Lawrence Thompson se encuentra con Erich Hartmann
Dom Ene 20, 2008 9:23 pm
Lawrence Thompson se encuentra con Erich Hartmann
"... fue mi mayor combate aéreo de la guerra, en enero de 1945. Yo volaba con un P51D, y se suponía que debíamos encontrarnos con bombarderos sobre Rumania. Pues bien, los bombarderos nunca aparecieron, y nos quedamos volando en círculos y malgastado el combustible. Cuando nos quedaba poco, el squadron leader ordenó regresar a la base, con el grupo superior a 24.000 pies (7.200m) y los cuatro Mustang de cebo a 15.000 pies (4.500m). Ahora puede que no piense en ello, pero la diferencia de altitud, 9.000 pies, casi 3 km, y asumiendo que el grupo superior pudiese picar y rescatar a los aviones cebo, esto podría llevar 60 segundos o más al grupo superior para acudir al rescate. Muchas cosas pueden pasar en 60 segundos. En principio, yo pedí volar con la sección de cebo, creyendo que así tendría mejor suerte para conseguir algún derribo (en ese momento no tenía ninguna victoria) y esta era mi séptima misión.
Formación "Four Finger" de cuatro P-51D Mustangs.
Estabamos volviendo hacia Italia cuando, de repente, una docena más o menos de Me109 nos atacó. En un momento había un claro cielo azul, al momento siguiente había docenas de trazadoras rozando mi cabina. Fui alcanzado varias veces y 'role' hacia la derecha, debajo mío había un P51D, dirigiéndose hacia tierra con un Me109 cazándole. Comencé a perseguir al Me109. ¡Todo este tiempo creo que había otro Me109 persiguiéndome a mí! Era una carrera de persecución, y los cuatro competíamos por la 'finish line'. Finalmente di alcance al primer Me109 y disparé una larga ráfaga desde unas 1.000 yardas (900m), sin efecto. Entonces esperé hasta las 600 yardas (550m) y disparé dos ráfagas muy largas, probablemente de 5 segundos cada una (el P51D tenia munición para 18 segundos de fuego continuo para cuatro de sus ametralladoras, las otras dos ametralladoras podían disparar 24 segundos) y aprecié que parte del capó de su motor se desprendió, y él inmediatamente detuvo su ataque al P51D líder. Observé por mis retrovisores y no había nada tras de mí ahora; de alguna manera, me las arreglé para perder al Me109 que me perseguía, probablemente a causa de que la velocidad de picado del P51D es 60mph (111Km/h) superior a la del Me109. Así que tiré hacia atrás de la palanca y me nivelé; ¡repentinamente un Me109 surgió, tan grande como la puerta de un granero, justo enfrente mío! disparando sus armas sobre mí, y 'rolo' a la derecha, a una 'pescadilla de Lufberry'. Me despegué, siguiendo a ese Me109. Pude ver P51D plateados y Me109 camuflados y con el morro negro por todas partes donde miraba, ¡había P51D y Me109 por todos lados! En este momento no podía accionar el micro y hablar, todo el mundo de mi escuadrón estaba chillando y hablando, y no se oía otra cosa que gritos e interferencias incoherentes ya que todos accionaban el micro al mismo tiempo. Pude oler algo en la cabina ¡fluido hidráulico! y recordé que me habían alcanzado al principio.
"... fue mi mayor combate aéreo de la guerra, en enero de 1945. Yo volaba con un P51D, y se suponía que debíamos encontrarnos con bombarderos sobre Rumania. Pues bien, los bombarderos nunca aparecieron, y nos quedamos volando en círculos y malgastado el combustible. Cuando nos quedaba poco, el squadron leader ordenó regresar a la base, con el grupo superior a 24.000 pies (7.200m) y los cuatro Mustang de cebo a 15.000 pies (4.500m). Ahora puede que no piense en ello, pero la diferencia de altitud, 9.000 pies, casi 3 km, y asumiendo que el grupo superior pudiese picar y rescatar a los aviones cebo, esto podría llevar 60 segundos o más al grupo superior para acudir al rescate. Muchas cosas pueden pasar en 60 segundos. En principio, yo pedí volar con la sección de cebo, creyendo que así tendría mejor suerte para conseguir algún derribo (en ese momento no tenía ninguna victoria) y esta era mi séptima misión.
Formación "Four Finger" de cuatro P-51D Mustangs.
Estabamos volviendo hacia Italia cuando, de repente, una docena más o menos de Me109 nos atacó. En un momento había un claro cielo azul, al momento siguiente había docenas de trazadoras rozando mi cabina. Fui alcanzado varias veces y 'role' hacia la derecha, debajo mío había un P51D, dirigiéndose hacia tierra con un Me109 cazándole. Comencé a perseguir al Me109. ¡Todo este tiempo creo que había otro Me109 persiguiéndome a mí! Era una carrera de persecución, y los cuatro competíamos por la 'finish line'. Finalmente di alcance al primer Me109 y disparé una larga ráfaga desde unas 1.000 yardas (900m), sin efecto. Entonces esperé hasta las 600 yardas (550m) y disparé dos ráfagas muy largas, probablemente de 5 segundos cada una (el P51D tenia munición para 18 segundos de fuego continuo para cuatro de sus ametralladoras, las otras dos ametralladoras podían disparar 24 segundos) y aprecié que parte del capó de su motor se desprendió, y él inmediatamente detuvo su ataque al P51D líder. Observé por mis retrovisores y no había nada tras de mí ahora; de alguna manera, me las arreglé para perder al Me109 que me perseguía, probablemente a causa de que la velocidad de picado del P51D es 60mph (111Km/h) superior a la del Me109. Así que tiré hacia atrás de la palanca y me nivelé; ¡repentinamente un Me109 surgió, tan grande como la puerta de un granero, justo enfrente mío! disparando sus armas sobre mí, y 'rolo' a la derecha, a una 'pescadilla de Lufberry'. Me despegué, siguiendo a ese Me109. Pude ver P51D plateados y Me109 camuflados y con el morro negro por todas partes donde miraba, ¡había P51D y Me109 por todos lados! En este momento no podía accionar el micro y hablar, todo el mundo de mi escuadrón estaba chillando y hablando, y no se oía otra cosa que gritos e interferencias incoherentes ya que todos accionaban el micro al mismo tiempo. Pude oler algo en la cabina ¡fluido hidráulico! y recordé que me habían alcanzado al principio.
Última edición por calquin24 el Dom Ene 20, 2008 9:35 pm, editado 1 vez en total
Dom Ene 20, 2008 9:25 pm
...todavía estoy persiguiendo a ese Me109. Puedo conseguir la primera victoria confirmada de mi carrera, y ahora estoy realmente caliente. ¡Creo que soy el piloto más caliente de la USAAF! Y ahora me digo a mi mismo: ¡¿voy a derribar este Me109?! Él 'rola' y yo viro, y viro; de ningún modo puedo alcanzarle dentro de la 'pescadilla de Lufberry', solamente puedo mantenerme volando en círculos. Sobre el tercer viraje de 360 grados, tanto él como yo vimos dos Mustangs volando bajo nosotros, a unos 2.000 pies (600m) por debajo, y él pica hacia los dos P51D. Ahora estoy a unas 150 yardas (135m), y sitúo mi punto de mira sobre su cola, pero no puedo disparar, porque si fallo, o mis proyectiles le atraviesan, puedo abatir a uno de los P51, o a ambos, así que cogí mi asiento de primera fila, vigilando, temeroso de que ese chico pudiese derribar a uno de esos P51 a los que nos aproximábamos a 390mph (725Km/h). Habían muchísimas interferencias en la radio y yo no podía advertir a los dos Mustangs, disparé una larga ráfaga de unos 7 u 8 segundos fallando a propósito, así que no alcancé a los Mustangs, y el piloto del Me109 pudo ver las trazadoras. ¡Ninguno de los pilotos de los Mustangs las vio! Tenia la esperanza de que las viesen y virasen fuera de la trayectoria del Me109 que picaba. Pero no hubo suerte. Dejé de disparar.
Un Bf-109 bajo ataque de un P-51D Mustang.
El Me109 todavía picaba, pero cuando se aproximaba a los P51 no disparó, y la distancia disminuyó, 200 yardas (180m), 100 yardas (90m), 50 yardas (45m) y el Huno no disparaba un solo tiro, ni trazadoras, ¡nada! Al menos a 10 yardas (9m), cuando parecía que iba a embestir al P51 líder, ¡el Huno disparó un sólo tiro de su cañón de 20mm! ¡Y bang! Trozos del motor, humo blanco, glicol, pedazos del P51 líder por todas partes, y el desafortunado Mustang comenzó un suave 'rol' a la derecha. Intenté seguir la caída del Mustang, pero no pude. ¡Ahora toda mi atención era para el Huno! Zoom. Ambos volamos entre los dos Mustangs (el piloto fue P.O.W.). Ahora la ventaja del P51 es, en realidad, aparente, en un picado puedo alcanzar al Me109 tan rápido como un fugitivo tren de carga. Apreté el disparador sólo un segundo y lo solté, creo que en ese momento estaba a unas 250 yardas (225m) de distancia, pero el Huno estaba realizando montones de virajes de G negativas y positivas, levantándose hacia el horizonte, nivelándose ¡y entonces realizó una trepada vertical total! Creo que él estaba usando la velocidad ganada en el picado para realizar una trepada de 90 grados. Este chico es realmente un piloto experimentado. Realizo una trepada vertical, y mi P51 comienza a 'rolar' a la derecha violentamente, sólo pisando mi timón a la izquierda, casi atravesando el piso de la cabina, puedo detener el giro de mi P51. Ambos trepamos buscando ganar altitud; en la recta trepada ese Me109 comienza a distanciarse de mí.
Ascendimos 1.500 pies (450m), y a 18.000 pies (5.400m) el Huno nivela su avión. ¡Una trepada vertical de 1.800 pies (540m)! Nunca escuché que un avión con motor de pistón pudiese trepar verticalmente más de 1.000 pies (300m). En este momento ambos estabamos llegando a la velocidad de entrada en pérdida y él niveló. ¡Mi indicador de velocidad marcaba menos de 90mph (167Km/h)! Así que nivelé. Ahora yo estaba realmente cerca del Me109, ¡a menos de 25 yardas (22.5m)! Si ahora pudiese apuntar mis ametralladoras sobre él...
Un Bf-109 bajo ataque de un P-51D Mustang.
El Me109 todavía picaba, pero cuando se aproximaba a los P51 no disparó, y la distancia disminuyó, 200 yardas (180m), 100 yardas (90m), 50 yardas (45m) y el Huno no disparaba un solo tiro, ni trazadoras, ¡nada! Al menos a 10 yardas (9m), cuando parecía que iba a embestir al P51 líder, ¡el Huno disparó un sólo tiro de su cañón de 20mm! ¡Y bang! Trozos del motor, humo blanco, glicol, pedazos del P51 líder por todas partes, y el desafortunado Mustang comenzó un suave 'rol' a la derecha. Intenté seguir la caída del Mustang, pero no pude. ¡Ahora toda mi atención era para el Huno! Zoom. Ambos volamos entre los dos Mustangs (el piloto fue P.O.W.). Ahora la ventaja del P51 es, en realidad, aparente, en un picado puedo alcanzar al Me109 tan rápido como un fugitivo tren de carga. Apreté el disparador sólo un segundo y lo solté, creo que en ese momento estaba a unas 250 yardas (225m) de distancia, pero el Huno estaba realizando montones de virajes de G negativas y positivas, levantándose hacia el horizonte, nivelándose ¡y entonces realizó una trepada vertical total! Creo que él estaba usando la velocidad ganada en el picado para realizar una trepada de 90 grados. Este chico es realmente un piloto experimentado. Realizo una trepada vertical, y mi P51 comienza a 'rolar' a la derecha violentamente, sólo pisando mi timón a la izquierda, casi atravesando el piso de la cabina, puedo detener el giro de mi P51. Ambos trepamos buscando ganar altitud; en la recta trepada ese Me109 comienza a distanciarse de mí.
Ascendimos 1.500 pies (450m), y a 18.000 pies (5.400m) el Huno nivela su avión. ¡Una trepada vertical de 1.800 pies (540m)! Nunca escuché que un avión con motor de pistón pudiese trepar verticalmente más de 1.000 pies (300m). En este momento ambos estabamos llegando a la velocidad de entrada en pérdida y él niveló. ¡Mi indicador de velocidad marcaba menos de 90mph (167Km/h)! Así que nivelé. Ahora yo estaba realmente cerca del Me109, ¡a menos de 25 yardas (22.5m)! Si ahora pudiese apuntar mis ametralladoras sobre él...
Dom Ene 20, 2008 9:30 pm
A esta distancia, el punto de mira es más una molestia que una ayuda. En la siguiente acción, él desplegó sus flaps rápidamente y ¡yo comencé a adelantarle! Esto no es lo que yo quería hacer, porque entonces él podría apuntarme a mí. El P51D tenía un buen blindaje, ¡pero no lo suficientemente bueno como para detener impactos de cañón de 20mm! El piloto de la Luftwaffe era un tirador infernal, ¡yo fui testigo de cómo derribo un P51D con un solo disparo de cañón de 20mm! Así que yo hice lo mismo que él, bajé mis flaps, y cuando comencé a adelantarle, levanté el morro, con lo que frené, ¡y la alarma de entrada en pérdida sonó! Y yo no podía ver nada delante de mí o por los retrovisores. Ahora yo estaba sudando por todas partes. Mis ojos ardían por el sudor salado. ¡¡¿Dónde está?!! me dije a mí mismo. Me nivelé para no entrar en pérdida. Y ahí estaba él, volando a mi derecha. Ambos volábamos lado a lado, menos de 20 pies (6m) separaban las puntas de nuestras alas. Él estaba riéndose para sí mismo. Advertí que él tenía un corazón negro pintado en su avión, justo bajo la cabina. El morro del avión y el buje de la hélice estaban pintados también de negro. Supuse que él era un muy experimentado AS del frente ruso. En el timón de su avión había un número pintado: "200". Me pregunté: ¿que diablos significa ese "200"?
Bf-109G-14 de Erich Hartmann.
Entonces empecé a examinar su avión en busca de impactos, después de todo, estimé que había disparado 1.600 proyectiles sobre el Huno. ¡No pude ver un sólo agujero en su avión! Empecé a sudar, ¡ya que yo había recibido al menos una docena de impactos! Continué inspeccionando su avión buscando daños. Una vez, él elevó su ala izquierda unos 15 grados, lo que me dejó ver su panza, ¡tampoco había impactos! Esto es imposible, me dije a mí mismo. Totalmente imposible. Entonces devolví mi atención al "200" que estaba pintado en su timón de cola. Los ases alemanes normalmente pintaban una marca por cada derribo en su cola. Y caí rápidamente: ¡¡¡DOSCIENTOS DERRIBOS!!! Ambos volamos lado a lado unos cinco minutos. Estos cinco minutos tardaron siglos en pasar. A menos de 25 pies (7.5m) de mí había un AS de la Luftwaffe, con más de 200 derribos. Ahora estabamos en un lento y gradual picado, y mi altitud indicaba 8.000 pies (2.400m). Me entró el pánico, hasta mis calcetines estaban empapados en sudor. El piloto alemán señaló hacia su cola, obviamente refiriéndose a las "200" victorias, y entonces, muy lentamente y dramáticamente se pasó el dedo índice por su garganta, de un lado a otro, y me señaló a mí. ¡Me estaba diciendo a través de signos que yo iba a ser su victoria 201! ¡Pánico! Yo respiraba agitadamente, sonaba como en un tunel de viento con mi máscara puesta. El ritmo de mi corazón se debió doblar a 170 pulsaciones por minuto; pude sentir en mi pecho tump-tump... tump-tump... Esto me pareció durar siglos y siglos. Ambos volábamos al límite de la velocidad de entrada en pérdida, ala con ala. Pensé más de una vez simplemente en embestirle. Él mantenía vigilados mis alerones, tal vez es lo que pensaba que yo haría. Yo había oído de pilotos desesperados que al quedarse sin munición, se suicidaron embistiendo al avión enemigo. entonces decidí que podría realizar un Immelmann y salir de esta situación, así que comencé la trepada, pero a causa de que mis flaps estaban bajados, mi Mustang sólo ascendió unos 100 pies (30m), 'roló' violentamente a la derecha y entró en pérdida. Al momento siguiente yo estaba cayendo en barrena peligrosamente, ¡dirigiéndome verticalmente 90 grados hacia abajo! ¡Y en el IAS se leía 350mph (650Km/h)!. ¡My P51 caía como una piedra hacia el suelo! Coloqué la palanca en la esquina izquierda inferior y presioné el timón hacia la izquierda, flaps arriba, ¡y apliqué potencia máxima! Pude salir del picado a unos 500 pies (150m) y nivelé.
Comencé a sentir un 'velo negro', así que con mi mano izquierda pellizqué las venas en mi cuello para parar la pérdida de sangre. No había aviones en el cielo, piqué hasta los 50 pies (15m) de altura, dirigiéndome hacia Italia. Volé a máxima potencia unos 10 minutos, y entonces reduje mis rpm para ahorrar combustible, de otra forma el P51 tendría poca autonomía a toda potencia. Volé así tal vez una hora, sin aviones en las cercanías; todo el tiempo escudriñaba el cielo, mirando mis retrovisores. Nunca volví a ver al Me109 con el corazón negro. Informé del Me109 con el cozazón negro y el "200" en la cola en la sala de reuniones, y noté que todo el mundo instantáneamente se calló. Se podría haber oído un clip caer. Dos semanas después, el comandante de la base me mostró un telex:
"...según Inteligencia, el piloto alemán con el corazón negro es Erick Hartmann, que ha derribado más de 250 aviones, existe una recompensa de 50.000$ ofrecida por Stalin por su derribo."
Yo nunca había oído de una recompensa en metálico por derribar a un AS enemigo...
- Lawrence Thompson
Crédito:
-Esta historia la recopilé hace mucho tiempo fue publicada por un miembro del Escuadrón de Vuelo Virtual 111 - www.escuadron111.com
-También la pueden encontrar en Ingles en: www.virtualpilots.fi , www.ww2aircraft.net y en www.sim-outhouse.com
Saludos
Bf-109G-14 de Erich Hartmann.
Entonces empecé a examinar su avión en busca de impactos, después de todo, estimé que había disparado 1.600 proyectiles sobre el Huno. ¡No pude ver un sólo agujero en su avión! Empecé a sudar, ¡ya que yo había recibido al menos una docena de impactos! Continué inspeccionando su avión buscando daños. Una vez, él elevó su ala izquierda unos 15 grados, lo que me dejó ver su panza, ¡tampoco había impactos! Esto es imposible, me dije a mí mismo. Totalmente imposible. Entonces devolví mi atención al "200" que estaba pintado en su timón de cola. Los ases alemanes normalmente pintaban una marca por cada derribo en su cola. Y caí rápidamente: ¡¡¡DOSCIENTOS DERRIBOS!!! Ambos volamos lado a lado unos cinco minutos. Estos cinco minutos tardaron siglos en pasar. A menos de 25 pies (7.5m) de mí había un AS de la Luftwaffe, con más de 200 derribos. Ahora estabamos en un lento y gradual picado, y mi altitud indicaba 8.000 pies (2.400m). Me entró el pánico, hasta mis calcetines estaban empapados en sudor. El piloto alemán señaló hacia su cola, obviamente refiriéndose a las "200" victorias, y entonces, muy lentamente y dramáticamente se pasó el dedo índice por su garganta, de un lado a otro, y me señaló a mí. ¡Me estaba diciendo a través de signos que yo iba a ser su victoria 201! ¡Pánico! Yo respiraba agitadamente, sonaba como en un tunel de viento con mi máscara puesta. El ritmo de mi corazón se debió doblar a 170 pulsaciones por minuto; pude sentir en mi pecho tump-tump... tump-tump... Esto me pareció durar siglos y siglos. Ambos volábamos al límite de la velocidad de entrada en pérdida, ala con ala. Pensé más de una vez simplemente en embestirle. Él mantenía vigilados mis alerones, tal vez es lo que pensaba que yo haría. Yo había oído de pilotos desesperados que al quedarse sin munición, se suicidaron embistiendo al avión enemigo. entonces decidí que podría realizar un Immelmann y salir de esta situación, así que comencé la trepada, pero a causa de que mis flaps estaban bajados, mi Mustang sólo ascendió unos 100 pies (30m), 'roló' violentamente a la derecha y entró en pérdida. Al momento siguiente yo estaba cayendo en barrena peligrosamente, ¡dirigiéndome verticalmente 90 grados hacia abajo! ¡Y en el IAS se leía 350mph (650Km/h)!. ¡My P51 caía como una piedra hacia el suelo! Coloqué la palanca en la esquina izquierda inferior y presioné el timón hacia la izquierda, flaps arriba, ¡y apliqué potencia máxima! Pude salir del picado a unos 500 pies (150m) y nivelé.
Comencé a sentir un 'velo negro', así que con mi mano izquierda pellizqué las venas en mi cuello para parar la pérdida de sangre. No había aviones en el cielo, piqué hasta los 50 pies (15m) de altura, dirigiéndome hacia Italia. Volé a máxima potencia unos 10 minutos, y entonces reduje mis rpm para ahorrar combustible, de otra forma el P51 tendría poca autonomía a toda potencia. Volé así tal vez una hora, sin aviones en las cercanías; todo el tiempo escudriñaba el cielo, mirando mis retrovisores. Nunca volví a ver al Me109 con el corazón negro. Informé del Me109 con el cozazón negro y el "200" en la cola en la sala de reuniones, y noté que todo el mundo instantáneamente se calló. Se podría haber oído un clip caer. Dos semanas después, el comandante de la base me mostró un telex:
"...según Inteligencia, el piloto alemán con el corazón negro es Erick Hartmann, que ha derribado más de 250 aviones, existe una recompensa de 50.000$ ofrecida por Stalin por su derribo."
Yo nunca había oído de una recompensa en metálico por derribar a un AS enemigo...
- Lawrence Thompson
Crédito:
-Esta historia la recopilé hace mucho tiempo fue publicada por un miembro del Escuadrón de Vuelo Virtual 111 - www.escuadron111.com
-También la pueden encontrar en Ingles en: www.virtualpilots.fi , www.ww2aircraft.net y en www.sim-outhouse.com
Saludos
Lun Ene 21, 2008 12:02 pm
Buena info Calquin.
Saludos.
Saludos.
Lun Ene 21, 2008 4:12 pm
Que buena historia! nunca la habia leido.
Gracias Calquin por compartir este relato tan interesante.
Gracias Calquin por compartir este relato tan interesante.
Lun Ene 21, 2008 5:38 pm
Ese piloto, Lawrence Thompson, bién puede decir que volvió a nacer ese día.
Y es que, amigos míos, estamos hablando nada menos que de...
Aquí teneis un link, en Español, sobre el As:
http://www.hartmannerich.com/
Y es que, amigos míos, estamos hablando nada menos que de...
Aquí teneis un link, en Español, sobre el As:
http://www.hartmannerich.com/
Última edición por Joaquin Garcia Morato el Jue Abr 24, 2008 8:41 am, editado 1 vez en total
Mar Ene 22, 2008 11:29 am
Toda una historia, sí señor. 
Mar Ene 22, 2008 11:47 am
Sólo un par de detalles:
- La cifra de derribos de Hartmann se está cuestionando, con argumentos de bastante peso.
- En el combate que se cita, se aprecia como Hartmann corrió un riesgo real de ser derribado por Thompson, y si no lo consiguió fue por mala puntería, y por no querer atacar a sus compañeros. Pero es muestra de cómo el combate contra los cazas (y pilotos) de los aliados occidentales era más peligroso que contra los aviones soviéticos.
De hecho, Hartmann consiguió muy pocos derribos frente a la USAAF (apenas se enfrentó a ella), pero es que pocos ases germanos consiguieron un gran palmarés frente a aviones occidentales. Los más llamativos, en África, pero contra aviones de segunda fila (sobre todo Hurricane y P-40).
El hecho es que la USAAF consiguió acabar con la mayor parte de los pilotos veteranos alemanes durante la primavera del 44, con la combinación de pilotos bien entrenados (aunque con poca experiencia de combate) y aviones soberbios.
Saludos
- La cifra de derribos de Hartmann se está cuestionando, con argumentos de bastante peso.
- En el combate que se cita, se aprecia como Hartmann corrió un riesgo real de ser derribado por Thompson, y si no lo consiguió fue por mala puntería, y por no querer atacar a sus compañeros. Pero es muestra de cómo el combate contra los cazas (y pilotos) de los aliados occidentales era más peligroso que contra los aviones soviéticos.
De hecho, Hartmann consiguió muy pocos derribos frente a la USAAF (apenas se enfrentó a ella), pero es que pocos ases germanos consiguieron un gran palmarés frente a aviones occidentales. Los más llamativos, en África, pero contra aviones de segunda fila (sobre todo Hurricane y P-40).
El hecho es que la USAAF consiguió acabar con la mayor parte de los pilotos veteranos alemanes durante la primavera del 44, con la combinación de pilotos bien entrenados (aunque con poca experiencia de combate) y aviones soberbios.
Saludos
Mar Ene 22, 2008 4:09 pm
Domper escribió:De hecho, Hartmann consiguió muy pocos derribos frente a la USAAF (apenas se enfrentó a ella), pero es que pocos ases germanos consiguieron un gran palmarés frente a aviones occidentales
Asi es, de los supuestos 352 derribos que realizo Hartmann, 345 eran aviones sovieticos y solo 7 estadounidenses.
Mié Ene 23, 2008 5:21 am
Domper escribió:La cifra de derribos de Hartmann se está cuestionando, con argumentos de bastante peso.
¿ Y cuales serían, estimado compañero, esos argumentos " de bastante peso " ?
Última edición por Joaquin Garcia Morato el Jue Abr 24, 2008 8:42 am, editado 1 vez en total
Dom Ene 27, 2008 8:32 am
Joaquín García Morato escribió:
¿ Y cuales serían, estimado compañero, esos argumentos " de bastante peso " ?
Amigo Joaquín le dejo el link de un trabajo publicado en la revista francesa Le Fana de L'Aviation en donde su autor Dimitri Khazanov (historiador aeronáutico ruso)cuestina la cifra real de victorias de "bubi" . En lo personal considero que Hartmann logró derribar más aviones que los realmente acréditados en su cuenta final pero también existen faltantes de datos de muchas de sus victorias.
Le Fana de L'Aviation Nú 423- año 2005
¿Tuvo Erich Hartmann 352 victorias o sólo 80?
Dimitri Khazanov
http://www.militar.org.ua/militar/sgm/S ... tmann.html
En este otro link se puede apreciar el listado de aeronaves derribadas por Hartmann. A partir de la victoria 150 por la pérdida de documentación estas estan basadas en archivos de la Jagdgeschwader 52 y de cartas que el propio Erich Hartmann escribió a su prometida.
http://www.hartmannerich.com/datosutiles.htm
Saludos
Dom Ene 27, 2008 3:15 pm
Oh no, el debate de las victorias de Hartmann otra vez, no por favor... Siempre acabamos igual.
De paso, se ha puesto en duda la fiabilidad de Dimitri Khazanov en diversos lugares, asi que yo tampoco me fiaría demasiado. Que cite documentos que nadie más que el puede ver, sinceramente, me deja frío.
De paso, se ha puesto en duda la fiabilidad de Dimitri Khazanov en diversos lugares, asi que yo tampoco me fiaría demasiado. Que cite documentos que nadie más que el puede ver, sinceramente, me deja frío.
Lun Ene 28, 2008 4:51 am
Hola a todos.
Por cambiar de debate,
Las cifras de derribos de sólo los primeros 10 Ases de la Luftwaffe, exclusivamente sobre el Frente Occidental y sin tener en cuenta las victorias conseguidas en África o el Mediterráneo ni en el Frente Oriental son:
Luftwaffe. Frente Occidental.
Adolf Galland, Jg27/26, 104
Egon Mayer, Jg2, 102
Josef Priller, Jg51/26, 101
Siegfried Lemke, Jg2, 95
Josef Wurmheller, Jg53/2, 93
Siegfried Schnell, Jg2/54, 87
Erich Rudorffer, Jg2/54/7, 86
Anton Hackl, Jg77/11/76/26/300, 73
Kurt Buhligen, Jg2, 72
Walter Oesau, Jg51/3/2/1, 71
Total derribos. 884
Fuente, Osprey Publishing.
Mientras que las victorias de los Ases de cada uno de los Grupos de Caza de la 8ª Fuerza Aérea son las siguientes:
USAAF. Grupos de Caza 8ª Fuerza Aérea.
4ú FG. Don Gentile, 20
20ú FG. Ernest Fiebelkorn, 10
55ú FG. William Lewis, 8
78ú FG. Quincy Brown, 12
339ú FG. William Bryan Jr., 9
352ú FG. George Preddy, 26
353ú FG. Glenn Duncan, 19
355ú FG. Henry Brown, 17
356ú FG. Don Strait, 14
357ú FG. Leonard Carson, 19
359ú FG. Ray Wetmore, 21
361ú FG. Dale Spencer, 10
364ú FG. George Cueleers, 11
479ú FG. Jeffrey Arthur, 14.
Total derribos. 210
Fuente, Osprey Publishing.
Creo que, como se suele decir, los números hablan por si solos.
Saludos.
Por cambiar de debate,
Domper escribió:...pero es que pocos ases germanos consiguieron un gran palmarés frente a aviones occidentales. Los más llamativos, en África, pero contra aviones de segunda fila (sobre todo Hurricane y P-40).
Las cifras de derribos de sólo los primeros 10 Ases de la Luftwaffe, exclusivamente sobre el Frente Occidental y sin tener en cuenta las victorias conseguidas en África o el Mediterráneo ni en el Frente Oriental son:
Luftwaffe. Frente Occidental.
Adolf Galland, Jg27/26, 104
Egon Mayer, Jg2, 102
Josef Priller, Jg51/26, 101
Siegfried Lemke, Jg2, 95
Josef Wurmheller, Jg53/2, 93
Siegfried Schnell, Jg2/54, 87
Erich Rudorffer, Jg2/54/7, 86
Anton Hackl, Jg77/11/76/26/300, 73
Kurt Buhligen, Jg2, 72
Walter Oesau, Jg51/3/2/1, 71
Total derribos. 884
Fuente, Osprey Publishing.
Mientras que las victorias de los Ases de cada uno de los Grupos de Caza de la 8ª Fuerza Aérea son las siguientes:
USAAF. Grupos de Caza 8ª Fuerza Aérea.
4ú FG. Don Gentile, 20
20ú FG. Ernest Fiebelkorn, 10
55ú FG. William Lewis, 8
78ú FG. Quincy Brown, 12
339ú FG. William Bryan Jr., 9
352ú FG. George Preddy, 26
353ú FG. Glenn Duncan, 19
355ú FG. Henry Brown, 17
356ú FG. Don Strait, 14
357ú FG. Leonard Carson, 19
359ú FG. Ray Wetmore, 21
361ú FG. Dale Spencer, 10
364ú FG. George Cueleers, 11
479ú FG. Jeffrey Arthur, 14.
Total derribos. 210
Fuente, Osprey Publishing.
Creo que, como se suele decir, los números hablan por si solos.
Saludos.
Lun Ene 28, 2008 5:14 am
Capitan Miller escribió:Creo que, como se suele decir, los números hablan por si solos. Saludos.
Y en este caso, a gritos, Capitán Miller. Por las razones que fueran, estos pilotos eran los mejores del mundo. No les neguemos ese mérito (yo, desde luego, no.) En cuanto al As de Ases, Erich Hartmann, sencillamente creo que no hay tema. No olvidemos que estuvo, durante 10 años, en manos de los Soviéticos. Con los documentos "frescos", y la conocida capacidad de...persuasión que les caracterizaban, no pudieron negarle sus derribos. Bién al contrario, le juzgaron por ellos. Por tanto (en mi opinión), " debate de las victorias de Hartmann ", cerrado.
Última edición por Joaquin Garcia Morato el Jue Abr 24, 2008 8:47 am, editado 1 vez en total
Lun Ene 28, 2008 12:03 pm
No, los números no hablan por sí solos.
Sin entrar en el debate de Hartmann, que no tiene sentido habiendo otros pilotos que también consiguieron cifras muy abultadas. Los pilotos alemanes (de los que nadie duda de su maestría) consiguieron buena parte de sus victorias en los primeros meses de la guerra, combatiendo contra enemigos con tácticas deficientes y muchas veces con aviones inferiores (caso de Galland o de Molders).
Posteriormente, el escenario también seguía siendo diferente. Los pilotos alemanes volaban casi a diario, incluso varias misiones diarias (recordemos que Rudel recibió una condecoración especial al cumplir 2.500 misiones) mientras que los pilotos aliados, una vez superada la crisis de 1940, volaban un corto periodo antes de ser retirados a otras misiones, generalmente de instrucción. En fases avanzadas de la guerra lo habitual eran entre 20 y 50 misiones (dependiendo del tipo de avión, el riesgo, etcétera), fue aumentado desde mediados de 1944 cuando el riesgo de las misiones disminuyó mucho. Obviamente, resulta más difícil conseguir 20 derribos en 50 misiones que 100 en 400. Además las misiones de escolta eran muy largas y se volaba una vez al día como mucho, muchas veces una vez cada varios días.
Hay un factor añadido, el tipo de misión. A partir de 1942 la caza de la Luftwaffe en el Oeste voló casi exclusivamente en misiones de defensa. Eso quiere decir que prácticamente en todas las misiones se enfrentaría con el enemigo. Al contrario, los pilotos aliados volaban en misiones de escolta, en las que frecuentemente no verían aviones contrarios (la escolta se suplementaba para cubrir todo el vuelo, lo que implica que incluso cuando había combate sólo una fracción de los cazas se encontraría con el enemigo). En estas misiones de escolta los aviones alemanes solían rehuir el combate contra cazas. Y, cada vez más, se volaba en misiones de ataque en las que no había posibilidades de derribar nada.
Si juntamos pocas misiones, con pocas probabilidades de encontrar enemigo, lo normal es conseguir pocas victorias ¿no? El otro día en el Quiz hablábamos de Joe Foss (sobre Guadalcanal) que en tres meses consiguió 26 derribos confirmados. Si sobrevivía ¿qué hubiese hecho en cuatro años? McCampbell, el máximo as de la US Navy, consiguió en dos ocasiones 7 derribos en una salida, pero de nuevo estuvo en servicio menos de seis meses, y en pocas misiones encontró enemigos. Sí, ya sé que un D3A no es como un Fw-190, pero Galland no sólo derribaba Spitfire.
Otro factor es que al volar sobre territorio enemigo, si eran derribados y tenían que abandonar su avión, serían capturados. Los pilotos alemanes, si sobrevivían sin graves heridas, volarían al día siguiente en otro avión.
Todo esto tiene dos consecuencias:
- Los pilotos alemanes tenían muchas probabilidades de morir en combate: en la campaña de Polonia se perdieron el 37’5% de los cazas (no de los pilotos). Las probabilidades de un piloto de sobrevivir a la guerra (sin ser relevado) eran pequeñas, lo que llevó a que cada vez se incorporasen más pilotos inexpertos, mal entrenados por la perentoria necesidad de aviadores, la carencia de instructores (que habían caído combatiendo) y sobre todo por la falta de combustible: en resumen, se les soltaba con pocas horas de vuelo. Por eso se explica que los pilotos aliados, en las circunstancias antedichas, consiguiesen bastantes victorias.
- Los pocos pilotos que conseguían sobrevivir adquirían una increíble experiencia. Pero eran muy pocos.
Recomiendo este enlace sobre el desgaste de las diferentes fuerzas aéreas:
http://centroeu.com/bombing/intro.htm
Saludos
Sin entrar en el debate de Hartmann, que no tiene sentido habiendo otros pilotos que también consiguieron cifras muy abultadas. Los pilotos alemanes (de los que nadie duda de su maestría) consiguieron buena parte de sus victorias en los primeros meses de la guerra, combatiendo contra enemigos con tácticas deficientes y muchas veces con aviones inferiores (caso de Galland o de Molders).
Posteriormente, el escenario también seguía siendo diferente. Los pilotos alemanes volaban casi a diario, incluso varias misiones diarias (recordemos que Rudel recibió una condecoración especial al cumplir 2.500 misiones) mientras que los pilotos aliados, una vez superada la crisis de 1940, volaban un corto periodo antes de ser retirados a otras misiones, generalmente de instrucción. En fases avanzadas de la guerra lo habitual eran entre 20 y 50 misiones (dependiendo del tipo de avión, el riesgo, etcétera), fue aumentado desde mediados de 1944 cuando el riesgo de las misiones disminuyó mucho. Obviamente, resulta más difícil conseguir 20 derribos en 50 misiones que 100 en 400. Además las misiones de escolta eran muy largas y se volaba una vez al día como mucho, muchas veces una vez cada varios días.
Hay un factor añadido, el tipo de misión. A partir de 1942 la caza de la Luftwaffe en el Oeste voló casi exclusivamente en misiones de defensa. Eso quiere decir que prácticamente en todas las misiones se enfrentaría con el enemigo. Al contrario, los pilotos aliados volaban en misiones de escolta, en las que frecuentemente no verían aviones contrarios (la escolta se suplementaba para cubrir todo el vuelo, lo que implica que incluso cuando había combate sólo una fracción de los cazas se encontraría con el enemigo). En estas misiones de escolta los aviones alemanes solían rehuir el combate contra cazas. Y, cada vez más, se volaba en misiones de ataque en las que no había posibilidades de derribar nada.
Si juntamos pocas misiones, con pocas probabilidades de encontrar enemigo, lo normal es conseguir pocas victorias ¿no? El otro día en el Quiz hablábamos de Joe Foss (sobre Guadalcanal) que en tres meses consiguió 26 derribos confirmados. Si sobrevivía ¿qué hubiese hecho en cuatro años? McCampbell, el máximo as de la US Navy, consiguió en dos ocasiones 7 derribos en una salida, pero de nuevo estuvo en servicio menos de seis meses, y en pocas misiones encontró enemigos. Sí, ya sé que un D3A no es como un Fw-190, pero Galland no sólo derribaba Spitfire.
Otro factor es que al volar sobre territorio enemigo, si eran derribados y tenían que abandonar su avión, serían capturados. Los pilotos alemanes, si sobrevivían sin graves heridas, volarían al día siguiente en otro avión.
Todo esto tiene dos consecuencias:
- Los pilotos alemanes tenían muchas probabilidades de morir en combate: en la campaña de Polonia se perdieron el 37’5% de los cazas (no de los pilotos). Las probabilidades de un piloto de sobrevivir a la guerra (sin ser relevado) eran pequeñas, lo que llevó a que cada vez se incorporasen más pilotos inexpertos, mal entrenados por la perentoria necesidad de aviadores, la carencia de instructores (que habían caído combatiendo) y sobre todo por la falta de combustible: en resumen, se les soltaba con pocas horas de vuelo. Por eso se explica que los pilotos aliados, en las circunstancias antedichas, consiguiesen bastantes victorias.
- Los pocos pilotos que conseguían sobrevivir adquirían una increíble experiencia. Pero eran muy pocos.
Recomiendo este enlace sobre el desgaste de las diferentes fuerzas aéreas:
http://centroeu.com/bombing/intro.htm
Saludos
Lun Ene 28, 2008 1:07 pm
A ver... dices...
No veo la diferencia entre el caso Galland y el caso McCampbell.
En el verano de 1942 la Luftwaffe invirtió el mismo número de horas en entrenar a sus nuevos pilotos en vuelo como americanos y británicos hacían. De hecho, si recuerdo bien, los pilotos de los Bf109 invertían más horas que sus rivales en las escuelas de vuelo. El problema fue que a partir de 1942 se acelera el desgaste para los alemanes, por su lucha en multiples frentes, de ahí que para 1943 se reduce el número de horas para disponer de un mayor número de pilotos. Por tanto, se invierten las tornas. Ahora son los aliados los que se enfrentan un buen número de pilotos alemanes inexpertos. Eso sin comentar que los veteranos también morían. Así, cuando en 1944 un piloto de P-51 llegaba a Europa, tenía unas 125 horas de vuelo en su caza más otras 200 en aviones de entrenamiento. El piloto de un Bf 109 típico sólo tenía 25.
A partir de 1944 los aliados se enfrentaban a un pequeño número de grandes pilotos y a un gran número de novatos, algunos de los cuales se mataban al despegar o al aterrizar. Los aliados, ciertamente, usaban a sus pilotos veteranos para entrenar a sus novatos, pues eran unas fuentes de conocimiento valiosísimas. Los alemanes nunca pensaron así. Estaban tan escasos de pilotos que no se podían permitir este lujo.
Domper escribió:Los pilotos alemanes (de los que nadie duda de su maestría) consiguieron buena parte de sus victorias en los primeros meses de la guerra, combatiendo contra enemigos con tácticas deficientes y muchas veces con aviones inferiores (caso de Galland o de Molders).
Domper escribió: McCampbell, el máximo as de la US Navy, consiguió en dos ocasiones 7 derribos en una salida, pero de nuevo estuvo en servicio menos de seis meses, y en pocas misiones encontró enemigos. Sí, ya sé que un D3A no es como un Fw-190, pero Galland no sólo derribaba Spitfire.
No veo la diferencia entre el caso Galland y el caso McCampbell.
En el verano de 1942 la Luftwaffe invirtió el mismo número de horas en entrenar a sus nuevos pilotos en vuelo como americanos y británicos hacían. De hecho, si recuerdo bien, los pilotos de los Bf109 invertían más horas que sus rivales en las escuelas de vuelo. El problema fue que a partir de 1942 se acelera el desgaste para los alemanes, por su lucha en multiples frentes, de ahí que para 1943 se reduce el número de horas para disponer de un mayor número de pilotos. Por tanto, se invierten las tornas. Ahora son los aliados los que se enfrentan un buen número de pilotos alemanes inexpertos. Eso sin comentar que los veteranos también morían. Así, cuando en 1944 un piloto de P-51 llegaba a Europa, tenía unas 125 horas de vuelo en su caza más otras 200 en aviones de entrenamiento. El piloto de un Bf 109 típico sólo tenía 25.
A partir de 1944 los aliados se enfrentaban a un pequeño número de grandes pilotos y a un gran número de novatos, algunos de los cuales se mataban al despegar o al aterrizar. Los aliados, ciertamente, usaban a sus pilotos veteranos para entrenar a sus novatos, pues eran unas fuentes de conocimiento valiosísimas. Los alemanes nunca pensaron así. Estaban tan escasos de pilotos que no se podían permitir este lujo.
Lun Ene 28, 2008 3:26 pm
Vayamos por partes:
En el frente del Oeste, Galland o Molders consiguieron la mayor parte de sus victorias en 1939 ó 1940. En esas fechas importaba relativamente el número de horas de entrenamiento: de hecho, los pilotos polacos, franceses, holandeses, ingleses, etc., eran profesionales que llevaban varios años en las fuerzas aéreas y dominaban sus aviones.
Lo que no tenían era ni experiencia de combate ni conocían las nuevas tácticas que los alemanes (y los españoles) habían desarrollado durante nuestra guerra civil. Los pilotos ingleses fueron al combate en formaciones triangulares hasta avanzado 1940, sufriendo importantes pérdidas. Lo mismo puede decirse del resto de los pilotos. Los alemanes o tenían experiencia de combate adquirida en España, o la tenían sus instructores.
En el bando aliado (especialmente en el soviético) había también algunos veteranos, pero lastrados por su adhesión a tácticas rígidas erróneas, y en el caso ruso muchos oficiales habían sido asesinados en la Gran Purga.
Además, los aviones a los que se enfrentaron, con la notable excepción del Spitfire, eran mediocres. Los polacos volaron con PZL-11, avión adecuado para 1936, y se necesita valor para combatir con ese engendro. Lo mismo puede decirse de los Fokker holandeses. Los cazas franceses (Ms.406, Bloch 151 e incluso D.520) eran inferiores a los alemanes, sorbe todo por carecer de un motor equivalente al DB-601 (lo que implica menores prestaciones ergo aviones más ligeros ergo armamento ligero). El Hurricane no era mucho mejor y de hecho la RAF fue derrotada en Francia.
El caso se repitió a la inversa: los pilotos italianos podían hacer maravillas, pero con biplanos poco podían hacer contra Hurricane o P-40.
En 1942 ya había cambiado el panorama, y ahora la superioridad dependía más de las características de los cazas. Fue el año del Fw-190 que liquidó a los pocos pilotos ingleses supervivientes que había de la Batalla de Inglaterra. En le Pacífico, el Zero fue el rey hasta que los tastarros se sustituyeron por aviones mejores y se desarrollaron tácticas adecuadas.
Más bien, la Luftwaffe nunca fue concebida para una guerra de desgaste. Al principio, al RAF tampoco, y la mayoría de los pilotos de la "Batalla de Inglaterra" perecieron en misiones secundarias durante 1941 y 1942, mientras que los pilotos novatos recibían un entrenamiento mínimo (a veces la transición de Gladiador a Hurricane se hacía con el nuevo piloto montado en la carlinga, en unos minutos). Posteriormente se apreció que la guerra iba a ser larga y se tomaron las medidas oportunas.
Tiene interés leer el libro de Ambrose "The Wild Blue" que relata las experiencias de McGovern (candidato presidencial frente a Nixon), que pilotó un B-24 en 1944 y 1945. Se describe como se entrenó en 1942, nada más entrar USA en guerra, siendo luego licenciado temporalmente, y llamado de nuevo en 1944. Es decir, los aliados entrenaron un enorme número de pilotos preparándose para lo que pudiera pasar, y el beneficio lo obtuvieron avanzada la guerra. Cierto que en USA no faltaba petróleo, pero en Alemania en 1941, tampoco, ni tiempo para instruir dotaciones. Y la USAAF se estaba expandiendo a un ritmo increíble al que ni se aproximaba la Luftwaffe. Lo mismo puede decirse de otras armas y de otros países: por ejemplo, la Fleet Air Arma vio multiplicados sus efectivos por veinte durante la guerra.
Los alemanes pudieron hacer lo mismo, pero tiene poco "glamour" fabricar entrenadores o dirigir escuelas de vuelo, y además la guerra iba a ser corta. Cuando se vio que pintaban bastos, era mejor solucionar la papeleta malgastando todas las tripulaciones veteranas en una batalla. Por ejemplo, el mando de transporte alemán (que era pionero, en 1940 nadie tenía nada parecido a eso) fue diezmado en los Países Bajos, en Creta, en Stalingrado, en Túnez… al final todos esos instructores perdidos para llevar un par de toneladas de alimentos a un rincón del mundo faltaron en 1944.
También habría que ver lo ocurrido con los pilotos de bombardero. La Luftwaffe hasta 1944 produjo más bombarderos que cazas, pero estos, frente a la superioridad enemiga, duraban lo que el proverbial caramelo a la puerta del colegio. De nuevo, esos pilotos perdidos mientras intentaban lanzar un par de bombas sobre Inglaterra faltaron seis meses después.
Como comparación, Doenitz reservó un grupo de submarinos, incluso en fases críticas en la Batalla del Atlántico, para instruir nuevas dotaciones, de tal forma que cuando en 1942 y 1943 empezó a recibir gran número de buques había dotaciones para ellos.
Luego lo de la escasez de pilotos tenía mucho que ver con la política de la Luftwaffe. Otros países se enfrentaron al mismo problema y tomaron otras decisiones. Aunque eso implicase no tener ningún piloto con cien victorias.
Saludos
En el verano de 1942 la Luftwaffe invirtió el mismo número de horas en entrenar a sus nuevos pilotos en vuelo como americanos y británicos hacían
En el frente del Oeste, Galland o Molders consiguieron la mayor parte de sus victorias en 1939 ó 1940. En esas fechas importaba relativamente el número de horas de entrenamiento: de hecho, los pilotos polacos, franceses, holandeses, ingleses, etc., eran profesionales que llevaban varios años en las fuerzas aéreas y dominaban sus aviones.
Lo que no tenían era ni experiencia de combate ni conocían las nuevas tácticas que los alemanes (y los españoles) habían desarrollado durante nuestra guerra civil. Los pilotos ingleses fueron al combate en formaciones triangulares hasta avanzado 1940, sufriendo importantes pérdidas. Lo mismo puede decirse del resto de los pilotos. Los alemanes o tenían experiencia de combate adquirida en España, o la tenían sus instructores.
En el bando aliado (especialmente en el soviético) había también algunos veteranos, pero lastrados por su adhesión a tácticas rígidas erróneas, y en el caso ruso muchos oficiales habían sido asesinados en la Gran Purga.
Además, los aviones a los que se enfrentaron, con la notable excepción del Spitfire, eran mediocres. Los polacos volaron con PZL-11, avión adecuado para 1936, y se necesita valor para combatir con ese engendro. Lo mismo puede decirse de los Fokker holandeses. Los cazas franceses (Ms.406, Bloch 151 e incluso D.520) eran inferiores a los alemanes, sorbe todo por carecer de un motor equivalente al DB-601 (lo que implica menores prestaciones ergo aviones más ligeros ergo armamento ligero). El Hurricane no era mucho mejor y de hecho la RAF fue derrotada en Francia.
El caso se repitió a la inversa: los pilotos italianos podían hacer maravillas, pero con biplanos poco podían hacer contra Hurricane o P-40.
En 1942 ya había cambiado el panorama, y ahora la superioridad dependía más de las características de los cazas. Fue el año del Fw-190 que liquidó a los pocos pilotos ingleses supervivientes que había de la Batalla de Inglaterra. En le Pacífico, el Zero fue el rey hasta que los tastarros se sustituyeron por aviones mejores y se desarrollaron tácticas adecuadas.
Los aliados, ciertamente, usaban a sus pilotos veteranos para entrenar a sus novatos, pues eran unas fuentes de conocimiento valiosísimas. Los alemanes nunca pensaron así. Estaban tan escasos de pilotos que no se podían permitir este lujo.
Más bien, la Luftwaffe nunca fue concebida para una guerra de desgaste. Al principio, al RAF tampoco, y la mayoría de los pilotos de la "Batalla de Inglaterra" perecieron en misiones secundarias durante 1941 y 1942, mientras que los pilotos novatos recibían un entrenamiento mínimo (a veces la transición de Gladiador a Hurricane se hacía con el nuevo piloto montado en la carlinga, en unos minutos). Posteriormente se apreció que la guerra iba a ser larga y se tomaron las medidas oportunas.
Tiene interés leer el libro de Ambrose "The Wild Blue" que relata las experiencias de McGovern (candidato presidencial frente a Nixon), que pilotó un B-24 en 1944 y 1945. Se describe como se entrenó en 1942, nada más entrar USA en guerra, siendo luego licenciado temporalmente, y llamado de nuevo en 1944. Es decir, los aliados entrenaron un enorme número de pilotos preparándose para lo que pudiera pasar, y el beneficio lo obtuvieron avanzada la guerra. Cierto que en USA no faltaba petróleo, pero en Alemania en 1941, tampoco, ni tiempo para instruir dotaciones. Y la USAAF se estaba expandiendo a un ritmo increíble al que ni se aproximaba la Luftwaffe. Lo mismo puede decirse de otras armas y de otros países: por ejemplo, la Fleet Air Arma vio multiplicados sus efectivos por veinte durante la guerra.
Los alemanes pudieron hacer lo mismo, pero tiene poco "glamour" fabricar entrenadores o dirigir escuelas de vuelo, y además la guerra iba a ser corta. Cuando se vio que pintaban bastos, era mejor solucionar la papeleta malgastando todas las tripulaciones veteranas en una batalla. Por ejemplo, el mando de transporte alemán (que era pionero, en 1940 nadie tenía nada parecido a eso) fue diezmado en los Países Bajos, en Creta, en Stalingrado, en Túnez… al final todos esos instructores perdidos para llevar un par de toneladas de alimentos a un rincón del mundo faltaron en 1944.
También habría que ver lo ocurrido con los pilotos de bombardero. La Luftwaffe hasta 1944 produjo más bombarderos que cazas, pero estos, frente a la superioridad enemiga, duraban lo que el proverbial caramelo a la puerta del colegio. De nuevo, esos pilotos perdidos mientras intentaban lanzar un par de bombas sobre Inglaterra faltaron seis meses después.
Como comparación, Doenitz reservó un grupo de submarinos, incluso en fases críticas en la Batalla del Atlántico, para instruir nuevas dotaciones, de tal forma que cuando en 1942 y 1943 empezó a recibir gran número de buques había dotaciones para ellos.
Luego lo de la escasez de pilotos tenía mucho que ver con la política de la Luftwaffe. Otros países se enfrentaron al mismo problema y tomaron otras decisiones. Aunque eso implicase no tener ningún piloto con cien victorias.
Saludos
Lun Ene 28, 2008 4:02 pm
Domper escribió:Sin entrar en el debate de Hartmann, que no tiene sentido habiendo otros pilotos que también consiguieron cifras muy abultadas.
Vale, pero él fue el primero. ¿ Quién se acuerda del " Capitán Scott " ( aparte de Mecano ) ?
¡ Apasionante el debate, Caballeros !¡ y qué nivelazo !.¡ Sigan, por favor !
Última edición por Joaquin Garcia Morato el Jue Abr 24, 2008 8:38 am, editado 1 vez en total
Lun Ene 28, 2008 10:57 pm
Al final nos estamos desviando de lo principal, y lo principal es que la efectividad de la caza alemana era muy superior a la caza aliada, y los números así lo demuestran negro sobre blanco, y sin entrar en discusiones sobre otras cuestiones. Eso sí, sería bueno no caer en contradicciones del tipo de:
¿Cómo puede ser que los que vuelan en defensa no se encuentren con los que atacan? Osea, que los que prácticamente en todas las misiones se enfrentarían con el enemigo no podrían hacerlo realmente, ya que el enemigo frecuentemente no les vería. Curioso...
En fin, volviendo al tema, me explico:
El hecho de volar más misiones no implica necesariamente más éxito, también lleva incluido mayor riesgo de no sobrevivir. Por tanto, si pilotos que volaban cientos de misiones no sólo eran capaces de no ser derribados, sino que además conseguían victorias, y todo ello en un escenario que mes a mes se volvía cada vez más peligroso para ellos, ¿digo yo que deberían ser buenos, no? Supeditar el número de salidas al número de victorias es tan poco lógico como pretender que el Recreativo de Huelva, decano del fútbol español, tenga el mayor número de campeonatos por haber jugado el mayor número de partidos.
Hasta la aparición del Fw190, el Spitfire fue un dolor de cabeza permanente para la Luftwaffe, que tuvo que acelerar la puesta en marcha de las nuevas versiones del Me109 para paliar el impacto del caza británico, en manos de pilotos cada vez con más experiencia. Y no creo que el bueno y viejo Spit fuera un caza mediocre; mediocre era, y más por sus años que por ser una mala máquina, el Hurricane, y muchos de ellos también amargaron la vida a la Luftwaffe en la Batalla de Inglaterra. En este caso un caza "mediocre" fue hecho bueno gracias a las manos que lo pilotaban y a su inagotable voluntad.
Luego llegó el P51, y el Fw190 empezó a tener nuevos problemas, que se volvieron problemones con el P51D y su versión de caza de escolta de largo alcance. En las misiones de defensa, la caza alemana no rehuía el combate con la escolta, no sé de donde ha salido eso, sino que una parte atacaba a los bombarderos y otra se encargaba de tener ocupados a los escoltas. Y en ese escenario tan poco propicio la caza alemana siguió cosechando derribos, y no sólo de B17s, también caían escoltas. También debo apuntar un detalle, en la comparativa de derribos del post anterior sólo hay un piloto de la USAAF con derribos volando en P47 (cazabombardero), el resto lo hicieron volando P51B y P51D, y durante 1943-44, cuando todavía había cazas alemanes suficientes en el cielo de Europa como para derribar alguno y no todo eran ataques a puentes o plácidas misiones sobre espacios aéreos vacios.
En resumen, y sin entrar en discusiones sobre que política de entrenamiento era mejor, la Luftwaffe logró una mayor efectividad al lograr un número elevado de victorias con unos pilotos cada vez más mermados y menos expertos, y sin una industria que pudiera reponer las pérdidas de aparatos al ritmo necesario. Y lo hizo volando en unos cielos peligrosos y contra enemigos que no tenían nada de mediocres, ni ellos ni sus máquinas.
Saludos.
Domper escribió:A partir de 1942 la caza de la Luftwaffe en el Oeste voló casi exclusivamente en misiones de defensa. Eso quiere decir que prácticamente en todas las misiones se enfrentaría con el enemigo. Al contrario, los pilotos aliados volaban en misiones de escolta, en las que frecuentemente no verían aviones contrarios
¿Cómo puede ser que los que vuelan en defensa no se encuentren con los que atacan? Osea, que los que prácticamente en todas las misiones se enfrentarían con el enemigo no podrían hacerlo realmente, ya que el enemigo frecuentemente no les vería. Curioso...
En fin, volviendo al tema, me explico:
El hecho de volar más misiones no implica necesariamente más éxito, también lleva incluido mayor riesgo de no sobrevivir. Por tanto, si pilotos que volaban cientos de misiones no sólo eran capaces de no ser derribados, sino que además conseguían victorias, y todo ello en un escenario que mes a mes se volvía cada vez más peligroso para ellos, ¿digo yo que deberían ser buenos, no? Supeditar el número de salidas al número de victorias es tan poco lógico como pretender que el Recreativo de Huelva, decano del fútbol español, tenga el mayor número de campeonatos por haber jugado el mayor número de partidos.
Hasta la aparición del Fw190, el Spitfire fue un dolor de cabeza permanente para la Luftwaffe, que tuvo que acelerar la puesta en marcha de las nuevas versiones del Me109 para paliar el impacto del caza británico, en manos de pilotos cada vez con más experiencia. Y no creo que el bueno y viejo Spit fuera un caza mediocre; mediocre era, y más por sus años que por ser una mala máquina, el Hurricane, y muchos de ellos también amargaron la vida a la Luftwaffe en la Batalla de Inglaterra. En este caso un caza "mediocre" fue hecho bueno gracias a las manos que lo pilotaban y a su inagotable voluntad.
Luego llegó el P51, y el Fw190 empezó a tener nuevos problemas, que se volvieron problemones con el P51D y su versión de caza de escolta de largo alcance. En las misiones de defensa, la caza alemana no rehuía el combate con la escolta, no sé de donde ha salido eso, sino que una parte atacaba a los bombarderos y otra se encargaba de tener ocupados a los escoltas. Y en ese escenario tan poco propicio la caza alemana siguió cosechando derribos, y no sólo de B17s, también caían escoltas. También debo apuntar un detalle, en la comparativa de derribos del post anterior sólo hay un piloto de la USAAF con derribos volando en P47 (cazabombardero), el resto lo hicieron volando P51B y P51D, y durante 1943-44, cuando todavía había cazas alemanes suficientes en el cielo de Europa como para derribar alguno y no todo eran ataques a puentes o plácidas misiones sobre espacios aéreos vacios.
En resumen, y sin entrar en discusiones sobre que política de entrenamiento era mejor, la Luftwaffe logró una mayor efectividad al lograr un número elevado de victorias con unos pilotos cada vez más mermados y menos expertos, y sin una industria que pudiera reponer las pérdidas de aparatos al ritmo necesario. Y lo hizo volando en unos cielos peligrosos y contra enemigos que no tenían nada de mediocres, ni ellos ni sus máquinas.
Saludos.
Mar Ene 29, 2008 2:36 am
Domper escribió:Además, los aviones a los que se enfrentaron, con la notable excepción del Spitfire, eran mediocres. Los polacos volaron con PZL-11, avión adecuado para 1936, y se necesita valor para combatir con ese engendro. Lo mismo puede decirse de los Fokker holandeses. Los cazas franceses (Ms.406, Bloch 151 e incluso D.520) eran inferiores a los alemanes, sobre todo por carecer de un motor equivalente al DB-601 (lo que implica menores prestaciones ergo aviones más ligeros ergo armamento ligero). El Hurricane no era mucho mejor y de hecho la RAF fue derrotada en Francia.
De las 62 victorias de Ivan Kozhedub, 18 fueron Ju 87, un avión que, para cuando Kozhedub comienza a apuntarse victorias (1943), hacía tiempo que había quedado obsoleto, amen de 2 He 111 y 2 Hs 129, que tampoco fueron diseñados para el combate aire-aire.
Vie Feb 01, 2008 5:57 pm
Se han quedado algunos detalles sobre la efectividad de la Luftwaffe:
Lo primero, lo de actuar en misiones de escolta o de defensa. Creo que es obvio que un piloto en misión de escolta tiene muchísimas más probabilidades de no avistar al enemigo. Puede que su misión no sea atacada (McGovern en sus memorias Wild Blue, como piloto de un B-24 que operaba desde Italia en 1944 y 1945, no vio nunca un avión alemán). Incluso si es atacada, como cada grupo escoltaba sólo parte del trayecto, la mayor parte de los cazas d escolta no llegarían a ver un avión enemigo. Luego un piloto en misión de defensa tiene muchas más oportunidades para conseguir derribos.
Segundo: durante un periodo la caza alemana tenía la orden expresa de evitar el combate con la escolta y atacar únicamente a los bombarderos. Se llegó a decir que el asiento de un Mustang era el puesto más seguro de toda Europa. Cuando los interceptores fueron acosados por os escoltas, fue preciso protegerlos, y se incorporaron al combate grupos con armamento ligero destinados a proteger a los interceptores. Y, claro está, si un caza pillaba despistado a un Mustang, se imponía el instinto de cazador y… Pero los cazas aliados de escolta estaban poco amenazados sorbe Alemania.
En tercer lugar: obviamente, si un piloto permanece en línea hasta el final, y sobrevive, adquirirá una experiencia increíble. Individualmente esos pilotos serán excelentes. Pero también significa que los pilotos con experiencia irán cayendo y serán sustituidos por novatos que no se beneficiarán de la experiencia de instructores veteranos.
Cuarto: sobre los tipos de aviones atacados, todos los pilotos, si podían, buscaban presas fáciles. Se ha dicho que Hartmann evitaba atacar bombarderos con armamento defensivo (no es cierto, y supongo que muchos pilotos alemanes cayeron al atacar las fuertemente defendidas formaciones de bombarderos pesados, lo que explica que haya pocos "superases" en combate con los bombarderos). No sólo eso, si era posible eran atacados los pilotos novatos sobre todo si pilotaban aviones inferiores. Algunos modelos, como el Spitfire Mk II armado con cañones, fueron odiados durante un tiempo: los pilotos alemanes los identificaban con facilidad y los atacaban, evitando el combate con los más modernos Mk V. Sólo cuando versiones posteriores del Spit montaron cañones los pilotos germanos tuvieron que respetar a todos los que volasen. Lo mismo pasó en el Pacífico, los norteamericanos identificaban y atacaban a los obsoletos Ki-43 Hayabusa, pero la llegada del Ki-84 Hayate, que era muy parecido pero de prestaciones mucho mejores, supuso alguna sorpresita… como la que experimentó para su desgracia McGuire. También es conocido que los pilotos bisoños corren un peligro enorme en sus primeras salidas, pues son identificados por sus enemigos veteranos y atacados.
Es decir, todos los cazas derriban sobre todo aviones inferiores pilotados por pilotos inferiores. Teniendo en cuenta eso, los pilotos aliados de escolta lo tenían más difícil, tenían que atacar a cazas. Aunque si pillaban a algún caza nocturno en misión diurna, así le iba, claro.
Quinto y fin. Sigo sin entender lo de la efectividad de la Luftwaffe. La Luftwaffe sólo consiguió sus objetivos (destruir a las fuerzas aéreas enemigas) cuando fue seguida de los Panzer. Como arma de apoyo táctico era muy efectiva (a costa de pérdidas muy serias y a la larga insostenibles), como arma estratégica era mediocre. Respecto a la caza, el hecho es que no consiguió derrotar la ofensiva aérea aliada. Los pilotos de escolta suelen hablar de pilotos alemanes inexpertos, pocas veces se encontraban con "exporten". Como se ha dicho, la Luftwaffe, después de 1943, era media docena de ases y una pléyade de novatos.
Un ejemplo de la situación real de la fuerza aérea alemana y de sus pilotos: la operación Bodenplatte. Durante ella algo más de un millar de cazas alemanes atacaron por sorpresa docena y media de aeródromos aliados. Destruyeron bastantes aviones en tierra, pero sólo causaron daños graves en cuatro aeródromos (reparados inmediatamente). Y eso implicó perder un tercio de la fuerza atacante (y la casi la cuarta parte de los pilotos). Donde no se gozó de la sorpresa, la operación fue un tremendo fracaso: al atacar el aeródromo de Asch, la fuerza atacante se encontró con 8 P-47 que estaban ya en el aire, y que entretuvieron a los atacantes pudiendo despegar 12 P-51. El resultado fue que los atacantes perdieron 24 aviones sin conseguir ningún derribo y causando daños mínimos en tierra. Claro que los aviones atacantes estaban lastrados por el peso de las bombas (hasta que las lanzaron), y volaban sobre territorio enemigo, teniendo que vigilar el combustible, y atacados por las defensas antiaéreas… igual que los pilotos aliados en sus misiones habituales. Y en Bodenplatte cayeron bastantes novatos, pero también pilotos con enorme experiencia.
Mi opinión es que salvo figuras descollantes (que las hay en todas las fuerzas aéreas) los pilotos alemanes eran parecidos a los aliados (sin contar los soviéticos). Mientras disfrutaban de las rentas de preguerra (mayor entrenamiento, mejores tácticas y mejores aviones) les fue muy bien, luego…
Saludos
Lo primero, lo de actuar en misiones de escolta o de defensa. Creo que es obvio que un piloto en misión de escolta tiene muchísimas más probabilidades de no avistar al enemigo. Puede que su misión no sea atacada (McGovern en sus memorias Wild Blue, como piloto de un B-24 que operaba desde Italia en 1944 y 1945, no vio nunca un avión alemán). Incluso si es atacada, como cada grupo escoltaba sólo parte del trayecto, la mayor parte de los cazas d escolta no llegarían a ver un avión enemigo. Luego un piloto en misión de defensa tiene muchas más oportunidades para conseguir derribos.
Segundo: durante un periodo la caza alemana tenía la orden expresa de evitar el combate con la escolta y atacar únicamente a los bombarderos. Se llegó a decir que el asiento de un Mustang era el puesto más seguro de toda Europa. Cuando los interceptores fueron acosados por os escoltas, fue preciso protegerlos, y se incorporaron al combate grupos con armamento ligero destinados a proteger a los interceptores. Y, claro está, si un caza pillaba despistado a un Mustang, se imponía el instinto de cazador y… Pero los cazas aliados de escolta estaban poco amenazados sorbe Alemania.
En tercer lugar: obviamente, si un piloto permanece en línea hasta el final, y sobrevive, adquirirá una experiencia increíble. Individualmente esos pilotos serán excelentes. Pero también significa que los pilotos con experiencia irán cayendo y serán sustituidos por novatos que no se beneficiarán de la experiencia de instructores veteranos.
Cuarto: sobre los tipos de aviones atacados, todos los pilotos, si podían, buscaban presas fáciles. Se ha dicho que Hartmann evitaba atacar bombarderos con armamento defensivo (no es cierto, y supongo que muchos pilotos alemanes cayeron al atacar las fuertemente defendidas formaciones de bombarderos pesados, lo que explica que haya pocos "superases" en combate con los bombarderos). No sólo eso, si era posible eran atacados los pilotos novatos sobre todo si pilotaban aviones inferiores. Algunos modelos, como el Spitfire Mk II armado con cañones, fueron odiados durante un tiempo: los pilotos alemanes los identificaban con facilidad y los atacaban, evitando el combate con los más modernos Mk V. Sólo cuando versiones posteriores del Spit montaron cañones los pilotos germanos tuvieron que respetar a todos los que volasen. Lo mismo pasó en el Pacífico, los norteamericanos identificaban y atacaban a los obsoletos Ki-43 Hayabusa, pero la llegada del Ki-84 Hayate, que era muy parecido pero de prestaciones mucho mejores, supuso alguna sorpresita… como la que experimentó para su desgracia McGuire. También es conocido que los pilotos bisoños corren un peligro enorme en sus primeras salidas, pues son identificados por sus enemigos veteranos y atacados.
Es decir, todos los cazas derriban sobre todo aviones inferiores pilotados por pilotos inferiores. Teniendo en cuenta eso, los pilotos aliados de escolta lo tenían más difícil, tenían que atacar a cazas. Aunque si pillaban a algún caza nocturno en misión diurna, así le iba, claro.
Quinto y fin. Sigo sin entender lo de la efectividad de la Luftwaffe. La Luftwaffe sólo consiguió sus objetivos (destruir a las fuerzas aéreas enemigas) cuando fue seguida de los Panzer. Como arma de apoyo táctico era muy efectiva (a costa de pérdidas muy serias y a la larga insostenibles), como arma estratégica era mediocre. Respecto a la caza, el hecho es que no consiguió derrotar la ofensiva aérea aliada. Los pilotos de escolta suelen hablar de pilotos alemanes inexpertos, pocas veces se encontraban con "exporten". Como se ha dicho, la Luftwaffe, después de 1943, era media docena de ases y una pléyade de novatos.
Un ejemplo de la situación real de la fuerza aérea alemana y de sus pilotos: la operación Bodenplatte. Durante ella algo más de un millar de cazas alemanes atacaron por sorpresa docena y media de aeródromos aliados. Destruyeron bastantes aviones en tierra, pero sólo causaron daños graves en cuatro aeródromos (reparados inmediatamente). Y eso implicó perder un tercio de la fuerza atacante (y la casi la cuarta parte de los pilotos). Donde no se gozó de la sorpresa, la operación fue un tremendo fracaso: al atacar el aeródromo de Asch, la fuerza atacante se encontró con 8 P-47 que estaban ya en el aire, y que entretuvieron a los atacantes pudiendo despegar 12 P-51. El resultado fue que los atacantes perdieron 24 aviones sin conseguir ningún derribo y causando daños mínimos en tierra. Claro que los aviones atacantes estaban lastrados por el peso de las bombas (hasta que las lanzaron), y volaban sobre territorio enemigo, teniendo que vigilar el combustible, y atacados por las defensas antiaéreas… igual que los pilotos aliados en sus misiones habituales. Y en Bodenplatte cayeron bastantes novatos, pero también pilotos con enorme experiencia.
Mi opinión es que salvo figuras descollantes (que las hay en todas las fuerzas aéreas) los pilotos alemanes eran parecidos a los aliados (sin contar los soviéticos). Mientras disfrutaban de las rentas de preguerra (mayor entrenamiento, mejores tácticas y mejores aviones) les fue muy bien, luego…
Saludos
Sab Feb 02, 2008 4:14 am
Domper escribió:supongo que muchos pilotos alemanes cayeron al atacar las fuertemente defendidas formaciones de bombarderos pesados, lo que explica que haya pocos "superases" en combate con los bombarderos
Pilotos de Fw190 con al menos 25 bombarderos cuatrimotores destruidos en el Frente Occidental (fuente Osprey Publishing).
Walther Dahl, 128 victorias, 36 bombarderos.
Georg-Peter Eder, 78 victorias, 36 bombarderos.
Anton Hackl, 192 victorias, 32 bombarderos.
Konrad Bauer, 68 victorias, 32 bombarderos.
Rolf Hermichen, 64 victorias, 26 bombarderos.
Hermann Staiger, 63 victorias, 26 bombarderos.
Hugo Frey, 32 victorias, 26 bombarderos.
Egon Mayer, 102 victorias, 25 bombarderos.
Werner Gerth, 30 victorias, 25 bombarderos.
Ahora mismo no dispongo de los correspondientes a pilotos de Me109, aunque también es cierto que algunos de los de la lista también lo pilotaron y es complicado diferenciar con cual consiguieron qué victorias. Sin embargo creo que es evidente que muchos Ases con un número de victorias importante consiguieron un buen número de ellas a costa de bombarderos. Faltan los pilotos con entre 15 y 20 bombarderos derribados, que son unos cuantos, entre ellos bastantes con más de 70 victorias.
Domper escribió:Quinto y fin. Sigo sin entender lo de la efectividad de la Luftwaffe.
No creo que sea tan difícil cuando sólo las bajas de la 8ª Fuerza Aérea, por centrarnos en el Frente Occidental, fueron la mitad de todas las sufridas por toda la USAAF durante la guerra. No voy a ser yo quien niegue la efectividad de la 8ª, pero evidentemente fue a un precio muy elevado, casi 50.000 bajas en total, de las cuales unos 30.000 muertos (cito de memoria, pero por ahí andarán los datos exactos). De acuerdo que hay que tener en cuenta las bajas por accidentes y por fuego antiaéreo, pero también la caza alemana tuvo mucho que ver en ese balance, digo yo.
Domper escribió:Un ejemplo de la situación real de la fuerza aérea alemana y de sus pilotos: la operación Bodenplatte.
Poner como ejemplo de la situación de la Luftwaffe un fiasco de operación y en una fecha como Diciembre de 1944, es tan ecuánime como hacer la recíproca con el Ejército USA en el Paso de Kasserine en 1943.
Saludos.
Sab Feb 02, 2008 4:42 am
Uno que sabe la nada misma de estas cosas no deja de impresionarse, primero, por el nivel del diálogo, segundo porque al confrontar ideas lo hacen "repartiendo" concimientos a los no iniciados como es mi caso y por último por el dominio cabal del tema de los foristas.
Me quedé gracias a Uds. con varios conceptos para mí novedosos. Se los agradezco.
Salu-2
Me quedé gracias a Uds. con varios conceptos para mí novedosos. Se los agradezco.
Salu-2
Sab Feb 02, 2008 11:27 am
Capitan Miller escribió:Domper escribió:Un ejemplo de la situación real de la fuerza aérea alemana y de sus pilotos: la operación Bodenplatte.
Poner como ejemplo de la situación de la Luftwaffe un fiasco de operación y en una fecha como Diciembre de 1944, es tan ecuánime como hacer la recíproca con el Ejército USA en el Paso de Kasserine en 1943.
O como citar la carnicería aérea de Schweinfurt como ejemplo de la actuación general de la 8ª Fuerza Aérea.
Sab Feb 02, 2008 3:51 pm
Un detalle más, que ayuda a situar la actuación de la Luftwaffe en un año tan crítico como 1944, es que de Enero a Mayo de dicho año, combatiendo en una relación de cazas de 4 a 1 a favor de la USAAF en Enero hasta 14 a 1 en Mayo, la 8ª y 9ª Fuerzas Aéreas USA tuvieron unas pérdidas de 4.103 aviones. De ellos, 2223 fueron derribados por la Luftwaffe.
Por otra parte, las pérdidas de la Luftwaffe en el mismo periodo, Enero-Mayo de 1945 fue de 2.425. Creo que resulta evidente que, incluso volando con pilotos novatos, mal entrenados, y en inferioridad, la caza alemana no dejó de tener una actuación relevante incluso cuando todo estaba ya en su contra.
Retomando también el tema del número de salidas, es interesante conocer que en Enero de 1944, por situarnos en un año que marcó el punto de inflexión, la caza alemana había realizado un total de 3.315 salidas, contra 12.541 salidas de las 8ª y 9ª FFAA. Para el mes de Mayo del mismo año la caza de la Luftwaffe había realizado 3.805 salidas, contra 55.368 (32.860 de cazas) de las 8ª y 9ª FFAA. Por tanto, teniendo en cuenta los ratios de superioridad numérica antes citados, no hubo una diferencia tan considerable entre el número de misiones voladas por unos y otros pilotos.
Tenéis un excelente artículo, lamentablemente sólo en inglés, sobre los combates entre la USAAF y la Luftwaffe en 1944, en:
http://www.bergstrombooks.elknet.pl/nov44.htm
Saludos.
Por otra parte, las pérdidas de la Luftwaffe en el mismo periodo, Enero-Mayo de 1945 fue de 2.425. Creo que resulta evidente que, incluso volando con pilotos novatos, mal entrenados, y en inferioridad, la caza alemana no dejó de tener una actuación relevante incluso cuando todo estaba ya en su contra.
Retomando también el tema del número de salidas, es interesante conocer que en Enero de 1944, por situarnos en un año que marcó el punto de inflexión, la caza alemana había realizado un total de 3.315 salidas, contra 12.541 salidas de las 8ª y 9ª FFAA. Para el mes de Mayo del mismo año la caza de la Luftwaffe había realizado 3.805 salidas, contra 55.368 (32.860 de cazas) de las 8ª y 9ª FFAA. Por tanto, teniendo en cuenta los ratios de superioridad numérica antes citados, no hubo una diferencia tan considerable entre el número de misiones voladas por unos y otros pilotos.
Tenéis un excelente artículo, lamentablemente sólo en inglés, sobre los combates entre la USAAF y la Luftwaffe en 1944, en:
http://www.bergstrombooks.elknet.pl/nov44.htm
Saludos.
Sab Feb 02, 2008 11:35 pm
Gracias en nombre de todos por el halago, Raoul.
Ciertamente, de una buena tertulia sobre casi cualquier tema, se puede uno llegar a quedar con información interesante.
Saludos.
Ciertamente, de una buena tertulia sobre casi cualquier tema, se puede uno llegar a quedar con información interesante.
Saludos.
Dom Feb 03, 2008 3:09 am
Carta abierta al Sr. Lawrence Thompson
Estimado Sr. Thompson:
He de reconocerle que, hasta que leí el post del compañero calquin24, no tenía ni idea
de su existencia que espero, sinceramente, haya sido por lo demás satisfactoria. No todos los días
se encuentra uno con el As de Ases Erich Hartmann, y vive para contarlo.
Pero si debo estarle muy agradecido porque, a cuenta de su peripecia, he asistido a una de las
mejores tertulias aeronáuticas que recuerdo. Bien es cierto que, dado el nivel de los contertulios,
tampoco es que sean infrecuentes en este Foro.
Le dejo expresado, en cualquier caso, mi agradecimiento.
Sicerely your:
García-Morato.
Estimado Sr. Thompson:
He de reconocerle que, hasta que leí el post del compañero calquin24, no tenía ni idea
de su existencia que espero, sinceramente, haya sido por lo demás satisfactoria. No todos los días
se encuentra uno con el As de Ases Erich Hartmann, y vive para contarlo.
Pero si debo estarle muy agradecido porque, a cuenta de su peripecia, he asistido a una de las
mejores tertulias aeronáuticas que recuerdo. Bien es cierto que, dado el nivel de los contertulios,
tampoco es que sean infrecuentes en este Foro.
Le dejo expresado, en cualquier caso, mi agradecimiento.
Sicerely your:
García-Morato.
Última edición por Joaquin Garcia Morato el Jue Abr 24, 2008 8:36 am, editado 1 vez en total
Lun Feb 04, 2008 12:00 pm
Varias cosas:
- Bodenplatte no fue un incidente aislado, sino una gran operación con muchas misiones, por lo que factores como la suerte afectaron menos. Si la señalo es porque fue una de las poquísimas misiones ofensivas alemanas a partir de 1944, que muestra las limitaciones de su fuerza aérea. No me parece comparable a Kasserine, porque en este caso uno de los contendientes era bisoño. Respecto a Schweinfurt, sí y no, porque en esa operación no había escolta por medio.
- El desequilibrio en el número de misiones no indica el equilibrio real. Como ya he dicho, una misión de bombardeo se escoltaba por etapas, tanto a la ida como a la vuelta, que podían ser cinco o seis. Es decir, durante un combate sólo un quinto de la escolta participaría en él, mientras que los atacantes estarían en superioridad.
- Con todo la Luftwaffe fue siempre un enemigo peligroso. En parte por la existencia de algunos superases (compara el número de bombarderos del máximo as del Oeste con las cifras de los exporten del Este, por cierto), sobre todo por la bondad de sus aviones.
- Tened en cuenta que muchos bombarderos derribados por la caza eran los que habían tenido que abandonar las formaciones tras ser dañados por la antiaérea, la más temida por las tripulaciones aliadas.
- Y al final pasó lo de casi siempre. Si se envían aviones parecidos, salvo fallos muy graves de un contendiente, acaba siendo una lucha de desgaste en la que ambos bandos tiene pérdidas más o menos equivalentes, y la victoria es del que tiene más recursos. Pero uno de estos recursos es el de los pilotos entrenados, capital que la Luftwaffe dilapidó, disminuyendo su efectividad a partir de la primavera de 1944.
Saludos
- Bodenplatte no fue un incidente aislado, sino una gran operación con muchas misiones, por lo que factores como la suerte afectaron menos. Si la señalo es porque fue una de las poquísimas misiones ofensivas alemanas a partir de 1944, que muestra las limitaciones de su fuerza aérea. No me parece comparable a Kasserine, porque en este caso uno de los contendientes era bisoño. Respecto a Schweinfurt, sí y no, porque en esa operación no había escolta por medio.
- El desequilibrio en el número de misiones no indica el equilibrio real. Como ya he dicho, una misión de bombardeo se escoltaba por etapas, tanto a la ida como a la vuelta, que podían ser cinco o seis. Es decir, durante un combate sólo un quinto de la escolta participaría en él, mientras que los atacantes estarían en superioridad.
- Con todo la Luftwaffe fue siempre un enemigo peligroso. En parte por la existencia de algunos superases (compara el número de bombarderos del máximo as del Oeste con las cifras de los exporten del Este, por cierto), sobre todo por la bondad de sus aviones.
- Tened en cuenta que muchos bombarderos derribados por la caza eran los que habían tenido que abandonar las formaciones tras ser dañados por la antiaérea, la más temida por las tripulaciones aliadas.
- Y al final pasó lo de casi siempre. Si se envían aviones parecidos, salvo fallos muy graves de un contendiente, acaba siendo una lucha de desgaste en la que ambos bandos tiene pérdidas más o menos equivalentes, y la victoria es del que tiene más recursos. Pero uno de estos recursos es el de los pilotos entrenados, capital que la Luftwaffe dilapidó, disminuyendo su efectividad a partir de la primavera de 1944.
Saludos
Jue Feb 07, 2008 8:38 pm
Varias más...
¿Y quien dijo que fuera un incidente aislado? ¿No será más lógico que al haber un número elevado de misiones el grado de -imponderables- (o -suerte- si lo prefieres) sea mayor? Por otra parte, insisto en afirmar que Bodenplatte sólo puede ponerse como ejemplo de un intento absurdo de apoyo aéreo a una ofensiva absurda (Ardenas), y nada más. Bodenplatte es tan válido como ejemplo para la Luftwaffe como para cualquer otra fuerza aérea que se encuentre en las últimas, pero nada más. Cuando citaste dicha operación lo hiciste como ejemplo de la situación real de la Luftwaffe, creo que te faltó matizar que lo era para cuando la Luftwaffe eran unos pobres despojos no ya de lo que fue en 1941, sino incluso de Enero de 1944.
Igual que antes, ¿quien ha dicho eso? Precisamente el desequilibrio en el número indica el desequilibrio real en número de efectivos. Lo que sí dije es que ese desequilibrio en misiones y número de aparatos, equilibra el ratio misión/piloto y creo que también está claro el esfuerzo por parte de la Lufwaffe al aumentar el número de salidas de Enero a Mayo de 1944 combatiendo en clarísima inferioridad. Es decir:
Si en Enero de 1944 se combate en proporción de 4 a 1 y las salidas son 3.315 contra 12.541, creo que está clara la proporción de también 4 a 1 en las salidas, más o menos.
Si en Mayo de 1944 se combate en proporción 14 a 1 y las salidas son 3.805 contra 32.860, tampoco se está lejos de la proporción de unidades.
Quod erat demonstrandum...
Saludos.
Domper escribió:Bodenplatte no fue un incidente aislado, sino una gran operación con muchas misiones, por lo que factores como la suerte afectaron menos. Si la señalo es porque fue una de las poquísimas misiones ofensivas alemanas a partir de 1944, que muestra las limitaciones de su fuerza aérea. No me parece comparable a Kasserine, porque en este caso uno de los contendientes era bisoño. Respecto a Schweinfurt, sí y no, porque en esa operación no había escolta por medio.
¿Y quien dijo que fuera un incidente aislado? ¿No será más lógico que al haber un número elevado de misiones el grado de -imponderables- (o -suerte- si lo prefieres) sea mayor? Por otra parte, insisto en afirmar que Bodenplatte sólo puede ponerse como ejemplo de un intento absurdo de apoyo aéreo a una ofensiva absurda (Ardenas), y nada más. Bodenplatte es tan válido como ejemplo para la Luftwaffe como para cualquer otra fuerza aérea que se encuentre en las últimas, pero nada más. Cuando citaste dicha operación lo hiciste como ejemplo de la situación real de la Luftwaffe, creo que te faltó matizar que lo era para cuando la Luftwaffe eran unos pobres despojos no ya de lo que fue en 1941, sino incluso de Enero de 1944.
Domper escribió:El desequilibrio en el número de misiones no indica el equilibrio real.
Igual que antes, ¿quien ha dicho eso? Precisamente el desequilibrio en el número indica el desequilibrio real en número de efectivos. Lo que sí dije es que ese desequilibrio en misiones y número de aparatos, equilibra el ratio misión/piloto y creo que también está claro el esfuerzo por parte de la Lufwaffe al aumentar el número de salidas de Enero a Mayo de 1944 combatiendo en clarísima inferioridad. Es decir:
Si en Enero de 1944 se combate en proporción de 4 a 1 y las salidas son 3.315 contra 12.541, creo que está clara la proporción de también 4 a 1 en las salidas, más o menos.
Si en Mayo de 1944 se combate en proporción 14 a 1 y las salidas son 3.805 contra 32.860, tampoco se está lejos de la proporción de unidades.
Domper escribió:Con todo la Luftwaffe fue siempre un enemigo peligroso.
Quod erat demonstrandum...
Saludos.
Jue Feb 07, 2008 8:48 pm
Lo de las salidas no es así, sino…
Si en enero de 1944 sólo un cuarto de las salidas aliadas se encuentran con el enemigo, la proporción real es 1 a 1. Si en Mayo (cuando muchas salidas son de ataque o para escoltar "milk run" sobre Francia) la proporción es 8 a 1, la superioridad no llega a 2 a 1 ¿no?
Saludos
Si en enero de 1944 sólo un cuarto de las salidas aliadas se encuentran con el enemigo, la proporción real es 1 a 1. Si en Mayo (cuando muchas salidas son de ataque o para escoltar "milk run" sobre Francia) la proporción es 8 a 1, la superioridad no llega a 2 a 1 ¿no?
Saludos