se encontraba rodeado por destructores, cruceros y un portaviones. El 16, Langsdorff telegrafió al alto mando: "Bloqueo nocturno muy estrecho. Ninguna esperanza de poder huir hacia mar abierto y abrirme camino hacia la patria"
El 17 de diciembre, el Graf Spee abandonó el puerto, después de haber desembarcado la mayoría de la tripulación. A las 18.15, cuando se esperaba que combatiera, se estacionó a la vista el puerto y se produjo una gran explosión, que echó a pique el buque.
Langsdorff había hundido el acorazado para que no cayera en manos enemigas. Tres días después se suicidó.
Fuente: http://www.sierradelaventana.unlugar.co ... eetres.htm
A poco de comenzar la Segunda Guerra Mundial, el alto mando alemán ordenó a su marina llevar el conflicto a las aguas del Océano Atlántico, a fin de evitar que llegaran, desde Estados Unidos, armas y alimentos a Inglaterra y los países que resistían la invasión.
La directiva Nú 1 era muy clara: "La Marina alemana llevara a cabo su propia actividad bélica contra las unidades mercantes y su principal objetivo serán los buques ingleses."
Para esa época, Alemania, como consecuencia de las restricciones impuestas por el Tratado de Versalles, había desarrollado los acorazados de bolsillo y, entre ellos, el Almirante Graf Spee, que se encontraba en el Atlántico Meridional en septiembre de 1939, su comandante era el Capitán de Navío Hans Langsdorff.
Una vez recibida la autorización de iniciar la aventura corsaria, Langsdorff decidió trasladarse al Atlántico Sur donde podría interceptar las rutas comerciales
El buque tenía una tripulación compuesta por 44 oficiales y 1.050 suboficiales y marinos. Podía navegar a 26 nudos y tenía una autonomía de 19.000 millas.
Contaba con dos torres, cada una con tres cañones de 280mm, y un blindaje de 140mm en la superestructura y partes vitales. El armamento secundario estaba compuesto por ocho torres de 150mm/cuatro por banda, además de armamento antiaéreo, seis tubos lanzatorpedos de 533mm y dos hidroaviones tipo Arado.
A las 13, del 30 de septiembre de 1939, el Graf Spee avistó su primer buque, el Clement de bandera inglesa. La tripulación fue obligada a abandonar el barco, no sin que antes radiara su posición, y el mismo fue hundido.
El Almirantazgo Británico ordenó la salida de unidades de guerra con el fin de dar caza al corsario. El 5 de octubre el buque alemán hundió otro barco y en noviembre, en el Océano Indico sumó su cuarto blanco.
Después de efectuar otros hundimientos y recibir reabastecimiento, el Graf Spee escapó al buque de guerra inglés Altmark, que lo perseguía desde septiembre.
Pero el 13 de diciembre, cambió su suerte: después de haber barrido infructuosamente la costa africana, avistó un buque que creyó era un mercante, pero al acercarse se encontró con el crucero inglés Exeter, seguido del Achilles y el Ajax.
El acorazado alemán podía enfrentar fácilmente a la formación inglesa, pues sus cañones principales de 280mm tenían un alcance de 28 kilómetros, mientras que la mayor de las unidades inglesas, el Exeter, sólo alcanzaba 24 kilómetros. Por eso, la estrategia de Langsdorff sería mantener alejado al mayor de la formación con los cañones principales y martillar los otros buques con el armamento secundario.
Al día siguiente, los tres buques ingleses estaban seriamente dañados, mientras que el Graf Spee continúa intacto. El Exeter se retiró hacia las Islas Malvinas, mientras los otros dos buques siguieron combatiendo. Langsdorff debió abandonar la zona a toda máquina y aprovechar sus cañones para perderse, sin embargo no lo hizo y decidió entablar batalla nuevamente.
Al caer la noche, Langsdorff revisó el buque y tomó la determinación de refugiarse en el puerto más cercano para reparar averías. A las 22.13 del 14 de diciembre, el Graf Spee entró en Montevideo.
Fue su perdición, mediante sus espías, los ingleses infiltraron y engañaron a los alemanes, que creyeron que mantendrían la superioridad bélica al salir del puerto.
Pero en realidad se encontraba rodeado por destructores, cruceros y un portaviones. El 16, Langsdorff telegrafió al alto mando: "Bloqueo nocturno muy estrecho. Ninguna esperanza de poder huir hacia mar abierto y abrirme camino hacia la patria"
El 17 de diciembre, el Graf Spee abandonó el puerto, después de haber desembarcado la mayoría de la tripulación. A las 18.15, cuando se esperaba que combatiera, se estacionó a la vista el puerto y se produjo una gran explosión, que echó a pique el buque.
Langsdorff había hundido el acorazado para que no cayera en manos enemigas. Tres días después se suicidó.
Fuente: http://www.sierradelaventana.unlugar.co ... eetres.htm
Última edición por Balthasar Woll el Vie Jun 29, 2007 11:16 am, editado 1 vez en total
Vie Jun 29, 2007 11:16 am
La historia y los mitos
Antes del hundimiento, la tripulación fue traspasada al buque mercante alemán Tacoma, llevada a mar abierto y embarcada en unidades pequeñas que la llevaron a Buenos Aires.
El 22 de diciembre de 1939, 1.055 marinos del Graf Spee llegaron al puerto de Buenos Aires. El destino de estos hombres despertó no pocos mitos y fue obsesión de investigadores y curiosos. Las fugas permanentes, el retorno de muchos de ellos al frente de combate y la participación en actividades de espionaje rodearon a la historia de misterios.
Apenas llegados al país, los marinos recalaron en distintos puntos del país. La isla Martín García fue el destino de unos 300 oficiales y suboficiales, que después serían trasladados a otros destinos. A Mendoza fueron cien marinos, primero a casas particulares y después a un viñedo en Carrodilla. Córdoba fue uno de los destinos más importantes. Allí fueron unos 250, que recayeron en distintas localidades, aunque la mayoría quedó al principio en una casona de la calle Santa Rosa, en la capital provincial. A Santa Fe fueron trasladados otros 200 y el resto a las provincias de San Juan y Buenos Aires
Leyendas lugareñas
Una de esas historias está vinculada con otras que también han hecho volar la fantasía lugareña: las incursiones de submarinos nazis en las playas de Miramar, Necochea, San Cayetano y Tres Arroyos.
En su libro "Odessa al Sur", el escrito Jorge Camarasa especula que el jefe de la Gestapo, Heinrich Muller, llegó a la Argentina en 1945 en un submarino con el objetivo de organizar la fuga de varios tripulantes del Graf Spee internados en el viejo hotel de Sierra de la Ventana.
Según los datos recogidos por Camarasa, Muller desembarcó desde un submarino frente a las costas de Orense en 1945. Le contaron que "el pesquero de altura Ottolenghi lo había trasladado hasta Necochea, y que de allí se había ido a Coronel Pringles para organizar las fugas de los marinos del Graf Spee que estaban internados en el viejo hotel de Sierra de la Ventana".
No obstante, otra historia parece contradecir la idea de reclusión en la que vivían los marinos alemanes en Sierra de la Ventana. Es un artículo publicado en la primera página de Ecos Diarios el 29 de septiembre de 1945.
La nota dice: "Un ex tripulante del acorazado alemán de bolsillo Graf Spee, que fuera hundido en aguas del Río de la Plata (...), ha resuelto casarse en nuestra ciudad".
"El marino de referencia se encuentra actualmente internado en Sierra de la Ventana, conjuntamente con varios compañeros más, en cumplimiento de las medidas dispuestas por el gobierno nacional con los ex tripulantes de la citada nave", agrega.
"Según nuestros informes, su prometida, a quien conoció en Bahía Blanca, se encuentra en Necochea desde hace dos meses.
El ex marino alemán ya ha efectuado los trámites previos para contraer enlace, habiéndose presentado hace unos días a la oficina del Registro Civil, con el propósito de inquirir detalles acerca de los recaudos legales que debían llenar, ausentándose luego para Sierra de la Venta, de donde regresará antes de la fecha señalada para la boda".
Fuente: http://www.sierradelaventana.unlugar.co ... eetres.htm
Antes del hundimiento, la tripulación fue traspasada al buque mercante alemán Tacoma, llevada a mar abierto y embarcada en unidades pequeñas que la llevaron a Buenos Aires.
El 22 de diciembre de 1939, 1.055 marinos del Graf Spee llegaron al puerto de Buenos Aires. El destino de estos hombres despertó no pocos mitos y fue obsesión de investigadores y curiosos. Las fugas permanentes, el retorno de muchos de ellos al frente de combate y la participación en actividades de espionaje rodearon a la historia de misterios.
Apenas llegados al país, los marinos recalaron en distintos puntos del país. La isla Martín García fue el destino de unos 300 oficiales y suboficiales, que después serían trasladados a otros destinos. A Mendoza fueron cien marinos, primero a casas particulares y después a un viñedo en Carrodilla. Córdoba fue uno de los destinos más importantes. Allí fueron unos 250, que recayeron en distintas localidades, aunque la mayoría quedó al principio en una casona de la calle Santa Rosa, en la capital provincial. A Santa Fe fueron trasladados otros 200 y el resto a las provincias de San Juan y Buenos Aires
Leyendas lugareñas
Una de esas historias está vinculada con otras que también han hecho volar la fantasía lugareña: las incursiones de submarinos nazis en las playas de Miramar, Necochea, San Cayetano y Tres Arroyos.
En su libro "Odessa al Sur", el escrito Jorge Camarasa especula que el jefe de la Gestapo, Heinrich Muller, llegó a la Argentina en 1945 en un submarino con el objetivo de organizar la fuga de varios tripulantes del Graf Spee internados en el viejo hotel de Sierra de la Ventana.
Según los datos recogidos por Camarasa, Muller desembarcó desde un submarino frente a las costas de Orense en 1945. Le contaron que "el pesquero de altura Ottolenghi lo había trasladado hasta Necochea, y que de allí se había ido a Coronel Pringles para organizar las fugas de los marinos del Graf Spee que estaban internados en el viejo hotel de Sierra de la Ventana".
No obstante, otra historia parece contradecir la idea de reclusión en la que vivían los marinos alemanes en Sierra de la Ventana. Es un artículo publicado en la primera página de Ecos Diarios el 29 de septiembre de 1945.
La nota dice: "Un ex tripulante del acorazado alemán de bolsillo Graf Spee, que fuera hundido en aguas del Río de la Plata (...), ha resuelto casarse en nuestra ciudad".
"El marino de referencia se encuentra actualmente internado en Sierra de la Ventana, conjuntamente con varios compañeros más, en cumplimiento de las medidas dispuestas por el gobierno nacional con los ex tripulantes de la citada nave", agrega.
"Según nuestros informes, su prometida, a quien conoció en Bahía Blanca, se encuentra en Necochea desde hace dos meses.
El ex marino alemán ya ha efectuado los trámites previos para contraer enlace, habiéndose presentado hace unos días a la oficina del Registro Civil, con el propósito de inquirir detalles acerca de los recaudos legales que debían llenar, ausentándose luego para Sierra de la Venta, de donde regresará antes de la fecha señalada para la boda".
Fuente: http://www.sierradelaventana.unlugar.co ... eetres.htm
Re: El Graf Spee, la historia, mitos y leyendas.
Dom Dic 23, 2007 7:05 pm
Baltashar Wöll escribió:
El acorazado alemán podía enfrentar fácilmente a la formación inglesa, pues sus cañones principales de 280mm tenían un alcance de 28 kilómetros, mientras que la mayor de las unidades inglesas, el Exeter, sólo alcanzaba 24 kilómetros. Por eso, la estrategia de Langsdorff sería mantener alejado al mayor de la formación con los cañones principales y martillar los otros buques con el armamento secundario. 1
Al día siguiente, los tres buques ingleses estaban seriamente dañados, mientras que el Graf Spee continúa intacto. El Exeter se retiró hacia las Islas Malvinas, mientras los otros dos buques siguieron combatiendo. Langsdorff debió abandonar la zona a toda máquina y aprovechar sus cañones para perderse, sin embargo no lo hizo y decidió entablar batalla nuevamente. 2
Al caer la noche, Langsdorff revisó el buque y tomó la determinación de refugiarse en el puerto más cercano para reparar averías. A las 22.13 del 14 de diciembre, el Graf Spee entró en Montevideo. 3
Fue su perdición, mediante sus espías, los ingleses infiltraron y engañaron a los alemanes, que creyeron que mantendrían la superioridad bélica al salir del puerto.
Pero en realidad se encontraba rodeado por destructores, cruceros y un portaviones. 4 El 16, Langsdorff telegrafió al alto mando: "Bloqueo nocturno muy estrecho. Ninguna esperanza de poder huir hacia mar abierto y abrirme camino hacia la patria"
1- Un error cometido por Langsdorff fué el creer que había sido visto por los buques ingleses y disparar primero, ésto delató su posición.
2- Las máquinas de purificación diesel habían sido dañadas.
3- Este fue otro error cometido por Langsdorff ya que los buques ingleses se retiraban y al ver que el Graf Spee se adentraba en el puerto de Montevideo delató que algo había ocurrido para que Langsdorff tomara dicha determinación, calcularon entonces que el buque se encontraba averiado.
4- Si el gobierno uruguayo hubiera dado las horas necesarias para las reparaciones técnicas la historia sería otra, por otra parte el barrenado del GS fué para prevenir que se hicieran los aliados con la tecnología del GS.
Los datos los podran ver en;
http://www.forosegundaguerra.com/viewtopic.php?t=5552
Saludos
Lun Dic 24, 2007 3:21 am
Hace un mes fui por trabajo a un pueblo en el interor de Argentina, Villa Gral. Belgrano-Provincia de Córdoba, en donde fueron internados y vivieron después de la Guerra muchisimos ex-miembros de la tripulación del GS. Un buen porcentaje de su población son familiares directos o indirectos de algún miembro de la dotación del barco, un conocido del lugar me contó que sólo permanece con vida en el pueblo un último marino del barco.
Si pueden acceder al libro "Tras la Estela del Graf Speed" de Enrique Rodolfo Dick (el autor fue un marino del navio) que vivio en esta ciudad se van a llevar una grata sorpresa con las descripciones y anécdotas de los combates, el internado en Argentina y la vida en la post guerra.
Excelente trabajo Baltashar Wöll, muchas gracias.
Saludos
Si pueden acceder al libro "Tras la Estela del Graf Speed" de Enrique Rodolfo Dick (el autor fue un marino del navio) que vivio en esta ciudad se van a llevar una grata sorpresa con las descripciones y anécdotas de los combates, el internado en Argentina y la vida en la post guerra.
Excelente trabajo Baltashar Wöll, muchas gracias.
Saludos
Sab Ene 19, 2008 5:15 am
Precioso buque, el "Admiral Graf Spee", sí señor...<center>
Una bella estampa marinera...
Su torreta de proa
Y la de popa...
Y el final:
</center>
Un saludo cordial.
García-Morato.
Una bella estampa marinera...
Su torreta de proa
Y la de popa...
Y el final:
</center>
Un saludo cordial.
García-Morato.
Última edición por Joaquin Garcia Morato el Mar Ago 12, 2008 1:18 am, editado 1 vez en total
Dom Ene 20, 2008 12:56 am
Definitivamente un barco con unas líneas hermosísimas. Les dejo un par de imágenes del barco en la actualidad.
Representación artística de la posición en que reposa el GS en el lecho del Rió de la Plata.
El telémetro que fue rescatado en Febrero 2004.
Fuente fotos:
-Diario La Nación
-www.histarmar.com.ar
Saludos
Representación artística de la posición en que reposa el GS en el lecho del Rió de la Plata.
El telémetro que fue rescatado en Febrero 2004.
Fuente fotos:
-Diario La Nación
-www.histarmar.com.ar
Saludos
Dom Ene 20, 2008 3:14 am
Hola, calquin24:
¡Qué fántastico el dibujo del Graf Spee bajo las aguas! ¡Gracias! Me encantan estas interpretaciones artísticas.
Aquí te dejo otro dibujo de uno de los grandes: El Bismarck.
]
(Nota: los dibujos son del Dr. Robert Ballard."The discovery of the Bismarck")
Sobrecogedor, ¿verdad?
Un saludo cordial y sumergido.
García-Morato.
¡Qué fántastico el dibujo del Graf Spee bajo las aguas! ¡Gracias! Me encantan estas interpretaciones artísticas.
Aquí te dejo otro dibujo de uno de los grandes: El Bismarck.
]
(Nota: los dibujos son del Dr. Robert Ballard."The discovery of the Bismarck")
Sobrecogedor, ¿verdad?
Un saludo cordial y sumergido.
García-Morato.
Última edición por Joaquin Garcia Morato el Mar Ago 12, 2008 1:16 am, editado 1 vez en total
Dom Ene 20, 2008 12:02 pm
Compañero Garcia Morato que imágenes impresionantes. 
Siguiendo con la misma temática le dejo una posteada por jacbass1 en este mismo Foro pero del "HMS Royal Oak" .
http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/ ... a8e467274d
Esta corresponde a un superviviente del ataque de Pearl Harbour(1941) el "USS Phoenix" que combatio durante el resto de la guerra en el Pacífico. Luego fue vendido a la Argentina en los años 50 y fue finalmente torpedeado y hundido por el submarino nuclear "HMS Conqueror" durante la Guerra de las Malvinas en 1982. Hoy es la tumba de guerra de más de 300 argentinos a unos 3000mts. de profundidad.
Saludos
Pd. Perdón por el off topic.
Siguiendo con la misma temática le dejo una posteada por jacbass1 en este mismo Foro pero del "HMS Royal Oak" .
http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/ ... a8e467274d
Esta corresponde a un superviviente del ataque de Pearl Harbour(1941) el "USS Phoenix" que combatio durante el resto de la guerra en el Pacífico. Luego fue vendido a la Argentina en los años 50 y fue finalmente torpedeado y hundido por el submarino nuclear "HMS Conqueror" durante la Guerra de las Malvinas en 1982. Hoy es la tumba de guerra de más de 300 argentinos a unos 3000mts. de profundidad.
Saludos
Pd. Perdón por el off topic.
Dom Ene 20, 2008 7:58 pm
¡Definitivamente fantástico, compañero calquin24!
Acabo de abrir un nuevo tema en el apartado "Kriegsmarine". Me gustaría
ir posteando pecios famosos, de todos los contendientes,¡hay verdaderas joyas!, pero tengo dudas con
respecto a los copyrights. Le he pedido ayuda al Administrador al respecto.
Un saludo cordial.
García-Morato.
Acabo de abrir un nuevo tema en el apartado "Kriegsmarine". Me gustaría
ir posteando pecios famosos, de todos los contendientes,¡hay verdaderas joyas!, pero tengo dudas con
respecto a los copyrights. Le he pedido ayuda al Administrador al respecto.
Un saludo cordial.
García-Morato.
Última edición por Joaquin Garcia Morato el Vie Feb 29, 2008 9:41 pm, editado 1 vez en total
Re: El Graf Spee, la historia, mitos y leyendas.
Dom Ene 20, 2008 10:02 pm
Shindler escribió:Si el gobierno uruguayo hubiera dado las horas necesarias para las reparaciones técnicas la historia sería otra, por otra parte el barrenado del GS fué para prevenir que se hicieran los aliados con la tecnología del GS.
Algunos aspectos:
La normativa internacional (Convención de La Haya de 1907) en este aspecto era bastante compleja y ofrecía multitud de "recovecos".
http://www.icrc.org/Web/spa/sitespa0.nsf/html/5TDM2N
Indicaba:
- Los buques de una potencia beligerante no pueden permanecer más de 24 horas en un puerto neutral.
- La estancia no puede prolongarse salvo en caso de averías o temporales. Deberá partir inmediatamente pase la causa del retardo.
- Deben transcurrir 24 horas entre la partida de un buque de una potencia beligerante y el de otra.
- No se pueden usar los puertos neutrales para reforzarse.
- Se puede cargar combustible para volver a un puerto neutral.
- Sólo pueden hacerse las reparaciones indispensables para la seguridad en la navegación, y no para aumentar su fuerza militar, y lo más rápidamente posible.
- Si el buque no abandona el puerto en plazo debe ser retenido (internado).
- Una potencia neutral puede prohibir el acceso a sus puertos o a sus radas al navío beligerante que haya dejado de ajustarse a las órdenes y prescripciones dictadas por ella o violado la neutralidad.
Luego el Graf Spee sí podía reparar sus averías. Pero…
¿Cuáles son las reparaciones indispensables para la seguridad en la navegación? En principio, reparar el casco. La maquinaria, lo justo para que pueda moverse.
Si un buque repara su maquinaria y recupera su fuerza militar (su velocidad) ¿se repara o se refuerza?
Si una potencia hace salir sus buques comerciales siguiendo una estrategia para retrasar la salida del contrario ¿abusa de su derecho? Incluso esos buques, sometidos a jurisdicción militar ¿pueden ser considerados buques de guerra?
El Graf Spee al hundir buques mercantes sin presentarlos a un tribunal de presas (sí, es absurdo, pero así era la norma) ¿cumple la ley uruguaya?
La Alemania nazi, al armar buques en puertos neutrales (aprovisionadores) e incumplir la Convención ¿se pone fuera de ella?
Vamos, que la situación legal daría para comer a una miriada de juristas durante años. En otros puntos se indica que también depende de las disposiciones especiales de la potencia neutral. Al final tendrá gran importancia el que la potencia neutral sea más o menos neutral (aunque el Convenio exija imparcialidad estricta).
Un factor que pesaría en el ánimo uruguayo es el tener un acorazado con seis cañones de 280 mm en el puerto de la capital, y en la bocana, buques de otra potencia beligerante famosa por saltarse a la torera las convenciones navales cuando les interesa. Y muy importante era que Uruguay era probritánica y su economía dependía del comercio con Inglaterra. A cambio, Alemania también había interpretado la neutralidad de forma un tanto especial en los años anteriores (especialmente durante la GCE) y era notoria por saltarse a la torera los tratados firmados.
Mi opinión: Langsdorf hubiese tenido que intentar dirigirse a Buenos Aires, donde el ambiente era más favorable. De ser preciso, amenazando a las autoridades uruguayas con forzar la salida del puerto, aduciendo los actos claramente dirigidos a atrapar al acorazado alemán en el puerto efectuados por las autoridades inglesas y tolerados por las uruguayas.
Sobre la situación legal, imposible sacar nada en claro, y que Uruguay hubiese actuado correctamente en hacerle salir del puerto sin permitirle efectuar reparaciones.
Para acabar, los "secretos" del Graf Spee ¿cuáles? Cualquier buque enemigo resulta interesante si se estudia, pero el Graf Spee era uno de los buques más viejos de la flota alemana y sus "adelantos" (casco soldado, maquinaria diesel) y eran más que conocidos por otras potencias. Más bien, lo que había era cosas por esconder, pues un análisis a fondo indicaría que el barco no era sino un crucero grande con artillería potente, pero mal protegido y poco veloz.
De hecho se indica como un error que Langsdorf atacase creyéndose detectado. Pero ¿no lo hubiera sido a lo largo del día? Los ingleses disponían de hidros de observación que usaban habitualmente, y el día era muy claro. Antes o después los serviolas podrían detectar los topes del alemán, o una columna de humo por cambios de régimen de los motores. O en esas aguas concurridas podría haber un encuentro con cualquier mercante que lo delatase.
El problema era otro: el Graf Spee tenía una potencia de fuego desproporcionada a cambio de la velocidad, que le impedía huir de cualquier crucero enemigo (incluso de muchos acorazados), y permitiría a los contrarios conseguir la mejor posición táctica. Su protección mediocre le hacía vulnerable a cualquier proyectil, como de hecho ocurrió. Y el Graf Spee aún tuvo la suerte que Harwood (que en el Mediterráneo demostró que no era buen táctico) no dispusiese de su mejor unidad, el HMS Cumberland, una unidad mucho más capaz que el Exeter (más potente y más rápida).
La única duda era si hubiese sido mejor que el Spee podía librar un combate de retirada, disparando a los ingleses aprovechando su mayor alcance, o librando un duelo con el Exeter mientras los dos cruceros ligeros permanecían fuera de alcance. Tengo mis dudas, porque el cañón de 203 mm inglés era potente y muy efectivo, con un alcance poco inferior al alemán (y las posibilidades de acertar a 20.000 m contra un buque de guerra son pequeñas). Sus proyectiles eran menos potentes, pero poco importaba, porque el Spee no estaba protegido contra ellos, especialmente contra lso que cayesen con gran ángulo. Mientras los dos Ajax podían aprovechar su alta velocidad (superior a 34 nudos con buena mar) para acortar distancias. Si el Spee dirigía su fuego contra ellos, quedaba a merced del Exeter.
Por eso no era tan mala opción acortar distancias, dejar fuera de combate al Exeter mientras usaba también su batería de 150 mm, y aprovechar que la protección del alemán era más eficiente a cortas distancias.
Claro está que quien manda a un ¿acorazado? a lo que puede hacer un crucero ligero sabe a lo que se expone. Máxime en la época de la aviación. Un mal encuentro (como el del Emden en Cocos) y adiós. Por potente que fuese el corsario: fue el final del Spee, del Bismarck y del Scharnhorst.
Saludos
Dom Ene 20, 2008 11:16 pm
Excelente argumentación Domper, totalmente de acuerdo con todo lo que expones.
Un saludo compañero.
Un saludo compañero.
Lun Ene 21, 2008 7:33 pm
Bueno, calquin me "saco" de las manos esta info (la del rescate del telemetro) jaja, bueno como todos saben yo soy de montevideo y la historia del Graf Spee se mantiene muy fresca, cada tanto pasan documentales sobre el acorazado y entrevistas a sobrevivientes que residieron o residen en mi pais muy interesantes.
También por mi cuenta junte varios fasciculos de coleccion que son varios, sobre el Graf Spee, y estan muy buenos, voy a ver si puedo escanear algunas imagenes y compartirlas aqui.
Mar Ene 22, 2008 9:41 am
Baron Rojo escribió:También por mi cuenta junte varios fasciculos de coleccion que son varios, sobre el Graf Spee, y estan muy buenos, voy a ver si puedo escanear algunas imagenes y compartirlas aqui.
¡Las esperamos impacientes, Baron Rojo!
Un saludo cordial.
García-Morato.
Última edición por Joaquin Garcia Morato el Vie Feb 29, 2008 9:42 pm, editado 1 vez en total
Re: El Graf Spee, la historia, mitos y leyendas.
Vie Feb 29, 2008 6:10 pm
Domper escribió:Algunos aspectos:...
Langsdorf tenía muy presente el artículo 17 de dicha convención de la Haya pero se amparó en un precedente de la batalla de Coronel en 1914;
Langsdorff al Ministro Alemán escribió:De acuerdo con el artículo 17 de la XIII convención de La Haya, puede concederse a los barcos de guerra de estados beligerantes en puertos neutrales el plazo para la reparación de aquellos daños que son indispensables para la seguridad de la navegación. Existe un caso de precedencia para esto en Sud América, que data del año de 1914: reparaciones de una duración de varias semanas del crucero inglés "Glasgow". Para eliminar los daños marítimos de mi buque sué solicitado por mí, después de la revisión efectuada por péritos, un término de quince días.
Como bien explica Langsdorff "el plazo para la reparación de aquellos daños que son indispensables para la seguridad de la navegación" a lo que el argumentó;
Langsdorff al Ministro Alemán escribió:La comisión técnica del gobierno uruguayo ha podido convencerse, por sus propios ojos, que la potencialidad de combate del buque, quiere decir maquinarias y armamentos, ha sufrido tan poco que no era de temerse que el plazo podría ser utilizado para reforzar la potencialidad militar. Esta misma comisión pudo convencerse de que en el casco del buque pueden comprobarse averías cuya reparación es indispensable a fin de poner al buque en estado tal que esté en condiciones de resistir los peligros de la navegación. Además, se impuso dicha comisión de los perjuicios ocacionados en cocinas y en la panadería de a bordo, cuyo funcionamiento, teniendo en cuenta el número de la tripulación del buque, es condición indispensable para una estadía prolongada del buque en alta mar. Por consiguiente, estas reparaciones están comprendidas en el artículo 17 de la XIII Convención de La Haya. De acuerdo con las comunicaciones de fueron hechas por el señor ministro de relaciones exteriores, la comisión anteriormente citada y nombrada por el Ministerio de Defensa, ha declarado suficiente el plazo de 72 horas para la reparación de las averías mencionadas, sobre lo cual se basaba el dictamen del consejo de ministros.
Y como bien dije antes los errores de Langsdorff son los que hicieron que esta parte de la historia fuese así.
Domper escribió:Para acabar, los "secretos" del Graf Spee ¿cuáles? Cualquier buque enemigo resulta interesante si se estudia, pero el Graf Spee era uno de los buques más viejos de la flota alemana y sus "adelantos" (casco soldado, maquinaria diesel) y eran más que conocidos por otras potencias. Más bien, lo que había era cosas por esconder, pues un análisis a fondo indicaría que el barco no era sino un crucero grande con artillería potente, pero mal protegido y poco veloz.
Viejo???
Amigo discrepo contigo, era para la época uno de los más modernos de la flota y tan sólo vivió apenas 3 años. Como digo yo era un "pequeño GRAN monstruo armado hasta los dientes" 
Y como apunte, no en vano perdió la vida más de un espía inglés con el propósito de desentrañar algunos de los secretos del GS luego de ser barrenado.
En cuestiones de diparos y cañonazos que pudieron o no ser prefiero no meterme porque es algo vapóreo
Salu2
Mar Mar 04, 2008 4:25 pm
Veamos.
El Graf Spee era el tercer buque de la clase Deustchland. Aunque había entrado en servicio en 1936, la clase había sido diseñada a finales de los veinte y la primera unidad había sido botada en 1931. Por causas varias su construcción fue muy lenta, y las tres últimas unidades, anuladas. Pero su tecnología, insisto, estaba ya anticuada. Tengamos en cuenta que cuando el Graf Spee hacía sus pruebas en el mar se había puesto la quilla de barcos infinitamente superiores, como los Richelieu, North Carolina o, desde luego, los Yamato. El hecho es que la Kriegsmarine los calificó como “cruceros pesados” en 1940 (la misma categoría que el Hipper).
Respecto a la flota, me reafirmo. Los cruceros pesados, de batalla, y acorazados, eran mucho más modernos. Sólo destacaban por su antigüedad los sobrantes de la Gran Guerra y el Emden, pues los cruceros de las clases K y K mejorados Leizpig) eran coetáneos (aunque costó mucho menos acabarlos).
Como buques de combate, insisto, tenían muchas deficiencias. Su velocidad era muy escasa para un crucero: con poco más de 28 nudos no podían huir de ningún acorazado rápido (incluso los South Dakota, nominalmente con sólo 27 nudos de velocidad máxima, podían mantener esa velocidad con mala mar y alcanzar a uno de los Deustchland). Hasta podría ser difícil escapar de un Queen Elizabeth que estuviese en buen estado.
En esas fechas el “estándar” en la construcción de cruceros estaba pasando de los cruceros con cañones de 203 mm (los máximos exponentes podrían ser los Zara italianos o los Agano japoneses) a cruceros de similar desplazamiento pero con torres triples de 152 mm: los City ingleses, los Brooklyn norteamericanos, los Garibaldi italianos o los Mogami japoneses. Eran barcos de desplazamiento similar a los “Panzerschiffe” alemanes, mejor protegidos, con una velocidad 5 nudos superior, y muy bien armados.
Insisto en lo de la artillería. No importa tanto la capacidad destructiva de un proyectil, pues esta suele ser pequeña en los proyectiles perforantes: la de los perforantes de 280 mm alemanes era sólo de 6,6 Kg (llegaba a 21,8 Kg en los de alto explosivo). La de los proyectiles perforantes de 203 mm del Exeter era de 5,2 Kg (puede verse que la diferencia es marginal). La de los proyectiles de los Ajax es mucho menor, 1,7 Kg. Con esas cargas se entiende que el efecto de estos proyectiles era reducido, que el efecto de estos quedaría contenido en el compartimiento donde estallasen y, salvo que este fuese clave (maquinaria o pañoles) un barco grande podría resistirlos.
De hecho, los norteamericanos diseñaron durante la guerra proyectiles perforantes “superpesados” con una envuelta más gruesa de mejor acero pero con capacidad de explosivos aún menor. Porque lo importante no eran los explosivos, sino donde estallase el proyectil.
Lo que importa pues es si los proyectiles podían superar la protección y alcanzar espacios clave. Los de 280 mm podían hacerlo contra cualquier crucero (salvo los enormes Des Moines norteamericanos de 1946) pero la coraza (máxima de 80 mm y poco extensa) no podía resistir ni proyectiles de 152 mm (como de hecho ocurrió). Luego en un duelo, el Graf Spee era tan vulnerable como cualquier crucero.
Y entonces están las probabilidades. Los cañones de 280 mm tenían trayectoria muy tensa y por tanto eran precisos, pero sólo podían disparar 2,5 veces por minuto: en un minuto el Graf Spee podía disparar 15 proyectiles. El Exeter en el mismo tiempo podía disparar 24 proyectiles (y sus cañones también eran muy precisos), cada uno de los Ajax disparaba 64 proyectiles (sus tubos hacían de 6 a 8 disparos por minuto).
Un hipotético duelo con un Brooklyn sería peor: el Spee dispararía sus 15 proyectiles, el Brooklyn (15 tubos de 152 mm con cadencia de 8 – 10 disparos minuto, era un cañón muy bueno) entre 120 y 150 disparos. Calcúlese la probabilidad de recibir un impacto fatal o de daños acumulados que dejen al barco fuera de combate (lo que pasó con el Spee).
Los Deustchland eran el prototipo de “crucero de batalla”: un barco con gran potencia de fuego (pero que no podía medirse con la de un acorazado) a costa de las otras características, especialmente la velocidad. Y el diseño de esos tres cruceros, con cañones pesados, maquinaria diesel y casco soldado, era muy caro, varias veces más que un crucero “convencional”.
Luego nada que copiar. Que investigar sí, a saber lo que se esconde dentro de un casco hasta que no se mira. Pero si los aliados hubiesen deseado copiarlos, recursos tenían, y sobrados, y ni lo intentaron.
Saludos
El Graf Spee era el tercer buque de la clase Deustchland. Aunque había entrado en servicio en 1936, la clase había sido diseñada a finales de los veinte y la primera unidad había sido botada en 1931. Por causas varias su construcción fue muy lenta, y las tres últimas unidades, anuladas. Pero su tecnología, insisto, estaba ya anticuada. Tengamos en cuenta que cuando el Graf Spee hacía sus pruebas en el mar se había puesto la quilla de barcos infinitamente superiores, como los Richelieu, North Carolina o, desde luego, los Yamato. El hecho es que la Kriegsmarine los calificó como “cruceros pesados” en 1940 (la misma categoría que el Hipper).
Respecto a la flota, me reafirmo. Los cruceros pesados, de batalla, y acorazados, eran mucho más modernos. Sólo destacaban por su antigüedad los sobrantes de la Gran Guerra y el Emden, pues los cruceros de las clases K y K mejorados Leizpig) eran coetáneos (aunque costó mucho menos acabarlos).
Como buques de combate, insisto, tenían muchas deficiencias. Su velocidad era muy escasa para un crucero: con poco más de 28 nudos no podían huir de ningún acorazado rápido (incluso los South Dakota, nominalmente con sólo 27 nudos de velocidad máxima, podían mantener esa velocidad con mala mar y alcanzar a uno de los Deustchland). Hasta podría ser difícil escapar de un Queen Elizabeth que estuviese en buen estado.
En esas fechas el “estándar” en la construcción de cruceros estaba pasando de los cruceros con cañones de 203 mm (los máximos exponentes podrían ser los Zara italianos o los Agano japoneses) a cruceros de similar desplazamiento pero con torres triples de 152 mm: los City ingleses, los Brooklyn norteamericanos, los Garibaldi italianos o los Mogami japoneses. Eran barcos de desplazamiento similar a los “Panzerschiffe” alemanes, mejor protegidos, con una velocidad 5 nudos superior, y muy bien armados.
Insisto en lo de la artillería. No importa tanto la capacidad destructiva de un proyectil, pues esta suele ser pequeña en los proyectiles perforantes: la de los perforantes de 280 mm alemanes era sólo de 6,6 Kg (llegaba a 21,8 Kg en los de alto explosivo). La de los proyectiles perforantes de 203 mm del Exeter era de 5,2 Kg (puede verse que la diferencia es marginal). La de los proyectiles de los Ajax es mucho menor, 1,7 Kg. Con esas cargas se entiende que el efecto de estos proyectiles era reducido, que el efecto de estos quedaría contenido en el compartimiento donde estallasen y, salvo que este fuese clave (maquinaria o pañoles) un barco grande podría resistirlos.
De hecho, los norteamericanos diseñaron durante la guerra proyectiles perforantes “superpesados” con una envuelta más gruesa de mejor acero pero con capacidad de explosivos aún menor. Porque lo importante no eran los explosivos, sino donde estallase el proyectil.
Lo que importa pues es si los proyectiles podían superar la protección y alcanzar espacios clave. Los de 280 mm podían hacerlo contra cualquier crucero (salvo los enormes Des Moines norteamericanos de 1946) pero la coraza (máxima de 80 mm y poco extensa) no podía resistir ni proyectiles de 152 mm (como de hecho ocurrió). Luego en un duelo, el Graf Spee era tan vulnerable como cualquier crucero.
Y entonces están las probabilidades. Los cañones de 280 mm tenían trayectoria muy tensa y por tanto eran precisos, pero sólo podían disparar 2,5 veces por minuto: en un minuto el Graf Spee podía disparar 15 proyectiles. El Exeter en el mismo tiempo podía disparar 24 proyectiles (y sus cañones también eran muy precisos), cada uno de los Ajax disparaba 64 proyectiles (sus tubos hacían de 6 a 8 disparos por minuto).
Un hipotético duelo con un Brooklyn sería peor: el Spee dispararía sus 15 proyectiles, el Brooklyn (15 tubos de 152 mm con cadencia de 8 – 10 disparos minuto, era un cañón muy bueno) entre 120 y 150 disparos. Calcúlese la probabilidad de recibir un impacto fatal o de daños acumulados que dejen al barco fuera de combate (lo que pasó con el Spee).
Los Deustchland eran el prototipo de “crucero de batalla”: un barco con gran potencia de fuego (pero que no podía medirse con la de un acorazado) a costa de las otras características, especialmente la velocidad. Y el diseño de esos tres cruceros, con cañones pesados, maquinaria diesel y casco soldado, era muy caro, varias veces más que un crucero “convencional”.
Luego nada que copiar. Que investigar sí, a saber lo que se esconde dentro de un casco hasta que no se mira. Pero si los aliados hubiesen deseado copiarlos, recursos tenían, y sobrados, y ni lo intentaron.
Saludos
Última edición por Domper el Jue Jun 05, 2008 10:01 am, editado 1 vez en total
Jue Jun 05, 2008 3:13 am
Domper escribió:Luego nada que copiar. Que investigar sí, a saber lo que se esconde dentro de un casco hasta que no se mira. Pero si los aliados hubiesen deseado copiarlos, recursos tenían, y sobrados, y ni lo intentaron.
Saludos
Insisto ¿Si no había nada interesante, porque arriesgar la vida de algunos "espías" británicos en vano en las aguas del Río de la Plata"?
Saludos
Jue Jun 05, 2008 10:11 am
Una cosa que no hubiese nada que copiar, otra cosa que no fuese interesante echarles un ojo. Podrían descubrirse vulnerabilidades desconocidas, o características nuevas… por ejemplo, siempre es interesante la disposición de hélices y timones (que no se ve en un casco a flote). En un buque con tres hélices resulta aún más interesante como se engrana cada uno de los ejes.
No porque vaya a copiarse, los ingleses tenían muy claro que el sistema de tres ejes era problemático e inadecuado para un buque de línea, pues limitaba la maniobrabilidad y aumentaba la vulnerabilidad (el Bismarck sabe algo de eso) pero puede permitir calcular, por ejemplo, la autonomía de esas unidades.
También resultaba muy importante obtener alguna muestra de la coraza, para hacer pruebas, y compararla con las corazas y proyectiles ingleses. La coraza alemana era bastante buena (no tanto como se ha llegado a decir), mucho mejor que, por ejemplo, la japonesa.
Un aspecto que sí era interesante eran las soldaduras del casco. Para ahorrar peso, los Deustchland tenían un casco que en lugar de remachado estaba soldado. Era una técnica muy prometedora, que facilitaría la construcción (los Liberty se construirían también con cascos soldados, creo recordar) pero que en las primeras unidades dio muchos problemas: dos destructores japoneses se partieron durante un temporal, lo que hizo que las siguientes construcciones (especialmente los Yamato) volviesen a los cascos remachados.
Echarles un ojo a las soldaduras podría indicar si los alemanes usaban algún nuevo método (improbable) o si estas estaban bien hechas o si tenían defectos. Si las soldaduras tenían defectos implicaría que los Deustchland no operarían bien con mala mar (en el Mar del Norte, el Ártico o el Atlántico Norte) y se usarían sorbe todo como corsarios en aguas tropicales o en el Báltico.
Luego investigar los buques del enemigo siempre resulta útil. Un ejemplo estuvo durante los cincuenta, cuando un crucero ruso de la clase Sverdlov visitó un puerto inglés en una visita de cortesía. Eran buques anticuados, cruceros convencionales (con cañones de 152 mm) construidos en los cincuenta, pero aun así los buzos ingleses le echaron un vistazo, sufriendo un accidente mortal.
Saludos
No porque vaya a copiarse, los ingleses tenían muy claro que el sistema de tres ejes era problemático e inadecuado para un buque de línea, pues limitaba la maniobrabilidad y aumentaba la vulnerabilidad (el Bismarck sabe algo de eso) pero puede permitir calcular, por ejemplo, la autonomía de esas unidades.
También resultaba muy importante obtener alguna muestra de la coraza, para hacer pruebas, y compararla con las corazas y proyectiles ingleses. La coraza alemana era bastante buena (no tanto como se ha llegado a decir), mucho mejor que, por ejemplo, la japonesa.
Un aspecto que sí era interesante eran las soldaduras del casco. Para ahorrar peso, los Deustchland tenían un casco que en lugar de remachado estaba soldado. Era una técnica muy prometedora, que facilitaría la construcción (los Liberty se construirían también con cascos soldados, creo recordar) pero que en las primeras unidades dio muchos problemas: dos destructores japoneses se partieron durante un temporal, lo que hizo que las siguientes construcciones (especialmente los Yamato) volviesen a los cascos remachados.
Echarles un ojo a las soldaduras podría indicar si los alemanes usaban algún nuevo método (improbable) o si estas estaban bien hechas o si tenían defectos. Si las soldaduras tenían defectos implicaría que los Deustchland no operarían bien con mala mar (en el Mar del Norte, el Ártico o el Atlántico Norte) y se usarían sorbe todo como corsarios en aguas tropicales o en el Báltico.
Luego investigar los buques del enemigo siempre resulta útil. Un ejemplo estuvo durante los cincuenta, cuando un crucero ruso de la clase Sverdlov visitó un puerto inglés en una visita de cortesía. Eran buques anticuados, cruceros convencionales (con cañones de 152 mm) construidos en los cincuenta, pero aun así los buzos ingleses le echaron un vistazo, sufriendo un accidente mortal.
Saludos
Jue Jun 05, 2008 4:43 pm
Te entiendo, pero... ¿que me dices del Telémetro principal del Graf Spee? Es sabido que los Ingleses se desesperaron por tener los planos de esa tecnología utilizada y me consta que también andaban detrás de varios elementos más. La semana próxima tengo una entrevista con la gente del museo naval de Montevideo y me brindarán datos que NADIE tiene, es decir material inédito. Veremos pues que pasa
Jue Ago 07, 2008 2:54 am
A riesgo de que esta imagen haya sido publicada en el foro con anterioridad, no puedo evitar traerla aquí, ya que me impresinó bastante cuando leí la noticia en su dia, el rescate del aguila del Graf Spee. Quizás otros novatillos como yo no tuvieron la oportunidad de leer esta historia.
Fuente de la imagen: EL PAIS
Fuente de la noticia: EL PAIS http://www.elpais.com/articulo/elpdomrp ... /yacia/rio
Fuente de la imagen: EL PAIS
Fuente de la noticia: EL PAIS http://www.elpais.com/articulo/elpdomrp ... /yacia/rio
Lun Ago 11, 2008 7:57 pm
Linda foto, personalmente no pude verla en persona al Aguila pero tengo fotografías únicas e inéditas que gentilmente me cedieron del museo naval de Montevideo, cuando tenga "ganas" publicaré algun bocadillo, pero como la piratería es constante lo pensaré muy bien.
Saludos
Saludos
Re: El Graf Spee, la historia, mitos y leyendas.
Mar May 19, 2009 6:39 am
Muchachos les dejo una pequeña historia de las “mujeres” del Graf Speed.
MUJERES A BORDO
Hubo un episodio que se publicó como al pasar en uno solo de los incontables libros y artículos que se editaron sobre el acorazado alemán.
Ocurre que cuando el 2 de diciembre el Graf Spee interceptó al Doric Star de la Blue Star Line y bajo bandera australiana, entre los pasajeros figuraban también cinco bailarinas. Las señoritas, españolas de nacionalidad, eran integrantes de un ballet. Después de una gira regresaban en el citado paquebote y tuvieron la mala o buena suerte de ser llevadas con toda corrección a bordo del blindado alemán. Allí se les asignó un camarote algo aislado del dormitorio de los prisioneros masculinos.
La presencia de las artistas resultó a primera vista una nota simpática, bien que de sabor agridulce. Y no solo porque las damiselas trajeran consigo una ardillita que en un descuido se escapó y causó un cortocircuito eléctrico.
La anécdota no sería de mayor notoriedad si no fuera porque esta presencia femenina brilla por su ausencia en la bibliografía general, excepto en el libro escrito en 1954 por un tripulante con el seudónimo Rudolf Müller.
Foto del S.S. Doric Star
El hecho es significativo: hay una ley de mar de larga tradición oral y firme arraigo que sentencia que un buque de guerra no debe ser abordado por mujeres porque su presencia augura mala suerte. Los hechos inmediatos confirmarían la vigencia de esta superstición.
Por fortuna para las chicas, en el encuentro del crucero con su nave nodriza —que se produjo pocos días después de la captura del Doric Star— la troupe fue trasladada al Altmark, que con sus provisiones de reposición agotadas y su nueva carga humana emprendió viaje de regreso.
Resulta llamativo que este incidente, en cierta forma trivial se haya soslayado en toda la vasta y exhaustiva crónica sobre el Graf Spee, obviamente por una razón comprensible: para no empañar las descripciones de las acciones rebosantes de heroísmo y pura
hombría de la contienda misma.
Fuentes:
-Revista Todo es Historia, número 454
-www.bluestarline.org
Saludos
MUJERES A BORDO
Hubo un episodio que se publicó como al pasar en uno solo de los incontables libros y artículos que se editaron sobre el acorazado alemán.
Ocurre que cuando el 2 de diciembre el Graf Spee interceptó al Doric Star de la Blue Star Line y bajo bandera australiana, entre los pasajeros figuraban también cinco bailarinas. Las señoritas, españolas de nacionalidad, eran integrantes de un ballet. Después de una gira regresaban en el citado paquebote y tuvieron la mala o buena suerte de ser llevadas con toda corrección a bordo del blindado alemán. Allí se les asignó un camarote algo aislado del dormitorio de los prisioneros masculinos.
La presencia de las artistas resultó a primera vista una nota simpática, bien que de sabor agridulce. Y no solo porque las damiselas trajeran consigo una ardillita que en un descuido se escapó y causó un cortocircuito eléctrico.
La anécdota no sería de mayor notoriedad si no fuera porque esta presencia femenina brilla por su ausencia en la bibliografía general, excepto en el libro escrito en 1954 por un tripulante con el seudónimo Rudolf Müller.
Foto del S.S. Doric Star
El hecho es significativo: hay una ley de mar de larga tradición oral y firme arraigo que sentencia que un buque de guerra no debe ser abordado por mujeres porque su presencia augura mala suerte. Los hechos inmediatos confirmarían la vigencia de esta superstición.
Por fortuna para las chicas, en el encuentro del crucero con su nave nodriza —que se produjo pocos días después de la captura del Doric Star— la troupe fue trasladada al Altmark, que con sus provisiones de reposición agotadas y su nueva carga humana emprendió viaje de regreso.
Resulta llamativo que este incidente, en cierta forma trivial se haya soslayado en toda la vasta y exhaustiva crónica sobre el Graf Spee, obviamente por una razón comprensible: para no empañar las descripciones de las acciones rebosantes de heroísmo y pura
hombría de la contienda misma.
Fuentes:
-Revista Todo es Historia, número 454
-www.bluestarline.org
Saludos
Re: El Graf Spee, la historia, mitos y leyendas.
Mar May 19, 2009 12:55 pm
¡ Qué buenas historias nos traes siempre, calquin ! Y qué curiosa esta la de las bailarinas españolas. ¿ Qué habrá sido de ellas ?. Excelente aporte, compañero. 
Re: El Graf Spee, la historia, mitos y leyendas.
Mar May 19, 2009 2:15 pm
Muy curiosa y desconocida, la anécdota de las bailarinas españolas, a bordo del Graf Spee. Lo cierto es que, el capitán alemán, actuó conforme a las leyes del mar, a pesar de que, subir a bordo a féminas, pudiera traer mala suerte al barco y a su tripulación. Gracias calquin, por traernosla al foro.
Un saludo
Un saludo
Re: El Graf Spee, la historia, mitos y leyendas.
Mié May 20, 2009 2:22 am
Las señoritas o mejor dicho la "la leyenda de la mala suerte de las mujeres en el mar" no se conformo con el Graf Spee ya que también reclamo el Altmark que posteriormente se hundió en el puerto Yokohama.
Saludos amigos
Saludos amigos
Re: El Graf Spee, la historia, mitos y leyendas.
Lun Jul 20, 2009 3:01 am
Yo tube la oportunidad de hablar con uno de los sobrevivientes, Gerard Lange, que reside acá en Santa fe... contó muchas historias interesantes,lástima que lo hizo en alemán y pude captar muy poco...
Re: El Graf Spee, la historia, mitos y leyendas.
Mar Sep 08, 2009 2:44 pm
Os dejo un interesante link sobre el Graf Spee.
http://www.casusbelli.com.ar/mar/grafspee.pdf
Espero que os guste.
Saludos.
http://www.casusbelli.com.ar/mar/grafspee.pdf
Espero que os guste.
Saludos.
Re: El Graf Spee, la historia, mitos y leyendas.
Jue Dic 17, 2009 1:14 pm
Pues esta tarde a las 18'30 aprox. hora de Montevideo, se cumplirán 70 años del hundimiento del Graf Spee.
Que duda cabe que aún hoy este navío sigue siendo todo un mito, pese a haber desaparecido de la contienda tan pronto.
Fue el primer corsario conocido de la SGM, y tiene una particularidad muy especial.
Su caballeroso capitán, Hans Langsdorff, reconocido por amigos y enemigos como "un caballero de los mares", que tras poner a salvo a su tripulación, se quitó la vida para dejar a salvo el buen nombre de su pais.
Pienso que la imagen de éste señor queda inmaculada y nada tiene que ver con el nazismo y los crueles crímenes luego perpetrados.
Además, otra cosa que hace atractivo al Graf Spee, es que "está ahí", delante de todos, se sabe perfectamente donde descansa, en pocas leguas de profundidad.
"In Memoriam", aquí van unas imágenes, no por conocidas menos importantes.
Tras la voladura por su tripulación, el Graf Spee comienza a hundirse.
El Capitán Langsdorff, un Caballero a la antigua usanza.
El último viaje de Langsdorff, llevado por su tripulación.
El funeral de Langsdorff.
Y su tumba, en la que nunca jamás faltan flores.
Fotos:
http://www.godfreydykes.info/GRAF_SPEE%202.jpg
http://www.maritimequest.com/warship_di ... sdorff.jpg
http://www.history.navy.mil/photos/imag ... h85636.jpg
http://www.maritimequest.com/warship_di ... rff_02.jpg
En fin.
Qué más puedo decir.
Un emotivo saludo.
Que duda cabe que aún hoy este navío sigue siendo todo un mito, pese a haber desaparecido de la contienda tan pronto.
Fue el primer corsario conocido de la SGM, y tiene una particularidad muy especial.
Su caballeroso capitán, Hans Langsdorff, reconocido por amigos y enemigos como "un caballero de los mares", que tras poner a salvo a su tripulación, se quitó la vida para dejar a salvo el buen nombre de su pais.
Pienso que la imagen de éste señor queda inmaculada y nada tiene que ver con el nazismo y los crueles crímenes luego perpetrados.
Además, otra cosa que hace atractivo al Graf Spee, es que "está ahí", delante de todos, se sabe perfectamente donde descansa, en pocas leguas de profundidad.
"In Memoriam", aquí van unas imágenes, no por conocidas menos importantes.
Tras la voladura por su tripulación, el Graf Spee comienza a hundirse.
El Capitán Langsdorff, un Caballero a la antigua usanza.
El último viaje de Langsdorff, llevado por su tripulación.
El funeral de Langsdorff.
Y su tumba, en la que nunca jamás faltan flores.
Fotos:
http://www.godfreydykes.info/GRAF_SPEE%202.jpg
http://www.maritimequest.com/warship_di ... sdorff.jpg
http://www.history.navy.mil/photos/imag ... h85636.jpg
http://www.maritimequest.com/warship_di ... rff_02.jpg
En fin.
Qué más puedo decir.
Un emotivo saludo.
Re: El Graf Spee, la historia, mitos y leyendas.
Mié Mar 03, 2010 5:42 pm
Es de reconocer la actitud del capitán.- De haber estado en su lugar -y decidido al suicidio- hubiera optado por quedarme en el barco y hundirme con el.- No creen?
Re: El Graf Spee, la historia, mitos y leyendas.
Mié Mar 10, 2010 7:35 pm
Él no hizo eso por el motivo de que primero, en tierra, hizo todos los trámites para poner a salvo a su tripulación. Una vez esto se solventó, y la destrucción de las claves, así como la voladura y hundimiento del barco fueron completados, sólo entonces, pidió perdón a la patria y con esa famosa frase "me voy con mi Dios", se dió un tiro en la cabeza.
Ya se ha explicado por ahí un dato insólito que habla bien a las claras qué tipo de persona era Langsdorff. El capitán del carguero Ashlea, en representación de todos los capitanes cuyos barcos Langsdorff había apresado, acudió a su funeral para darle una última despedida, por el trato que de él se había recibido.
Saludos.
Ya se ha explicado por ahí un dato insólito que habla bien a las claras qué tipo de persona era Langsdorff. El capitán del carguero Ashlea, en representación de todos los capitanes cuyos barcos Langsdorff había apresado, acudió a su funeral para darle una última despedida, por el trato que de él se había recibido.
Saludos.
Re: El Graf Spee, la historia, mitos y leyendas.
Mié Mar 10, 2010 9:06 pm
Acabo de leer en prensa que el Gobierno Alemán apoya la creación de un museo en Montevideo con los restos que se puedan rescatar del barco, siempre intentando evitar que parte del material rescatado pueda llegar el mercado libre y que su posible venta las lleve a convertirse en reliquias para determinados grupos radicales:
http://www.univision.com/contentroot/wi ... 1939.shtml
http://www.univision.com/contentroot/wi ... 1939.shtml