Lockheed P-80 Shooting Star
Lun Feb 11, 2008 6:44 am
Lockheed P-80 Shooting Star
El P-80 fue accionado por un motor J33 que substituyó el Haiford británico H. l. Con sus progresos se convirtió en el jet más acertado de la primera generación, conduciendo hacia el diseño del T-33 y al F-94 Startire. Esto es una porción de P-80A-1-LO con el 41ó grupo del combatiente en 1946.
El segundo jet de combate americano en volar durante la guerra era el Lockheed P-80, dos ejemplares que alcanzaron una zona de combate italiana, momentos antes del día de VE, pero no pudo volar una salida operacional. Diseñado bajo la dirección de Clarence L. Jonson, alrededor del turborreactor británico de Haiford (de Havilland) H.I de 1361-kg (3,000-lb) de potencia, el primer prototipo XP-80 fue volado en el lago seco Muroc por Milo Burcham el 8 de enero de 1944, sólo 143 días después del comienzo del proyecto. Los dos prototipos siguientes fueron señalados XP-80A y eran accionados por un motor Allison de la general Electric J33 de 1814-kg (4,000-lb) de potencia, el primer ejemplar fue volado por Tony Le Vier el 10 de de junio de 1944. Equipado con un sistema de alas laminares del flujo y las tomas de aire de motor fijadas en el fuselaje justo adelante de las raíces de las alas, esta versión tenía una velocidad superior de 898 km/h (558 mph) en el nivel del mar, Trece aviones YP-80A estuvieron en servicio para los ensayos, con los motores J33-GE-9 y J33-GE-11 y un armamento de seis ametralladoras en la nariz, las entregas comenzarían en octubre 1944. Las entregas de la producción del P-80A no comenzaron si no hasta diciembre de 1945, sin embargo, cuatro meses tardes como para ver acción contra el japonés, posteriormente el P-80 dio un servicio largo y valioso en el USAF en la posguerra (particularmente en la guerra coreana de 1950-3).
Especificación
P-80A Shooting Star
Tipo: interceptor de combate
Motor: un turborreactor General Electric J33-A-11 de 1.814 kg (4.000 lb) de potencia
Prestaciones: velocidad máxima 933 km / h (580 mph) a 8535m (28.000 pies); ascenso inicial tasa de 1395m (4.580 pies) por minuto; servicio de techo 13715 m (45.000 pies); gama 870 kilometros (540 Millas)
Peso: vacío 3593kg (7.920 lb); Máxima de despegue 6577 kg (14.500 libras)
Dimensiones: envergadura 12.17m; Longitud 10,52 m; altura de 3,45 m; superficie alar 22,11 m2 (238,0 pies cuadrados)
Armamento: seis ametralladoras de 12,7 (0,5) montadas en la nariz.
Fin
Lun Feb 11, 2008 2:52 pm
El P-80 fue probablemente el mejor caza de la primera generación (que incluiría, entre otros, a los Gloster Meteor, De Havilland Vampire, Bell P-59 Airacomet, Heinkel He-280 y He-162, Yak-15, Nakajima Kikka, y alguno más). Incluía características “avanzadas” tales como la configuración, especialmente la del reactor, integrado en la parte posterior del fuselaje.
El primer prototipo del XP-80
Sin embargo, el desarrollo fue bastante lento, sobre todo debido a los problemas relacionados con los reactores: los primeros motores a reacción no sólo tenían potencia limitada (a costa de un consumo desproporcionado) sino que sufrían averías muy frecuentes, incluyendo incluso explosiones. Tras el primer XP-80 (con motor Goblin de potencia limitada) se pasó al XP-80A, con una copia del R&R Dervent (posterioermente construido en USA como Allison J-33). Pero los dos prototipos tuvieron un rendimiento decepcionante, a causa de problemas del motor.
Los problemas siguieron. La primera serie de trece YP-80A (uno de ellos, convertido en avión de reconocimiento F-14) sufrió varios accidentes mortales, que le costaron la vida, entre otros, al piloto jefe de la Lockheed (Burcham) y al máximo as norteamericano (Bong). El segundo piloto de la Lockheed (Tony LeVier), que había volado el XP-80 por primera vez, estuvo a punto de perecer: primero tuvo que saltar en paracaídas de un YP-80A, y luego estalló la turbina de otro YP-80A, dañando el avión, y forzando a una toma de emergencia de la que resultó con serias heridas. También se perdió en accidente el F-14.
El resultado fue que se retrasó la entrada en servicio del P-80. Cuatro YP-80A fueron enviados a Europa (dos a Inglaterra y dos Italia) con intención de probarlos en combate, pero uno de los de Inglaterra se incendió matando a su piloto, y el resto fue retenido temporalmente en tierra. El P-80 se perdió la guerra.
Afortunadamente, el diseño permitía la instalación de grupos motores de mayor potencia y fiabilidad (y por tanto, mayores dimensiones y peso). Poco a poco fueron corregidos los problemas del avión, y pudo iniciarse la producción en serie. En Julio de 1945 se habían construido ya 83 P-80A, formándose la primera unidad operativa. Al acabar la guerra los pedidos (por 5.000 unidades) se limitaron a 2.000, que se entregaron lentamente, de versiones mejoradas. En 1950 cesó la producción, tras construirse 1.714 unidades, la mayor parte de la versión P-80C.
Un grupo de P-80B
Los P-80 eran los cazas de primera línea de la USAF en la posguerra, y un buen número fueron desplegados en Europa durante la crisis de Berlín. Posteriormente fueron enviados a Corea, y uno P-80C (pilotado por el teniente Russell J. Brown) consiguió la primera victoria en un combate entre reactores, un MiG-15. Pero el avión era inferior al MiG-15 y fue sustituido por el Sabre. Eso sí, el P-80 actuó como cazabombardero y en misiones de reconocimiento. Durante la guerra se perdieron 277 aviones (un 30% de la flota desplegada), buena parte en accidentes, 113 por fuego terrestre, y sólo 14 en combate aéreo.
Hay que señalar que los P-80 sufrieron los mismos inconvenientes que aquejaron al Gloster Meteor o al Me-262. Los aliados tenían la superioridad aérea, y pudieron retrasar la entrada en acción de sus aviones hasta que se corrigieron dichos inconvenientes: ya hemos hablado del P-80, y de la primera versión del Gloster Meteor sólo se produjeron 20 unidades. Sólo la versión F3 de finales de 1944 (300 unidades) solucionó los primeros problemas y pudo entrar en servicio sobre Alemania.
Los alemanes disponían de ventaja tecnológica (no demasiada respecto de los ingleses) pero sobre todo estaban muy apurados, Por ello se forzó a la entrada en servicio del Me-262, y el resultado fue que sólo una fracción de los 1.400 construidos entraron en servicio. Simplemente, necesitaba dos años más de “maduración”, que el P-80 o el Meteor tuvieron, pero el Me-262 no.
La gran duda ¿y si se hubiesen enfrentado en combate? En pruebas tras la guerra el Me-262 fue superior al P-80, pero recordemos que era de la nefasta versión YP-80A que había que manejar “con pinzas”. La primera versión de serie era mucho más fiable y podría compensar las prestaciones ligeramente inferiores con la mayor fiabilidad (podía variar el régimen del motor sin incendiarse). Claro que en el verano de 1945 tal vez hubiese aparecido un Me-262C con mejores motores…
http://en.wikipedia.org/wiki/P-80_Shooting_Star
Sigue
El primer prototipo del XP-80
Sin embargo, el desarrollo fue bastante lento, sobre todo debido a los problemas relacionados con los reactores: los primeros motores a reacción no sólo tenían potencia limitada (a costa de un consumo desproporcionado) sino que sufrían averías muy frecuentes, incluyendo incluso explosiones. Tras el primer XP-80 (con motor Goblin de potencia limitada) se pasó al XP-80A, con una copia del R&R Dervent (posterioermente construido en USA como Allison J-33). Pero los dos prototipos tuvieron un rendimiento decepcionante, a causa de problemas del motor.
Los problemas siguieron. La primera serie de trece YP-80A (uno de ellos, convertido en avión de reconocimiento F-14) sufrió varios accidentes mortales, que le costaron la vida, entre otros, al piloto jefe de la Lockheed (Burcham) y al máximo as norteamericano (Bong). El segundo piloto de la Lockheed (Tony LeVier), que había volado el XP-80 por primera vez, estuvo a punto de perecer: primero tuvo que saltar en paracaídas de un YP-80A, y luego estalló la turbina de otro YP-80A, dañando el avión, y forzando a una toma de emergencia de la que resultó con serias heridas. También se perdió en accidente el F-14.
El resultado fue que se retrasó la entrada en servicio del P-80. Cuatro YP-80A fueron enviados a Europa (dos a Inglaterra y dos Italia) con intención de probarlos en combate, pero uno de los de Inglaterra se incendió matando a su piloto, y el resto fue retenido temporalmente en tierra. El P-80 se perdió la guerra.
Afortunadamente, el diseño permitía la instalación de grupos motores de mayor potencia y fiabilidad (y por tanto, mayores dimensiones y peso). Poco a poco fueron corregidos los problemas del avión, y pudo iniciarse la producción en serie. En Julio de 1945 se habían construido ya 83 P-80A, formándose la primera unidad operativa. Al acabar la guerra los pedidos (por 5.000 unidades) se limitaron a 2.000, que se entregaron lentamente, de versiones mejoradas. En 1950 cesó la producción, tras construirse 1.714 unidades, la mayor parte de la versión P-80C.
Un grupo de P-80B
Los P-80 eran los cazas de primera línea de la USAF en la posguerra, y un buen número fueron desplegados en Europa durante la crisis de Berlín. Posteriormente fueron enviados a Corea, y uno P-80C (pilotado por el teniente Russell J. Brown) consiguió la primera victoria en un combate entre reactores, un MiG-15. Pero el avión era inferior al MiG-15 y fue sustituido por el Sabre. Eso sí, el P-80 actuó como cazabombardero y en misiones de reconocimiento. Durante la guerra se perdieron 277 aviones (un 30% de la flota desplegada), buena parte en accidentes, 113 por fuego terrestre, y sólo 14 en combate aéreo.
Hay que señalar que los P-80 sufrieron los mismos inconvenientes que aquejaron al Gloster Meteor o al Me-262. Los aliados tenían la superioridad aérea, y pudieron retrasar la entrada en acción de sus aviones hasta que se corrigieron dichos inconvenientes: ya hemos hablado del P-80, y de la primera versión del Gloster Meteor sólo se produjeron 20 unidades. Sólo la versión F3 de finales de 1944 (300 unidades) solucionó los primeros problemas y pudo entrar en servicio sobre Alemania.
Los alemanes disponían de ventaja tecnológica (no demasiada respecto de los ingleses) pero sobre todo estaban muy apurados, Por ello se forzó a la entrada en servicio del Me-262, y el resultado fue que sólo una fracción de los 1.400 construidos entraron en servicio. Simplemente, necesitaba dos años más de “maduración”, que el P-80 o el Meteor tuvieron, pero el Me-262 no.
La gran duda ¿y si se hubiesen enfrentado en combate? En pruebas tras la guerra el Me-262 fue superior al P-80, pero recordemos que era de la nefasta versión YP-80A que había que manejar “con pinzas”. La primera versión de serie era mucho más fiable y podría compensar las prestaciones ligeramente inferiores con la mayor fiabilidad (podía variar el régimen del motor sin incendiarse). Claro que en el verano de 1945 tal vez hubiese aparecido un Me-262C con mejores motores…
http://en.wikipedia.org/wiki/P-80_Shooting_Star
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Última edición por Domper el Vie Ago 01, 2008 3:27 pm, editado 2 veces en total
Lun Feb 11, 2008 3:07 pm
Lun Feb 11, 2008 3:20 pm
Pero la historia del P-80 no había finalizado. Los reactores eran aviones muy diferentes a los cazas de motor de émbolos, y se requería un avión para el entrenamiento. Por eso de todos los cazas de primera línea se construyeron versiones biplazas que fueron incluso más útiles que las monoplazas: el Me-262B, el Yak-17U y las versiones biplaza del Gloster Meteor.
Lo mismo pasó con el P-80. Un P-80A fue transformado como TF-80C, luego llamado T-33. Tuvo un enorme éxito, y se fabricaron 6.557 unidades, cuatro veces más que del monoplaza. Casi todas las aviaciones occidentales recibieron este aparato.
El éxito del avión muestra lo logrado del diseño, sin vicios una vez corregidos los problemas con el motor. Y también entró en combate: aunque la misión primaria era el entrenamiento, los T-33 retenían el armamento y fueron empleados frecuentemente en misiones contra guerrillas, especialmente pro Francia. Los T-33 cubanos se revelaron como eficaces cazabombarderos que ayudaron a derrotar la invasión de bahía Cochinos.
Un operador inesperado fue la US Navy, que también requería aparatos de entrenamiento. Las primeras unidades adquiridas eran P-80 ó T-33 (denominado TV). En los cincuenta se construyó una versión especializada adaptada para operaciones embarcadas, el T2V Seastar (luego T-1A), pero el aparato se adaptó mal a las cubiertas de los portaaviones, y tuvo que ser sustituido por un entrenador especializado, el T-2 Buckeye.
Un derivado del T-33 volvió a la misión primaria, el combate aéreo. La revelación de los bombarderos soviéticos Tu-4 (copia del B-29) y luego la bomba atómica rusa causaron gran alarma, pues los cazas todo tiempo disponibles eran los obsoletos P-61 y F-82, incapaces de interceptar con garantías a dichos aviones.
Por ello se rediseñó un TF-80C (prototipo del T-33) equipándolo con un nuevo radar y un computador de tiro, y conservando el armamento de seis ametralladoras de 12,7 mm. Se sustituyó el motor, siendo equipado con un posquemador. Se fabricaron 109 F-94A y 356 F-94B.
Un grupo de F-94 fueron enviados a Corea, primero en misiones de defensa (para no perder unidades sorbe territorio enemigo), y luego escoltando los B-29, con bastante éxito. Se perdieron tres aparatos en accidentes (dos de ellos intentando cazar un Po-2), aunque chinos, rusos y norcoreanos se atribuyen victorias sobre este avión. Es dudoso, porque los aviones perdidos están registrados, y el F-94 se parecía mucho al F-80 y al RF-80.
La última versión fue la más estrambótica. Había dudas sobre la eficacia de ametralladoras o cañones para derribar a un bombardero pesado. Estos estaban armados con bombas atómicas, y tenían que ser destruidos todos. Por ello se sustituyó el armamento por una batería de cohetes aire aire (derivados del R5 alemán) instalados en el morro y las alas. Tenía un nuevo motor más potente, y era transónico en picado.
El mismo armamento equipó al F-89 Scorpion, el F-86D "Sabre dog", y hasta al F-8 Crusader, pero en el F-94 se consideraba más preciso. Más adelante fueron armados con misiles Falcon. Se construyeron 387 aparatos que estuvieron en servicio hasta 1959.
Saludos
Lo mismo pasó con el P-80. Un P-80A fue transformado como TF-80C, luego llamado T-33. Tuvo un enorme éxito, y se fabricaron 6.557 unidades, cuatro veces más que del monoplaza. Casi todas las aviaciones occidentales recibieron este aparato.
El éxito del avión muestra lo logrado del diseño, sin vicios una vez corregidos los problemas con el motor. Y también entró en combate: aunque la misión primaria era el entrenamiento, los T-33 retenían el armamento y fueron empleados frecuentemente en misiones contra guerrillas, especialmente pro Francia. Los T-33 cubanos se revelaron como eficaces cazabombarderos que ayudaron a derrotar la invasión de bahía Cochinos.
Un operador inesperado fue la US Navy, que también requería aparatos de entrenamiento. Las primeras unidades adquiridas eran P-80 ó T-33 (denominado TV). En los cincuenta se construyó una versión especializada adaptada para operaciones embarcadas, el T2V Seastar (luego T-1A), pero el aparato se adaptó mal a las cubiertas de los portaaviones, y tuvo que ser sustituido por un entrenador especializado, el T-2 Buckeye.
Un derivado del T-33 volvió a la misión primaria, el combate aéreo. La revelación de los bombarderos soviéticos Tu-4 (copia del B-29) y luego la bomba atómica rusa causaron gran alarma, pues los cazas todo tiempo disponibles eran los obsoletos P-61 y F-82, incapaces de interceptar con garantías a dichos aviones.
Por ello se rediseñó un TF-80C (prototipo del T-33) equipándolo con un nuevo radar y un computador de tiro, y conservando el armamento de seis ametralladoras de 12,7 mm. Se sustituyó el motor, siendo equipado con un posquemador. Se fabricaron 109 F-94A y 356 F-94B.
Un grupo de F-94 fueron enviados a Corea, primero en misiones de defensa (para no perder unidades sorbe territorio enemigo), y luego escoltando los B-29, con bastante éxito. Se perdieron tres aparatos en accidentes (dos de ellos intentando cazar un Po-2), aunque chinos, rusos y norcoreanos se atribuyen victorias sobre este avión. Es dudoso, porque los aviones perdidos están registrados, y el F-94 se parecía mucho al F-80 y al RF-80.
La última versión fue la más estrambótica. Había dudas sobre la eficacia de ametralladoras o cañones para derribar a un bombardero pesado. Estos estaban armados con bombas atómicas, y tenían que ser destruidos todos. Por ello se sustituyó el armamento por una batería de cohetes aire aire (derivados del R5 alemán) instalados en el morro y las alas. Tenía un nuevo motor más potente, y era transónico en picado.
El mismo armamento equipó al F-89 Scorpion, el F-86D "Sabre dog", y hasta al F-8 Crusader, pero en el F-94 se consideraba más preciso. Más adelante fueron armados con misiles Falcon. Se construyeron 387 aparatos que estuvieron en servicio hasta 1959.
Saludos
Lun Feb 11, 2008 4:17 pm
Vie Jul 25, 2008 5:44 pm
He leído en otro lugar que este caza ya no se utilizó en la guerra en función de que simplemente no era necesario hacerlo en virtud de que la superioridad aérea y los p51 bastaban para liquidar a lo que sobraba de la Luftwaffe. Mi duda es ¿de haber comabtido a finales de 1944 con el 262 alemán, cuál avión hubiese sido el de mejores prestaciones? Por lo que entiendo el P80 era más veloz y tenía mayor alcance y trepada, sin embargo el M 262 contaba con mayor poder de fuego y era mas maniobrable.
Además aquí se da un dato importante. El P 80 no estuvo operativo hasta julio de 1945
Además aquí se da un dato importante. El P 80 no estuvo operativo hasta julio de 1945
Sab Ago 02, 2008 6:34 pm
No sólo era que no estuviese operativo. Técnicamente hubiese podido entrar en servicio uno o dos años antes… si no fuese por los motores. Recordemos que los norteamericanos estaban muy avanzados en la producción de células (incluyendo presurización o trenes triciclo) y durante el desarrollo del P-59 o del P-80 no tuvieron los problemas que experimentaron los alemanes con la célula del Me-262 (el cambio del centro de gravedad que obligó a rediseñar el ala, o el tren triciclo).
Claro que no importaba mucho, porque lo que condicionaba el desarrollo de los reactores era la producción de los motores a chorro. Los primeros modelos eran artesanales, y las primeras unidades de serie, pesadillas tecnológicas tremendamente peligrosas para sus pilotos. Tan sólo imaginar el sino de un Me-262 que durante el combate sufriese una parada de motor… Eso hizo que sólo una quinta parte de los Me-262 fabricados llegasen a entrar en combate, con disponibilidad pésima, y una vida de sus motores de menos de diez horas. Los aliados no aceptaban semejantes riesgos (tampoco estaban tan apurados) y por eso se fabricaron pocos Gloster Meteor y se retrasó el P-80. También hay que considerar que el desarrollo de los proyectos aliados se había frenado a partir de 1944, creyendo que la guerra estaba ya ganada.
Pero supongamos que se enfrentan el P-80A de verano de 1945 (corregidos los primeros problemas) y un Me-262 de producción final ¿qué hubiese pasado? Según creo, dependería casi exclusivamente de los pilotos. Y me explico.
En prestaciones ambos aviones eran muy similares, con la misma relación peso / potencia, los mismos problemas con el motor (algo más fiable el norteamericano, pero sería de esperar que la alemana mejorase), aerodinámica similar (la mínima flecha del Me-262 tampoco aportaría mucho). Probablemente era algo mejor el alemán, por pruebas realizadas tras la guerra, pero con deficiencias, como el llevar los reactores en góndolas (problemas de empuje asimétrico, cargas alares, distribución de masas).
Una ventaja del norteamericano era la superior maniobrabilidad, el Me-262 era un poco ladrillo siendo su única ventaja la velocidad… que desaparecía frente al norteamericano. A cambio, los alemanes tenían más experiencia con reactores. Personalmente pienso que si se enfrentasen un P80 de las versiones finales (las construidas como T-33 o como F-94, estas con postquemador) con un Me-262 mejorado, con pilotos experimentados, el americano sería superior, pero por poco.
Respecto al armamento, estás en un error, en un combate entre cazas (no contra bombarderos). En este caso la potencia de fuego no importa. Imagina que ponemos en una avioneta un cañón de 20 mm y en otro uno de 40 mm ¿cuál es mejor? La potencia importa poco: tan letales son el proyectil de 20 mm como el de 40 mm. Lo mismo pasaba en un hipotético combate entre P-80 y Me-262, el armamento del norteamericano era muy efectivo contra el alemán, y al revés. El alemán podría derribar al contrario con uno o dos impactos, pero problemas: la baja velocidad inicial de sus cañones (menor precisión) y su menor cadencia. El norteamericano necesitaría más proyectiles para dañar al contrario, pero contaba con la gran cadencia de sus armas y el visor giroscópico. De hecho en Corea los armamentos del MiG-15 (un cañón de 37 mm y dos de 23 mm) y el del Sabre (seis ametralladoras de 12,7 mm, como el P-80) tenían un rendimiento parecido.
En resumen: empate técnico. Saludos
Claro que no importaba mucho, porque lo que condicionaba el desarrollo de los reactores era la producción de los motores a chorro. Los primeros modelos eran artesanales, y las primeras unidades de serie, pesadillas tecnológicas tremendamente peligrosas para sus pilotos. Tan sólo imaginar el sino de un Me-262 que durante el combate sufriese una parada de motor… Eso hizo que sólo una quinta parte de los Me-262 fabricados llegasen a entrar en combate, con disponibilidad pésima, y una vida de sus motores de menos de diez horas. Los aliados no aceptaban semejantes riesgos (tampoco estaban tan apurados) y por eso se fabricaron pocos Gloster Meteor y se retrasó el P-80. También hay que considerar que el desarrollo de los proyectos aliados se había frenado a partir de 1944, creyendo que la guerra estaba ya ganada.
Pero supongamos que se enfrentan el P-80A de verano de 1945 (corregidos los primeros problemas) y un Me-262 de producción final ¿qué hubiese pasado? Según creo, dependería casi exclusivamente de los pilotos. Y me explico.
En prestaciones ambos aviones eran muy similares, con la misma relación peso / potencia, los mismos problemas con el motor (algo más fiable el norteamericano, pero sería de esperar que la alemana mejorase), aerodinámica similar (la mínima flecha del Me-262 tampoco aportaría mucho). Probablemente era algo mejor el alemán, por pruebas realizadas tras la guerra, pero con deficiencias, como el llevar los reactores en góndolas (problemas de empuje asimétrico, cargas alares, distribución de masas).
Una ventaja del norteamericano era la superior maniobrabilidad, el Me-262 era un poco ladrillo siendo su única ventaja la velocidad… que desaparecía frente al norteamericano. A cambio, los alemanes tenían más experiencia con reactores. Personalmente pienso que si se enfrentasen un P80 de las versiones finales (las construidas como T-33 o como F-94, estas con postquemador) con un Me-262 mejorado, con pilotos experimentados, el americano sería superior, pero por poco.
Respecto al armamento, estás en un error, en un combate entre cazas (no contra bombarderos). En este caso la potencia de fuego no importa. Imagina que ponemos en una avioneta un cañón de 20 mm y en otro uno de 40 mm ¿cuál es mejor? La potencia importa poco: tan letales son el proyectil de 20 mm como el de 40 mm. Lo mismo pasaba en un hipotético combate entre P-80 y Me-262, el armamento del norteamericano era muy efectivo contra el alemán, y al revés. El alemán podría derribar al contrario con uno o dos impactos, pero problemas: la baja velocidad inicial de sus cañones (menor precisión) y su menor cadencia. El norteamericano necesitaría más proyectiles para dañar al contrario, pero contaba con la gran cadencia de sus armas y el visor giroscópico. De hecho en Corea los armamentos del MiG-15 (un cañón de 37 mm y dos de 23 mm) y el del Sabre (seis ametralladoras de 12,7 mm, como el P-80) tenían un rendimiento parecido.
En resumen: empate técnico. Saludos
Re: Lockheed P-80 Shooting Star
Vie Mar 06, 2009 9:56 am
Re: Lockheed P-80 Shooting Star
Sab Nov 14, 2020 8:59 pm
El XP-80 tenía un fuselaje totalmente metálico convencional, con un ala baja y un tren de aterrizaje triciclo. Como la mayoría de los primeros aviones a rección diseñados antes de que los Aliados capturaran los datos de investigación alemanes que confirmaban las ventajas de velocidad de las alas en flecha, el XP-80 tenía alas rectas, similares a los anteriores cazas propulsados por hélice. Fue el primer caza a reacción operacional en tener su motor en el fuselaje, un formato usado previamente en el pionero alemán Heinkel He 178V1 de 1939, y el británico Gloster E.28/39 de 1941. Otros aviones tempranos generalmente tenían dos motores debido a su potencia limitada, montados en góndolas externas para facilitar el mantenimiento. Con la llegada de los motores a reacción británicos más potentes, el montaje del fuselaje fue más efectivo y fue utilizado por casi todos los aviones de combate posteriores.
Lockheed fue la primera compañía de aviones estadounidense en comenzar a trabajar en un avión de propulsión a reacción, comenzando a trabajar en el L-133 en 1939. El L-133 se desarrolló en un diseño extremadamente avanzado con características futuristas como alas delanteras de canard y un cuerpo de ala combinado, pero cuando Lockheed presentó la USAAF rechazó el diseño por ser tecnológicamente inviable. En cambio, la USAAF concentró el desarrollo en torno al mucho menos radical Bell P-59 Airacomet, que voló por primera vez en octubre de 1942. Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que el rendimiento del P-59 era solo marginalmente superior al de los cazas con motor de pistón. Bell realizó un trabajo preliminar en una versión revisada del P-59 con un solo motor montado dentro del fuselaje y un ala de montaje bajo designado como XP-59B, pero en ese momento la fábrica de Bell estaba inundada con otros trabajos, por lo que la USAAF transfirió el trabajo en este proyecto a Lockheed.
El ímpetu para el desarrollo del P-80 fue el descubrimiento del Me 262 en la primavera de 1943, que sólo había realizado vuelos de prueba (los V1 a V4). Después de recibir documentos y planos de los aviones a reacción británicos, el general de las Fuerzas Aéreas del Ejército, Henry H. Arnold, creyó que un fuselaje desarrollado para aceptar el motor a reacción Halford H-1 B de fabricación británica podría proporcionar un rendimiento superior al de los nuevos aviones alemanes, y se encargó a Lockheed que diseñara el avión basándose en su experiencia con el L-133. El trabajo conceptual comenzó en el XP-80 en mayo de 1943. Dado que el turborreactor británico aún no se había entregado, Lockheed obtuvo las dimensiones del plano de Bell según lo ordenado por el USAAC. El equipo de Lockheed, compuesto por 28 ingenieros, fue dirigido por Clarence L. "Kelly" Johnson de la misma manera que el P-38 Lightning, en el mismo edificio remoto con alta seguridad y mayor autonomía, una continuación del estilo de investigación Skunk Works de Lockheed.
Con los alemanes y los británicos claramente a la vanguardia en el desarrollo, Lockheed recibió presiones para desarrollar un jet comparable en el menor tiempo posible. Kelly Johnson presentó una propuesta de diseño a mediados de junio y prometió que el prototipo estaría listo para ser probado en 180 días. El equipo de Skunk Works, a partir del 26 de junio de 1943, produjo el fuselaje en 143 días, entregándolo al ejército el 16 de noviembre. El proyecto era tan secreto que solo cinco de las más de 130 personas que trabajaban en él sabían que estaban desarrollando un avión a reacción, y el ingeniero británico que entregó el motor Goblin fue detenido por la policía porque los funcionarios de Lockheed no podían responder por él. Después de que el motor se acopló al avión, los daños por objetos extraños durante el primer arranque destruyeron el motor, lo que retrasó el primer vuelo hasta que un segundo motor (el único otro existente) pudo ser entregado desde Gran Bretaña.
El primer prototipo (44-83020) fue apodado Lulu-Belle (también conocido como "el Avispón Verde" debido a su esquema de pintura). Impulsado por el Halford H1 de reemplazo del prototipo de caza a reacción de Havilland Vampire, voló por primera vez el 8 de enero de 1944, con el piloto de pruebas Milo Burcham a los mandos. Después de este vuelo, Johnson dijo: "Fue una demostración magnífica, nuestro avión fue un éxito, un éxito tan completo que superó la ventaja temporal que los alemanes habían obtenido durante años de desarrollo preliminar en aviones a reacción". Los datos del programa de aviones británicos donados sin duda habían resultado invaluables. En vuelos de prueba, el XP-80 finalmente alcanzó una velocidad máxima de 808 km/h a 6,240 m, lo que lo convirtió en el primer avión de la USAAF propulsado por turborreactor en superar los 800 km/h en vuelo nivelado, después del vuelo récord de agosto de 1944 de 808 km/h por una variante especial de alta velocidad del Republic P-47 Thunderbolt. Los pilotos contemporáneos, al hacer la transición a aviones pioneros como el Shooting Star, no estaban acostumbrados a volar a alta velocidad sin un motor ruidoso y tuvieron que aprender a confiar en el indicador de velocidad.
El segundo prototipo, designado XP-80A, fue diseñado para el motor General Electric I-40 más grande (un J31 mejorado, más tarde producido por Allison como el J33). Se construyeron dos aviones: El 44-83021 fue apodado "Fantasma Gris" por su esquema de pintura "gris perla", mientras que el 44-83022, sin pintar para comparar las características de vuelo, fue bautizado como "Fantasma de Plata". El primer vuelo de prueba del XP-80A no fue impresionante, pero la mayoría de los problemas con el diseño pronto se abordaron y corrigieron en el programa de pruebas. Las opiniones iniciales del XP-80A no fueron positivas, y el piloto de pruebas de ingeniería jefe de Lockheed, Milo Burcham, comentó que un avión que disfrutaba mucho (impulsado por el motor Halford) ahora se había convertido en un "perro". Los XP-80A eran principalmente bancos de pruebas para motores más grandes y potentes y diseño de entrada de aire, y por lo tanto eran más grandes y un 25% más pesados que el XP-80.
El prototipo XP-80 Lulu-Belle.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_ ... oting_Star
Lockheed fue la primera compañía de aviones estadounidense en comenzar a trabajar en un avión de propulsión a reacción, comenzando a trabajar en el L-133 en 1939. El L-133 se desarrolló en un diseño extremadamente avanzado con características futuristas como alas delanteras de canard y un cuerpo de ala combinado, pero cuando Lockheed presentó la USAAF rechazó el diseño por ser tecnológicamente inviable. En cambio, la USAAF concentró el desarrollo en torno al mucho menos radical Bell P-59 Airacomet, que voló por primera vez en octubre de 1942. Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que el rendimiento del P-59 era solo marginalmente superior al de los cazas con motor de pistón. Bell realizó un trabajo preliminar en una versión revisada del P-59 con un solo motor montado dentro del fuselaje y un ala de montaje bajo designado como XP-59B, pero en ese momento la fábrica de Bell estaba inundada con otros trabajos, por lo que la USAAF transfirió el trabajo en este proyecto a Lockheed.
El ímpetu para el desarrollo del P-80 fue el descubrimiento del Me 262 en la primavera de 1943, que sólo había realizado vuelos de prueba (los V1 a V4). Después de recibir documentos y planos de los aviones a reacción británicos, el general de las Fuerzas Aéreas del Ejército, Henry H. Arnold, creyó que un fuselaje desarrollado para aceptar el motor a reacción Halford H-1 B de fabricación británica podría proporcionar un rendimiento superior al de los nuevos aviones alemanes, y se encargó a Lockheed que diseñara el avión basándose en su experiencia con el L-133. El trabajo conceptual comenzó en el XP-80 en mayo de 1943. Dado que el turborreactor británico aún no se había entregado, Lockheed obtuvo las dimensiones del plano de Bell según lo ordenado por el USAAC. El equipo de Lockheed, compuesto por 28 ingenieros, fue dirigido por Clarence L. "Kelly" Johnson de la misma manera que el P-38 Lightning, en el mismo edificio remoto con alta seguridad y mayor autonomía, una continuación del estilo de investigación Skunk Works de Lockheed.
Con los alemanes y los británicos claramente a la vanguardia en el desarrollo, Lockheed recibió presiones para desarrollar un jet comparable en el menor tiempo posible. Kelly Johnson presentó una propuesta de diseño a mediados de junio y prometió que el prototipo estaría listo para ser probado en 180 días. El equipo de Skunk Works, a partir del 26 de junio de 1943, produjo el fuselaje en 143 días, entregándolo al ejército el 16 de noviembre. El proyecto era tan secreto que solo cinco de las más de 130 personas que trabajaban en él sabían que estaban desarrollando un avión a reacción, y el ingeniero británico que entregó el motor Goblin fue detenido por la policía porque los funcionarios de Lockheed no podían responder por él. Después de que el motor se acopló al avión, los daños por objetos extraños durante el primer arranque destruyeron el motor, lo que retrasó el primer vuelo hasta que un segundo motor (el único otro existente) pudo ser entregado desde Gran Bretaña.
El primer prototipo (44-83020) fue apodado Lulu-Belle (también conocido como "el Avispón Verde" debido a su esquema de pintura). Impulsado por el Halford H1 de reemplazo del prototipo de caza a reacción de Havilland Vampire, voló por primera vez el 8 de enero de 1944, con el piloto de pruebas Milo Burcham a los mandos. Después de este vuelo, Johnson dijo: "Fue una demostración magnífica, nuestro avión fue un éxito, un éxito tan completo que superó la ventaja temporal que los alemanes habían obtenido durante años de desarrollo preliminar en aviones a reacción". Los datos del programa de aviones británicos donados sin duda habían resultado invaluables. En vuelos de prueba, el XP-80 finalmente alcanzó una velocidad máxima de 808 km/h a 6,240 m, lo que lo convirtió en el primer avión de la USAAF propulsado por turborreactor en superar los 800 km/h en vuelo nivelado, después del vuelo récord de agosto de 1944 de 808 km/h por una variante especial de alta velocidad del Republic P-47 Thunderbolt. Los pilotos contemporáneos, al hacer la transición a aviones pioneros como el Shooting Star, no estaban acostumbrados a volar a alta velocidad sin un motor ruidoso y tuvieron que aprender a confiar en el indicador de velocidad.
El segundo prototipo, designado XP-80A, fue diseñado para el motor General Electric I-40 más grande (un J31 mejorado, más tarde producido por Allison como el J33). Se construyeron dos aviones: El 44-83021 fue apodado "Fantasma Gris" por su esquema de pintura "gris perla", mientras que el 44-83022, sin pintar para comparar las características de vuelo, fue bautizado como "Fantasma de Plata". El primer vuelo de prueba del XP-80A no fue impresionante, pero la mayoría de los problemas con el diseño pronto se abordaron y corrigieron en el programa de pruebas. Las opiniones iniciales del XP-80A no fueron positivas, y el piloto de pruebas de ingeniería jefe de Lockheed, Milo Burcham, comentó que un avión que disfrutaba mucho (impulsado por el motor Halford) ahora se había convertido en un "perro". Los XP-80A eran principalmente bancos de pruebas para motores más grandes y potentes y diseño de entrada de aire, y por lo tanto eran más grandes y un 25% más pesados que el XP-80.
El prototipo XP-80 Lulu-Belle.
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Re: Lockheed P-80 Shooting Star
Sab Nov 14, 2020 9:10 pm
El programa de pruebas del P-80 resultó muy peligroso. Burcham murió el 20 de octubre de 1944 mientras volaba el tercer YP-80A, el 44–83025. El Fantasma Gris se perdió en un vuelo de prueba el 20 de marzo de 1945, aunque el piloto, Tony LeVier, sobrevivió. Recién ascendido a piloto de pruebas de ingeniería en jefe para reemplazar a Burcham, LeVier se rompió la espalda, pero regresó al programa de prueba después de seis meses de recuperación. El máximo as de la USAAF de la Segunda Guerra Mundial, el mayor Richard Bong, también murió en un vuelo de prueba de un P-80 de producción el 6 de agosto de 1945. Tanto Burcham como Bong se estrellaron por un fallo en la bomba de combustible principal. La muerte de Burcham fue el resultado de no informarle sobre un sistema de respaldo de la bomba de combustible de emergencia recién instalado, pero la investigación del accidente de Bong descubrió que aparentemente se había olvidado de encender esta bomba, lo que podría haber evitado el accidente.
Después de la guerra, la USAAF comparó el P-80 y el Me 262 y concluyó: "A pesar de una diferencia en el peso bruto de casi 900 kg, el Me 262 fue superior al P-80 en aceleración, velocidad y aproximadamente lo mismo El Me 262 aparentemente tiene un número de Mach crítico más alto (el Me 262A está en M 0.86), desde el punto de vista de la resistencia, que cualquier caza actual de la Fuerza Aérea del Ejército ".
El Shooting Star comenzó a entrar en servicio a fines de 1944 con 12 YP-80A de preproducción, uno de los cuales fue destruido en el accidente en el que murió Burcham. Un 13er YP-80A se modificó al único modelo de reconocimiento fotográfico F-14 y se perdió en un accidente en diciembre. Cuatro fueron enviados a Europa para pruebas operativas (demostración, familiarización y posibles funciones de interceptación), dos a Inglaterra y dos al 1er Grupo de Cazas en el Aeródromo de Lesina, Italia, pero cuando el piloto de pruebas, el mayor Frederic Borsodi, murió en un accidente causado por un incendio de motor de un YP-80A (44-83026) en RAF Burtonwood, Lancashire, Inglaterra, el 28 de enero de 1945, el YP-80A fue temporalmente detenido.
Sin embargo, antes de que terminara la Segunda Guerra Mundial, dos aviones de combate Lockheed YP-80A Shooting Star de preproducción estadounidenses tuvieron un servicio limitado en Italia con la USAAF en reconocimiento, en febrero y marzo de 1945. Debido a los retrasos en la entrega de los aviones de producción, el Shooting Star no vio ningún combate real durante el conflicto.
La orden de producción inicial fue de 344 P-80A en febrero de 1945. Un total de 83 P-80 se habían entregado a fines de julio de 1945 y 45 asignados al 412o Grupo de Caza (más tarde redesignado como 1r Grupo de Caza). La producción continuó después de la guerra, aunque los planes de 5,000 ejemplares se redujeron rápidamente a 2.000. Un total de 1.714 F-80A, F-80B, F-80C y RF-80 monoplazas se fabricaron al final de la producción en 1950, de los cuales 927 eran F-80C (incluidos 129 F-80A operativos actualizados a F -80C-11-LO estándares). Sin embargo, el TF-80C de dos asientos, que voló por primera vez el 22 de marzo de 1948, se convirtió en la base del entrenador T-33, de los cuales se produjeron 6.557.
XP-80A Gray Ghost
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_ ... oting_Star
Después de la guerra, la USAAF comparó el P-80 y el Me 262 y concluyó: "A pesar de una diferencia en el peso bruto de casi 900 kg, el Me 262 fue superior al P-80 en aceleración, velocidad y aproximadamente lo mismo El Me 262 aparentemente tiene un número de Mach crítico más alto (el Me 262A está en M 0.86), desde el punto de vista de la resistencia, que cualquier caza actual de la Fuerza Aérea del Ejército ".
El Shooting Star comenzó a entrar en servicio a fines de 1944 con 12 YP-80A de preproducción, uno de los cuales fue destruido en el accidente en el que murió Burcham. Un 13er YP-80A se modificó al único modelo de reconocimiento fotográfico F-14 y se perdió en un accidente en diciembre. Cuatro fueron enviados a Europa para pruebas operativas (demostración, familiarización y posibles funciones de interceptación), dos a Inglaterra y dos al 1er Grupo de Cazas en el Aeródromo de Lesina, Italia, pero cuando el piloto de pruebas, el mayor Frederic Borsodi, murió en un accidente causado por un incendio de motor de un YP-80A (44-83026) en RAF Burtonwood, Lancashire, Inglaterra, el 28 de enero de 1945, el YP-80A fue temporalmente detenido.
Sin embargo, antes de que terminara la Segunda Guerra Mundial, dos aviones de combate Lockheed YP-80A Shooting Star de preproducción estadounidenses tuvieron un servicio limitado en Italia con la USAAF en reconocimiento, en febrero y marzo de 1945. Debido a los retrasos en la entrega de los aviones de producción, el Shooting Star no vio ningún combate real durante el conflicto.
La orden de producción inicial fue de 344 P-80A en febrero de 1945. Un total de 83 P-80 se habían entregado a fines de julio de 1945 y 45 asignados al 412o Grupo de Caza (más tarde redesignado como 1r Grupo de Caza). La producción continuó después de la guerra, aunque los planes de 5,000 ejemplares se redujeron rápidamente a 2.000. Un total de 1.714 F-80A, F-80B, F-80C y RF-80 monoplazas se fabricaron al final de la producción en 1950, de los cuales 927 eran F-80C (incluidos 129 F-80A operativos actualizados a F -80C-11-LO estándares). Sin embargo, el TF-80C de dos asientos, que voló por primera vez el 22 de marzo de 1948, se convirtió en la base del entrenador T-33, de los cuales se produjeron 6.557.
XP-80A Gray Ghost
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Re: Lockheed P-80 Shooting Star
Sab Nov 14, 2020 9:24 pm
El 27 de enero de 1946, el coronel William H. Councill voló un P-80 sin escalas a través de EEUU para realizar el primer vuelo jet transcontinental. Completó la carrera de 3.954 km entre Long Beach y Nueva York en 4 horas 13 minutos 26 segundos a una velocidad promedio de 940 km/h para establecer un récord de la Fédération Aéronautique Internationale. El prototipo P-80B, modificado y designado P-80R, fue pilotado por el coronel Albert Boyd para conseguir un récord mundial de velocidad aérea de 1.004,2 km/h el 19 de junio de 1947.
El P-80C comenzó a producirse en 1948; el 11 de junio, ahora parte de la USAF, el P-80C fue redesignado oficialmente como F-80C. El Mando Aéreo Estratégico de la USAF tuvo el F-80 Shooting Stars en servicio desde 1946 hasta 1948 con los Grupos de Cazas 1 y 56. Los primeros P-80 en servir en Europa se unieron al 55o Grupo de Cazas (luego redesignado como 31r FG) en Giebelstadt, Alemania, en 1946. Cuando la URSS bloqueó Berlín, un escuadrón del 56º FG liderado por el coronel David C.Schilling realizó el primer cruce del Atlántico de oeste a este en aviones monomotor en julio, volando a Alemania durante 45 días en la Operación Fox Able I. Reemplazado por el 36º FG, recientemente equipado con el F-80 en Fürstenfeldbruck, el 56º FG llevó a cabo Fox Able II en mayo de 1949. Ese mismo año los F-80 equiparon por primera vez al 51r FG, con base en Japón .
El 4o FG (Langley, Virginia), 81 (Kirtland, Nuevo México) y 57 (Elmendorf, Alaska) adquirieron el F-80 en 1948, al igual que los escuadrones interceptores del Mando de la Defensa Aérea. La primera unidad de la Guardia Nacional Aérea en volar el F-80C fue el 196º FS del ANG de California en junio de 1947.
Varias estrellas fugaces P-80A fueron transferidas a la US Navy a partir del 29 de junio de 1945, conservando sus designaciones P-80. En la Estación Aérea Naval de Patuxent River, se modificó un P-80 de la Armada con los complementos necesarios, como un gancho de detención, y se embarcó a bordo del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt en Norfolk, Virginia, el 31 de octubre de 1946. Al día siguiente la aeronave hizo cuatro despegues desde cubierta y dos lanzamientos de catapulta, con cinco aterrizajes, pilotado por el mayor de marina Marion Carl. El 11 de noviembre se celebró una segunda serie de pruebas.
La Marina de EE UU ya había comenzado a adquirir su propio avión a reacción, pero la lentitud de la entrega estaba causando problemas de retención entre los pilotos, particularmente los de los Marines que todavía volaban el Vought F4U Corsair. Para aumentar el entrenamiento a fines de la década de 1940, 50 F-80C fueron transferidos a la Marina desde la USAF en 1949 como entrenadores. Designado TO-1 por la Marina (cambiado a TV-1 en 1950), 25 tenían su base en la Base se North Island, California, con los escuadrones VF-52 y 16 asignados a la Infantería de Marina, equipando el VMF-311 en El Toro. Estos aviones finalmente fueron enviados a unidades de reserva. El éxito de estos aviones llevó a la Armada a adquirir 698 T-33 Shooting Stars (como el TO-2 / TV-2) para proporcionar un avión biplza de entrenamiento. Lockheed pasó a desarrollar una versión para portaaviones, el T2V SeaStar, que entró en servicio en 1957.
El Shooting Star ventró en combate por primera vez en la Guerra de Corea, y estuvo entre los primeros aviones en participar en el combate jet contra jet.Los estadounidenses utilizaron la variante F-80C y las variantes de reconocimiento fotográfico RF-80. El F-80 realizó salidas tanto aire-aire como aire-tierra, logrando varias victorias aéreas contra los Yak-9 e Il-10 de Corea del Norte. El 1 de noviembre de 1950, un piloto ruso de MiG-15, el teniente Semyon F. Khominich, se convirtió en el primer piloto en la historia en ser acreditado con un derribo jet-contra-jet después de afirmar haber derribado un F-80. Según los estadounidenses, el F-80 fue derribado por fuego antiaéreo. Una semana más tarde, el 8 de noviembre, se produjo la primera reclamación estadounidense de un derribo jet-contra-jet cuando el teniente Russell J. Brown, que volaba un F-80, derribó un MiG-15. Los registros soviéticos muestran que no se perdió ningún MiG ese día y que su piloto, el teniente mayor Kharitonov, sobrevivió saliendo de un picado a baja altitud.
A pesar de las afirmaciones iniciales de éxito, la velocidad de los F-80 de ala recta era inferior a la de los MiG, que habían incorporado los estudios alemanes que probaban que las alas en flecha permitían velocidades mucho más cercanas a la velocidad del sonido. Los F-80 pronto fueron reemplazados en el papel de superioridad aérea por el F-86 Sabre. Sin embargo, los pilotos del F-80 todavía reclamaron el derribo de seis MiG-15 en combate aéreo. Cuando había suficientes Sabres en funcionamiento, el Shooting Star voló exclusivamente en misiones de ataque a tierra y también se utilizó para tareas de entrenamiento de vuelo avanzado y defensa aérea en Japón. Al final de las hostilidades, los únicos F-80 que aún volaban en Corea eran variantes de reconocimiento fotográfico.
El P-80C comenzó a producirse en 1948; el 11 de junio, ahora parte de la USAF, el P-80C fue redesignado oficialmente como F-80C. El Mando Aéreo Estratégico de la USAF tuvo el F-80 Shooting Stars en servicio desde 1946 hasta 1948 con los Grupos de Cazas 1 y 56. Los primeros P-80 en servir en Europa se unieron al 55o Grupo de Cazas (luego redesignado como 31r FG) en Giebelstadt, Alemania, en 1946. Cuando la URSS bloqueó Berlín, un escuadrón del 56º FG liderado por el coronel David C.Schilling realizó el primer cruce del Atlántico de oeste a este en aviones monomotor en julio, volando a Alemania durante 45 días en la Operación Fox Able I. Reemplazado por el 36º FG, recientemente equipado con el F-80 en Fürstenfeldbruck, el 56º FG llevó a cabo Fox Able II en mayo de 1949. Ese mismo año los F-80 equiparon por primera vez al 51r FG, con base en Japón .
El 4o FG (Langley, Virginia), 81 (Kirtland, Nuevo México) y 57 (Elmendorf, Alaska) adquirieron el F-80 en 1948, al igual que los escuadrones interceptores del Mando de la Defensa Aérea. La primera unidad de la Guardia Nacional Aérea en volar el F-80C fue el 196º FS del ANG de California en junio de 1947.
Varias estrellas fugaces P-80A fueron transferidas a la US Navy a partir del 29 de junio de 1945, conservando sus designaciones P-80. En la Estación Aérea Naval de Patuxent River, se modificó un P-80 de la Armada con los complementos necesarios, como un gancho de detención, y se embarcó a bordo del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt en Norfolk, Virginia, el 31 de octubre de 1946. Al día siguiente la aeronave hizo cuatro despegues desde cubierta y dos lanzamientos de catapulta, con cinco aterrizajes, pilotado por el mayor de marina Marion Carl. El 11 de noviembre se celebró una segunda serie de pruebas.
La Marina de EE UU ya había comenzado a adquirir su propio avión a reacción, pero la lentitud de la entrega estaba causando problemas de retención entre los pilotos, particularmente los de los Marines que todavía volaban el Vought F4U Corsair. Para aumentar el entrenamiento a fines de la década de 1940, 50 F-80C fueron transferidos a la Marina desde la USAF en 1949 como entrenadores. Designado TO-1 por la Marina (cambiado a TV-1 en 1950), 25 tenían su base en la Base se North Island, California, con los escuadrones VF-52 y 16 asignados a la Infantería de Marina, equipando el VMF-311 en El Toro. Estos aviones finalmente fueron enviados a unidades de reserva. El éxito de estos aviones llevó a la Armada a adquirir 698 T-33 Shooting Stars (como el TO-2 / TV-2) para proporcionar un avión biplza de entrenamiento. Lockheed pasó a desarrollar una versión para portaaviones, el T2V SeaStar, que entró en servicio en 1957.
El Shooting Star ventró en combate por primera vez en la Guerra de Corea, y estuvo entre los primeros aviones en participar en el combate jet contra jet.Los estadounidenses utilizaron la variante F-80C y las variantes de reconocimiento fotográfico RF-80. El F-80 realizó salidas tanto aire-aire como aire-tierra, logrando varias victorias aéreas contra los Yak-9 e Il-10 de Corea del Norte. El 1 de noviembre de 1950, un piloto ruso de MiG-15, el teniente Semyon F. Khominich, se convirtió en el primer piloto en la historia en ser acreditado con un derribo jet-contra-jet después de afirmar haber derribado un F-80. Según los estadounidenses, el F-80 fue derribado por fuego antiaéreo. Una semana más tarde, el 8 de noviembre, se produjo la primera reclamación estadounidense de un derribo jet-contra-jet cuando el teniente Russell J. Brown, que volaba un F-80, derribó un MiG-15. Los registros soviéticos muestran que no se perdió ningún MiG ese día y que su piloto, el teniente mayor Kharitonov, sobrevivió saliendo de un picado a baja altitud.
A pesar de las afirmaciones iniciales de éxito, la velocidad de los F-80 de ala recta era inferior a la de los MiG, que habían incorporado los estudios alemanes que probaban que las alas en flecha permitían velocidades mucho más cercanas a la velocidad del sonido. Los F-80 pronto fueron reemplazados en el papel de superioridad aérea por el F-86 Sabre. Sin embargo, los pilotos del F-80 todavía reclamaron el derribo de seis MiG-15 en combate aéreo. Cuando había suficientes Sabres en funcionamiento, el Shooting Star voló exclusivamente en misiones de ataque a tierra y también se utilizó para tareas de entrenamiento de vuelo avanzado y defensa aérea en Japón. Al final de las hostilidades, los únicos F-80 que aún volaban en Corea eran variantes de reconocimiento fotográfico.
Re: Lockheed P-80 Shooting Star
Sab Nov 14, 2020 9:33 pm
Variantes
P-80 / F-80 - Se entregaron 1714 aviones de producción a la Fuerza Aérea antes de cualquier conversión o redesignación, con sus números originales.
XP-80 - Prototipo propulsado por un turborreactor Halford H.1B construido por De Havilland y volado por primera vez el 8 de enero de 1944, uno construido.
XP-80A - Variante de prototipo de producción propulsada por un turborreactor General Electric I-40, mayor envergadura y longitud pero área de ala reducida, dos construidos.
YP-80A - 12 aviones de preproducción. Un avión, 44-83027, prestado a Rolls-Royce Limited y utilizado para el desarrollo del motor Nene.
XF-14 - Uno construido a partir del pedido YP-80A (44-83024), perdido en una colisión en el aire con el avión de persecución B-25 Mitchell el 6 de diciembre de 1944; Prototipo de reconocimiento fotográfico de la USAAF.
P-80A - 344 aviones de la serie 1-LO; 180 de la serie 5-LO. la serie 5 y todos los posteriores tenían un acabado metálico natural. Equipado con depósitos de volquete de 850 l.
F-80A - Designación de la USAF de P-80A.
F-14A - Número desconocido de conversiones de P-80A, todas redesignadas FP-80A.
XFP-80A - P-80A 44–85201 modificado con punta abisagrada para equipo de cámara.
FP-80A - 152 de la serie 15-LO; aviones de reconocimiento fotográfico operativo.
RF-80A - Designación de la USAF de FP-80A, 66 F-80A modificados al estándar RF-80A.
ERF-80A - P-80A 44–85042 modificado con contorno de nariz experimental.
XP-80B - P-80A reconfigurado, motor J-33 mejorado, uno construido como prototipo para P-80B
P-80B - 209 de la serie 1-LO; 31 de la serie 5-LO; primer modelo equipado con un asiento eyectable.
F-80B - Designación de la USAF de P-80B.
P-80R - Modificación de XP-80B a racer.
P-80C - 162 de la serie 1-LO; 75 de la serie 5-LO; 561 de la serie 10-LO
F-80C - Designación de la USAF de P-80C; 128 F-80A modificado a F-80C-11-LO con motor J-33-A-35 y asiento eyectable instalados; equipado con tanques de volquete de 980 l; versión de producción principal del P-80.
RF-80C - 70 F-80A y F-80C modificados, y seis RF-80A modificados, a RF-80C y RF-80C-11, respectivamente; Avión de reconocimiento fotográfico actualizado.
DF-80A - Designación dada al número de F-80A convertidos en directores de drones.
QF-80A / QF-80C / QF-80F - Conversiones de F-80 para apuntar a drones. Q-8 se propuso inicialmente como designación para el QF-80.
TP-80C - Primera designación del prototipo de entrenador TF-80C.
TF-80C - Prototipo para T-33 (48-0356).
TO-1 / TV-1 - Variante de la Marina de los EE. UU. Del F-80C; 49 de la serie 1-LO y uno de la serie 5-LO transferidos a la USN en 1949; 16 fueron inicialmente al Cuerpo de Marines
Derivados
Lockheed T-33 Shooting Star - Lockheed también produjo una variante de entrenador biplaza con un fuselaje más largo, el T-33, que permaneció en producción hasta 1959 y se produjo bajo licencia en Japón y Canadá. Fue utilizado por más de 20 países diferentes. Se construyeron un total de 6.557 T-33 y algunos todavía están volando.
Lockheed F-94 Starfire - Se modificaron dos TF-80C como prototipos del F-94 Starfire, un caza para todo clima producido en tres variantes.
Usuarios
Brasil - 33 F-80C entregados a partir de 1958, retirados del servicio en 1973.
Chile - alrededor de 30 F-80C entregados a partir de 1958, los últimos se retiraron del servicio en 1974.
Colombia - 16 F-80C entregados a partir de 1958, retirados en 1966.
Ecuador - 16 F-80C entregados entre 1957 y 1960, seis regresaron a los Estados Unidos en 1965.
Perú - 16 F-80C entregados a partir de 1958, utilizados por el 13º Grupo de Cazas-Bombarderos hasta que se retiró gradualmente en 1973.
Estados Unidos - de 1945 a 1970
Uruguay - al menos 18 F-80C entregados en 1958, retirados del uso en 1972.
P-80 / F-80 - Se entregaron 1714 aviones de producción a la Fuerza Aérea antes de cualquier conversión o redesignación, con sus números originales.
XP-80 - Prototipo propulsado por un turborreactor Halford H.1B construido por De Havilland y volado por primera vez el 8 de enero de 1944, uno construido.
XP-80A - Variante de prototipo de producción propulsada por un turborreactor General Electric I-40, mayor envergadura y longitud pero área de ala reducida, dos construidos.
YP-80A - 12 aviones de preproducción. Un avión, 44-83027, prestado a Rolls-Royce Limited y utilizado para el desarrollo del motor Nene.
XF-14 - Uno construido a partir del pedido YP-80A (44-83024), perdido en una colisión en el aire con el avión de persecución B-25 Mitchell el 6 de diciembre de 1944; Prototipo de reconocimiento fotográfico de la USAAF.
P-80A - 344 aviones de la serie 1-LO; 180 de la serie 5-LO. la serie 5 y todos los posteriores tenían un acabado metálico natural. Equipado con depósitos de volquete de 850 l.
F-80A - Designación de la USAF de P-80A.
F-14A - Número desconocido de conversiones de P-80A, todas redesignadas FP-80A.
XFP-80A - P-80A 44–85201 modificado con punta abisagrada para equipo de cámara.
FP-80A - 152 de la serie 15-LO; aviones de reconocimiento fotográfico operativo.
RF-80A - Designación de la USAF de FP-80A, 66 F-80A modificados al estándar RF-80A.
ERF-80A - P-80A 44–85042 modificado con contorno de nariz experimental.
XP-80B - P-80A reconfigurado, motor J-33 mejorado, uno construido como prototipo para P-80B
P-80B - 209 de la serie 1-LO; 31 de la serie 5-LO; primer modelo equipado con un asiento eyectable.
F-80B - Designación de la USAF de P-80B.
P-80R - Modificación de XP-80B a racer.
P-80C - 162 de la serie 1-LO; 75 de la serie 5-LO; 561 de la serie 10-LO
F-80C - Designación de la USAF de P-80C; 128 F-80A modificado a F-80C-11-LO con motor J-33-A-35 y asiento eyectable instalados; equipado con tanques de volquete de 980 l; versión de producción principal del P-80.
RF-80C - 70 F-80A y F-80C modificados, y seis RF-80A modificados, a RF-80C y RF-80C-11, respectivamente; Avión de reconocimiento fotográfico actualizado.
DF-80A - Designación dada al número de F-80A convertidos en directores de drones.
QF-80A / QF-80C / QF-80F - Conversiones de F-80 para apuntar a drones. Q-8 se propuso inicialmente como designación para el QF-80.
TP-80C - Primera designación del prototipo de entrenador TF-80C.
TF-80C - Prototipo para T-33 (48-0356).
TO-1 / TV-1 - Variante de la Marina de los EE. UU. Del F-80C; 49 de la serie 1-LO y uno de la serie 5-LO transferidos a la USN en 1949; 16 fueron inicialmente al Cuerpo de Marines
Derivados
Lockheed T-33 Shooting Star - Lockheed también produjo una variante de entrenador biplaza con un fuselaje más largo, el T-33, que permaneció en producción hasta 1959 y se produjo bajo licencia en Japón y Canadá. Fue utilizado por más de 20 países diferentes. Se construyeron un total de 6.557 T-33 y algunos todavía están volando.
Lockheed F-94 Starfire - Se modificaron dos TF-80C como prototipos del F-94 Starfire, un caza para todo clima producido en tres variantes.
Usuarios
Brasil - 33 F-80C entregados a partir de 1958, retirados del servicio en 1973.
Chile - alrededor de 30 F-80C entregados a partir de 1958, los últimos se retiraron del servicio en 1974.
Colombia - 16 F-80C entregados a partir de 1958, retirados en 1966.
Ecuador - 16 F-80C entregados entre 1957 y 1960, seis regresaron a los Estados Unidos en 1965.
Perú - 16 F-80C entregados a partir de 1958, utilizados por el 13º Grupo de Cazas-Bombarderos hasta que se retiró gradualmente en 1973.
Estados Unidos - de 1945 a 1970
Uruguay - al menos 18 F-80C entregados en 1958, retirados del uso en 1972.
Re: Lockheed P-80 Shooting Star
Sab Nov 14, 2020 9:38 pm
Especificaciones (P-80C / F-80C)
Longitud: 10,49 m; envergadura: 11,81 m; altura: 3,43 m
Peso vacío: 3,819 kg; bruto: 5,534 kg; máximo al despegue: 7.646 kg
Planta motriz: 1 turborreactor con compresor centrífugo Allison J33-A-35, 4,600 lbf (20 kN) de empuje en seco
5400 lbf (24 kN) con inyección de agua
Velocidad máxima: 956 km/h a nivel del mar; Velocidad máxima: Mach 0,76; Velocidad de crucero: 707 km/h; alcance: 1328 km; techo de servicio: 14.300 m; velocidad de ascenso: 34,9 m/s
Armamento: 6 ametralladoras Browning M3 de 12,7 mm; 8 cohetes no guiados HVAR de 127 mm; 2 bombas de 450 kg
F-80C
P-80 de las primeras series.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_ ... oting_Star
Longitud: 10,49 m; envergadura: 11,81 m; altura: 3,43 m
Peso vacío: 3,819 kg; bruto: 5,534 kg; máximo al despegue: 7.646 kg
Planta motriz: 1 turborreactor con compresor centrífugo Allison J33-A-35, 4,600 lbf (20 kN) de empuje en seco
5400 lbf (24 kN) con inyección de agua
Velocidad máxima: 956 km/h a nivel del mar; Velocidad máxima: Mach 0,76; Velocidad de crucero: 707 km/h; alcance: 1328 km; techo de servicio: 14.300 m; velocidad de ascenso: 34,9 m/s
Armamento: 6 ametralladoras Browning M3 de 12,7 mm; 8 cohetes no guiados HVAR de 127 mm; 2 bombas de 450 kg
F-80C
P-80 de las primeras series.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_ ... oting_Star