F4B y P-12. El último biplano Boeing.
Mar Dic 21, 2010 2:39 pm
BOEING F4B / P-12. El último biplano Boeing.
El inicio.
Basándose en los resultados obtenidos en modelos anteriores tales como el PW-9, construido en serie para el Ejército (U.S. Army) y los F2B y F3B de la Marina (U.S. Navy) toda la experiencia adquirida por la casa Boeing en el diseño de aviones de caza, según el concepto tradicional aplicado a los biplanos, fue puesta a contribución en el desarrollo, por cuenta propia y a cargo de la compañía, de un nuevo avión de caza basado en portaviones y que no tardó en convertirse en uno de los aviones más famosos y extensamente utilizados entre los aviones militares americanos durante el tiempo comprendido entre las dos guerras mundiales.
Boeing PW-9
Boeing F2B
La confianza demostrada por la compañía Boeing en la superioridad de su proyecto frente a otros diseños de la época se vio completamente justificado al ser solicitado este avión en una doble serie para el Ejército y la Marina de los Estados Unidos en una cantidad no alcanzada por ningún otro pedido desde el final de la Primera Guerra Mundial.
Los estudios realizados por Boeing culminaron en 1928 con la presentación de los prototipos (modelos 83 y 89) que serían la vanguardia de la más notable familia de cazas Boeing, constituida por los F4B de la Marina y los P-12 del Ejército.
Ambos prototipos fueron puestos a disposición de la Marina, que los denominó XF4B-1. El primero de ellos, el modelo 83, que presentaba el número de serie 8129, voló por primera vez el 25 de junio de 1928. El segundo XF4B-1, modelo 89, con número de serie 2128, era esencialmente similar al modelo 83 y realizó su primer vuelo el 7 de agosto del mismo año.
El modelo 89 se diferenciaba del modelo 83 en la disposición bajo el fuselaje de una bomba de 136 Kg. o de 226 Kg., carga que podía ser complementada con otras cinco bombas de 11 Kg., dispuestas exclusivamente bajo el plano inferior izquierdo. Este aparato fue probado, aparte de sus funciones de caza, como bombardero en picado.
Cuando ambos prototipos realizaron sus pruebas lo hicieron sin distintivos militares ni civiles, siendo la Marina quien más evaluó el aparato, dando finalmente su aprobación para su entrada en servicio el 19 de junio de 1929.
Impresionado por los resultados que de ellos obtuvo la Marina, el Ejército encargó con carácter experimental nueve P-12 y un XP-12 A, el 7 de noviembre de 1928. Estos modelos eran casi un duplicado de los XF4B-1.
Boeing Modelo 83
Boeing Modelo 89
El nuevo caza Boeing fue diseñado como avión más ligero, pequeño y estilizado que cualquiera de sus predecesores, siendo sus características fundamentales el alto rendimiento, una gran maniobrabilidad y óptimas condiciones de seguridad. Como primer monoplaza capaz de ejecutar completamente cargado todas las maniobras exigibles a un avión de caza, se puede decir de él, que constituyó el antecesor de los modernos aviones de caza embarcados. Es de mención que este aparato ganase su reputación en una época de paz, alcanzando un renombre que para sí hubieran deseado muchos aviones que tuvieron a su favor el éxito de su intervención en acciones bélicas, siendo el primer aparato norteamericano que se enfrentó contra la aviación japonesa antes del inicio de hostilidades entre el Imperio del Japón y los Estados Unidos..
El inicio.
Basándose en los resultados obtenidos en modelos anteriores tales como el PW-9, construido en serie para el Ejército (U.S. Army) y los F2B y F3B de la Marina (U.S. Navy) toda la experiencia adquirida por la casa Boeing en el diseño de aviones de caza, según el concepto tradicional aplicado a los biplanos, fue puesta a contribución en el desarrollo, por cuenta propia y a cargo de la compañía, de un nuevo avión de caza basado en portaviones y que no tardó en convertirse en uno de los aviones más famosos y extensamente utilizados entre los aviones militares americanos durante el tiempo comprendido entre las dos guerras mundiales.
Boeing PW-9
Boeing F2B
La confianza demostrada por la compañía Boeing en la superioridad de su proyecto frente a otros diseños de la época se vio completamente justificado al ser solicitado este avión en una doble serie para el Ejército y la Marina de los Estados Unidos en una cantidad no alcanzada por ningún otro pedido desde el final de la Primera Guerra Mundial.
Los estudios realizados por Boeing culminaron en 1928 con la presentación de los prototipos (modelos 83 y 89) que serían la vanguardia de la más notable familia de cazas Boeing, constituida por los F4B de la Marina y los P-12 del Ejército.
Ambos prototipos fueron puestos a disposición de la Marina, que los denominó XF4B-1. El primero de ellos, el modelo 83, que presentaba el número de serie 8129, voló por primera vez el 25 de junio de 1928. El segundo XF4B-1, modelo 89, con número de serie 2128, era esencialmente similar al modelo 83 y realizó su primer vuelo el 7 de agosto del mismo año.
El modelo 89 se diferenciaba del modelo 83 en la disposición bajo el fuselaje de una bomba de 136 Kg. o de 226 Kg., carga que podía ser complementada con otras cinco bombas de 11 Kg., dispuestas exclusivamente bajo el plano inferior izquierdo. Este aparato fue probado, aparte de sus funciones de caza, como bombardero en picado.
Cuando ambos prototipos realizaron sus pruebas lo hicieron sin distintivos militares ni civiles, siendo la Marina quien más evaluó el aparato, dando finalmente su aprobación para su entrada en servicio el 19 de junio de 1929.
Impresionado por los resultados que de ellos obtuvo la Marina, el Ejército encargó con carácter experimental nueve P-12 y un XP-12 A, el 7 de noviembre de 1928. Estos modelos eran casi un duplicado de los XF4B-1.
Boeing Modelo 83
Boeing Modelo 89
El nuevo caza Boeing fue diseñado como avión más ligero, pequeño y estilizado que cualquiera de sus predecesores, siendo sus características fundamentales el alto rendimiento, una gran maniobrabilidad y óptimas condiciones de seguridad. Como primer monoplaza capaz de ejecutar completamente cargado todas las maniobras exigibles a un avión de caza, se puede decir de él, que constituyó el antecesor de los modernos aviones de caza embarcados. Es de mención que este aparato ganase su reputación en una época de paz, alcanzando un renombre que para sí hubieran deseado muchos aviones que tuvieron a su favor el éxito de su intervención en acciones bélicas, siendo el primer aparato norteamericano que se enfrentó contra la aviación japonesa antes del inicio de hostilidades entre el Imperio del Japón y los Estados Unidos..
Re: F4B y P-12. El último biplano Boeing.
Mar Dic 21, 2010 2:41 pm
CARACTERÍSTICAS GENERALES.
Estructura
Partiendo de una línea estructural desarrollada en anteriores modelos de la compañía, principalmente los citados anteriormente PW-9 y F2/3B, fue incorporado como innovación en el nuevo biplano el empleo de una sección cuadrada de tubos de aluminio unidos por pernos para la estructuración del fuselaje, sustituyendo el armazón de tubos de acero soldados, de uso generalizado en aquellos tiempos. Dicho fuselaje, en las primeras series, iba recubierto de tela desde la altura de la cabina hasta la cola; los modelos siguientes, a partir del experimental 218, utilizaron fuselajes enteramente metálicos de construcción semi-monocasco, lo que constituyó un nuevo avance técnico sobre la construcción básica.
Ala
Los planos eran de estructura de madera, estando construidos de una pieza de punta a punta del ala, a base de dos largueros de boj con bridas de abeto y refuerzos de caoba contrachapada, siendo las costillas, también, de caoba contrachapada; la sección de este tipo de ala se ajustaba a la nueva formula desarrollada como Boeing 106. Tanto el ala superior como inferior iban recubiertas de tela. En el plano superior iban montados los alerones, accionados por bielas y por varillas de empuje que atravesaban el ala inferior. Dichos alerones, así como las superficies de cola, estaban construidas en chapa ondulada de dural, sistema que ya venía siendo utilizado en el F3B-1.
Motor
El motor que impulsaba a estos aparatos era el Pratt-Whitney “Wasp”, conocido militarmente como R-1340, que movía una hélice bipala, metálica y regulable en tierra, de un diámetro de 2,743 m. Su potencia oscilaba entre los 400 y los 600 caballos en las diferentes versiones a lo largo del desarrollo de la serie. Algunos de estos motores llevaron acoplado un turbo-supercompresor lateral.
En la designación de tales motores:
- “S” significaba que estaba provisto de supercompresor.
- “R” que era de tipo radial, la numeración marcaba la cilindrada.
- La letra final expresaba el número de orden a partir del modelo base de este motor.
Armamento
El armamento uniforme para todos los modelos, estaba constituido por dos ametralladoras Browning de calibre 7,62 mm., montadas sobre unas concavidades de la parte superior del fuselaje, delante del piloto y sincronizadas para disparar a través del círculo descrito por la hélice o bien por una maquina de este calibre montada al lado derecho y otra de 12,7 mm. en el lado izquierdo. La dotación era de 600 cartuchos para el calibre 7,62 mm. y de 200 para el 12,7 mm. La carga de bombas era variable en combinaciones de hasta 327 Kg., siendo las bombas empleadas de los tipos Mk2A, Mk2B, M-3 o M-5.
Denominación
Las siglas F4B, adjudicadas a este avión por la Marina le identificaban como:
- “F” como avión de caza.
- “4”, como cuarto modelo de avión de caza producida por Boeing.
- “B”, como reseña de la compañía.
La cifra especificada a continuación, y tras un guión indicaba los distintos cambios significativos a partir del diseño base.
En cuanto a la denominación P-12 dada por el Ejército, significaba que el avión cuando fue adquirido por el U.S. Army Corps, correspondía al duodécimo diseño de la serie de Persecución solicitado desde la implantación de este sistema en 1924.
La identificación en los F4B y P-12.
F4B
En los años a que nos referimos (1928-1933), los colores normalmente empleados en los aparatos de la Marina de los Estados Unidos eran: amarillo cromo para la parte alta del plano superior y la deriva horizontal, gris claro para las superficies metálicas y plata para las superficies restantes, recubiertas de tela.
Desde 1930, la Marina abandonó el uso de las insignias utilizadas con anterioridad, a favor de un color único en la cola para identificar los aparatos de cada portaviones. Una orden dictada en junio de 1931 mandaba el uso de una banda de color, de un ancho aproximado de medio metro alrededor del fuselaje del avión del comandante de la sección, de la que todos los aparatos componentes habían de llevar pintada en un mismo color la “V” del plano superior. El avión del jefe de sección presentaba todo el anillo del motor pintado en un color, el avión número 2 de la sección aparecía con la mitad superior del anillo pintado en el mismo color y el aparato número 3 con la mitad inferior del anillo pintado. Las puntas de la hélice llevaban pintadas tres bandas de 10 cm. cada una: en rojo la banda exterior, amarillo en el centro y en azul la interior. Asimismo se permitía el uso de colores distintivos en las superficies de cola cuando dos o más escuadrones actuaban juntos con el mismo tipo de avión, no imponiendo ninguna restricción sobre la selección de colores.
Colores estándar de la Marina.
En marzo de 1937 fueron asignados colores distintivos a cada portaviones a fin de ser empleados como colores de cola por todos los aparatos de los escuadrones asignados a cada una de estos navíos, acabando así con la práctica de asignar colores a los escuadrones y eliminando la confusión a que este sistema daba lugar cuando los escuadrones eran transferidos de uno a otro portaviones. Esta última medida permaneció vigente hasta febrero de 1941.
Los colores asignados a los distintos portaviones fueron los siguientes:
- Rojo al USS Langley.
- Blanco al USS Saratoga.
- Azul al USS Enterprise.
- Negro al USS Yorktown.
- Amarillo al USS Lexington.
- Verde al USS Ranger.
-
Al ser retirado el USS Langley, el rojo fue adoptado por el USS Yorktown.
Cazas de la Marina, con derivas verticales de un color único, eran destinados normalmente a trabajos especiales o correspondían a tipos que iban ya en desuso, destinados a misiones de entrenamiento.
Los aviones asignados al Cuerpo de Marines siguieron con los distintivos de bandas de cola hasta la adopción del camuflaje en marzo de 1941.
P-12
Los colores utilizados por los P-12 del Ejército eran los siguientes: amarillo cromo para las alas y superficie de cola, y verde oliva para el resto. Este último color fue sustituido por una gama de azul intermedio hacia 1936. En el timón de dirección llevaban estos aparatos una banda azul vertical de la que nacían bandas horizontales blancas y rojas.
Colores estándar del U.S. Air Corps
En 1940, los P-12 E y F fueron pintados, en su mayoría, totalmente en color plata, según una norma que pedía ese color para todos los tipos que iban ya hacia el desuso y que con anterioridad, hubieran tenido las superficies pintadas.
Estructura
Partiendo de una línea estructural desarrollada en anteriores modelos de la compañía, principalmente los citados anteriormente PW-9 y F2/3B, fue incorporado como innovación en el nuevo biplano el empleo de una sección cuadrada de tubos de aluminio unidos por pernos para la estructuración del fuselaje, sustituyendo el armazón de tubos de acero soldados, de uso generalizado en aquellos tiempos. Dicho fuselaje, en las primeras series, iba recubierto de tela desde la altura de la cabina hasta la cola; los modelos siguientes, a partir del experimental 218, utilizaron fuselajes enteramente metálicos de construcción semi-monocasco, lo que constituyó un nuevo avance técnico sobre la construcción básica.
Ala
Los planos eran de estructura de madera, estando construidos de una pieza de punta a punta del ala, a base de dos largueros de boj con bridas de abeto y refuerzos de caoba contrachapada, siendo las costillas, también, de caoba contrachapada; la sección de este tipo de ala se ajustaba a la nueva formula desarrollada como Boeing 106. Tanto el ala superior como inferior iban recubiertas de tela. En el plano superior iban montados los alerones, accionados por bielas y por varillas de empuje que atravesaban el ala inferior. Dichos alerones, así como las superficies de cola, estaban construidas en chapa ondulada de dural, sistema que ya venía siendo utilizado en el F3B-1.
Motor
El motor que impulsaba a estos aparatos era el Pratt-Whitney “Wasp”, conocido militarmente como R-1340, que movía una hélice bipala, metálica y regulable en tierra, de un diámetro de 2,743 m. Su potencia oscilaba entre los 400 y los 600 caballos en las diferentes versiones a lo largo del desarrollo de la serie. Algunos de estos motores llevaron acoplado un turbo-supercompresor lateral.
En la designación de tales motores:
- “S” significaba que estaba provisto de supercompresor.
- “R” que era de tipo radial, la numeración marcaba la cilindrada.
- La letra final expresaba el número de orden a partir del modelo base de este motor.
Armamento
El armamento uniforme para todos los modelos, estaba constituido por dos ametralladoras Browning de calibre 7,62 mm., montadas sobre unas concavidades de la parte superior del fuselaje, delante del piloto y sincronizadas para disparar a través del círculo descrito por la hélice o bien por una maquina de este calibre montada al lado derecho y otra de 12,7 mm. en el lado izquierdo. La dotación era de 600 cartuchos para el calibre 7,62 mm. y de 200 para el 12,7 mm. La carga de bombas era variable en combinaciones de hasta 327 Kg., siendo las bombas empleadas de los tipos Mk2A, Mk2B, M-3 o M-5.
Denominación
Las siglas F4B, adjudicadas a este avión por la Marina le identificaban como:
- “F” como avión de caza.
- “4”, como cuarto modelo de avión de caza producida por Boeing.
- “B”, como reseña de la compañía.
La cifra especificada a continuación, y tras un guión indicaba los distintos cambios significativos a partir del diseño base.
En cuanto a la denominación P-12 dada por el Ejército, significaba que el avión cuando fue adquirido por el U.S. Army Corps, correspondía al duodécimo diseño de la serie de Persecución solicitado desde la implantación de este sistema en 1924.
La identificación en los F4B y P-12.
F4B
En los años a que nos referimos (1928-1933), los colores normalmente empleados en los aparatos de la Marina de los Estados Unidos eran: amarillo cromo para la parte alta del plano superior y la deriva horizontal, gris claro para las superficies metálicas y plata para las superficies restantes, recubiertas de tela.
Desde 1930, la Marina abandonó el uso de las insignias utilizadas con anterioridad, a favor de un color único en la cola para identificar los aparatos de cada portaviones. Una orden dictada en junio de 1931 mandaba el uso de una banda de color, de un ancho aproximado de medio metro alrededor del fuselaje del avión del comandante de la sección, de la que todos los aparatos componentes habían de llevar pintada en un mismo color la “V” del plano superior. El avión del jefe de sección presentaba todo el anillo del motor pintado en un color, el avión número 2 de la sección aparecía con la mitad superior del anillo pintado en el mismo color y el aparato número 3 con la mitad inferior del anillo pintado. Las puntas de la hélice llevaban pintadas tres bandas de 10 cm. cada una: en rojo la banda exterior, amarillo en el centro y en azul la interior. Asimismo se permitía el uso de colores distintivos en las superficies de cola cuando dos o más escuadrones actuaban juntos con el mismo tipo de avión, no imponiendo ninguna restricción sobre la selección de colores.
Colores estándar de la Marina.
En marzo de 1937 fueron asignados colores distintivos a cada portaviones a fin de ser empleados como colores de cola por todos los aparatos de los escuadrones asignados a cada una de estos navíos, acabando así con la práctica de asignar colores a los escuadrones y eliminando la confusión a que este sistema daba lugar cuando los escuadrones eran transferidos de uno a otro portaviones. Esta última medida permaneció vigente hasta febrero de 1941.
Los colores asignados a los distintos portaviones fueron los siguientes:
- Rojo al USS Langley.
- Blanco al USS Saratoga.
- Azul al USS Enterprise.
- Negro al USS Yorktown.
- Amarillo al USS Lexington.
- Verde al USS Ranger.
-
Al ser retirado el USS Langley, el rojo fue adoptado por el USS Yorktown.
Cazas de la Marina, con derivas verticales de un color único, eran destinados normalmente a trabajos especiales o correspondían a tipos que iban ya en desuso, destinados a misiones de entrenamiento.
Los aviones asignados al Cuerpo de Marines siguieron con los distintivos de bandas de cola hasta la adopción del camuflaje en marzo de 1941.
P-12
Los colores utilizados por los P-12 del Ejército eran los siguientes: amarillo cromo para las alas y superficie de cola, y verde oliva para el resto. Este último color fue sustituido por una gama de azul intermedio hacia 1936. En el timón de dirección llevaban estos aparatos una banda azul vertical de la que nacían bandas horizontales blancas y rojas.
Colores estándar del U.S. Air Corps
En 1940, los P-12 E y F fueron pintados, en su mayoría, totalmente en color plata, según una norma que pedía ese color para todos los tipos que iban ya hacia el desuso y que con anterioridad, hubieran tenido las superficies pintadas.
Re: F4B y P-12. El último biplano Boeing.
Mar Dic 21, 2010 2:43 pm
Producción y destino
Un total de 856 biplanos de esta familia fueron construidos por Boeing. 366 (P-12) fueron destinados al U.S. Army, 188 a la U.S. Navy (F4B) y los 32 restantes fueron modelos comerciales y de exportación, entregados a Brasil, China, Japón y Tailandia. El último de los aviones de esta serie y el último construido en Seattle con alas de madera, un Boeing F4B-4, fue entregado a la Marina el 28 de febrero de 1933. Al ser sustituidos en los equipos de primera línea por más modernos y avanzados diseños, los biplanos Boeing fueron asignados a la reserva y al entrenamiento.
En 1940, la designación A-5 (blanco motorizado aéreo) fue reservada para los P-12 convertidos a este fin, pero no llego a existir tal conversión pese a que en 1941, un cierto número de estos cazas, figuraban como aparatos radio-controlados y blancos antiaéreos. La producción de este avión, que señaló el fin de la era de los cazas biplano para Boeing, estableció un record para un modelo básico militar americano que no fue igualado hasta las vísperas de la Segunda Guerra Mundial. Con él, el Ejército tenía su último biplano de caza; la tradición de este tipo de avión era más fuerte en la Marina, quien sustituyó a los F4B por los aún biplanos Grumman F2F y F3F antes de decidirse por los cazas monoplanos para uso en portaviones en 1939.
Las distintas series del P-12 estuvieron agregadas a los escuadrones de caza de primera línea desde 1929 hasta 1936, sus destinos fueron:
- 1º Cuerpo de Persecución, con base en Selfridge Field (Michigan).
- 95º Escuadrón, Rockwell Field (California).
- 18º Grupo de Persecución, Wheeler Field (Hawai).
- 20º Grupo de Persecución, Mather Field (California).
- 3º Escuadrón, Clark Field (Filipinas).
- 24º Escuadrón, France Field (Panamá).
En cuanto a los F4B de la Marina, el F4B-1 entró en servicio con el Escuadrón número 1 de la Flota de Batalla (VB-1B) como bombardero ligero. En 1930, el Escuadrón VF-5, posteriormente redesignado VF-5B, fue equipado con los F4B-1 a lo largo de un año aproximadamente, y el VF-2 los utilizó desde mediados de 1932 hasta comienzo de 1934.
El Escuadrón VF-6 recibió en junio de 1931 los F4B-2 y los Escuadrones VF-2 y VF-5 los recibieron a finales de 1932. Entre 1931 y 1932, los F4B-3 sustituyeron a los Curtiss F8C-4 “Helldiver” del Escuadrón VF-1B, de donde pasaron posteriormente a los “Red Devils” del VF-10M con la nueva designación de VB-4M para el Escuadrón.
Los F4B-4, que con sus montantes y alas reforzados podían ser utilizados como bombarderos en picado, tuvieron una larga vida con los Escuadrones de la Marina:
- VF-2, desde noviembre de 1934 hasta junio de 1935.
- VF-3, recibió sus primeros aparatos en octubre de 1932 y los utilizó hasta su sustitución por Grumman F2F-1 en junio de 1935.
- VF-6, los mantuvo en servicio desde octubre de 1932 hasta finales de 1936.
- VF-8, Escuadrón constituido en 1937, sus aviones iniciales fueron F4B-4 que sirvieron hasta principios de 1938, año en el que fueron sustituidos por los Grumman F3F-2.
- De los 24 F4B-4 que fueron entregados al Cuerpo de Marines, todos menos uno, que fue destinado al VJ-6M, fueron dispuestos al VF-9.
EVOLUCIÓN (1929-1933).
Modelo 99. F4B-1.
Con anterioridad a la aprobación de la entrada en servicio en junio de 1929 de los prototipos XF4B-1 por la Marina, 27 modelos de producción habían sido encargados bajo la designación F4B-1, el primero de los cuales voló el 6 de mayo de 1929, estos aparatos fueron solicitados como cazabombarderos embarcados en sus portaviones. Para tal misión podían transportar una bomba de 226 Kg. bajo el fuselaje o cinco bombas de 10,88 Kg. La primera podía ser reemplazada por un depósito de combustible con capacidad para 186 litros.
A fin de obtener una mayor aerodinámica, unas semicarenas fueron acopladas a los cilindros del motor, aunque este método fue utilizado por poco tiempo, pues se demostró que las ventajas aerodinámicas eran pequeñas y tales semicarenas dificultaban la inspección de las bujías. Algunos F4B-1 llegaron a montar el anillo del motor de los F4B-2. En 1932, una orden de la Marina fue emitida en el sentido de adaptar el timón y la deriva vertical del F4B-4 a todos los F4B-1 y 2 en servicio. Cuando los F4B-1 y 2 fueron sustituidos por los F4B-3 y 4, aquellos fueron destinados como entrenadores avanzados y prácticas de armamento en Pensacola.
Un F4B-1 (nº 8.133) fue convertido en un modelo especial, puesto a disposición del Secretario de la Marina, David Sinton Ingails, único as naval de la Primera Guerra Mundial.
El coste de este avión sin motor y equipo militar, era de 13.750 dolares.
El motor R-1340-C, con una potencia de 500 caballos a 1830 m. de altura, confería al aparato las siguientes características:
- Velocidad máxima de 283 Km/h. a 1830 m. y 273 Km/h, a 4572 m.
- Autonomía de 597 Km y máxima de 1240 Km.
- Tiempo de subida a 1524 m. en 3 minutos.
- Techo de 8443 m.
- Peso en vacío de 884 Kg., 1247 Kg. carga normal y 1437 Kg. carga máxima.
El total de aparatos construidos fue de 27 con las matriculaciones militares 8130 a 8156.
El número de serie dado por Boeing 1110 a 1136.
Los prototipos XF4B-1 modelo 83 y XP-12 A modelo 89 tenían como número de serie Boeing 1039 y 1040, respectivamente, las matriculaciones militares fueron 8129 para el modelo 83 y 8128 para el modelo 89.
Un total de 856 biplanos de esta familia fueron construidos por Boeing. 366 (P-12) fueron destinados al U.S. Army, 188 a la U.S. Navy (F4B) y los 32 restantes fueron modelos comerciales y de exportación, entregados a Brasil, China, Japón y Tailandia. El último de los aviones de esta serie y el último construido en Seattle con alas de madera, un Boeing F4B-4, fue entregado a la Marina el 28 de febrero de 1933. Al ser sustituidos en los equipos de primera línea por más modernos y avanzados diseños, los biplanos Boeing fueron asignados a la reserva y al entrenamiento.
En 1940, la designación A-5 (blanco motorizado aéreo) fue reservada para los P-12 convertidos a este fin, pero no llego a existir tal conversión pese a que en 1941, un cierto número de estos cazas, figuraban como aparatos radio-controlados y blancos antiaéreos. La producción de este avión, que señaló el fin de la era de los cazas biplano para Boeing, estableció un record para un modelo básico militar americano que no fue igualado hasta las vísperas de la Segunda Guerra Mundial. Con él, el Ejército tenía su último biplano de caza; la tradición de este tipo de avión era más fuerte en la Marina, quien sustituyó a los F4B por los aún biplanos Grumman F2F y F3F antes de decidirse por los cazas monoplanos para uso en portaviones en 1939.
Las distintas series del P-12 estuvieron agregadas a los escuadrones de caza de primera línea desde 1929 hasta 1936, sus destinos fueron:
- 1º Cuerpo de Persecución, con base en Selfridge Field (Michigan).
- 95º Escuadrón, Rockwell Field (California).
- 18º Grupo de Persecución, Wheeler Field (Hawai).
- 20º Grupo de Persecución, Mather Field (California).
- 3º Escuadrón, Clark Field (Filipinas).
- 24º Escuadrón, France Field (Panamá).
En cuanto a los F4B de la Marina, el F4B-1 entró en servicio con el Escuadrón número 1 de la Flota de Batalla (VB-1B) como bombardero ligero. En 1930, el Escuadrón VF-5, posteriormente redesignado VF-5B, fue equipado con los F4B-1 a lo largo de un año aproximadamente, y el VF-2 los utilizó desde mediados de 1932 hasta comienzo de 1934.
El Escuadrón VF-6 recibió en junio de 1931 los F4B-2 y los Escuadrones VF-2 y VF-5 los recibieron a finales de 1932. Entre 1931 y 1932, los F4B-3 sustituyeron a los Curtiss F8C-4 “Helldiver” del Escuadrón VF-1B, de donde pasaron posteriormente a los “Red Devils” del VF-10M con la nueva designación de VB-4M para el Escuadrón.
Los F4B-4, que con sus montantes y alas reforzados podían ser utilizados como bombarderos en picado, tuvieron una larga vida con los Escuadrones de la Marina:
- VF-2, desde noviembre de 1934 hasta junio de 1935.
- VF-3, recibió sus primeros aparatos en octubre de 1932 y los utilizó hasta su sustitución por Grumman F2F-1 en junio de 1935.
- VF-6, los mantuvo en servicio desde octubre de 1932 hasta finales de 1936.
- VF-8, Escuadrón constituido en 1937, sus aviones iniciales fueron F4B-4 que sirvieron hasta principios de 1938, año en el que fueron sustituidos por los Grumman F3F-2.
- De los 24 F4B-4 que fueron entregados al Cuerpo de Marines, todos menos uno, que fue destinado al VJ-6M, fueron dispuestos al VF-9.
EVOLUCIÓN (1929-1933).
Modelo 99. F4B-1.
Con anterioridad a la aprobación de la entrada en servicio en junio de 1929 de los prototipos XF4B-1 por la Marina, 27 modelos de producción habían sido encargados bajo la designación F4B-1, el primero de los cuales voló el 6 de mayo de 1929, estos aparatos fueron solicitados como cazabombarderos embarcados en sus portaviones. Para tal misión podían transportar una bomba de 226 Kg. bajo el fuselaje o cinco bombas de 10,88 Kg. La primera podía ser reemplazada por un depósito de combustible con capacidad para 186 litros.
A fin de obtener una mayor aerodinámica, unas semicarenas fueron acopladas a los cilindros del motor, aunque este método fue utilizado por poco tiempo, pues se demostró que las ventajas aerodinámicas eran pequeñas y tales semicarenas dificultaban la inspección de las bujías. Algunos F4B-1 llegaron a montar el anillo del motor de los F4B-2. En 1932, una orden de la Marina fue emitida en el sentido de adaptar el timón y la deriva vertical del F4B-4 a todos los F4B-1 y 2 en servicio. Cuando los F4B-1 y 2 fueron sustituidos por los F4B-3 y 4, aquellos fueron destinados como entrenadores avanzados y prácticas de armamento en Pensacola.
Un F4B-1 (nº 8.133) fue convertido en un modelo especial, puesto a disposición del Secretario de la Marina, David Sinton Ingails, único as naval de la Primera Guerra Mundial.
El coste de este avión sin motor y equipo militar, era de 13.750 dolares.
El motor R-1340-C, con una potencia de 500 caballos a 1830 m. de altura, confería al aparato las siguientes características:
- Velocidad máxima de 283 Km/h. a 1830 m. y 273 Km/h, a 4572 m.
- Autonomía de 597 Km y máxima de 1240 Km.
- Tiempo de subida a 1524 m. en 3 minutos.
- Techo de 8443 m.
- Peso en vacío de 884 Kg., 1247 Kg. carga normal y 1437 Kg. carga máxima.
El total de aparatos construidos fue de 27 con las matriculaciones militares 8130 a 8156.
El número de serie dado por Boeing 1110 a 1136.
Los prototipos XF4B-1 modelo 83 y XP-12 A modelo 89 tenían como número de serie Boeing 1039 y 1040, respectivamente, las matriculaciones militares fueron 8129 para el modelo 83 y 8128 para el modelo 89.
Re: F4B y P-12. El último biplano Boeing.
Mar Dic 21, 2010 2:48 pm
Modelo 100
Mientras se ponía en marcha la producción inicial para el Ejército, fueron desarrollados del modelo original cuatro derivados comerciales y deportivos o para la exportación como modelo 100. El primero de ellos, el NS-21, fue entregado a la Oficina de Comercio del Aire. El segundo, matriculado R-872 H (más tarde NC-782 H) pasó a la fábrica de Pratt-Whitney. El tercer modelo 100 se lo quedó la fábrica Boeing para demostraciones, luego fue a la Escuela Boeing de Aeronaútica y, finalmente, acabo siendo una estrella del cine en Hollywood, siendo utilizado en la filmación de varias películas sobre aviación por, el ya fallecido piloto especialista, Paul Mantz. Este aparato vio modificada su matriculación constantemente siendo su última matriculación civil N-873 H.
El cuarto aparato, NC-874 H, fue utilizado por Boeing para realizar mejoras que luego se incorporaron en 90 P-12 B, 96 P-12 C, 46 F4B-2 y 35 P-12 D, éstos últimos, vendidos a Japón.
Estos cuatro aviones y el modelo 100 A fueron los primeros equipados con amortiguadores de aceite del tipo Boeing. El modelo 100 de 1929, fue la versión civil del P-12, provista del motor SR-1340-D de 525 caballos.
Modelo 100 A
Otro modelo comercial fue el biplaza especial 100 A , matrícula civil 247 K y número de serie Boeing 1094, construido expresamente para Howard Hughes, quien realizó cambios importantes en él, añadiendo carenajes de pantalón a las ruedas y un anillo NACA y aumentando el tamaño de la deriva vertical. A causa de la disposición de la nueva carlinga, el combustible hubo de ser alojado en depósitos alares especiales.
El 100 A, tenía una velocidad máxima inferior en unos pocos kilómetros al modelo 100 pero el mismo motor. Se puede considerar este aparato como un P-12 modificado, similar al modelo 100 salvo que su configuración era biplaza.
Modelo 100 E
Solamente se construyeron dos aparatos con los números de serie Boeing 1487 y 1488, se trataban de P-12 E y fueron vendidos a Tailandia, su motor era un SR-1340-E.
Modelo 100 F
Versión comercial del P-12 F, transformado en avión deportivo y adquirido por Pratt-Whitney para la realización de pruebas. Semejante al modelo 100, excepto por el empleo del motor Twin-Wasp de 700 caballos. Solo fue construido un ejemplar con número de serie Boeing 1681 y matrícula X 10696.
Modelo 101. XP-12 A
Tomando como base los resultados de las pruebas de la Marina, un grupo de examinadores del Ejército tomó la decisión de solicitar una versión equivalente para el Air Corps. Este avión del Ejército era semejante al XF4B-1 naval, salvo en el gancho de aterrizaje. Del pedido inicial de 10 P-12, el último aparato de la serie fue utilizado para probar en él una serie de mejoras que venían siendo estudiadas con anterioridad y que se denominaría P-12 modelo 102.
Entre las modificaciones incorporadas al XP-12 A se incluyó un anillo NACA para su nuevo motor Pratt-Whitney R-1340-9 de 525 caballos, alerones equilibrados Frieze con frenos aerodinámicos, un nuevo tren de aterrizaje bastante acortado y una rueda movil en lugar del patín fijo del P-12.
Voló por primera vez el 10 de mayo de 1929 y hubo pocas oportunidades de probar las nuevas mejoras, pues el día 18 del mismo mes se destruyó tras una colisión con otro P-12.
El número de serie Boeing corresponde al 1109 y su matrícula militar, 29-362. Se trata del aparato que se destruyó en el accidente del 18 de mayo de 1929.
Mientras se ponía en marcha la producción inicial para el Ejército, fueron desarrollados del modelo original cuatro derivados comerciales y deportivos o para la exportación como modelo 100. El primero de ellos, el NS-21, fue entregado a la Oficina de Comercio del Aire. El segundo, matriculado R-872 H (más tarde NC-782 H) pasó a la fábrica de Pratt-Whitney. El tercer modelo 100 se lo quedó la fábrica Boeing para demostraciones, luego fue a la Escuela Boeing de Aeronaútica y, finalmente, acabo siendo una estrella del cine en Hollywood, siendo utilizado en la filmación de varias películas sobre aviación por, el ya fallecido piloto especialista, Paul Mantz. Este aparato vio modificada su matriculación constantemente siendo su última matriculación civil N-873 H.
El cuarto aparato, NC-874 H, fue utilizado por Boeing para realizar mejoras que luego se incorporaron en 90 P-12 B, 96 P-12 C, 46 F4B-2 y 35 P-12 D, éstos últimos, vendidos a Japón.
Estos cuatro aviones y el modelo 100 A fueron los primeros equipados con amortiguadores de aceite del tipo Boeing. El modelo 100 de 1929, fue la versión civil del P-12, provista del motor SR-1340-D de 525 caballos.
Modelo 100 A
Otro modelo comercial fue el biplaza especial 100 A , matrícula civil 247 K y número de serie Boeing 1094, construido expresamente para Howard Hughes, quien realizó cambios importantes en él, añadiendo carenajes de pantalón a las ruedas y un anillo NACA y aumentando el tamaño de la deriva vertical. A causa de la disposición de la nueva carlinga, el combustible hubo de ser alojado en depósitos alares especiales.
El 100 A, tenía una velocidad máxima inferior en unos pocos kilómetros al modelo 100 pero el mismo motor. Se puede considerar este aparato como un P-12 modificado, similar al modelo 100 salvo que su configuración era biplaza.
Modelo 100 E
Solamente se construyeron dos aparatos con los números de serie Boeing 1487 y 1488, se trataban de P-12 E y fueron vendidos a Tailandia, su motor era un SR-1340-E.
Modelo 100 F
Versión comercial del P-12 F, transformado en avión deportivo y adquirido por Pratt-Whitney para la realización de pruebas. Semejante al modelo 100, excepto por el empleo del motor Twin-Wasp de 700 caballos. Solo fue construido un ejemplar con número de serie Boeing 1681 y matrícula X 10696.
Modelo 101. XP-12 A
Tomando como base los resultados de las pruebas de la Marina, un grupo de examinadores del Ejército tomó la decisión de solicitar una versión equivalente para el Air Corps. Este avión del Ejército era semejante al XF4B-1 naval, salvo en el gancho de aterrizaje. Del pedido inicial de 10 P-12, el último aparato de la serie fue utilizado para probar en él una serie de mejoras que venían siendo estudiadas con anterioridad y que se denominaría P-12 modelo 102.
Entre las modificaciones incorporadas al XP-12 A se incluyó un anillo NACA para su nuevo motor Pratt-Whitney R-1340-9 de 525 caballos, alerones equilibrados Frieze con frenos aerodinámicos, un nuevo tren de aterrizaje bastante acortado y una rueda movil en lugar del patín fijo del P-12.
Voló por primera vez el 10 de mayo de 1929 y hubo pocas oportunidades de probar las nuevas mejoras, pues el día 18 del mismo mes se destruyó tras una colisión con otro P-12.
El número de serie Boeing corresponde al 1109 y su matrícula militar, 29-362. Se trata del aparato que se destruyó en el accidente del 18 de mayo de 1929.
Re: F4B y P-12. El último biplano Boeing.
Mar Dic 21, 2010 2:51 pm
Modelo 102. P-12
El 7 de noviembre de 1928, Boeing recibió por parte del Ejército un contrato para la construcción de diez aviones con ligeras modificaciones con respecto al diseño base (modelos 83 y 89). Utilizados activamente por el Ejército durante 10 años, se construyeron doce tipos distintos.
El primer P-12 voló en Seatle el 11 de abril de 1929, manteniéndose en una línea semejante al F4B-1, salvo que carecía del equipo naval de este último. Este modelo rompía con el precedente seguido por todos los cazas del Ejército, salvo unos pocos Curtiss P-3 A, habían utilizado motores de cilindros en línea.
Disponía de un motor SR-1340-7 de 450 caballos. Los números de serie Boeing eran del 1100 al 1108 y las matrículas militares, 29-353 al 29-361. Se trataban de nueve aparatos, ya que el décimo, es el que se denominó Modelo 101 XP-12 A.
Modelo 102 B. P-12 B
El P-12 B fue la primera serie importante en servicio del P-12, con un encargo de 90 aparatos, el mayor pedido de cazas por el Ejército desde 1920. Sus diferencias con el P-12 fueron pequeñas, limitándose a ligeros cambios en los instrumentos, así como en las derivas y un pequeño aumento de su longitud.
El P-12 B era menos pesado (1.091 Kg.) pero más lento que el P-12 que tenía un peso bruto de 1150 Kg. El motor Pratt-Whitney SR-1340-9 desarrollaba 450 caballos a 1520 metros y alcanzaba una velocidad máxima de 268 Km/h. frente a los 276 del modelo 102. También fueron utilizados los motores R-1340-7 y SR-1340-C.
Excluidos motor y equipo militar, el coste de estos aviones ascendía a 11.244 dólares. Los números de serie Boeing de los 90 aparatos van desde el 1170 al 1259, las matrículas militares abarcan distintas series, 29-329 al 29-341; 29-433 al 29-450; 30-029 al 30-087.
Modelo 102 B. XP-12 G
En 1932, el primero de los aviones de la serie P-12 B con matrícula del Air Corps 29-329, fue convertido en banco de pruebas para ensayos del motor SR-1340-D, montado con un supercompresor que aumentaba la potencia en 540 caballos a 6096 m. Posteriormente le fueron instalados otros motores como el Y1SR-1340-G y E para pruebas antes de volver a su configuración inicial del P-12 B estándar.
Modelo 218. XP-925 A (F4B-3 / P-12 E)
Un avance totalmente revolucionario fue llevado a cabo cuando Boeing, el 29 de septiembre de 1930, voló una variante de diseño particular de la fábrica, conocida como modelo 218 y que, portando la matrícula civil X66W, fue probada por el Ejército como XP-929, siendo sometida a ensayos al mismo tiempo por la Marina.
El modelo 218 empleaba las superficies de alas y cola estándar del P-12 B, pero la estructura del fuselaje fue sustituida por un tipo de monocasco metálico y modelado según los diseños de los aviones experimentales de Boeing XP-9 y XP-15.
El tren de aterrizaje fue modificado adaptando un eje transversal en lugar del cruzado utilizado en modelos anteriores y acortando el conjunto y el montaje de carenas para la ruedas. La deriva y el timón fueron aumentados de tamaño, dándoles una forma menos angulosa. El fuselaje presentaba un abultamiento dorsal del que carecían los modelos anteriores, más la adopción de un anillo anti-resistencia del aire para el motor.
El motor originario, SR-1340-C de 450 caballos fue sustituido por el R-1340-F de 500 caballos.
Este modelo único sirvió de base para la fabricación de los F4B-3 de la Marina y los P-12 E del Ejército, de los que se construyeron 21 F4B-3 con números de serie Boeing del 1565 al 1615 y matrículas militares del 8891 al 8911, por parte del Ejército en su versión P-12 E se construyeron un total de 110 aparatos, con números de serie Boeing del 1460 al 1486; 1489 al 1533 y 1535 al 1572, matrículas militares del 31-533 al 31-586 y 32-001 al 32-076. Los motores de estos modelos correspondían al R-1340-D para el F4B-3 y SR-1340-E para el P-12 E.
Las andanzas del modelo 218 XP-925 A no terminaron como avión de pruebas, en 1932 fue vendido a China, donde tuvo el honor de ser el primer avión norteamericano en entablar combate contra la aviación nipona sobre Shangai, derribando dos de los tres aparatos con los que se enfrentó antes de que fuera derribado, un final glorioso.
El precio de coste de este avión, sin motor ni equipo militar, se calculó en 9100 dólares.
El 7 de noviembre de 1928, Boeing recibió por parte del Ejército un contrato para la construcción de diez aviones con ligeras modificaciones con respecto al diseño base (modelos 83 y 89). Utilizados activamente por el Ejército durante 10 años, se construyeron doce tipos distintos.
El primer P-12 voló en Seatle el 11 de abril de 1929, manteniéndose en una línea semejante al F4B-1, salvo que carecía del equipo naval de este último. Este modelo rompía con el precedente seguido por todos los cazas del Ejército, salvo unos pocos Curtiss P-3 A, habían utilizado motores de cilindros en línea.
Disponía de un motor SR-1340-7 de 450 caballos. Los números de serie Boeing eran del 1100 al 1108 y las matrículas militares, 29-353 al 29-361. Se trataban de nueve aparatos, ya que el décimo, es el que se denominó Modelo 101 XP-12 A.
Modelo 102 B. P-12 B
El P-12 B fue la primera serie importante en servicio del P-12, con un encargo de 90 aparatos, el mayor pedido de cazas por el Ejército desde 1920. Sus diferencias con el P-12 fueron pequeñas, limitándose a ligeros cambios en los instrumentos, así como en las derivas y un pequeño aumento de su longitud.
El P-12 B era menos pesado (1.091 Kg.) pero más lento que el P-12 que tenía un peso bruto de 1150 Kg. El motor Pratt-Whitney SR-1340-9 desarrollaba 450 caballos a 1520 metros y alcanzaba una velocidad máxima de 268 Km/h. frente a los 276 del modelo 102. También fueron utilizados los motores R-1340-7 y SR-1340-C.
Excluidos motor y equipo militar, el coste de estos aviones ascendía a 11.244 dólares. Los números de serie Boeing de los 90 aparatos van desde el 1170 al 1259, las matrículas militares abarcan distintas series, 29-329 al 29-341; 29-433 al 29-450; 30-029 al 30-087.
Modelo 102 B. XP-12 G
En 1932, el primero de los aviones de la serie P-12 B con matrícula del Air Corps 29-329, fue convertido en banco de pruebas para ensayos del motor SR-1340-D, montado con un supercompresor que aumentaba la potencia en 540 caballos a 6096 m. Posteriormente le fueron instalados otros motores como el Y1SR-1340-G y E para pruebas antes de volver a su configuración inicial del P-12 B estándar.
Modelo 218. XP-925 A (F4B-3 / P-12 E)
Un avance totalmente revolucionario fue llevado a cabo cuando Boeing, el 29 de septiembre de 1930, voló una variante de diseño particular de la fábrica, conocida como modelo 218 y que, portando la matrícula civil X66W, fue probada por el Ejército como XP-929, siendo sometida a ensayos al mismo tiempo por la Marina.
El modelo 218 empleaba las superficies de alas y cola estándar del P-12 B, pero la estructura del fuselaje fue sustituida por un tipo de monocasco metálico y modelado según los diseños de los aviones experimentales de Boeing XP-9 y XP-15.
El tren de aterrizaje fue modificado adaptando un eje transversal en lugar del cruzado utilizado en modelos anteriores y acortando el conjunto y el montaje de carenas para la ruedas. La deriva y el timón fueron aumentados de tamaño, dándoles una forma menos angulosa. El fuselaje presentaba un abultamiento dorsal del que carecían los modelos anteriores, más la adopción de un anillo anti-resistencia del aire para el motor.
El motor originario, SR-1340-C de 450 caballos fue sustituido por el R-1340-F de 500 caballos.
Este modelo único sirvió de base para la fabricación de los F4B-3 de la Marina y los P-12 E del Ejército, de los que se construyeron 21 F4B-3 con números de serie Boeing del 1565 al 1615 y matrículas militares del 8891 al 8911, por parte del Ejército en su versión P-12 E se construyeron un total de 110 aparatos, con números de serie Boeing del 1460 al 1486; 1489 al 1533 y 1535 al 1572, matrículas militares del 31-533 al 31-586 y 32-001 al 32-076. Los motores de estos modelos correspondían al R-1340-D para el F4B-3 y SR-1340-E para el P-12 E.
Las andanzas del modelo 218 XP-925 A no terminaron como avión de pruebas, en 1932 fue vendido a China, donde tuvo el honor de ser el primer avión norteamericano en entablar combate contra la aviación nipona sobre Shangai, derribando dos de los tres aparatos con los que se enfrentó antes de que fuera derribado, un final glorioso.
El precio de coste de este avión, sin motor ni equipo militar, se calculó en 9100 dólares.
Re: F4B y P-12. El último biplano Boeing.
Mar Dic 21, 2010 2:54 pm
Modelo 222. P-12 C
Aunque el P-12 C voló después del modelo 218, se trataba de un diseño anterior que portaba un número de fábrica posterior por haber sido iniciada su producción estando ya el modelo 218 en desarrollo.
Se distinguía fácilmente de los anteriores P-12 por su tren de aterrizaje y anillo de motor, tomados del 218, pero exteriormente era similar al P-12 D salvo por algunos cambios de interior.
La versión 222 fue encargada el 2 de junio de 1930 y era la primera serie del P-12 que introdujo el anillo de motor como algo normal en la producción. Se trata del primer P-12 adaptado para vuelo nocturno para lo que le fueron fijadas luces de navegación en los extremos de las alas.
Realizó su primer vuelo el 30 de enero de 1931 y llevaba un motor R-1340-9. Se construyeron un total de 96 aparatos con números de serie Boeing: 1262 al 1344 y 1346 al 1358. Destinados a los escuadrones de caza con las matrículas militares 31-147 al 31-242. La versión C del Ejército era el equivalente F4B-2 de la Marina.
El coste del aparato sin motor ni equipamiento militar ascendía a 10644 dólares.
Modelo 223. F4B-2
Con destino al portaviones USS Lexington y bajo la designación F4B-2, la Marina realizó un pedido de 46 aparatos, cuyas entregas dieron comienzo en enero de 1931. Equivalente naval del P-12 C, fue reforzado para aguantar un peso de 1270 Kg. y la instalación de los equipos de apontaje (gancho de frenado) y flotación, así como una rueda giratoria de cola. Los principales cambios respecto al F4B-1 consistían en el nuevo modelo de anillo para el motor, alerones Frieze y el tren de eje partido.
Algunos aparatos fueron provistos de antenas altas de radio y el motor utilizado de serie era un R-1340-C de 500 caballos.
Los números de serie Boeing asignados iban desde el 1392 al 1418 y 1439 al 1457. Matriculas militares 8613 al 8639 y 8791 al 8809.
El coste de estos aparatos ascendía a 10800 dólares, menos motor y equipo.
Modelo 227. P-12 D
El modelo P-12 D derivaba de un pedido de 35 aparatos de un contrato de fabricación de P-12 C, a los que fue acoplado un motor R-1340-17 de 525 caballos, dándole también una disposición distinta a los depósitos auxiliares.
Al igual que el F4B-1 y 2 de la Marina, sufrieron modificaciones posteriores al cambiarles la cola original por la del modelo F4B-4, así a muchos P-12 C y D les fue montada la deriva vertical más redondeada y amplia.
Números de serie Boeing: 1261, 1345 y 1359 al 1391. Matrículas militares 31-243 al 31-277.
Modelo 227. XP-12 H
En 1932, el P-12 D con matrícula militar AC-31-273, fue utilizado para prueba de motores, le fue instalado un motor comercial Pratt-Whitney XGRS-1340-E. Exteriormente no presentaba diferencias con respecto al P-12-D, salvo una mayor caja de cambios en el frente del motor, que fue indistintamente probado con hélices de dos y tres palas. Finalmente, una vez realizado todo el programa de pruebas, el avión, fue restituido a su anterior estado como P-12-D.
Modelo 234. P-12 E
El P-12 E fue el primer modelo destinado al Ejército con los nuevos cambios desarrollados en el modelo 218. El fuselaje era de construcción mixta, la parte delantera en tubos de acero soldados y la trasera formada por dural. El motor era SR-1340-E de 500 caballos.
El pedido inicial de 135 aparatos formulado por el Army Corps en marzo de 1931, era el encargo militar más grande realizado de una sola vez desde 1921, pero dicho contrato fue modificado más adelante para convertir los últimos 25 aparatos en P-12 F mejorados.
Los 110 aparatos construidos, muy similares al prototipo 218, constituyeron la versión más ampliamente utilizada de las doce variantes utilizadas por el Ejército, permaneciendo en servicio hasta su cambio por los monoplanos P-26 A entre 1934 y 1935. Cuando llegó la sustitución por los monoplanos anteriormente citados, el servicio de reserva los mantuvo en activo hasta 1941.
Los P-12 E salieron de fábrica con un patín de cola, que les fue cambiado en servicio, por una rueda de pequeño tamaño.
Este avión era algo más pesado que su versión anterior pero también era algo más rápido. En los finales de su carrera (1940) veintitrés P-12 E fueron entregados a la Marina, que los denominó F4B-4A que los destinó como blancos radio-controlados.
El coste del P-12 E sin motor y equipo militar ascendía a 10197 dólares.
Los números de serie Boeing iban desde el 1460 al 1486, 1489 al 1533 y 1535 al 1572.
Matrículas militares: 31-533 al 31-586 y 32-001 al 32-076.
Aunque el P-12 C voló después del modelo 218, se trataba de un diseño anterior que portaba un número de fábrica posterior por haber sido iniciada su producción estando ya el modelo 218 en desarrollo.
Se distinguía fácilmente de los anteriores P-12 por su tren de aterrizaje y anillo de motor, tomados del 218, pero exteriormente era similar al P-12 D salvo por algunos cambios de interior.
La versión 222 fue encargada el 2 de junio de 1930 y era la primera serie del P-12 que introdujo el anillo de motor como algo normal en la producción. Se trata del primer P-12 adaptado para vuelo nocturno para lo que le fueron fijadas luces de navegación en los extremos de las alas.
Realizó su primer vuelo el 30 de enero de 1931 y llevaba un motor R-1340-9. Se construyeron un total de 96 aparatos con números de serie Boeing: 1262 al 1344 y 1346 al 1358. Destinados a los escuadrones de caza con las matrículas militares 31-147 al 31-242. La versión C del Ejército era el equivalente F4B-2 de la Marina.
El coste del aparato sin motor ni equipamiento militar ascendía a 10644 dólares.
Modelo 223. F4B-2
Con destino al portaviones USS Lexington y bajo la designación F4B-2, la Marina realizó un pedido de 46 aparatos, cuyas entregas dieron comienzo en enero de 1931. Equivalente naval del P-12 C, fue reforzado para aguantar un peso de 1270 Kg. y la instalación de los equipos de apontaje (gancho de frenado) y flotación, así como una rueda giratoria de cola. Los principales cambios respecto al F4B-1 consistían en el nuevo modelo de anillo para el motor, alerones Frieze y el tren de eje partido.
Algunos aparatos fueron provistos de antenas altas de radio y el motor utilizado de serie era un R-1340-C de 500 caballos.
Los números de serie Boeing asignados iban desde el 1392 al 1418 y 1439 al 1457. Matriculas militares 8613 al 8639 y 8791 al 8809.
El coste de estos aparatos ascendía a 10800 dólares, menos motor y equipo.
Modelo 227. P-12 D
El modelo P-12 D derivaba de un pedido de 35 aparatos de un contrato de fabricación de P-12 C, a los que fue acoplado un motor R-1340-17 de 525 caballos, dándole también una disposición distinta a los depósitos auxiliares.
Al igual que el F4B-1 y 2 de la Marina, sufrieron modificaciones posteriores al cambiarles la cola original por la del modelo F4B-4, así a muchos P-12 C y D les fue montada la deriva vertical más redondeada y amplia.
Números de serie Boeing: 1261, 1345 y 1359 al 1391. Matrículas militares 31-243 al 31-277.
Modelo 227. XP-12 H
En 1932, el P-12 D con matrícula militar AC-31-273, fue utilizado para prueba de motores, le fue instalado un motor comercial Pratt-Whitney XGRS-1340-E. Exteriormente no presentaba diferencias con respecto al P-12-D, salvo una mayor caja de cambios en el frente del motor, que fue indistintamente probado con hélices de dos y tres palas. Finalmente, una vez realizado todo el programa de pruebas, el avión, fue restituido a su anterior estado como P-12-D.
Modelo 234. P-12 E
El P-12 E fue el primer modelo destinado al Ejército con los nuevos cambios desarrollados en el modelo 218. El fuselaje era de construcción mixta, la parte delantera en tubos de acero soldados y la trasera formada por dural. El motor era SR-1340-E de 500 caballos.
El pedido inicial de 135 aparatos formulado por el Army Corps en marzo de 1931, era el encargo militar más grande realizado de una sola vez desde 1921, pero dicho contrato fue modificado más adelante para convertir los últimos 25 aparatos en P-12 F mejorados.
Los 110 aparatos construidos, muy similares al prototipo 218, constituyeron la versión más ampliamente utilizada de las doce variantes utilizadas por el Ejército, permaneciendo en servicio hasta su cambio por los monoplanos P-26 A entre 1934 y 1935. Cuando llegó la sustitución por los monoplanos anteriormente citados, el servicio de reserva los mantuvo en activo hasta 1941.
Los P-12 E salieron de fábrica con un patín de cola, que les fue cambiado en servicio, por una rueda de pequeño tamaño.
Este avión era algo más pesado que su versión anterior pero también era algo más rápido. En los finales de su carrera (1940) veintitrés P-12 E fueron entregados a la Marina, que los denominó F4B-4A que los destinó como blancos radio-controlados.
El coste del P-12 E sin motor y equipo militar ascendía a 10197 dólares.
Los números de serie Boeing iban desde el 1460 al 1486, 1489 al 1533 y 1535 al 1572.
Matrículas militares: 31-533 al 31-586 y 32-001 al 32-076.
Re: F4B y P-12. El último biplano Boeing.
Mar Dic 21, 2010 2:58 pm
Modelo 234. P-12 J
Bajo esta versión había un P-12 E, matrícula militar 32-043, utilizado temporalmente para pruebas del motor Pratt-Whitney SR-1340-H de 575 caballos. Las ventajas obtenidas tras las pruebas del motor, eran escasas.
El avión fue reconvertido a P-12 E al finalizar dichas pruebas.
Modelo 234. YP-12 K
Otros siete P-12 E fueron reconvertidos para pruebas, en este caso se les instaló en su motor R-1340-17 un sistema Q-2 de inyección de combustible, que elevaron la potencia del motor a 550 caballos. Los efectos de esta modificación afectaron en un aumento del peso bruto del avión y a una velocidad de 308 Km/h a 1219 m.
Uno de los aparatos utilizados fue provisto de una combinación de ruedas y esquís.
Matrículas militares: 31-553, 32-033, 036, 040, 042, 046 y 32-049.
Modelo 234. XP-12 L
La imagen corresponde a un YP-12 K.
Uno de los P-12 E, matrícula 31-553, que había sido transformado en un YP-12 K, le fue acoplado un supercompresor F-7, que se probó en enero de 1934. Tras las pruebas fue reconvertido de nuevo en YP-12 K, y finalmente en P-12 E con el resto de sus compañeros en junio de 1938.
Modelo 235. F4B-3
Al pedido del Ejército de los P-12 E, la Marina siguió con otro pedido de 95 aparatos del modelo 235, similares al 234, 21 correspondían a la serie F4B-3 y el resto como FB4-4.
El modelo 235 era la versión naval del XP-925 A, probado por la Marina a finales de 1930 y equivalente embarcado del P-12 E del Ejército.
El primer F4B-3 fue entregado el 24 de diciembre de 1931, asignado inmediatamente a los escuadrones de caza navales. Se diferenciaba de los anteriores modelos a causa de su fuselaje con un abultamiento más elevado tras la carlinga del piloto, nuevo tren de aterrizaje y cola completamente distinta. También se cambió algunas de las instalaciones para las combinaciones de carga de bombas, siendo su carga más frecuente la formada por dos bombas de 52,61 Kg.
Sus pesos, tanto en vacío como con carga eran de 1016 Kg. y 1341 Kg. Su motor era un R-1340-D de 500 caballos, con una velocidad máxima a 4572 m. de 276,74 Km/h.
Números de serie Boeing: 1595 al 1615, matrículas militares del 8891 al 8911.
Modelo 235. F4B-4
Se construyeron un total de 92 aparatos, incluidos los divididos del pedido inicial de 95 aparatos F4B-3, diferenciándose la versión F4B-3 de la F4B-4 por un rediseño y ampliación del plano vertical de cola y por un más amplio protector de cabeza para el piloto, que contenía una balsa de goma para caso de amerizaje. También se reforzaron sus alas.
El F4B-4 fue el modelo final y más popular de la serie F4B, siendo entregado el primer aparato el 28 de julio de 1932. Del total de los 92 aparatos construidos, 71 fueron entregados a la Marina y 21 al Cuerpo de Marines. Equipado con un motor R-1340-D de 500 caballos, alcanzaba una velocidad máxima de 300,88 Km/h.
La numeración de serie Boeing era la siguiente: 1616 al 1624; 1626 al 1634; 1636; 1640; 1642 al 1655; 1659; 1666 al 1677. Matrículas militares: 8912 al 8920; 9009 al 9053 y 9226 al 9263.
El coste del F4B-4 oscilaba entre los 10000 y 10900 dólares.
Bajo esta versión había un P-12 E, matrícula militar 32-043, utilizado temporalmente para pruebas del motor Pratt-Whitney SR-1340-H de 575 caballos. Las ventajas obtenidas tras las pruebas del motor, eran escasas.
El avión fue reconvertido a P-12 E al finalizar dichas pruebas.
Modelo 234. YP-12 K
Otros siete P-12 E fueron reconvertidos para pruebas, en este caso se les instaló en su motor R-1340-17 un sistema Q-2 de inyección de combustible, que elevaron la potencia del motor a 550 caballos. Los efectos de esta modificación afectaron en un aumento del peso bruto del avión y a una velocidad de 308 Km/h a 1219 m.
Uno de los aparatos utilizados fue provisto de una combinación de ruedas y esquís.
Matrículas militares: 31-553, 32-033, 036, 040, 042, 046 y 32-049.
Modelo 234. XP-12 L
La imagen corresponde a un YP-12 K.
Uno de los P-12 E, matrícula 31-553, que había sido transformado en un YP-12 K, le fue acoplado un supercompresor F-7, que se probó en enero de 1934. Tras las pruebas fue reconvertido de nuevo en YP-12 K, y finalmente en P-12 E con el resto de sus compañeros en junio de 1938.
Modelo 235. F4B-3
Al pedido del Ejército de los P-12 E, la Marina siguió con otro pedido de 95 aparatos del modelo 235, similares al 234, 21 correspondían a la serie F4B-3 y el resto como FB4-4.
El modelo 235 era la versión naval del XP-925 A, probado por la Marina a finales de 1930 y equivalente embarcado del P-12 E del Ejército.
El primer F4B-3 fue entregado el 24 de diciembre de 1931, asignado inmediatamente a los escuadrones de caza navales. Se diferenciaba de los anteriores modelos a causa de su fuselaje con un abultamiento más elevado tras la carlinga del piloto, nuevo tren de aterrizaje y cola completamente distinta. También se cambió algunas de las instalaciones para las combinaciones de carga de bombas, siendo su carga más frecuente la formada por dos bombas de 52,61 Kg.
Sus pesos, tanto en vacío como con carga eran de 1016 Kg. y 1341 Kg. Su motor era un R-1340-D de 500 caballos, con una velocidad máxima a 4572 m. de 276,74 Km/h.
Números de serie Boeing: 1595 al 1615, matrículas militares del 8891 al 8911.
Modelo 235. F4B-4
Se construyeron un total de 92 aparatos, incluidos los divididos del pedido inicial de 95 aparatos F4B-3, diferenciándose la versión F4B-3 de la F4B-4 por un rediseño y ampliación del plano vertical de cola y por un más amplio protector de cabeza para el piloto, que contenía una balsa de goma para caso de amerizaje. También se reforzaron sus alas.
El F4B-4 fue el modelo final y más popular de la serie F4B, siendo entregado el primer aparato el 28 de julio de 1932. Del total de los 92 aparatos construidos, 71 fueron entregados a la Marina y 21 al Cuerpo de Marines. Equipado con un motor R-1340-D de 500 caballos, alcanzaba una velocidad máxima de 300,88 Km/h.
La numeración de serie Boeing era la siguiente: 1616 al 1624; 1626 al 1634; 1636; 1640; 1642 al 1655; 1659; 1666 al 1677. Matrículas militares: 8912 al 8920; 9009 al 9053 y 9226 al 9263.
El coste del F4B-4 oscilaba entre los 10000 y 10900 dólares.
Re: F4B y P-12. El último biplano Boeing.
Mar Dic 21, 2010 3:02 pm
Modelo 251. P-12 F
El P-12 F corresponden a los 25 últimos aparatos P12-E que, por la instalación de un nuevo motor y la sustitución de su patín de cola por una rueda, fueron convertidos en P-12 F.
El motor SR-1340-F de 500 caballos hizo sentir ligeras mejorías, tanto en velocidad como en techo, a pesar del incremento de su peso bruto. Frente a los 304 Km/h de velocidad máxima que alcanzaba la serie E, el F, alcanzaba los 322, mientras que el techo absoluto del E era de 8351 m., el P-12 F elevó el suyo hasta 9875 m.
El último avión de esta serie fue probado experimentalmente con una cabina cerrada de techo corredizo, previéndose con estas pruebas el final de la cabina abierta para los aviones de caza.
Los números de serie Boeing asignados eran: 1534, 1573 al 1594; 1676 y 1677, siendo su matriculación militar asignada 32-077 al 32-101.
Otros modelos
Modelo 256 “1932”.
Con la denominación “1932” del tipo 256, fueron vendidos 14 F4B-4 y que fueron vendidos a Brasil. Se trataba de un pedido original de la Marina de F4B-4.
Motor R-1340-D de 500 caballos y con números de serie Boeing: 1635, 1637 al 1639; 1641; 1656 al 1658 y 1660 al 1665.
Modelo 267
Nueve aparatos de exportación vendidos a Brasil, lo único destacable de este modelo era que llevaba las alas de los P-12 E con el fuselaje del F4B-3, cuyas estructuras eran similares. Números de serie Boeing: 1794 al 1802.
Modelo 236. XF6B-1.
Aunque este modelo no es estrictamente de la serie F4B y P-12, fue un desarrollo de éstos que fue diseñado y presentado como bombardero en picado, fue rechazado por la Marina que no se mostró de acuerdo con sus características como avión de caza.
La principal diferencia con los F4B venía dada por sus alas totalmente metálicas recubiertas de tela. El motor que empleaba era un R-1535-44 de 625 caballos.
Un solo aparato fue construido. Matrícula militar 8975.
Fuentes,consultas e información:
http://www.boeing.com/" onclick="window.open(this.href);return false;
http://home.att.net/~jbaugher1/p12.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.nationalmuseum.af.mil/research/" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.historicaircraft.org/Navy-Ai ... index.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.historicaircraft.org/Army-Ai ... index.html" onclick="window.open(this.href);return false;
El P-12 F corresponden a los 25 últimos aparatos P12-E que, por la instalación de un nuevo motor y la sustitución de su patín de cola por una rueda, fueron convertidos en P-12 F.
El motor SR-1340-F de 500 caballos hizo sentir ligeras mejorías, tanto en velocidad como en techo, a pesar del incremento de su peso bruto. Frente a los 304 Km/h de velocidad máxima que alcanzaba la serie E, el F, alcanzaba los 322, mientras que el techo absoluto del E era de 8351 m., el P-12 F elevó el suyo hasta 9875 m.
El último avión de esta serie fue probado experimentalmente con una cabina cerrada de techo corredizo, previéndose con estas pruebas el final de la cabina abierta para los aviones de caza.
Los números de serie Boeing asignados eran: 1534, 1573 al 1594; 1676 y 1677, siendo su matriculación militar asignada 32-077 al 32-101.
Otros modelos
Modelo 256 “1932”.
Con la denominación “1932” del tipo 256, fueron vendidos 14 F4B-4 y que fueron vendidos a Brasil. Se trataba de un pedido original de la Marina de F4B-4.
Motor R-1340-D de 500 caballos y con números de serie Boeing: 1635, 1637 al 1639; 1641; 1656 al 1658 y 1660 al 1665.
Modelo 267
Nueve aparatos de exportación vendidos a Brasil, lo único destacable de este modelo era que llevaba las alas de los P-12 E con el fuselaje del F4B-3, cuyas estructuras eran similares. Números de serie Boeing: 1794 al 1802.
Modelo 236. XF6B-1.
Aunque este modelo no es estrictamente de la serie F4B y P-12, fue un desarrollo de éstos que fue diseñado y presentado como bombardero en picado, fue rechazado por la Marina que no se mostró de acuerdo con sus características como avión de caza.
La principal diferencia con los F4B venía dada por sus alas totalmente metálicas recubiertas de tela. El motor que empleaba era un R-1535-44 de 625 caballos.
Un solo aparato fue construido. Matrícula militar 8975.
Fuentes,consultas e información:
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Re: F4B y P-12. El último biplano Boeing.
Mié Nov 25, 2020 1:52 pm
Boeing F4B-1 del VF-5
Boeing P-12E, entrenador, 25o Escuadrón de Bombardeo, France Field, 1923
Boeing 100 de la fuerza aérea tailandesa.
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_P-12