calquin24 escribió:Excelente información muchachos. Esta es una aeronave clásica de la SGM.
guyo74 escribió:Muy buen post. Nunca voy a entender esa maldita mania que tenían de fabricar sus aviones con esa cabina en forma de jaula.
Amigo Guyo este sistema de cabina era más o menos normalizado por casi todos los diseñadores de cazas de los años de pre-guerra y hasta mediados de esta en algunos modelos. Prueba de ello es que otras aeronaves del enemigo como el Bf-109 tenían el mismo formato.
Muchos pilotos acostumbrados a volar con la casi ilimitada visibilidad de los biplanos se quejaron mucho en la transición a estos aeroplanos de cabinas cerradas y con mucha menos visibilidad.. Creo que bien comenzaron los combates aéreos se dieron cuenta que la escasa visibilidad hacia atrás y los laterales era un factor que originaba muchas perdidas de aeronaves. Casi todos los modelos, dentro de los posible, fueron mejorados como el caso del P-47, P-51, Corsair, Spitfire y hasta las últimas versiones de Bf-109 con sus nuevas cúpulas.
En algunos aviones del final de la guerra como Me-262, P-80, series finales de los Yak por citar algunos el problema fue tenido muy en cuenta. Ni hablar en modelos posteriores como los Sabres, Mig-15 hasta casi todos los cazas actuales...
En el tema de las cabinas de “invernadero”, comparadas con las cabinas de burbuja, creo que hay motivos más importantes que hicieron que no se adoptasen: muy pocos cazas monoplanos de “primera generación” llevaban cabinas sin carenado posterior: los japoneses Ki-27, Ki-43 y Zero, He-112, P-38 y P-39, y poco más.
Había varios motivos para mantener esas cabinas con tan mala visibilidad:
- Materiales: el “vidrio” de las cabinas no era vidrio, sino plexiglás, uno de los primeros plásticos (lógico, llevar delante un parabrisas de vidrio es jugarse la vista). Ese material al principio se erosionaba con gran facilidad (por el polvo, etcétera). Tanto que los primeros I-16 enviados a España, que tenían cabina cerrada, tenían que volar con la cabina abierta, es decir, deslizada hacia delante y bloqueada, hasta que fue sustituida por una cabina abierta y más adelante (en los aviones capturados por los nacionalistas) por un simple parabrisas.
Si ya era problemático construir placas planas que resistiesen la erosión, imaginad lo difícil que era construir paneles redondeados, más aún una burbuja. La consecuencia lógica es construir “invernaderos”. Atentos a que Italia o Japón no llegaron a construir cabinas de burbuja, y los soviéticos sóolo las adoptaron tardíamente y de muy pequeño tamaño.
- Resistencia estructural: obviamente, un “invernadero” tiene mayor resistencia que una burbuja deslizante, por lo que se puede conseguir una célula más rígida con menos peso.
- Aerodinámica: una cabina “de invernadero” con un carenaje posterior tenían menos resistencia aerodinámica, y de paso el carenado posterior ayudaba a la estabilidad direccional del aparato.
- Evitar daños en accidentes: con los aviones de tren triciclo posterior eran muy frecuentes los accidentes por vuelco, consecuencias de pilotar aviones muy pesados delante, con motor muy potente, y operando en campos improvisados. Un acelerón durante el despegue o un frenazo descuidado al aterrizar y el avión hacía un “caballito” y el piloto “se ponía el avión por sombrero”. Este accidente era muy frecuente en el caza I-15 “Chato” que voló en España (pero era un avión muy resistente que aguantaba esos maltratos) y en el citado I-16 “Mosca” (un avión con características de aterrizaje como poco “viciosas”).
Cuando se producían esos accidentes el carenado posterior protegía al piloto. No es casualidad que dos de los aviones con cabina de burbuja que he citado arriba tenían tren triciclo delantero (P-38 y P-39) y por tanto no podían volcar. Más adelante primaron otras consideraciones, cuando se vio la importancia de la visibilidad. Además eran aviones mucho más grandes y pesados que ofrecían más protección al piloto. Aun así, cazas como el F6F Hellcat no adoptaron la cabina de burbuja.
Como curiosidad, muchos de los primeros cazas a reacción volvieron a la cabina “de invernadero” y al carenado posterior: por ejemplo, el F-84 Thunderjet (sucesor del P-47). Ahora ya no era por los accidentes, sino porque el plexiglás se erosionaba a las velocidades transónicas de los aviones, y era muy complejo construir cabinas “de burbuja”. En algunos aviones que fueron modificados para la “nueva época” pasó eso: un ejemplo, el Douglas A2D Skyshark, sucesor del excelente Douglas AD Skyraider (un avión que se perdió la SGM por poco y cuya carrera llegó a Vietnam).
La idea era construir un Skyraider con motor turbohélice, capaz de volar a velocidades superiores a 700 Km/h y con mayor carga militar, y que pudiese operar desde los portaaviones de escolta. Pero se sucedieron los problemas, algunos por culpa del funesto turbohélice Allison T-40, otros porque lo que funcionaba bien a 500 Km/h no lo hacía a 700 Km. La cabina fue uno de esos problemas, se erosionaba rapidísimamente, y hubo que sustituirla por una cabina carenada (de mejor aerodinámica y mejor visibilidad). La sustitución de la cabina y el mayor par motor obligó a rediseñar el timón de cola y el fuselaje posterior, lo que afectaba al equilibrio del avión… al final el desarrollo fue tan problemático que efectuó su primer vuelo después que el A4D Skyhawk (un avión tan superior en todos los sentidos que aún sigue en servicio), y el Skyshark fue anulado, lo que de paso llevó al desguace a los portaaviones de escolta.
Saludos. Más adelante citaré un par de curiosidades del P-47.