El B-29 Superfortress
Jue Jun 14, 2007 11:37 am
El B-29 fue un bombardero cuatrimotor estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Fue la principal arma de ataque utilizada contra Japón y continuó en servicio bastante después de acabar la guerra.
Nació de una propuesta realizada por la USAF a Boeing para mejorar el B17. Lo militares querían un bombardero para grandes altitudes y distancias capaz de transportar una gran carga de bombas, pero en aquellos momentos la política de EEUU no veía bien tal arma. Por su parte, Boeing llevaba mucho tiempo planeando un bombardero de largo alcance. Desde 1938 quería conseguir el proyecto de avión más ambicioso que ninguno de los ya construidos. El programa era muy ambicioso - demasiado incluso, se ponsó... -, pero no era la primera vez que Boeing había tratado de construir un bombardero gigante.
Su proyecto XB-15 de 1936 que contó con un solo prototipo dejó pequeño a todo aparato de la época. El más pequeño pero no menos impresionante B-17 Flying Fortress había sido igual de ambicioso en su diseño, ya en 1934. De cualquier manera la USAAF estaba buscando un bombardero bimotor, y la propuesta del cuatrimotor de Boeing fue bien aceptada. No obstante, Boeing ofreció estudiar una mejora del B-17 presurizándolo para el USAAC (United States Army Air Corps, Cuerpo aéreo del Ejército de los Estados Unidos) en 1938 y aunque no hubo respuesta, los ingenieros de Boeing se pusieron a trabajar en ello.
En enero de 1940, con la entrada en servicio del B-17 y a falta de un año para que el B-24 llegase, el USAAC pidió ofertas para un bombardero mucho más grande, con suficiente alcance para operar en el Pacífico, asumiendo como inevitable la guerra con Japón. Cuatro firmas presentaron sus propuestas aunque Douglas y Lockheed pronto se retiraron. En Septiembre de 1940 Boeing y Consolidated fueron premiadas para desarrollar el XB-29 y el XB-32 respectivamente. Boeing tenía ventaja en este punto, pues, como había seguido sus estudios después de que el encargo inicial cayera, su idea ya estaba bastante adelantada.
El intensivo trabajo de los ingenieros de Boeing obtuvo su fruto, incluso antes de que el prototipo volase en septiembre de 1942, el USAAC ya había hecho un pedido para 1.500 B-29. Doce meses después ya estaba en plena producción. Los primeros modelos de B-29 llevaban once cañones en cinco torretas, pero el B-29C se defendía con un cañón de 20 mm. y una ametralladora de 0,50 pulgadas. Los primeros B-29 operacionales salieron a volar en otoño de 1943. y entraron por primera vez en acción en junio de 1944 en un ataque sobre Bangkok.
Para la época. era un avión enorme: 30 m de largo, 43 de envergadura, 32 toneladas en vacío y más de 60 cargado. Para el largo alcance, las alas de implantación media seguían las líneas marcadas por el B-24, diseñadas para facilitar el planeo. Para bajar la velocidad de aterrizaje se diseñaron unos enormes flaps. Se construyeron tres compartimentos presurizados para la tripulación: En el morro, cerca de las alas para los artilleros laterales, y una aislada para el artillero de cola.
En lugar de usar las tradicionales y abultadas torretas de ametralladoras, Boeing empleó unas torretas pequeñas intercomunicadas y controladas remotamente por un ordenador. Aunque tuvieron muchos problemas durante el desarrollo, el sistema acabó funcionando bien y siendo efectivo en la defensa de los B-29.
La tarea de la construcción fue inmensa, llegando a participar en ella cuatro grandes fabricas de Renton, Wichita, la planta de Bell en Marieta y la planta de Omaha de Martin y cientos de subcontratistas. Por su altamente avanzado diseño, los requerimientos y la gran presión que supuso para las empresas, la construcción estuvo llena de problemas. El primer prototipo se estrelló en una prueba matando a la tripulación y a personal de tierra. Los cambios en la producción se hicieron tan habituales que a principios de 1944 cuando los aparatos salían de la fábrica volaban directamente a depósitos dónde se les incorporaban las últimas mejoras en unas modificaciones importantes. Pasó casi un año hasta que el avión pudo ser operado con total fiabilidad.
Aunque fuese muy avanzado, el sistema de armamento no fue su principal avería. Los motores Wright R-3350 se convirtieron posteriormente en motores de pistón altamente fiables, pero sus primeros modelos fueron muy peligrosos y poco fiables. Aunque tenían una increíble relación peso/potencia eso hizo que su vida útil fuese muy corta. Más problemas vinieron de las calandras que Boeing había diseñado para los motores, demasiado cercanas a los mismos por requisitos del diseño, lo que provocaba que al extender los flaps, éstos causasen unas vibraciones y un ruido inaceptables.
Este combinado hizo que el motor se calentase tanto durante el combate que se tragaba (se sobrecalentaban las válvulas). La cantidad de fuegos que hubo también estuvo agravada por la composición del motor, una aleación de magnesio. El calor era a veces tan intenso que el mástil principal se quemaba en segundos provocando un fallo catastrófico en el ala. Este problema no se solucionó hasta que la planta motriz fue cambiada por el Pratt & Whitney Wasp Major en las versiones B-29D/B-50 que llegaron demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial.
Los pilotos describen el vuelo del B-29 después de despegar como una lucha por ganar altitud y velocidad ya que los motores necesitaban mucho aire frío para no recalentarse, lo que implicaba un riesgo alto de fallo o incluso de incendio.
El B-29 se usó durante la Segunda Guerra Mundial sólo en el Pacífico y después en la guerra de Corea. 3.790 unidades fueron construidas antes de su retirada en 1960. Los B-29 hicieron 20.000 salidas en Corea y soltaron 200.000 toneladas de bombas. El Tupolev Tu-4 de las fuerza aéreas URSS fue una copia sin licencia del B-29, revelado al mundo en Agosto de 1947, basado en aparatos estadounidenses que se vieron obligados a aterrizar en territorio soviético tras misiones sobre Japón.
El B-29 pronto se quedó obsoleto por el descubrimiento y desarrollo del motor a reacción. Con la llegada del Convair B-36 Peacemaker, quedó relegado a un segundo puesto de "bombardero medio" con la nueva USAF (United States Air Force, Fuerza Aérea de los Estados Unidos). Sin embargo el posterior B-29D o B-50 fue suficientemente bueno para trabajar en tareas de rescate marítimo, contramedidas electrónicas y repostaje en vuelo. De su primera función fue retirado a principios de los 50 con el Boeing B-47 Stratojet, al que se sumó el B-52 Stratofortress más tarde. Fue retirado completamente del servicio a mediados de los 60.
http://www.warbirdsresourcegroup.org/UR ... tress.html
http://www.avionesclasicos.com/usaf/b29.html
http://es.wikipedia.org/wiki/B-29_Superfortress
http://www.boeing.com/history/boeing/b29.html
http://www.acepilots.com/planes/b29.html
Re: El B-29 Superfortress
Sab Feb 02, 2008 3:39 pm
Sab Feb 02, 2008 3:42 pm
Hombre... si eso no es una copia... es un calco, entonces. Por algo abandonaron el Proyecto 64 una vez tuvieron los B-29 a mano.
Sab Feb 02, 2008 6:34 pm
Un intersante artículo. No sabía de las enormes dificultades que tuvieron en su fabricación y operación.
En mi opinión es el aeroplano de memoria más desdichada de la historia, al ser el instrumento de la misión de asestar las dos estocadas nucleares que derribaron definitivamente al Japón.
Desde esta cabina Paul Tibbets dirigió el ataque nuclear sobre su blanco indefenso.
Salu-2
En mi opinión es el aeroplano de memoria más desdichada de la historia, al ser el instrumento de la misión de asestar las dos estocadas nucleares que derribaron definitivamente al Japón.
Desde esta cabina Paul Tibbets dirigió el ataque nuclear sobre su blanco indefenso.
Salu-2
Dom Feb 03, 2008 2:46 am
Kurt_Steiner escribió:Hombre... si eso no es una copia... es un calco, entonces. Por algo abandonaron el Proyecto 64 una vez tuvieron los B-29 a mano.
¡Pues claro que es una copia, estimado Kurt_Steiner, trataba de ironizar en mi post!
Es más, en alguna ocasión en que algún infortunado B-29, bien por avería o por error se adentraba en territorio Soviético,
simplemente lo pintaban de nuevo, ya con las escarapelas de la CCCP, y...¡ a volar ! ¡ Con dos c........ !
Un saludo cordial.García-Morato.
Dom Feb 03, 2008 2:55 am
Roul Wallenberg escribió:En mi opinión es el aeroplano de memoria más desdichada de la historia, al ser el instrumento de la misión de asestar las dos estocadas nucleares que derribaron definitivamente al Japón.
Ummm....hombre, amigo Raoul, por ese planteamiento, que le pregunten a los habitantes de Dresde sobre
qué les parece el Lancaster.
Es, en cualquier caso, sólo una opinión, anyway ( que diría Arthur Harris ).
Un saludo cordial.García-Morato.
Dom Feb 03, 2008 3:30 am
A mí no me gusta la técnica del "empate" como argumento en un diálogo. Sí es válido y me sumo a ello de lamentar ambos hechos tan enormemente desgraciados en la historia y si es así podriamos comenzar una lista interminable.
Por muchas razones, éticamente algunas de ellas muy cuestionables, las dos catástrofes han tenido una resonancia diferente en la historia, volvemos a la tan manida frase "la historia la escirben los vencedores". Muchísimas personas saben lo del B-29 y menos del ejemplar "Enola Gay", sólo especialistas saben que fueron los Lancaster los que volaron sobre Dresden esa noche de Carnaval. Su aniversario, que se avecina en estos días pasará ignorado prácticamente en el mundo, no así el día 6 de Agosto que se ha transformado en un día de conmemoración mundial.
El post se refiere al B-29 y sobre él me he permitido hacer un comentario. Si al hacerlo sobre cualquier tópico hubiera que tener en cuenta todos los hechos paralelos relacionados con un tema determinado, la tarea sería agobiante y si uno supiera que daría origen a una polémica sin destino ni retorno, como tantísimas pruebas de ello siembran este foro, ya sería ingrato, restando el entusiasmo de participár activamente.
Sobre Dresden y su tragedia ya hay un formidable post abierto y ambos hemos hemos convergido hacia él, es el lugar mejor indicado para intercambiar opiniones sobre ése tema, para eso lo puso Kurt Steiner, precisamente.
Salu-2
Por muchas razones, éticamente algunas de ellas muy cuestionables, las dos catástrofes han tenido una resonancia diferente en la historia, volvemos a la tan manida frase "la historia la escirben los vencedores". Muchísimas personas saben lo del B-29 y menos del ejemplar "Enola Gay", sólo especialistas saben que fueron los Lancaster los que volaron sobre Dresden esa noche de Carnaval. Su aniversario, que se avecina en estos días pasará ignorado prácticamente en el mundo, no así el día 6 de Agosto que se ha transformado en un día de conmemoración mundial.
El post se refiere al B-29 y sobre él me he permitido hacer un comentario. Si al hacerlo sobre cualquier tópico hubiera que tener en cuenta todos los hechos paralelos relacionados con un tema determinado, la tarea sería agobiante y si uno supiera que daría origen a una polémica sin destino ni retorno, como tantísimas pruebas de ello siembran este foro, ya sería ingrato, restando el entusiasmo de participár activamente.
Sobre Dresden y su tragedia ya hay un formidable post abierto y ambos hemos hemos convergido hacia él, es el lugar mejor indicado para intercambiar opiniones sobre ése tema, para eso lo puso Kurt Steiner, precisamente.
Salu-2
Dom Feb 03, 2008 4:25 am
Como diría el fiel escudero Sancho Panza, sosiéguese vuesa merced, mi señor Raoul, que lo que
en lotananza veis, no son fieros gigantes prestos a entablar desigual batalla, sino mansos y pacíficos molinos.
Pues así quería que fuese mi anterior post, como tranquilos molinos. Reconozco que el bombardeo de Dresde es un tema
que, por distintas razones, me toca muy hondo. Y tienes toda la razón en cuanto a que el infáusto día 14 de Febrero se
festejará por ser (al menos en España), el Día de los Enamorados ( San Valentín ), y practicamente nadie recuerde
tan horrible tragedia que la ciudad Germana padeció. Por tanto, aceptad de buen grado mis disculpas, noble Caballero,
y os emplazo a batirnos próximamente en el foro del Caballero Kurt_Steiner. Naturalmente, nuestras armas serán
la palabra y los argumentos, y nuestro campo de batalla, la cortesía, como es de Ley entre Caballeros como nos.
Un saludo cordial y acorde a la Andante Caballería
García-Morato.
(P.D.: Sí, soy un enamorado del Ingenioso Hidalgo Don Quijote de la Mancha)
en lotananza veis, no son fieros gigantes prestos a entablar desigual batalla, sino mansos y pacíficos molinos.
Pues así quería que fuese mi anterior post, como tranquilos molinos. Reconozco que el bombardeo de Dresde es un tema
que, por distintas razones, me toca muy hondo. Y tienes toda la razón en cuanto a que el infáusto día 14 de Febrero se
festejará por ser (al menos en España), el Día de los Enamorados ( San Valentín ), y practicamente nadie recuerde
tan horrible tragedia que la ciudad Germana padeció. Por tanto, aceptad de buen grado mis disculpas, noble Caballero,
y os emplazo a batirnos próximamente en el foro del Caballero Kurt_Steiner. Naturalmente, nuestras armas serán
la palabra y los argumentos, y nuestro campo de batalla, la cortesía, como es de Ley entre Caballeros como nos.
Un saludo cordial y acorde a la Andante Caballería García-Morato.
(P.D.: Sí, soy un enamorado del Ingenioso Hidalgo Don Quijote de la Mancha)
Re: El B-29 Superfortress
Lun Oct 26, 2020 12:08 pm
Boeing había comenzado a trabajar en bombarderos presurizados de largo alcance en 1938, dando como resultado el Modelo 334, un derivado presurizado del B-17 con rueda en el morro. Como el USAAC no tenía dinero para el diseño, Boeing continuó el desarrollo con sus propios fondos. En abril de 1939, Charles Lindbergh convenció al general Henry H. Arnold de producir un nuevo bombardero en grandes cantidades para contrarrestar la producción alemana. En diciembre de 1939, el USAAC emitió una especificación formal para un llamado "superbombardero" que podía llevar 9.100 kg de bombas hasta un objetivo a 4.292 km de distancia y a una velocidad de 640 km/h. Los estudios previos de Boeing constituyeron el punto de partida para su respuesta a esa especificación.
Boeing presentó su Modelo 345 el 11 de mayo de 1940, en competencia con diseños de Consolidated Aircraft (el Modelo 33, que luego se convertiría en el B-32), Lockheed (el Lockheed XB-30), y Douglas (el Douglas XB-31). Douglas y Lockheed pronto abandonaron y Boeing recibió un pedido de dos prototipos que recibieron la designación XB-29, además de un fuselaje para pruebas estáticas el 24 de agosto de 1940, y se revisó la orden para agregar un tercer avión el 14 de diciembre. Consolidated continuó trabajando en su Modelo 33, ya que el USAAC lo consideró como un reemplazo en caso de que hubiera problemas con el diseño de Boeing, que recibió una orden de producción para 14 aviones de prueba y 250 bombarderos de serie en mayo de 1941, que se incrementó a 500 aviones en enero de 1942. El B-29 presentaba un fuselaje con sección transversal circular para obtener una mayor resistencia. La necesidad de presurización la cabina también llevó a que el B-29 fuera uno de los pocos aviones de combate estadounidenses que tenía un diseño de cabina continuo, sin un parabrisas separado para los pilotos.
Fabricar el B-29 fue una tarea compleja. Involucraba cuatro fábricas: un par de plantas de Boeing en Renton, Washington (Boeing Renton) y Wichita, Kansas (ahora Spirit AeroSystems), una de Bell en Marietta, Georgia cerca de Atlanta ("Bell-Atlanta"), y una de Martin en Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" - Offutt Field). En el proyecto participaron miles de subcontratistas. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural desde Boeing Field, Seattle, el 21 de septiembre de 1942. Los efectos combinados del diseño avanzado de la aeronave, los requisitos, la inmensa presión para la producción y el desarrollo apresurado causaron reveses. El segundo prototipo, que, a diferencia del primero, estaba dotado de armamento defensivo, voló por primera vez el 30 de diciembre de 1942, pero el vuelo se interrumpió debido a un incendio en el motor. El 18 de febrero de 1943, el segundo prototipo, que volaba desde Boeing Field en Seattle, experimentó otro incendio en el motor y se estrelló. A finales de 1943, aunque se habían entregado casi 100 aviones, sólo 15 estaban en condiciones de volar. Esto provocó una intervención del general Hap Arnold para resolver el problema, enviando personal para acelerar la disponibilidad de aviones suficientes para equipar los primeros grupos de bombarderos. Esto dio como resultado poder disponer de 150 aviones entre el 10 de marzo y el 15 de abril de 1944.
Boeing presentó su Modelo 345 el 11 de mayo de 1940, en competencia con diseños de Consolidated Aircraft (el Modelo 33, que luego se convertiría en el B-32), Lockheed (el Lockheed XB-30), y Douglas (el Douglas XB-31). Douglas y Lockheed pronto abandonaron y Boeing recibió un pedido de dos prototipos que recibieron la designación XB-29, además de un fuselaje para pruebas estáticas el 24 de agosto de 1940, y se revisó la orden para agregar un tercer avión el 14 de diciembre. Consolidated continuó trabajando en su Modelo 33, ya que el USAAC lo consideró como un reemplazo en caso de que hubiera problemas con el diseño de Boeing, que recibió una orden de producción para 14 aviones de prueba y 250 bombarderos de serie en mayo de 1941, que se incrementó a 500 aviones en enero de 1942. El B-29 presentaba un fuselaje con sección transversal circular para obtener una mayor resistencia. La necesidad de presurización la cabina también llevó a que el B-29 fuera uno de los pocos aviones de combate estadounidenses que tenía un diseño de cabina continuo, sin un parabrisas separado para los pilotos.
Fabricar el B-29 fue una tarea compleja. Involucraba cuatro fábricas: un par de plantas de Boeing en Renton, Washington (Boeing Renton) y Wichita, Kansas (ahora Spirit AeroSystems), una de Bell en Marietta, Georgia cerca de Atlanta ("Bell-Atlanta"), y una de Martin en Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" - Offutt Field). En el proyecto participaron miles de subcontratistas. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural desde Boeing Field, Seattle, el 21 de septiembre de 1942. Los efectos combinados del diseño avanzado de la aeronave, los requisitos, la inmensa presión para la producción y el desarrollo apresurado causaron reveses. El segundo prototipo, que, a diferencia del primero, estaba dotado de armamento defensivo, voló por primera vez el 30 de diciembre de 1942, pero el vuelo se interrumpió debido a un incendio en el motor. El 18 de febrero de 1943, el segundo prototipo, que volaba desde Boeing Field en Seattle, experimentó otro incendio en el motor y se estrelló. A finales de 1943, aunque se habían entregado casi 100 aviones, sólo 15 estaban en condiciones de volar. Esto provocó una intervención del general Hap Arnold para resolver el problema, enviando personal para acelerar la disponibilidad de aviones suficientes para equipar los primeros grupos de bombarderos. Esto dio como resultado poder disponer de 150 aviones entre el 10 de marzo y el 15 de abril de 1944.
Re: El B-29 Superfortress
Lun Oct 26, 2020 12:17 pm
La causa más común de problemas fueron los motores. Aunque los motores radiales Wright R-3350 Duplex-Cyclone más tarde se convirtieron en un caballo de batalla fiable para grandes aviones con motor de pistón, los primeros modelos estaban plagados de peligrosos problemas de fiabilidad. Este problema no se resolvió por completo hasta que el B-29 fue equipado con el más poderoso Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" en el programa B-29D/B-50, que llegó demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial. Las medidas provisionales incluyeron manguitos colocados en las palas de la hélice para desviar un mayor flujo de aire de enfriamiento hacia las tomas, que tenían deflectores instalados para dirigir una corriente de aire hacia las válvulas de escape. También se aumentó el flujo de aceite a las válvulas, se instalaron deflectores de amianto alrededor de los accesorios de la varilla de empuje de goma para evitar la pérdida de aceite, se realizaron inspecciones previas al vuelo exhaustivas y se reemplazó frecuentemente los cinco cilindros superiores (cada 25 horas de tiempo del motor) y todos los motores (cada 75 horas).
En tiempo de guerra, el B-29 era capaz de volar a altitudes de hasta 9,710 m a unos 560 km/h. Esta fue su mejor defensa, porque los cazas japoneses apenas podían alcanzar esa altitud, y pocos podrían atrapar al B-29 incluso si llegaban tan arriba. Solo las armas antiaéreas más pesadas podían alcanzarlo, y dado que las fuerzas del Eje no tenían espoletas de proximidad, alcanzar o dañar la aeronave desde el suelo resultó difícil.
El sistema de Control de Tiro de General Electric en el B-29 dirigia cuatro torretas controladas remotamente y armadas con dos Browning M2 cada una. Todas las armas eran apuntadas ópticamente con objetivos calculados por instrumentación eléctrica analógica. Había cinco estaciones de observación interconectadas ubicadas en las posiciones del morro y la cola y tres burbujas de plexiglás en el fuselaje central. Cinco computadoras de General Electric (una para cada mira) aumentaron la precisión de las armas al compensar factores como la velocidad del aire, la gravedad, la temperatura y la humedad. Las computadoras también permitieron a un solo artillero operar dos o más torretas (incluidos los cañones de cola) simultáneamente. El artillero en la posición superior actuó como oficial de control de fuego, gestionando la distribución de torretas entre los otros artilleros durante el combate. La posición de la cola inicialmente tenía dos Browning y un cañón M2 de 20 mm. A los aviones posteriores se les quitó el cañón, que a veces se reemplazó por una tercera ametralladora.
A principios de 1945, el mayor general Curtis Lemay, comandante de la fuerza de bombardeo equipada con B-29 con base en las Marianas, ordenó que se retirara la mayor parte del armamento defensivo y el equipo de observación por control remoto de los B-29 bajo su mando. La aeronave resultante tenía la misma potencia de fuego defensiva reducida que los B-29 Silverplate destinados a llevar armas nucleares, y podría transportar mayores cargas de combustible y bombas. El armamento defensivo más ligero fue posible gracias a un cambio en la misión de bombardeo diurno a gran altitud con bombas altamente explosivas a incursiones nocturnas a baja altitud con bombas incendiarias. Como consecuencia de este requisito, Bell Atlanta (BA) produjo una serie de 311 B-29B sin torretas ni equipo de observación, excepto en la cola, que estaba equipada con un radar de control de incendios AN/APG-15. Esta versión también podría tener un radar APQ-7 "Eagle" mejorado de bombardeo a través de las nubes instalado en una cúpula aerodinámica debajo del fuselaje. La mayoría de estos aviones fueron asignados a la 315ª Ala de Bombardeo, Northwest Field, Guam.
En tiempo de guerra, el B-29 era capaz de volar a altitudes de hasta 9,710 m a unos 560 km/h. Esta fue su mejor defensa, porque los cazas japoneses apenas podían alcanzar esa altitud, y pocos podrían atrapar al B-29 incluso si llegaban tan arriba. Solo las armas antiaéreas más pesadas podían alcanzarlo, y dado que las fuerzas del Eje no tenían espoletas de proximidad, alcanzar o dañar la aeronave desde el suelo resultó difícil.
El sistema de Control de Tiro de General Electric en el B-29 dirigia cuatro torretas controladas remotamente y armadas con dos Browning M2 cada una. Todas las armas eran apuntadas ópticamente con objetivos calculados por instrumentación eléctrica analógica. Había cinco estaciones de observación interconectadas ubicadas en las posiciones del morro y la cola y tres burbujas de plexiglás en el fuselaje central. Cinco computadoras de General Electric (una para cada mira) aumentaron la precisión de las armas al compensar factores como la velocidad del aire, la gravedad, la temperatura y la humedad. Las computadoras también permitieron a un solo artillero operar dos o más torretas (incluidos los cañones de cola) simultáneamente. El artillero en la posición superior actuó como oficial de control de fuego, gestionando la distribución de torretas entre los otros artilleros durante el combate. La posición de la cola inicialmente tenía dos Browning y un cañón M2 de 20 mm. A los aviones posteriores se les quitó el cañón, que a veces se reemplazó por una tercera ametralladora.
A principios de 1945, el mayor general Curtis Lemay, comandante de la fuerza de bombardeo equipada con B-29 con base en las Marianas, ordenó que se retirara la mayor parte del armamento defensivo y el equipo de observación por control remoto de los B-29 bajo su mando. La aeronave resultante tenía la misma potencia de fuego defensiva reducida que los B-29 Silverplate destinados a llevar armas nucleares, y podría transportar mayores cargas de combustible y bombas. El armamento defensivo más ligero fue posible gracias a un cambio en la misión de bombardeo diurno a gran altitud con bombas altamente explosivas a incursiones nocturnas a baja altitud con bombas incendiarias. Como consecuencia de este requisito, Bell Atlanta (BA) produjo una serie de 311 B-29B sin torretas ni equipo de observación, excepto en la cola, que estaba equipada con un radar de control de incendios AN/APG-15. Esta versión también podría tener un radar APQ-7 "Eagle" mejorado de bombardeo a través de las nubes instalado en una cúpula aerodinámica debajo del fuselaje. La mayoría de estos aviones fueron asignados a la 315ª Ala de Bombardeo, Northwest Field, Guam.
Re: El B-29 Superfortress
Lun Oct 26, 2020 12:28 pm
En septiembre de 1941, los planes del USAAC contra Alemania y Japón propusieron enviar al B-29 a Egipto para operaciones contra Alemania, ya que era probable que las bases aéreas británicas estuvieran abarrotadas. La planificación a lo largo de 1942 y principios de 1943 continuó pero, a fines de 1943, sin embargo, los planes habían cambiado, en parte debido a retrasos en la producción, y el B-29 se dedicó al Pacifico. Un nuevo plan implementado bajo la dirección de Roosevelt como una promesa a China, llamado Operación Matterhorn, desplegó a los B-29 para atacar a Japón desde cuatro bases avanzadas en el sur de China, con cinco bases principales en India, y para atacar otros objetivos según fuera necesario. La región de Chengdu fue finalmente elegida para evitar tener que crear, equipar y entrenar a 50 divisiones chinas para proteger las bases avanzadas del ataque japonés. El 20º Mando de Bombardeo,inicialmente destinado a ser dos alas de cuatro grupos cada una, se redujo a una sola ala de cuatro grupos debido a la falta de disponibilidad de aviones, limitando automáticamente la efectividad de cualquier ataque desde China.
Este fue un esquema extremadamente costoso, ya que no había conexión terrestre disponible entre India y China, y todos los suministros tuvieron que volar sobre el Himalaya, ya fuera en aviones de transporte o en los propios B-29, y algunos aviones fueron despojados de blindaje y armamento para usarlos como transportes de combustible. Los B-29 comenzaron a llegar a la India a principios de abril de 1944. El primer vuelo del B-29 a los aeródromos de China tuvo lugar el 24 de abril de 1944. La primera misión de combate del B-29 tuvo lugar el 5 de junio de 1944, 77 de los 98 B-29 lanzados desde India bombardearon las estaciones de ferrocarril en Bangkok y en otras partes de Tailandia. Cinco B-29 se perdieron durante la misión, pero ninguno por fuego enemigo.
El 5 de junio de 1944, los B-29 atacaron Bangkok como un ensayo antes de ser desplegados contra Japón. Las fuentes no informan desde dónde despegaron y varían en cuanto a los aviones involucrados: 77, 98 o 114. Los objetivos eran el Puente Conmemorativo de Bangkok y una importante planta de energía. Las bombas cayeron a más de dos kilómetros de distancia, no dañaron estructuras civiles, pero destruyeron algunas líneas de tranvía y destruyeron un hospital militar y el cuartel general de la policía secreta japonesa. El 15 de junio de 1944, 68 B-29 despegaron de bases enr de Chengdu, 47 B-29 bombardearon la Fábrica Imperial de Hierro y Acero en Yawata, prefectura de Fukuoka, Japón. Este fue el primer ataque a islas japonesas desde la incursión de Doolittle en abril de 1942. Las primeras pérdidas en combate ocurrieron durante esta incursión, con un B-29 destruido en tierra por cazas japoneses después de un aterrizaje de emergencia en China, uno perdido por fuego antiaéreo sobre Yawata y otro, el B-29 Stockett's Rocket B-29-1-BW 42-6261, desapareció después del despegue de Chakulia, India, sobre el Himalaya (12 muertos, 11 tripulantes y un pasajero). Esta incursión, que hizo poco daño al objetivo, con sólo una bomba impactando en el complejo de la fábrica, casi agotó las reservas de combustible en las bases de Chengdu, lo que provocó una ralentización de las operaciones hasta que las reservas fueron rellenadas. A partir de julio, las incursiones contra Japón desde aeródromos chinos continuaron a una intensidad relativamente baja. Japón fue bombardeado en:
7 de julio de 1944 (14 B-29)
29 de julio (70+)
10 agosto (24)
20 de agosto (61) [54]
8 de septiembre (90)
26 de septiembre (83)
25 de octubre (59)
12 de noviembre (29)
21 de noviembre (61)
19 de diciembre (36)
6 de enero de 1945 (49)
Este fue un esquema extremadamente costoso, ya que no había conexión terrestre disponible entre India y China, y todos los suministros tuvieron que volar sobre el Himalaya, ya fuera en aviones de transporte o en los propios B-29, y algunos aviones fueron despojados de blindaje y armamento para usarlos como transportes de combustible. Los B-29 comenzaron a llegar a la India a principios de abril de 1944. El primer vuelo del B-29 a los aeródromos de China tuvo lugar el 24 de abril de 1944. La primera misión de combate del B-29 tuvo lugar el 5 de junio de 1944, 77 de los 98 B-29 lanzados desde India bombardearon las estaciones de ferrocarril en Bangkok y en otras partes de Tailandia. Cinco B-29 se perdieron durante la misión, pero ninguno por fuego enemigo.
El 5 de junio de 1944, los B-29 atacaron Bangkok como un ensayo antes de ser desplegados contra Japón. Las fuentes no informan desde dónde despegaron y varían en cuanto a los aviones involucrados: 77, 98 o 114. Los objetivos eran el Puente Conmemorativo de Bangkok y una importante planta de energía. Las bombas cayeron a más de dos kilómetros de distancia, no dañaron estructuras civiles, pero destruyeron algunas líneas de tranvía y destruyeron un hospital militar y el cuartel general de la policía secreta japonesa. El 15 de junio de 1944, 68 B-29 despegaron de bases enr de Chengdu, 47 B-29 bombardearon la Fábrica Imperial de Hierro y Acero en Yawata, prefectura de Fukuoka, Japón. Este fue el primer ataque a islas japonesas desde la incursión de Doolittle en abril de 1942. Las primeras pérdidas en combate ocurrieron durante esta incursión, con un B-29 destruido en tierra por cazas japoneses después de un aterrizaje de emergencia en China, uno perdido por fuego antiaéreo sobre Yawata y otro, el B-29 Stockett's Rocket B-29-1-BW 42-6261, desapareció después del despegue de Chakulia, India, sobre el Himalaya (12 muertos, 11 tripulantes y un pasajero). Esta incursión, que hizo poco daño al objetivo, con sólo una bomba impactando en el complejo de la fábrica, casi agotó las reservas de combustible en las bases de Chengdu, lo que provocó una ralentización de las operaciones hasta que las reservas fueron rellenadas. A partir de julio, las incursiones contra Japón desde aeródromos chinos continuaron a una intensidad relativamente baja. Japón fue bombardeado en:
7 de julio de 1944 (14 B-29)
29 de julio (70+)
10 agosto (24)
20 de agosto (61) [54]
8 de septiembre (90)
26 de septiembre (83)
25 de octubre (59)
12 de noviembre (29)
21 de noviembre (61)
19 de diciembre (36)
6 de enero de 1945 (49)
Re: El B-29 Superfortress
Lun Oct 26, 2020 12:50 pm
Los B-29 fueron retirados de China a fines de enero de 1945. Antes de ello, se lanzaron incursiones con los B-29 desde China e India contra muchos otros objetivos en todo el sudeste asiático, incluida una serie de incursiones contra Singapur y Tailandia. El 2 de noviembre de 1944, 55 B-29 atacaron los astilleros de Bangkok en la incursión más grande de la guerra. Siete Nakajima Ki-43 Hayabusa del Foong Bin (Grupo Aéreo) 16 tailandés y 14 Ki-43 japoneses intentaron interceptar a los atacantes. el teniente tailandés Therdsak Worrasap atacó un B-29, dañándolo, pero fue derribado por fuego defensivo. Un B-29 se perdió, posiblemente el dañado por Therdsak. El 14 de abril de 1945, una segunda incursión de B-29 en Bangkok destruyó dos centrales eléctricas clave, y fue el último gran ataque realizado contra objetivos tailandeses. Los B-29 se trasladaron gradualmente a las nuevas bases en las Islas Marianas, en el Pacífico Central, con la última misión de combate B-29 de la India teniendo lugar el 29 de marzo de 1945.
Además de los problemas logísticos asociados con las operaciones desde China, el B-29 solo podía llegar a una parte de Japón mientras volaba desde China. La solución a este problema fue capturar las Marianas, lo que acercaría objetivos como Tokio, a unos 2.400 km al norte de las Marianas, a los B-29. Las fuerzas estadounidenses invadieron Saipan el 15 de junio de 1944, que fue asegurada el 9 de julio. Siguieron operaciones contra Guam y Tinian, con las tres islas aseguradas en agosto.
Los batallones de construcción naval (Seabees) comenzaron de inmediato a construir bases para los B-29, comenzando incluso antes del final de los combates terrestres. En total, se construyeron cinco aeródromos principales: dos en Tinian, uno en Saipan y dos en Guam. Cada uno era lo suficientemente grande como para acomodar un ala de bombardeos, que constaba de cuatro grupos, lo que da un total de 180 B-29 por aeródromo. Estas bases podían ser abastecidas por barco y, a diferencia de las bases en China, no eran vulnerables a los ataques de las fuerzas terrestres japonesas. Las bases se convirtieron en el punto de partida de las grandes incursiones de B-29 contra Japón del último año de la guerra. El primer B-29 llegó a Saipán el 12 de octubre de 1944, y la primera misión de combate se lanzó desde allí el 28 de octubre de 1944, con 14 B-29 atacando el atolón Truk. La 73a Ala de Bombardeo (BW) lanzó la primera misión contra Japón desde las Marianas el 24 de noviembre de 1944, enviando 111 B-29 contra Tokio. Para este primer ataque a la capital japonesa desde Doolittle (abril de 1942), el comandante del ala 73a BW, el general de brigada Emmett O'Donnell Jr., mandó la misión desde el B-29 Dauntless Dotty.
La campaña de incursiones incendiarias comenzó con el bombardeo de Kobe el 4 de febrero de 1945, luego alcanzó su punto máximo inicial con la incursión de bombardeo más destructiva de la historia (incluídos los ataques nucleares de Hiroshima y Nagasaki) en la noche del 9 al 10 de marzo de 1945 en Tokio. A partir de entonces, los ataques se intensificaron, teniendo lugar de forma regular hasta el final de la guerra. Los ataques lograron devastar la mayoría de las grandes ciudades japonesas (salvo Kioto y varias otras), y dañaron gravemente la industria de guerra de Japón. Aunque menos apreciado públicamente, los ataques contra puertos y rutas marítimas japonesas (Operación Hambruna) llevada a cabo por B-29 desde abril de 1945 redujo la capacidad de Japón para alimentar a su población y mover sus tropas.
Quizás los B-29 más famosos fueron los 75 de la serie Silverplate, que fueron modificados para lanzar bombas atómicas. También fueron despojados de todas las armas, excepto las de la cola, para tener un avión más ligero. Los bombarderos Silverplate se diferenciaron de otros B-29 que estaban en servicio por tener inyección de combustible y puntales reversibles.
Tras la rendición de Japón, los B-29 se utilizaron para otros fines. Algunos suministraron alimentos y otras necesidades a los prisioneros de guerra arrojando raciones en los campamentos de prisioneros de guerra japoneses. En septiembre de 1945, se realizó un vuelo de larga distancia con fines de relaciones públicas: los generales Barney M. Giles, Curtis LeMay y Emmett O'Donnell Jr. pilotearon tres B-29 especialmente modificados desde la base aérea de Chitose, en Hokkaidō, hasta el aeropuerto municipal de Chicago. continuando a Washington, DC, la distancia sin escalas más lejana (aproximadamente 6400 millas) hasta esa fecha volada por aviones de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y el primer vuelo sin escalas desde Japón a Chicago. Dos meses después, el coronel Clarence S. Irvine pilotó otro B-29 modificado, el Pacusan Dreamboat, en un vuelo de larga distancia desde Guam a Washington, DC, viajando 12,740 km en 35 horas, con un despegue bruto peso de 70.000 kg. Casi un año después, en octubre de 1946, el mismo B-29 voló sin escalas desde Oahu, Hawai, a El Cairo, Egipto, en menos de 40 horas.
Aunque se consideró para otros teatros y se evaluó brevemente en el Reino Unido, el B-29 se utilizó exclusivamente en el Pacifico. El uso del YB-29-BW 41-36393, Hobo Queen, que estuvo en varios aeródromos británicos a principios de 1944, fue parte de un programa de "desinformación" a partir de su mención en una publicación estadounidense con la intención de engañar a los alemanes haciéndoles creer que el B-29 se desplegaría en Europa.
Los programas estadounidenses de asistencia militar de posguerra prestaron a la RAF suficientes Superfortalezas para equipar varios escuadrones del Mando de Bombarderos de la RAF. El avión era conocido como Washington B.1 en la RAF, y sirvió desde marzo de 1950 hasta que los últimos bombarderos fueron devueltos a principios de 1954 al disponerse de los bombarderos Canberra. Tres Washington modificados para misiones ELINT y una versión de bombardero estándar utilizada para el apoyo del Escuadrón No. 192 de la RAF fueron reemplazados por aviones de Havilland Comet en 1958. Dos aviones Washington B.1 fueron transferidos a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1952. Adscritos a la Unidad de Investigación y Desarrollo de Aeronaves, se utilizaron en ensayos realizados en nombre del Ministerio de Abastecimiento británico. Ambos aviones se vendieron para desguace en 1957.
Además de los problemas logísticos asociados con las operaciones desde China, el B-29 solo podía llegar a una parte de Japón mientras volaba desde China. La solución a este problema fue capturar las Marianas, lo que acercaría objetivos como Tokio, a unos 2.400 km al norte de las Marianas, a los B-29. Las fuerzas estadounidenses invadieron Saipan el 15 de junio de 1944, que fue asegurada el 9 de julio. Siguieron operaciones contra Guam y Tinian, con las tres islas aseguradas en agosto.
Los batallones de construcción naval (Seabees) comenzaron de inmediato a construir bases para los B-29, comenzando incluso antes del final de los combates terrestres. En total, se construyeron cinco aeródromos principales: dos en Tinian, uno en Saipan y dos en Guam. Cada uno era lo suficientemente grande como para acomodar un ala de bombardeos, que constaba de cuatro grupos, lo que da un total de 180 B-29 por aeródromo. Estas bases podían ser abastecidas por barco y, a diferencia de las bases en China, no eran vulnerables a los ataques de las fuerzas terrestres japonesas. Las bases se convirtieron en el punto de partida de las grandes incursiones de B-29 contra Japón del último año de la guerra. El primer B-29 llegó a Saipán el 12 de octubre de 1944, y la primera misión de combate se lanzó desde allí el 28 de octubre de 1944, con 14 B-29 atacando el atolón Truk. La 73a Ala de Bombardeo (BW) lanzó la primera misión contra Japón desde las Marianas el 24 de noviembre de 1944, enviando 111 B-29 contra Tokio. Para este primer ataque a la capital japonesa desde Doolittle (abril de 1942), el comandante del ala 73a BW, el general de brigada Emmett O'Donnell Jr., mandó la misión desde el B-29 Dauntless Dotty.
La campaña de incursiones incendiarias comenzó con el bombardeo de Kobe el 4 de febrero de 1945, luego alcanzó su punto máximo inicial con la incursión de bombardeo más destructiva de la historia (incluídos los ataques nucleares de Hiroshima y Nagasaki) en la noche del 9 al 10 de marzo de 1945 en Tokio. A partir de entonces, los ataques se intensificaron, teniendo lugar de forma regular hasta el final de la guerra. Los ataques lograron devastar la mayoría de las grandes ciudades japonesas (salvo Kioto y varias otras), y dañaron gravemente la industria de guerra de Japón. Aunque menos apreciado públicamente, los ataques contra puertos y rutas marítimas japonesas (Operación Hambruna) llevada a cabo por B-29 desde abril de 1945 redujo la capacidad de Japón para alimentar a su población y mover sus tropas.
Quizás los B-29 más famosos fueron los 75 de la serie Silverplate, que fueron modificados para lanzar bombas atómicas. También fueron despojados de todas las armas, excepto las de la cola, para tener un avión más ligero. Los bombarderos Silverplate se diferenciaron de otros B-29 que estaban en servicio por tener inyección de combustible y puntales reversibles.
Tras la rendición de Japón, los B-29 se utilizaron para otros fines. Algunos suministraron alimentos y otras necesidades a los prisioneros de guerra arrojando raciones en los campamentos de prisioneros de guerra japoneses. En septiembre de 1945, se realizó un vuelo de larga distancia con fines de relaciones públicas: los generales Barney M. Giles, Curtis LeMay y Emmett O'Donnell Jr. pilotearon tres B-29 especialmente modificados desde la base aérea de Chitose, en Hokkaidō, hasta el aeropuerto municipal de Chicago. continuando a Washington, DC, la distancia sin escalas más lejana (aproximadamente 6400 millas) hasta esa fecha volada por aviones de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y el primer vuelo sin escalas desde Japón a Chicago. Dos meses después, el coronel Clarence S. Irvine pilotó otro B-29 modificado, el Pacusan Dreamboat, en un vuelo de larga distancia desde Guam a Washington, DC, viajando 12,740 km en 35 horas, con un despegue bruto peso de 70.000 kg. Casi un año después, en octubre de 1946, el mismo B-29 voló sin escalas desde Oahu, Hawai, a El Cairo, Egipto, en menos de 40 horas.
Aunque se consideró para otros teatros y se evaluó brevemente en el Reino Unido, el B-29 se utilizó exclusivamente en el Pacifico. El uso del YB-29-BW 41-36393, Hobo Queen, que estuvo en varios aeródromos británicos a principios de 1944, fue parte de un programa de "desinformación" a partir de su mención en una publicación estadounidense con la intención de engañar a los alemanes haciéndoles creer que el B-29 se desplegaría en Europa.
Los programas estadounidenses de asistencia militar de posguerra prestaron a la RAF suficientes Superfortalezas para equipar varios escuadrones del Mando de Bombarderos de la RAF. El avión era conocido como Washington B.1 en la RAF, y sirvió desde marzo de 1950 hasta que los últimos bombarderos fueron devueltos a principios de 1954 al disponerse de los bombarderos Canberra. Tres Washington modificados para misiones ELINT y una versión de bombardero estándar utilizada para el apoyo del Escuadrón No. 192 de la RAF fueron reemplazados por aviones de Havilland Comet en 1958. Dos aviones Washington B.1 fueron transferidos a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1952. Adscritos a la Unidad de Investigación y Desarrollo de Aeronaves, se utilizaron en ensayos realizados en nombre del Ministerio de Abastecimiento británico. Ambos aviones se vendieron para desguace en 1957.
Re: El B-29 Superfortress
Lun Oct 26, 2020 1:12 pm
El B-29 se utilizó en la Guerra de Corea. Al principio, operó en misiones estratégicas normales de bombardeo diurno, aunque los pocos objetivos estratégicos e industrias de Corea del Norte se destruyeron rápidamente. Más importante aún, en 1950 aparecieron los MiG-15 sobre Corea, y después de perder 28 aviones, los B-29 se limitaron a misiones nocturnas, en gran parte en una función de interdicción de suministros. El B-29 lanzó el VB-3 "Razon" de 1,000 libras y las bombas radiocontroladas MCLOS VB-13 "Tarzon" de 12,000 libras en Corea, principalmente para demoler puentes importantes, como los que cruzan el río Yalu, y para atacar presas. El avión también se utilizó para lanzamientos de folletos en Corea del Norte, como los de la Operación Moolah. Una Superfortaleza del 91o Escuadrón de Reconocimiento Estratégico voló la última misión B-29 de la guerra el 27 de julio de 1953.
En el transcurso de la guerra, los B-29 realizaron 20.000 salidas y lanzaron 180.000 toneladas de bombas. A los artilleros de los B-29 se les atribuyó el derribo de 27 aviones enemigos. A su vez, se perdieron 78 B-29; 57 B-29 y variantes de reconocimiento se perdieron en acción y 21 por otas causas.
Variantes
XB-29 - El XB-29, Boeing Modelo 345, fue el primer prototipo entregado al Army Air Corps, incorporando una serie de mejoras en el diseño presentado originalmente, incluyendo más armamento y tanques de combustible autosellables. Se encargaron dos aviones en agosto de 1940 y un tercero en diciembre. Se completó una maqueta en la primavera de 1941 y voló por primera vez el 21 de septiembre de 1942.
YB-29 - El YB-29 era un XB-29 mejorado y se construyeron 14 para pruebas, que comenzaron en el verano de 1943 y se realizaron decenas de modificaciones a los aviones. Los motores se actualizaron de Wright R-3350-13 a R-3350-21. Donde el XB-29 tenía helices de tres palas, el YB-29 las tenía de cuatro. Se probaron varias alternativas a los sistemas defensivos por control remoto en varios de ellos. Después de que se probaron completamente los arreglos alternativos, el armamento defensivo se estandarizó en diez ametralladoras. El YB-29 también presentaba un mejor sistema de control de tiro.
B-29 - La versión de producción original del Superfortress. Dado que se necesitaba con urgencia el nuevo bombardero, el diseño de producción se desarrolló junto con las pruebas de servicio. De hecho, el primer B-29 se completó solo dos meses después de la entrega del primer YB-29. Cuarenta y seis B-29 de esta variante, construidos por Glenn L. Martin Company en su planta de Omaha, se utilizaron como aviones para las misiones de bombas atómicas, modificadas según las especificaciones Silverplate. Unos 2.513 B-29 fueron fabricados por Boeing-Wichita (1.620), Bell-Atlanta (357) y Martin-Omaha (536).
B-29A - Las mejoras realizadas en el B-29A incluyeron un mejor diseño de alas y modificaciones defensivas. Debido a una debilidad demostrada para los ataques frontales de los cazas, el número de ametralladoras en las torretas dorsales delanteras se duplicó a cuatro. Mientras que las alas de los modelos anteriores se habían hecho mediante dos secciones, el ala del B-29A se construyó a partir de tres. Esto facilitó la construcción y aumentó la resistencia de la estructura del avión. El B-29A se fabricó hasta mayo de 1946, cuando se completó el último avión. Se utilizó mucho durante la Guerra de Corea, pero se eliminó rápidamente cuando el bombardero a reacción B-47 Stratojet fue operativo.
Washington B Mk 1: este fue el nombre de servicio dado a los 88 B-29A suministrados a la RAF.
B-29B - El B-29B fue una modificación utilizada para ataques a baja altura. En el B-29B, al igual que con las versiones Silverplate, se eliminó todo el armamento defensivo excepto el de la torreta de cola. El peso ahorado aumentó la velocidad máxima de 575 km/h a 586 km/h. Los 311 B-29B se construyeron en la planta de Bell en Marietta, Georgia.
B-29C - una modificación del B-29A rediseñado con motores Wright R-3350 mejorados. Originalmente se ordenó 5,000, pero esta orden fue cancelada al terminar la guerra y no se construyó ninguno.
B-29D (XB-44) - El B-29D era una versión mejorada del diseño original con motores Wasp Major Pratt & Whitney R-4360-35 de 28 cilindros de 3500 CV (2600 kW) cada uno, casi un 60% más potente que el motor original. También tenía un estabilizador vertical más alto y un ala reforzada. El XB-44 fue la designación de banco de pruebas para el modelo D.
Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, el B-29D recibió el cuarteto de motores Wasp Major para convertirse en el B-50, que sirvió durante la década de 1950 en la flota de bombarderos de EE. UU.
KB-29 - Reaprovisionamiento en vuelo.
EB-29 - Avión de transporte en el que se modificó la bahía de bombas para aceptar y lanzar aviones experimentales. Un EB-29 se convirtió para llevar el famoso Bell X-1 hasta que fue reemplazado por un B-50. Otro se utilizó para llevar y probar el 'caza parásito' XF-85. Este caza estaba destinado a ser transportado por el Convair B-36 en misiones de largo alcance para protegerlo de los cazas soviéticos. Otro EB-29 se usó para transportar dos cazas EF-84B Thunderjet como parte del Proyecto Tom-Tom. Los tres aviones Tom-Tom (el B-29 y los dos aviones de combate) y sus tripulaciones se perdieron en un accidente el 24 de abril de 1953.
RB-29J (RB-29, FB-29J, F-13, F-13A) - B-29 y B-29A modificados para el reconocimiento fotográfico. El avión (118 B-29BW y B-29A modificados) llevaba tres cámaras K-17B, dos K-22 y una K-18. Entre el final de la Segunda Guerra Mundial y 1948, la designación se cambió a FB-29J. En 1948, los F-13 / FB-29 fueron redesignados RB-29 y RB-29A. Se modificaron seis B-29A / F-13A con los motores de inyección de combustible Wright R-3350-CA-2 y se designaron como YB-29J. Luego se convirtieron en RB-29J. En enero de 1949, los RB-29 fueron asignados al Ala 91 de Reconocimiento Estratégico y se trasladaron a Yokota AB, Japón en diciembre de 1950; para brindar apoyo a la Guerra de Corea y adjunto a la 15ª Fuerza Aérea, Fuerza Aérea del Lejano Oriente.
SB-29 - una versión del B-29 adaptada para tareas de rescate aéreo y marítimo después de la Segunda Guerra Mundial. Se modificaron dieciséis B-29 para llevar un bote salvavidas A-3 desplegable debajo del fuselaje; redesignado SB-29, se utilizaron principalmente como apoyo de rescate para unidades aéreas que volaban largas distancias. Los primeros SB-29 fueron recibidos por el Servicio de Rescate Aéreo en febrero de 1947. Con la excepción de la torreta delantera inferior, se retuvo todo el armamento defensivo; la aeronave además llevaba una variedad de equipos de radio, provisiones, kits de supervivencia y tripulación adicional. El SB-29 se utilizó durante la Guerra de Corea hasta mediados de la década de 1950.
TB-29 - El TB-29 era una conversión de entrenador del B-29 utilizado para entrenar a la tripulación para misiones de bombardeo; algunos también se utilizaron para remolcar objetivos, y la designación incluía B-29 modificados únicamente para ese propósito. Su papel más importante fue servir como objetivos de radar en la década de 1950 cuando la USAAF estaba desarrollando tácticas de interceptación para sus cazas.
WB-29 - Los WB-29 fueron aviones de producción modificados para realizar misiones de monitoreo meteorológico. Se instaló una posición de observación sobre la sección central del fuselaje. Realizaron vuelos estándar de recopilación de datos, incluso desde el Reino Unido sobre el Atlántico. También se utilizaron para volar al ojo de un huracán o tifón para recopilar información. Después de las pruebas de armas nucleares, algunos WB-29 utilizaron palas de muestreo de aire para probar los niveles de radiación. El 3 de septiembre de 1949, un WB-29 que regresaba de Yokota AB, Japón, a Eielson AFB, Alaska, recuperó desechos radiactivos en palas de muestreo de aire de la nube generada por la primera prueba de bomba atómica realizada por la URSS el 29 de agosto.
Alerta temprana aerotransportada - En 1951, se modificaron tres B-29 para su uso en el programa Airborne Early Warning. La sección superior del fuselaje delantero se modificó ampliamente para albergar un radar de búsqueda AN/APS-20C, y el interior se modificó para albergar el radar y el equipo de contramedidas electrónicas (ECM). Este desarrollo llevó a la producción de aviones de piquete de radar, incluido el EC-121 Warning Star. Tres ejemplares convertidos.
Una copia construida por los soviéticos del B-29, el Tu-4, se utilizó como plataforma para un avión de alerta temprana aerotransportado experimental chino, el KJ-1 AEWC, en la década de 1970.
MX-767 Banshee - Un B-20 capacitado para transportar misiles de crucero de largo alcance entre 1946 y 1950; dada la designación MX-767, se le dio el nombre en clave Proyecto Banshee. Se realizaron pruebas de vuelo, sin embargo, no se llevaron a cabo conversiones completas antes de que se abandonara el proyecto.
Bombardero patrulla naval - La Marina de EE. UU adquirió cuatro B-29-BW del USAAC el 14 de marzo de 1947. Estos aviones fueron modificados para misiones de patrulla de largo alcance y recibieron la designación P2B-1S con los números de la Oficina de la Marina (BuNo) 84028, 84029, 84030 y 84031. El BuNo 84029, anteriormente AAF Ser. No. 45-21787, se convirtió para transportar el avión de investigación de alta velocidad Douglas D-558-2 Skyrocket de la Armada. La bahía de bombas se modificó para llevar el Skyrocket II debajo del vientre y se dejó caer para pruebas de velocidad supersónicas. El primer vuelo de prueba de Skyrocket tuvo lugar el 8 de septiembre de 1950 con el piloto de pruebas William B. Bridgeman y George Jansen volando el B-29. Scott Crossfield luego rompió Mach 2 con el Skyrocket el 20 de noviembre de 1953; el último vuelo de Skyrocket fue en diciembre de 1956.
Los BuNo 84030 y 84031 se modificaron posteriormente en bombarderos de patrulla antisubmarinos y se redesignaron P2B-2S.
Superfortaleza XB-39 - un YB-29 único modificado para usar motores Allison V-3420-17 tipo Vee refrigerados por agua. Dado que la USAAC estaba preocupada de que pudieran surgir problemas con su primera elección de motor, el Wright R-3350, contrataron a General Motors para probar un avión modificado para demostrar que aún podría usarse si el desarrollo del R-3350 no tenía éxito. Dado que el R-3350 no tuvo problemas lo suficientemente importantes, no se ordenó ningún XB-39.
En el transcurso de la guerra, los B-29 realizaron 20.000 salidas y lanzaron 180.000 toneladas de bombas. A los artilleros de los B-29 se les atribuyó el derribo de 27 aviones enemigos. A su vez, se perdieron 78 B-29; 57 B-29 y variantes de reconocimiento se perdieron en acción y 21 por otas causas.
Variantes
XB-29 - El XB-29, Boeing Modelo 345, fue el primer prototipo entregado al Army Air Corps, incorporando una serie de mejoras en el diseño presentado originalmente, incluyendo más armamento y tanques de combustible autosellables. Se encargaron dos aviones en agosto de 1940 y un tercero en diciembre. Se completó una maqueta en la primavera de 1941 y voló por primera vez el 21 de septiembre de 1942.
YB-29 - El YB-29 era un XB-29 mejorado y se construyeron 14 para pruebas, que comenzaron en el verano de 1943 y se realizaron decenas de modificaciones a los aviones. Los motores se actualizaron de Wright R-3350-13 a R-3350-21. Donde el XB-29 tenía helices de tres palas, el YB-29 las tenía de cuatro. Se probaron varias alternativas a los sistemas defensivos por control remoto en varios de ellos. Después de que se probaron completamente los arreglos alternativos, el armamento defensivo se estandarizó en diez ametralladoras. El YB-29 también presentaba un mejor sistema de control de tiro.
B-29 - La versión de producción original del Superfortress. Dado que se necesitaba con urgencia el nuevo bombardero, el diseño de producción se desarrolló junto con las pruebas de servicio. De hecho, el primer B-29 se completó solo dos meses después de la entrega del primer YB-29. Cuarenta y seis B-29 de esta variante, construidos por Glenn L. Martin Company en su planta de Omaha, se utilizaron como aviones para las misiones de bombas atómicas, modificadas según las especificaciones Silverplate. Unos 2.513 B-29 fueron fabricados por Boeing-Wichita (1.620), Bell-Atlanta (357) y Martin-Omaha (536).
B-29A - Las mejoras realizadas en el B-29A incluyeron un mejor diseño de alas y modificaciones defensivas. Debido a una debilidad demostrada para los ataques frontales de los cazas, el número de ametralladoras en las torretas dorsales delanteras se duplicó a cuatro. Mientras que las alas de los modelos anteriores se habían hecho mediante dos secciones, el ala del B-29A se construyó a partir de tres. Esto facilitó la construcción y aumentó la resistencia de la estructura del avión. El B-29A se fabricó hasta mayo de 1946, cuando se completó el último avión. Se utilizó mucho durante la Guerra de Corea, pero se eliminó rápidamente cuando el bombardero a reacción B-47 Stratojet fue operativo.
Washington B Mk 1: este fue el nombre de servicio dado a los 88 B-29A suministrados a la RAF.
B-29B - El B-29B fue una modificación utilizada para ataques a baja altura. En el B-29B, al igual que con las versiones Silverplate, se eliminó todo el armamento defensivo excepto el de la torreta de cola. El peso ahorado aumentó la velocidad máxima de 575 km/h a 586 km/h. Los 311 B-29B se construyeron en la planta de Bell en Marietta, Georgia.
B-29C - una modificación del B-29A rediseñado con motores Wright R-3350 mejorados. Originalmente se ordenó 5,000, pero esta orden fue cancelada al terminar la guerra y no se construyó ninguno.
B-29D (XB-44) - El B-29D era una versión mejorada del diseño original con motores Wasp Major Pratt & Whitney R-4360-35 de 28 cilindros de 3500 CV (2600 kW) cada uno, casi un 60% más potente que el motor original. También tenía un estabilizador vertical más alto y un ala reforzada. El XB-44 fue la designación de banco de pruebas para el modelo D.
Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, el B-29D recibió el cuarteto de motores Wasp Major para convertirse en el B-50, que sirvió durante la década de 1950 en la flota de bombarderos de EE. UU.
KB-29 - Reaprovisionamiento en vuelo.
EB-29 - Avión de transporte en el que se modificó la bahía de bombas para aceptar y lanzar aviones experimentales. Un EB-29 se convirtió para llevar el famoso Bell X-1 hasta que fue reemplazado por un B-50. Otro se utilizó para llevar y probar el 'caza parásito' XF-85. Este caza estaba destinado a ser transportado por el Convair B-36 en misiones de largo alcance para protegerlo de los cazas soviéticos. Otro EB-29 se usó para transportar dos cazas EF-84B Thunderjet como parte del Proyecto Tom-Tom. Los tres aviones Tom-Tom (el B-29 y los dos aviones de combate) y sus tripulaciones se perdieron en un accidente el 24 de abril de 1953.
RB-29J (RB-29, FB-29J, F-13, F-13A) - B-29 y B-29A modificados para el reconocimiento fotográfico. El avión (118 B-29BW y B-29A modificados) llevaba tres cámaras K-17B, dos K-22 y una K-18. Entre el final de la Segunda Guerra Mundial y 1948, la designación se cambió a FB-29J. En 1948, los F-13 / FB-29 fueron redesignados RB-29 y RB-29A. Se modificaron seis B-29A / F-13A con los motores de inyección de combustible Wright R-3350-CA-2 y se designaron como YB-29J. Luego se convirtieron en RB-29J. En enero de 1949, los RB-29 fueron asignados al Ala 91 de Reconocimiento Estratégico y se trasladaron a Yokota AB, Japón en diciembre de 1950; para brindar apoyo a la Guerra de Corea y adjunto a la 15ª Fuerza Aérea, Fuerza Aérea del Lejano Oriente.
SB-29 - una versión del B-29 adaptada para tareas de rescate aéreo y marítimo después de la Segunda Guerra Mundial. Se modificaron dieciséis B-29 para llevar un bote salvavidas A-3 desplegable debajo del fuselaje; redesignado SB-29, se utilizaron principalmente como apoyo de rescate para unidades aéreas que volaban largas distancias. Los primeros SB-29 fueron recibidos por el Servicio de Rescate Aéreo en febrero de 1947. Con la excepción de la torreta delantera inferior, se retuvo todo el armamento defensivo; la aeronave además llevaba una variedad de equipos de radio, provisiones, kits de supervivencia y tripulación adicional. El SB-29 se utilizó durante la Guerra de Corea hasta mediados de la década de 1950.
TB-29 - El TB-29 era una conversión de entrenador del B-29 utilizado para entrenar a la tripulación para misiones de bombardeo; algunos también se utilizaron para remolcar objetivos, y la designación incluía B-29 modificados únicamente para ese propósito. Su papel más importante fue servir como objetivos de radar en la década de 1950 cuando la USAAF estaba desarrollando tácticas de interceptación para sus cazas.
WB-29 - Los WB-29 fueron aviones de producción modificados para realizar misiones de monitoreo meteorológico. Se instaló una posición de observación sobre la sección central del fuselaje. Realizaron vuelos estándar de recopilación de datos, incluso desde el Reino Unido sobre el Atlántico. También se utilizaron para volar al ojo de un huracán o tifón para recopilar información. Después de las pruebas de armas nucleares, algunos WB-29 utilizaron palas de muestreo de aire para probar los niveles de radiación. El 3 de septiembre de 1949, un WB-29 que regresaba de Yokota AB, Japón, a Eielson AFB, Alaska, recuperó desechos radiactivos en palas de muestreo de aire de la nube generada por la primera prueba de bomba atómica realizada por la URSS el 29 de agosto.
Alerta temprana aerotransportada - En 1951, se modificaron tres B-29 para su uso en el programa Airborne Early Warning. La sección superior del fuselaje delantero se modificó ampliamente para albergar un radar de búsqueda AN/APS-20C, y el interior se modificó para albergar el radar y el equipo de contramedidas electrónicas (ECM). Este desarrollo llevó a la producción de aviones de piquete de radar, incluido el EC-121 Warning Star. Tres ejemplares convertidos.
Una copia construida por los soviéticos del B-29, el Tu-4, se utilizó como plataforma para un avión de alerta temprana aerotransportado experimental chino, el KJ-1 AEWC, en la década de 1970.
MX-767 Banshee - Un B-20 capacitado para transportar misiles de crucero de largo alcance entre 1946 y 1950; dada la designación MX-767, se le dio el nombre en clave Proyecto Banshee. Se realizaron pruebas de vuelo, sin embargo, no se llevaron a cabo conversiones completas antes de que se abandonara el proyecto.
Bombardero patrulla naval - La Marina de EE. UU adquirió cuatro B-29-BW del USAAC el 14 de marzo de 1947. Estos aviones fueron modificados para misiones de patrulla de largo alcance y recibieron la designación P2B-1S con los números de la Oficina de la Marina (BuNo) 84028, 84029, 84030 y 84031. El BuNo 84029, anteriormente AAF Ser. No. 45-21787, se convirtió para transportar el avión de investigación de alta velocidad Douglas D-558-2 Skyrocket de la Armada. La bahía de bombas se modificó para llevar el Skyrocket II debajo del vientre y se dejó caer para pruebas de velocidad supersónicas. El primer vuelo de prueba de Skyrocket tuvo lugar el 8 de septiembre de 1950 con el piloto de pruebas William B. Bridgeman y George Jansen volando el B-29. Scott Crossfield luego rompió Mach 2 con el Skyrocket el 20 de noviembre de 1953; el último vuelo de Skyrocket fue en diciembre de 1956.
Los BuNo 84030 y 84031 se modificaron posteriormente en bombarderos de patrulla antisubmarinos y se redesignaron P2B-2S.
Superfortaleza XB-39 - un YB-29 único modificado para usar motores Allison V-3420-17 tipo Vee refrigerados por agua. Dado que la USAAC estaba preocupada de que pudieran surgir problemas con su primera elección de motor, el Wright R-3350, contrataron a General Motors para probar un avión modificado para demostrar que aún podría usarse si el desarrollo del R-3350 no tenía éxito. Dado que el R-3350 no tuvo problemas lo suficientemente importantes, no se ordenó ningún XB-39.
Re: El B-29 Superfortress
Lun Oct 26, 2020 1:20 pm
Características generales
Tripulación: 11 (piloto, copiloto, bombardero, ingeniero de vuelo, navegador, operador de radio, observador de radar, artillero derecho, artillero izquierdo, control central de fuego, artillero de cola)
Longitud: 30,18 m; envergadura: 43,05 m; altura: 8,46 m
Peso vacío: 33,793 kg; bruto: 54,431 kg; máximo al despegue: 60,555 kg
Planta motriz: 4 motores Wright R-3350-23 Duplex-Cyclone de 18 cilindros con turbocompresor radial refrigerado por aire de pistón radial, 2.200 CV (1.600 kW) cada uno
Velocidad máxima: 575 km/h; de crucero: 350 km/h; alcance: 5.230 km; techo de servicio: 9,710 m)
Armamento 8 o 10 Browning M2/AN de 12,7 mm en torretas controladas a distancia; 2 BMG de 12.7 mm y 1 cañón M2 de 20 mm en la cola (el cañón fue retirado más tarde)
Bombas: 2.300 kg con un radio de acción de 2.600 km a gran altitud; 5.400 kg con radio de 2.600 km a altitud media: 9.100 kg en distancias cortas a baja altitud
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-29_Superfortress
Tripulación: 11 (piloto, copiloto, bombardero, ingeniero de vuelo, navegador, operador de radio, observador de radar, artillero derecho, artillero izquierdo, control central de fuego, artillero de cola)
Longitud: 30,18 m; envergadura: 43,05 m; altura: 8,46 m
Peso vacío: 33,793 kg; bruto: 54,431 kg; máximo al despegue: 60,555 kg
Planta motriz: 4 motores Wright R-3350-23 Duplex-Cyclone de 18 cilindros con turbocompresor radial refrigerado por aire de pistón radial, 2.200 CV (1.600 kW) cada uno
Velocidad máxima: 575 km/h; de crucero: 350 km/h; alcance: 5.230 km; techo de servicio: 9,710 m)
Armamento 8 o 10 Browning M2/AN de 12,7 mm en torretas controladas a distancia; 2 BMG de 12.7 mm y 1 cañón M2 de 20 mm en la cola (el cañón fue retirado más tarde)
Bombas: 2.300 kg con un radio de acción de 2.600 km a gran altitud; 5.400 kg con radio de 2.600 km a altitud media: 9.100 kg en distancias cortas a baja altitud
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-29_Superfortress
Re: El B-29 Superfortress
Lun Oct 26, 2020 1:23 pm
YB-29
El Enola Gay a su vuelta de Hiroshima
Un Washington B.1 del 90o Escuadrón de la RAF.
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-29_Superfortress
Re: El B-29 Superfortress
Jue Mar 10, 2022 7:05 pm
El Boeing XB-39 "Spirit of Lincoln", que reemplazó los Allison V-3420-17 por los Wright R-335
Los sobrealimentadores de General Electric planificados no estaban listos cuando se realizó el primer vuelo el 9 de diciembre de 1944. A pesar de la falta de supercargadores, el XB-39 pudo superar los 640 kph, demostrando la validez del concepto.
En esta fotografía de la parte inferior del XB-39 en vuelo vemos que se han reemplazado las superficies horizontales de la cola y el timón, y se han quitado las superficies exteriores del alerón de estribor, lo que revela la estructura interna. Esto se hizo a veces para resolver el aleteo aerodinámico, pero no está claro si ese fue el motivo en este caso.
Fuente https://inchhighguy.wordpress.com/2022/ ... rfortress/
Re: El B-29 Superfortress
Lun May 06, 2024 11:41 am
Fuente del texto y de las imágenes: https://inchhighguy.wordpress.com/2024/ ... rfortress/
Una variante peculiar del B-29 Superfortress: Proyecto S68 – El B-29 con torreta tripulada.
El Proyecto S68 quería evaluar el funcionamiento de las torretas tripuladas en el Boeing B-29 Superfortress en caso de dificultades con el sistema de torreta remota de General Electric.
En octubre de 1944 se modificó un solo fuselaje, el B-29-25-BW, número de serie 42-2441. El armamento del morro era un par único de barbetas Emerson Modelo 136, cada una con una arma de 12.7 mm.
Las torretas remotas superiores fueron reemplazadas por torretas tripuladas Martin, mientras que las inferiores fueron equipadas con una torreta Sperry Modelo A-2 en la parte delantera y una A-13 semirretráctil en la popa.
Una variante peculiar del B-29 Superfortress: Proyecto S68 – El B-29 con torreta tripulada.
El Proyecto S68 quería evaluar el funcionamiento de las torretas tripuladas en el Boeing B-29 Superfortress en caso de dificultades con el sistema de torreta remota de General Electric.
En octubre de 1944 se modificó un solo fuselaje, el B-29-25-BW, número de serie 42-2441. El armamento del morro era un par único de barbetas Emerson Modelo 136, cada una con una arma de 12.7 mm.
Las torretas remotas superiores fueron reemplazadas por torretas tripuladas Martin, mientras que las inferiores fueron equipadas con una torreta Sperry Modelo A-2 en la parte delantera y una A-13 semirretráctil en la popa.
Re: El B-29 Superfortress
Jue May 16, 2024 12:21 pm
https://inchhighguy.wordpress.com/2024/ ... rfortress/
Los puestos de observación en los lados del fuselaje fueron reemplazadas por ametralladoras de 12.7 mm en soportes móviles, similares a otros bombarderos pesados de la USAAF. El armamento de cola se mantuvo sin cambios.
El sistema remoto de General Electric demostró ser excelente en servicio operativo y no hubo necesidad de que la instalación de la torreta tripulada continuara más allá de la fase de evaluación. Aun así, se trata de una variación interesante y el modelo constituiría un proyecto de conversión único.
https://inchhighguy.wordpress.com/2024/ ... rfortress/