Bahía de Heligoland 1939

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of ... ight_(1939)

La Batalla de la Bahía de Heligoland fue la primera batalla aérea con nombre de la Segunda Guerra Mundial, que dio inicio a la campaña aérea más larga de la guerra el 3 de septiembre de 1939, la Defensa del Reich. Tras la declaración de guerra, el Mando de Bombardeo de la RAF inició operaciones contra la Alemania nazi, pero limitó sus ataques a objetivos puramente militares con bajo riesgo de bajas civiles. Esto limitó sus esfuerzos principalmente a ataques contra los buques de guerra de la Kriegsmarine en puertos alemanes para evitar su uso en la Batalla del Atlántico.

Antecedentes
Estrategia de la RAF
Antes del estallido de la guerra, el Mando de Bombardeo de la RAF creía firmemente que el poder aéreo podía ganar guerras sin necesidad de combates navales ni terrestres, ya que "el bombardero siempre conseguiría pasar". Se creía que las formaciones de bombarderos compactas con armamento defensivo pesado eran capaces de repeler a los cazas enemigos incluso sin escolta. La RAF carecía de un bombardero cuatrimotor con la protección defensiva adecuada que pudiera transportar cargas pesadas de bombas a objetivos alemanes. Los únicos objetivos posibles dentro del alcance de los bombarderos británicos eran los de la región industrial del Ruhr.

Los Países Bajos y Bélgica deseaban permanecer neutrales y se negaron a permitir que la RAF estableciera bases desde las que pudiera adentrarse más en Alemania. También prohibieron que los sobrevolaran bombarderos británicos hacia y desde Alemania. Tras el estallido de la guerra, Francia se negó a permitir que los bombarderos de la RAF bombardearan ciudades alemanas desde aeródromos franceses. Los franceses se sentían seguros tras la Línea Maginot, pero su fuerza aérea no contaba con bombarderos modernos para atacar a la Luftwaffe. Las fuerzas de caza francesas tampoco estaban aún preparadas para una campaña defensiva a gran escala contra los alemanes. El miedo a las represalias era la principal razón francesa. El único recurso era realizar misiones aéreas directamente desde Gran Bretaña, y solo los puertos o ciudades costeras del norte de Alemania eran fácilmente accesibles. Esta situación beneficiaba a los británicos, en particular al Almirantazgo.

La amenaza más inmediata para los Aliados durante la Guerra de Simulación eran los submarinos. Algunos submarinos alemanes habían sido enviados al mar antes de la declaración de guerra británica. Una vez declarada la guerra, los submarinos comenzaron a operar contra buques británicos que traían suministros de Norteamérica y zonas del Imperio Británico. El submarino U-47 hundió el acorazado HMS Royal Oak en Scapa Flow en octubre de 1939, con la pérdida de 786 tripulantes. En consecuencia, el Almirantazgo presionó para que la RAF concentrara sus esfuerzos en el Mando Costero de la RAF en lugar de en una fuerza de bombarderos estratégicos. Esto se debatió en el establishment británico hasta bien entrado 1941. Para evitar el bombardeo de objetivos civiles, los británicos formularon el Plan Aéreo Occidental 7B (PAO 7B), que preveía ataques contra buques de guerra alemanes. Los buques alemanes eran objetivos legítimos y, tanto en el mar como en puerto, se encontraban lo suficientemente alejados de zonas civiles como para evitar bajas innecesarias. El plan se centraba en su eliminación para evitar su uso como complemento de la flota de submarinos.

3 de septiembre – 17 de diciembre
Para ajustarse a esta estrategia, los planes iniciales de la RAF incluían incursiones contra buques alemanes tras recibir los resultados del reconocimiento aéreo. Esto se intentó el 3 de septiembre, cuando un Blenheim (pilotado por el oficial de vuelo Andrew McPherson, del Escuadrón 139 de la RAF), en un vuelo de reconocimiento sobre el Mar del Norte, avistó una gran fuerza naval en las carreteras de Schillig, frente a Wilhelmshaven. La radio falló y no se pudo lanzar un ataque hasta que McPherson regresó a la base, momento en el que se enviaron 15 bombarderos Hampden y nueve Wellington contra los buques alemanes. El tiempo era malo y los bombarderos no encontraron ningún objetivo.

Un intento similar se realizó el 4 de septiembre, cuando McPherson volvió a avistar buques de guerra cerca de Brunsbüttel, Wilhelmshaven y en las carreteras de Schillig. La radio volvió a fallar y no se pudo lanzar ningún ataque hasta el regreso de McPherson. Una fuerza de 10 Blenheims de los Escuadrones 110 y 107 de la RAF, junto con cinco más del Escuadrón 39 y ocho Wellingtons del Escuadrón 149 de la RAF, despegaron para localizar los buques de guerra alemanes Gneisenau, Scharnhorst y Admiral Scheer, que algunos aviones encontraron. El Escuadrón 149 no estaba preparado para la guerra. Al menos una de las tripulaciones, el oficial de vuelo Bill McRae, casi despegó sin una carga de bombas; al mirar dentro, notó que la bodega de bombas estaba vacía. De camino al objetivo, el líder de escuadrón Paul Harris ordenó a sus artilleros que probaran sus armas. Todos fracasaron y se dirigía indefenso hacia territorio alemán. No queriendo dar marcha atrás en su primera incursión, siguió adelante.

Los mismos objetivos fueron atacados por el 9º Escuadrón más tarde ese mismo día, en Brunsbüttel y sus alrededores. Los resultados fueron pobres: se perdieron cinco Blenheim y dos Wellington, y los buques de guerra alemanes solo sufrieron daños mínimos. El Admiral Scheer fue alcanzado por tres bombas que no explotaron, mientras que el crucero ligero Emden —que no era uno de los objetivos prioritarios— estaba presente y también resultó dañado por un Blenheim que se estrelló contra el castillo de proa del barco. El accidente mató a 11 marineros e hirió a 30. Un Wellington se desvió accidentalmente sobre territorio danés y lanzó cinco bombas sobre la ciudad de Esbjerg, confundiéndola con Brunsbüttel; una bomba impactó en un bloque de apartamentos, matando a una persona e hiriendo a siete. El bombardeo accidental dio lugar a falsos rumores de que las fuerzas británicas habían ocupado el sur de Jutlandia.

El II./Jagdgeschwader 77 teniente Carl-August Schumacher) despegó de la base aérea de Nordholz e interceptó al 9º Escuadrón. Los feldwebels Hans Troitzsch y Alfred Held se adjudicaron una victoria cada uno, y el teniente Metz otra. Estos aviones del 9º Escuadrón fueron los primeros de la RAF en ser derribados por cazas enemigos durante la guerra, y es muy probable que Troitzsch fuera el primer piloto enemigo en derribar uno. Otros cuatro Blenheims del 107º Escuadrón fueron derribados por fuego antiaéreo. Los alemanes creían que sus defensas aéreas habían establecido una defensa eficaz contra el ataque aliado. El uso del primer radar Freya había avisado a los cazas alemanes con ocho minutos de antelación de su aproximación. El retraso entre el avistamiento de los buques de guerra alemanes y la llegada de los bombarderos se consideró excesivo, por lo que se decidió realizar un reconocimiento en masa, enviando formaciones de bombarderos sobre el Mar del Norte para encontrar y atacar a los buques de guerra alemanes.

Sus órdenes les prohibían atacar buques en puerto, invadir el espacio aéreo neutral o incluso atacar a los buques de guerra alemanes que escoltaban a buques mercantes. Una patrulla el 29 de septiembre resultó en el derribo de cinco Hampdens por Bf 109 del II./JG 77, pero un ataque de 24 Wellingtons de los escuadrones 149, 38 y 115 el 3 de diciembre tuvo más éxito, hundiendo un dragaminas alemán (confirmado por los archivos alemanes), mientras que el fuego defensivo de los artilleros de los Wellingtons repelió los ataques de los cazas alemanes, derribando uno sin sufrir bajas. El piloto alemán derribado fue el futuro as alemán Günther Specht. Fue derribado por el cabo Copley del Escuadrón 38 de la RAF. Los barcos alemanes, el Brummer y el dragaminas M1407, fueron hundidos por bombas sin explotar que los atravesaron. Un informe alemán indicó que el ataque se ejecutó hábilmente desde fuera del sol y se realizó para evitar las zonas civiles cercanas.

Un reconocimiento armado de doce Wellingtons el 14 de diciembre resultó en la pérdida de cinco, ya que la formación, a muy baja altitud debido a la baja base de nubes, fue atacada por cazas y cañones antiaéreos. La RAF creía que ninguno de los Wellingtons perdidos había sido derribado por cazas, por lo que confiaba en su capacidad defensiva al volar en formaciones cerradas. Este balance resultaba extraño considerando que varios de los bombarderos supervivientes sufrieron daños por fuego de armas ligeras. La Luftwaffe reclamó cinco bombarderos por la pérdida de un caza, mientras que ninguna de las unidades antiaéreas alemanas se adjudicó una victoria.

[Kurt_Steiner]

Defensas alemanas
La organización de defensa aérea de la Luftwaffe experimentó varios cambios durante los primeros meses de la guerra. La defensa de los puertos del norte de Alemania y de objetivos estratégicos vitales se encomendó al Luftverteidigungskommando (Mando de Defensa Aérea) local o más cercano. En este caso, la unidad responsable de la protección de los buques de guerra alemanes de la Kriegsmarine era el Luftverteidigungskommando Hamburg.

El sistema era poco práctico; el distrito de defensa aérea de Hamburgo controlaba las defensas aéreas y terrestres, pero geográficamente ninguna de ellas podía ayudarse mutuamente. No existía una síntesis de armas combinadas, lo que significaba que el arma antiaérea no apoyaba directamente las defensas alemanas, formando así una defensa masiva. En su lugar, las unidades de caza que protegían la costa se mantenían allí, junto con las unidades antiaéreas de la Kriegsmarine, mientras que la artillería antiaérea de Hamburgo se mantenía demasiado tierra adentro. Los cazas de la Luftwaffe y las unidades antiaéreas estaban ubicados demasiado lejos para coordinarse.

La coordinación se vio perjudicada por las malas relaciones entre los comandantes en jefe de la Luftwaffe y la Kriegsmarine, el Reichsmarschall Hermann Göring y el Großadmiral Erich Raeder. El sistema requería la colaboración de ambos cuerpos, lo que generaba dificultades de cooperación. Una solución al problema era doble. Las unidades de caza que defendían la costa del Mar del Norte estaban subordinadas al Luftgaukommando XI (Mando del Distrito Aéreo 11) en Hannover. Estas unidades de caza funcionarían como un comando de caza autónomo o Jagdfliegerführer. El mando de la unidad de Comando de Cazas recayó en el Oberstleutnant Carl-August Schumacher, excomandante del II./JG 77. Schumacher había servido en la Kaiserliche Marine durante la Primera Guerra Mundial y, como cadete oficial, había combatido en la Batalla de Jutlandia. Se esperaba que su experiencia naval y su personalidad relajada aliviaran cualquier dificultad con la cooperación en el servicio naval. Schumacher y su homólogo en la Armada tenían el mismo rango, por lo que cada uno carecía de autoridad sobre el otro, un acuerdo que sofocaba la unidad de mando.

[align=left]Fuerzas involucradas
Luftwaffe[/left]
Schumacher recibió un nuevo mando, el Stab./JG 1, a veces denominado JG Nord (Grupo de Cazas Norte) o JG Schumacher. Además de las variantes Bf 109D y E, la fuerza también contaba con el Messerschmitt Bf 110. La falta de acción durante la Phoney War significó que estos aviones, generalmente solicitados por las flotas aéreas (Luftflotte), estuvieran disponibles para funciones defensivas.

El Stab./JG 1 controlaba una fuerza combinada de 80 a 100 aviones:

RAF

La RAF desplegó al Grupo 3 de la RAF en el ataque. Normalmente, el grupo estaba compuesto por los Escuadrones 9, 37, 38, 99, 115 y 149, junto con los Escuadrones 214 y 21 en reserva. El Grupo se formó apresuradamente para misiones diurnas, a pesar de estar destinado al bombardeo nocturno. La calidad del entrenamiento era dudosa y muchas tripulaciones no habían recibido la formación adecuada en vuelo en formación. Solo los Escuadrones 9 y 214 lograron volar en formaciones perfectas. Para mejorar el vuelo en formación y que las tripulaciones experimentaran las condiciones de combate, el Escuadrón 37 practicó combates simulados con Spitfires del Mando de Cazas desde Tangmere. Los pilotos de los Spitfire advirtieron que podrían haber diezmado al escuadrón en diez minutos debido a su deficiente vuelo en formación y a la falta de escolta de cazas, pero fueron ignorados. El líder de escuadrón Harris, del 149º Escuadrón, y el comandante de ala Kellett eran los únicos líderes de combate experimentados. Sin embargo, Kellett no había volado con los escuadrones 9º ni 37º en grupo, ni había tenido la oportunidad de practicar vuelo en formación ni bombardeo con ellos. No había tenido tiempo ni oportunidad de discutir ni formular un plan para bombardear objetivos navales, ni en grupo, ni en escuadrón, ni siquiera en vuelos. Ni siquiera había podido discutir ni dar consejos tácticos sobre cómo debía actuar la formación en caso de ataque de cazas. Se le asignó el mando de un grupo de escuadrones incoherente y con gran inexperiencia. Para la misión del 18 de diciembre, Kellet recibió 24 bombarderos Wellington de los escuadrones 9º, 37º y 149º. Los bombarderos británicos volaron en formación de diamante.


Formación 1
Sección 1: 1 Richard Kellett 2 Turner 3 Speirs
Sección 2: 4 Kelly 5 Duguid 6 Riddlesworth
Formación 2
Sección 1: 7 Harris 8 Briden 9 Bolloch
Sección 2: 10 Ramshaw 11 Grant 12 Purdy
Formación 3
Sección 1: 13 Guthrie 14 Petts 15 McRae
Sección 2: 16 Challes 17 Allison 18 Lines
Formación 4
19 Hue-Williams 20 Lemon 21 Wimberley 22 Lewis 23 Thompson 24 Ruse
https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of ... %281939%29

[Kurt_Steiner]

Batalla
Objetivo
En la mañana del 18 de diciembre de 1939, The Times de Londres publicó la historia de la Batalla del Río de la Plata y el hundimiento del Admiral Graf Spee. Unas horas más tarde, el Mando de Bombarderos de la RAF intentó hundir otro importante buque de guerra. De acuerdo con la Orden Operativa B. 60 del 17 de diciembre, los objetivos eran buques de guerra alemanes, tanto en puerto como en alta mar. Se ordenó a los bombarderos de la RAF sobrevolar la bahía de Heligoland y el puerto de Wilhelmshaven, atacando buques, pero evitando las viviendas civiles, los buques mercantes o la propia tierra.

El primer Wellington, el N2960, despegó desde Mildenhall, Suffolk, a las 09:27 con el comandante de ala Richard Kellett a los mandos. El 9º Escuadrón despegó de la cercana base de Honington, formó sobre King's Lynn y comenzó a sobrevolar el Mar del Norte. El 37º Escuadrón despegó, pero no llegó a la cita y alcanzó a la formación principal una hora después sobre el Mar del Norte. Una vez sobre el Wash, establecieron un rumbo verdadero de 040°, hasta los 55° de latitud norte. El plan era evitar las fuertes concentraciones de artillería antiaérea en las Islas Frisias. Al salir de Inglaterra, la nube se disipó y se encontraron sin cobertura en un cielo brillante y despejado. Los bombarderos N2984 y N2894, pilotados por Duguid y Kelly, regresaron; el primero debido a un problema de motor, el otro escoltando al bombardero con problemas de regreso a la base. Los bombarderos restantes volaron hacia el norte, pasando por las Islas Frisias, y luego viraron hacia el sur, continuando su misión con una visibilidad perfecta, lo que facilitó su detección por parte de la aviación alemana.

Al llegar a la frontera germano-danesa a 55°N 05°E, viraron hacia el sur. La formación se dirigió hacia Schleswig-Holstein y luego planeó virar hacia el oeste, rumbo a Wilhelmshaven. El movimiento estaba diseñado para iniciar el ataque desde el este, por la "puerta trasera". El plan funcionó, ya que los bombarderos llegaron sin ser interceptados, pero el viaje hacia el sur les dio a los alemanes una hora de aviso, pues el radar Freya los había detectado a 48 km de la costa. Al pasar los bombarderos por la costa, se detectó fuego de artillería antiaérea desde buques y defensas portuarias. Una vez en la zona objetivo, también fueron objeto de un intenso fuego de artillería antiaérea desde Bremerhaven y Wilhelmshaven. Los buques cerca de Schillig Road también abrieron fuego. Los bombarderos respondieron con sus ametralladoras para despistar a los artilleros. El fuego alemán estaba a la altura correcta, pero explotó detrás de los bombarderos. Poco después, la formación se encontraba sobre el puerto de Wilhelmshaven, con el Gneisenau y el Scharnhorst fondeados debajo. Los barcos estaban demasiado cerca de la costa y Kellett decidió no arriesgarse a lanzar bombas para evitar bajas civiles. Kellett, al mando de la formación, había recibido órdenes de atacar a una altitud mínima (unos 3000 m). La creencia de que el mayor peligro provendría del fuego antiaéreo, no de los cazas alemanes, ya formaba parte de la doctrina operativa de la RAF.

La deficiente administración de la Luftwaffe provocó que la defensa alemana tardara en obtener la información de sus radares. El mayor Harry von Bülow-Bothkamp, ​​al mando del II./JG 77, declaró que fue el Freya naval, y no los radares de la Luftwaffe, el que dio la alerta. Debido a esto, la RAF tocó tierra sin ser interceptada. El primer ataque aéreo se produjo una hora después del informe inicial del Freya de la Luftwaffe.

Mientras Kellett despegaba, Schumacher descartaba cualquier idea de que los británicos intentaran un bombardeo con buen tiempo. En la isla de Wangerooge, el teniente Hermann Diehl, del Regimiento 3, batería LN-Vers, hacía una demostración del aparato Freya a un oficial naval visitante. Diehl utilizaba el 2./ZG 76 de Falck para probar el aparato. Tras una breve demostración, giró el aparato hacia el norte, apuntando a la bahía de Heligoland. En cuanto lo hizo, captó un eco. Llamó al Geschwader de Schumacher en Jever. Le dijeron que el radar naval no reportaba nada y que era ridículo pensar que los británicos atacarían con cielos tan despejados. Diehl habló con von Bülow-Bothkamp. Nadie quiso saber nada; unos 20 minutos después, los Freya navales también detectaron la formación, pero seguía sin haber cazas desplegados. El radar alemán era tan eficiente como el británico; el problema residía en la comunicación. Los británicos combinaron su radar con un eficiente sistema de control de cazas, pero la Luftwaffe y la Kriegsmarine tenían una comunicación deficiente y sus áreas de responsabilidad se solapaban, lo que generó confusión sobre quién era el responsable. A esto se sumó la incredulidad alemana de que el Mando de Bombardeo de la RAF se expusiera en un día en que las condiciones favorecían a los cazas. Solo cuando los observadores en tierra confirmaron la existencia de la formación, se desplegaron los cazas. Los observadores describieron una formación de 44 aviones británicos, el doble de su fuerza real.

Combate aéreo

La zona objetivo. La fuerza de Kellett se aproximaba desde el este sobre el estuario de Jade y en dirección a Wilhelmshaven.
https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of ... %281939%29

A las 13:10 la formación de la RAF sobrevoló las marismas al oeste de Cuxhaven y Wesermünde y fue atacada desde las posiciones antiaéreas 214, 244 y 264. Al virar Kellett al oeste hacia el estuario de Jade y sobrevolando Wilhelmshaven, las unidades antiaéreas 212, 222, 252, 262 y 272 abrieron fuego. El Scharnhorst, el Gneisenau y todos los demás buques de guerra en el dique abrieron fuego en apoyo. A lo lejos, en Punta Schillig, los bombarderos pudieron ver cazas alemanes despegando desde una pista camuflada. En una breve sesión informativa, el comandante del JG 1 había ordenado a sus pilotos que realizaran un ataque con haz, ya que era un punto ciego para el Wellington. Un ataque severo era peligroso, ya que los artilleros podían entonces apuntar a un caza atacante con un cono de fuego coordinado y concentrado. Una debilidad también observada fue que los primeros modelos de Wellington carecían de tanques de combustible autosellantes. Esto significaba que si los cazas alemanes impactaban las alas, el bombardero corría el riesgo de incendiarse.

Despreocupado por la Luftwaffe, el Escuadrón 149 fue la única sección que lanzó bombas sobre los barcos en el puerto de Wilhelmshaven. Seis bombas de 230 kgs cayeron y se desconocía el resultado. Era todo lo que la RAF tenía para mostrar en su primer ataque importante contra un objetivo alemán. Cuando los bombarderos emergieron del bombardeo antiaéreo, la formación de la RAF estaba desorganizada. Las formaciones de Kellett y Harris estaban intactas, pero el líder de escuadrón Guthrie iba por delante de su Escuadrón 9 y el Escuadrón 37, en la retaguardia, se encontraba disperso. Su comandante, el líder de escuadrón Hue-Williams, luchaba por alcanzar a la formación principal y avanzaba a la cabeza de la suya sin mantener la cohesión. Otros miembros del escuadrón de Hue-Williams aumentaron la velocidad para seguir el ritmo de su líder.

El Oberleutnant Johannes Steinhoff, al mando de los Bf 109D del 10.(Nacht)./JG 26, despegó escoltado por una pareja de Rotte del II./JG 77. A las 13:30 atacaron a un grupo tras cesar el fuego antiaéreo. Los Bf 109 se adjudicaron siete bombarderos y Steinhoff dos. El primer derribo se atribuyó al unteroffizier Heolmayr. A las 13:40 una Rotte de Bf 110 del ZG 76, liderada por el hauptmann Wolfgang Falck, se adjudicó cuatro bombarderos. El avión de Falck sufrió graves daños, lo que lo obligó a retirarse, pero logró planear de regreso a la base y realizar un aterrizaje forzoso sin motor. El unteroffizier Fresia también presentó dos reclamaciones. La segunda víctima de Fresia fue el oficial de vuelo Allison. Harris fue atacado por un Bf 109 pilotado por el oberleutnant Johann Fuhrmann, quien no logró impactar al bombardero en los ataques de haz. Luego intentó un ataque severo, contraviniendo las advertencias previas, pero fue derribado. Fuhrmann logró aterrizar en el mar a unos cientos de metros de la isla de Spiekeroog. Testigos en la playa lo vieron intentar nadar hasta la orilla, pero Fuhrmann se ahogó. Es probable que fuera derribado por el aviador de segunda clase Gouldson, del Wellington de Riddlesworth. Durante la batalla, un Bf 110 pilotado por el oberleutnant Gordon Gollob derribó y mató a Guthrie, del 9º Escuadrón. Hue-Williams (37º Escuadrón) también fue derribado, posiblemente por el hauptmann Reinecke. Poco después, los alemanes sufrieron una baja cuando el teniente Roman Stiegler se estrelló en el mar mientras perseguía al oficial de vuelo Lemon y murió. Al mismo tiempo, el Jagdgruppe 101 reclamó el derribo de dos bombarderos más, incluyendo uno del teniente Rolf Kaldrack. Los Bf 110 del ZG 76 también atacaron a los bombarderos, reclamándose cinco más.

Entre los alemanes que reclamaron derribos se encontraba Helmut Lent, a quien se le atribuyeron dos victorias. Tras aterrizar en Jever tras una patrulla, Lent despegó para interceptarlos. Se enfrentó al Wellington de Herbie Ruse, matando a la mayor parte de la tripulación. El Wellington desprendía humo negro y Lent interrumpió el vuelo creyendo que estaba a punto de estrellarse. Lent entonces persiguió al Wellington de Thompson, que se estrelló frente a la costa de Borkum. La tercera reclamación de Lent no fue concedida: atacó y derribó el avión de Wimberley, pero como el avión ya estaba gravemente dañado y se creía que estaba a punto de estrellarse, se le negó la victoria y se le atribuyó el mérito al geschwaderkommodore Schumacher, del Stab./JG 1. Schumacher también derribó el avión del oficial piloto Lewis, cerca de Borkum. A las 13:45, los cazas alemanes, al límite de su autonomía, regresaron a la base. A las 14:05, la otra formación de bombarderos estaba fuera del alcance de interceptación y se hicieron los últimos disparos.

[Kurt_Steiner]

Consecuencias
Reclamaciones exageradas por ambos bandos
Los cazas alemanes declararon 38 bombarderos derribados, frente a las pérdidas reales de la RAF de 12 aviones. Los artilleros de los bombarderos británicos declararon 12 cazas alemanes y 12 gravemente dañados. Las bajas alemanas ascendieron a tres Bf 109 destruidos, dos gravemente dañados y dos Bf 110 gravemente dañados, un caso de declaraciones exageradas por ambos bandos. Siete Bf 110 y un Bf 109 sufrieron daños leves. Johann Fuhrmann y Roman Stiegler fueron los únicos pilotos que murieron en esta acción; Dietrich Robitzsch, del JG 101, inutilizó un Bf 109, pero resultó ileso; el Feldwebel Hans Troitzsch (Bf 109) y el teniente Gustav Uellenbeck (Bf 110) resultaron heridos.Las tripulaciones británicas también afirmaron tener entre 70 y 80 cazas combatiendo sobre la bahía de Heligoland.

Para respaldar sus afirmaciones, la Luftwaffe insistió en que había 44 bombarderos en el aire, cifra que posteriormente OKL aumentó a 52. Horas después, estas afirmaciones se redujeron a 34, pero meses después, los informes fueron analizados y se redujeron a 27 victorias "confirmadas". Esto seguía siendo más del doble del número de derribados y cinco más que el tamaño de la formación. Historiadores alemanes han afirmado que las cifras oficiales británicas fueron manipuladas para ocultar las pérdidas, pero un examen minucioso de los registros no revela engaño alguno. Los obituarios de la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth registran la identidad de todo el personal militar fallecido durante la guerra y sin tumba conocida; al igual que ocurre con los aviadores perdidos en el mar. No se reportó la desaparición de ningún aviador ese día de otros escuadrones que no fueran el 9, el 37 y el 149.

Evaluación británica
La evaluación táctica de ambos bandos fue radicalmente diferente. El Mando de Bombardeo consideró que el ataque fue un fracaso debido a un vuelo en formación deficiente y un liderazgo deficiente. También sostuvo que se necesitaba un mejor armamento defensivo de haz y tanques de combustible autosellantes. Creían que estas consideraciones tácticas aún podrían salvar el concepto de bombardero diurno. El 22 de diciembre n informe anónimo del 3er Grupo declaró:

Hay motivos para creer que una formación muy cerrada de seis aviones Wellington surgirá de un ataque largo y enérgico de cazas enemigos con muy pocas o ninguna baja para sus propios aviones. Sin embargo, una formación dispersa es propensa a sufrir muchas bajas en las mismas condiciones.

El 19 de diciembre de 1939 el vicemariscal del aire Jackie Baldwin informó que Guthrie y Hue-Williams eran los culpables de adelantarse a sus formaciones y romper la formación defensiva. Baldwin envió su informe al Comandante en Jefe del Mando de Bombardeo, Edgar Ludlow-Hewitt, quien respondió el 23 de diciembre y se unió a Baldwin para condenar a los líderes de los Escuadrones 9 y 37 por abandonar su vuelo. Hewitt calificó esta acción de "crimen imperdonable", aunque Harris declaró posteriormente que era injusto, ya que Guthrie y Hue-Williams carecían de entrenamiento y nunca se habían enfrentado al enemigo. Harris también culpó al Cuartel General del Grupo 3, afirmando que no había habido planificación ni coordinación entre los escuadrones. Harris también señaló que el Estado Mayor de Operaciones del Grupo no había impartido ninguna clase de formación.

En las notas de Operaciones, Vuelo en Formación, las órdenes especificaban que la formación no debía permanecer unida; cada sección de seis aeronaves debía ser una unidad defensiva autónoma, volando a diferentes alturas, ya que más de doce aeronaves por formación la hacían difícil de manejar para un solo líder. Aun así, las notas también señalaban la importancia de mantener una formación dentro de la sección. Si un líder de sección intentaba seguir al líder de la formación (el comandante de ala Kellet) en detrimento de su sección, la formación se desintegraba. Las formaciones de bombarderos se basaban en la idea de la protección mutua; si la formación se desintegraba, cada bombardero tendría que valerse por sí mismo, lo que permitiría al enemigo eliminar a los bombarderos uno por uno. Guthrie y Hue-Williams no hicieron caso de este consejo; Kellett siguió las notas y solo perdió un avión. Harris también mantuvo la formación unida y no perdió ningún Wellington. En pocas semanas, se inició un debate sobre la posibilidad de trasladar los ataques aéreos al amparo de la oscuridad, con Hewitt a favor de esta alternativa.

Otro problema que planteó la misión fue la falta de miras de bombardeo útiles. En aquel momento, la RAF utilizaba la Mira de Bombas Ajustable por Curso (CSBS), desarrollada originalmente en la Primera Guerra Mundial para aviones que volaban a velocidades mucho menores contra objetivos mal defendidos. En una reunión ya programada para el 22 de diciembre de 1939 el Mariscal Jefe del Aire sir Edgar Ludlow-Hewitt señaló que la CSBS exigía que los aviones volaran en línea recta durante un período relativamente largo antes del lanzamiento, lo que dificultaba el ataque a objetivos de oportunidad y facilitaba el trabajo de los artilleros antiaéreos que atacaban objetivos que no maniobraban. Solicitó un nuevo diseño que requiriera un tiempo de asentamiento más corto y permitiera maniobrar durante todo el bombardeo. Este requisito dio lugar a la mira antibombas Mark XIV, que se convirtió en el estándar de la RAF a partir de 1942.

Evaluación alemana
Tácticamente, los alemanes advirtieron lecciones y debilidades que ya conocían, en particular las torretas de morro y cola de los bombarderos Wellington, que no ofrecían una cobertura adecuada contra los ataques con rayos; el vuelo en formación rígida de los bombarderos había favorecido a los cazas, permitiéndoles elegir la posición y el ángulo de ataque. El informe alemán también consideró el intento de la RAF de atacar en condiciones despejadas y con visibilidad perfecta a altitudes de 3000 a 4900 m como una "insensatez criminal". Schumacher afirmó que el fuego antiaéreo demostró ser eficaz para desmantelar formaciones y dañar a los bombarderos, lo que brindó mejores oportunidades a los pilotos de caza.

Tras la reciente Campaña de Polonia, el Estado Mayor del Ejército alemán había sido riguroso en su análisis de esa batalla. El Estado Mayor del Ejército había evaluado los problemas de liderazgo, táctica, mando y control para mejorar la eficacia. Parece que las unidades de caza de Schumacher no hicieron lo mismo y estaban demasiado ocupadas en felicitarse por su éxito. Hay poca evidencia de que la Luftwaffe adoptara un enfoque similar al del Ejército en Polonia, tras su propia victoria en la Bahía de Heligoland. El historiador del Estado Mayor de la Luftwaffe señaló que solo se explotó con fines propagandísticos, a pesar de los problemas operativos y las advertencias que la batalla había señalado tanto para el atacante como para el defensor.

El desarrollo de la guerra desde septiembre de 1939 hasta el verano de 1941, con algunas excepciones, pareció validar el enfoque de la Luftwaffe antes de la guerra en el uso ofensivo de su arma de caza. El éxito de la Luftwaffe en la Campaña de Noruega y las batallas de los Países Bajos, Bélgica, Francia, Yugoslavia y Grecia habían reivindicado este método. La Luftwaffe había defendido el espacio aéreo alemán alejando el poder aéreo enemigo de las fronteras alemanas y derrotando a sus enemigos en sus propios cielos. La ocupación del territorio enemigo privó a los enemigos de Alemania de las bases para atacar objetivos alemanes por aire. Las defensas diurnas alemanas rara vez se pusieron a prueba durante este período. Esta serie de acontecimientos, y el conocimiento de que la RAF solo era capaz de realizar penetraciones cortas sobre Francia durante el día, llevó a la Luftwaffe a creer que Alemania era invulnerable a los ataques. Para mantener la ofensiva en el frente, la producción de bombarderos dominó la industria aérea, mientras que la de cazas recibió menor prioridad.

Para cuando Alemania declaró la guerra a EEUU, el 11 de diciembre de 1941, el fracaso de la Operación Barbarroja significó el fracaso del método de la Luftwaffe de concentrar todos sus recursos en el frente. La RAF comenzó su campaña de bombardeos nocturnos a principios de 1940 y, a mediados de agosto de 1942, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) entraron en la guerra aérea con fuerza. Aun así, el OKL continuó resistiéndose a enviar sus fuerzas para defender a Alemania y debilitar el frente. Fue solo en mayo de 1942, cuando la Luftwaffe se enfrentó a la USAAF por primera vez en combates diurnos y con el inicio de los bombardeos de la 8ª Fuerza Aérea de la USAAF sobre la Europa ocupada, que el peligro de bombardeo estratégico aliado diurno preocupó al OKL. Incluso a finales de 1942, las medidas adoptadas para reforzar las defensas antiaéreas diurnas seguían siendo fragmentarias y contraproducentes. Jeschonnek resumió la actitud del OKL al afirmar que la Luftwaffe podía hacer frente a los bombardeos diurnos de los aliados occidentales con "una" ala de caza. Los acontecimientos de 1943-1944 demostrarían que esta suposición era errónea. Adolf Galland señaló la falta de organización y planificación de la defensa aérea como uno de los mayores errores de la Luftwaffe durante la guerra.