North American A-36 - Version ataque a tierra del P-51
Vie Feb 25, 2022 8:38 pm
El A-36 norteamericano (enumerado en algunas fuentes como "Apache" o "Invader", pero generalmente llamado Mustang) era la versión de ataque a tierra / bombardero en picado del Mustang P-51 norteamericano, del cual se podía distinguir por la presencia de frenos de picado rectangulares con listones por encima y por debajo de las alas. Un total de 500 bombarderos en picado A-36 sirvieron en los teatros del Mediterráneo y el sudeste asiático durante la Segunda Guerra Mundial antes de ser retirados del uso operativo en 1944.
El proyecto A-36 fue una medida provisional destinada a mantener en funcionamiento las líneas de montaje de North American Aviation (NAA) durante la primera mitad de 1942 a pesar de que EE. UU. había agotado sus fondos destinados a aviones de combate. Cuando llegó el pedido de más P-51 en junio de 1942, la fuerza laboral de NAA tenía mucha experiencia.
Fuente: https://www.wikiwand.com/es/North_American_A-36_Apache
Con la introducción del North American Mustang Mk.I con los escuadrones de cooperación del ejército de la Royal Air Force en febrero de 1942, el nuevo caza comenzó las de combate como un avión de reconocimiento y apoyo en tierra a baja altitud. Como complemento de los Curtiss P-40 Tomahawk que ya están en servicio, los Mustang Mk I se abastecen primero al Escuadrón n.º 26 de la RAF y luego se desplegaron rápidamente en 10 escuadrones adicionales en junio de 1942. Utilizado por primera vez en combate en el Dieppe Raid el 19 de agosto de 1942, un avion del Escuadrón No. 414 (RCAF) derribó uno de los formidables Focke-Wulf Fw 190, la primera victoria para un Mustang. A pesar del rendimiento limitado a gran altitud del motor Allison V-1710, la RAF estaba entusiasmada con su nuevo avion, que "funcionaba magníficamente".
Después de la exitosa iniciación del combate, el presidente de América del Norte, Howard "Dutch" Kindelberger, presionó a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. avisando que Gran Bretaña se quedó sin fondos. El Mustang Mk IA/P-51 utilizó cuatro cañones de ala Hispano de 20 mm en lugar del armamento original, una combinación de cuatro ametralladoras Browning M1919 de 7,62 mm (0,30 in) montadas en las alas y cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm (0,50 in), dos de las cuales estaban montadas en las alas, mientras que el segundo par estaba montado en la "barbilla", o cubierta inferior del motor, y sincronizadas para disparar a través de la hélice. No había fondos disponibles para nuevos contratos de cazas en el año 1942, pero el general Oliver P. Echols y el oficial de proyectos de cazas Benjamin S. Kelsey querían asegurarse de que el P-51 permaneciera en producción.
Dado que las asignaciones estaban disponibles para un avión de ataque, Echols especificó modificaciones al P-51 para convertirlo en un bombardero en picado. Kelsey firmó el contrato por 500 aviones A-36A equipados con portabombas, frenos en picado y alas más pesadas el 16 de abril de 1942, incluso antes del primer vuelo del primer P-51 de producción en mayo de 1942. Con las órdenes en los libros, North American Aviation (NAA) comenzó a modificar el P-51 para aceptar los grilletes antibombas que ya habían sido probados en un programa de largo alcance que la RAF había estipulado. Los estudios de ingeniería por un total de 40.000 horas y las pruebas en túnel de viento con un modelo a escala ⅛ se completaron en junio de 1942. Utilizando la estructura básica del avión P-51 y el motor Allison, el refuerzo estructural "reforzó" varias áreas de alto estrés y "un conjunto de bombas de buceo operadas hidráulicamente" y se instalaron frenos en cada plano de ala principal . Debido a la colocación ligeramente hacia el interior de los bastidores de bombas y la instalación única de cuatro frenos de inmersión de aluminio fundido, se requirió un rediseño completo del ala del P-51.
El primer A-36A (42-83663) salió de la planta de NAA Inglewood en septiembre de 1942, pasando rápidamente por las pruebas con el primer vuelo en octubre, y las entregas comenzaron poco después con las primeras máquinas de producción. El A-36A continuó usando ametralladoras de 12,7 mm (0,50 in) montadas en el morro junto con cuatro ametralladoras de calibre 12,7 mm (0,50 in) en las alas. La USAAF previó que el bombardero en picado operaría principalmente a altitudes por debajo de los 12.000 pies (3.700 m) y especificó el uso de un Allison V-1710-87 clasificado para el nivel del mar, que impulsaba un motor de tres palas de 10 pies y 9 pulgadas (3,28 m) de diámetro con una Hélice Curtiss-Electric que entregaba 1325 hp (988 kW) a 3000 pies (910 m). La entrada de la toma de aire principal se rediseñó para convertirse en una unidad fija con una abertura más grande, reemplazando la toma de aire anterior que podía modificarse. Además, la entrada de aire del carburador A-36 se equipó más tarde con un filtro de aire tropical para evitar que la arena y la gravilla entraran en el motor.
Posteriormente, la USAAF ordenó 310 P-51A, que eran esencialmente A-36 sin los frenos de picado y las armas montadas en el morro, dejando un armamento de cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm (0,50 pulgadas) montadas en las alas. Se instaló un Allison V-1710-81 de 1200 hp (890 kW) y se utilizó el mismo radiador y entrada de aire que el A-36A. El P-51A todavía estaba equipado con bastidores de bombas, aunque no estaba destinado a ser utilizado principalmente como cazabombardero y los bastidores se usaban principalmente para transportar tanques de caída.
Fuente: https://pixels.com/featured/north-ameri ... erson.html
El A-36A-1-NA "Apache" (aunque Apache era el nombre oficial del A-36A, rara vez se usaba) se unió al 27th Fighter-Bomber Group (27th FBG) compuesto por cuatro escuadrones con base en Ras el Ma Aeródromo en el Marruecos francés en abril de 1943 durante la campaña en el norte de África. El 27 tenía un componente mixto de Douglas A-20 Havocs y A-36A mientras que la segunda unidad operativa, el 86th Fighter Bomber Group (Dive) llegó en marzo de 1943 con los primeros pilotos entrenados y calificados en el A-36A. El 6 de junio de 1943, ambas unidades A-36A volaron en misiones de combate dirigidas contra la isla de Pantelleria. La isla cayó ante el ataque aliado y se convirtió en la base de operaciones de los dos grupos A-36A durante la invasión aliada de Sicilia. El A-36A demostró ser un arma potente: se podía poner en picado vertical a 3700 m (12 000 pies) con los frenos de picado desplegados, lo que limitaba la velocidad de picado a 630 km/h (390 mph) ("A36A-1 El manual de vuelo requiere despliegue antes de iniciar una inmersión"). Los pilotos pronto reconocieron que la extensión de los frenos de picado después del "peel-off" conducía a una extensión desigual de los frenos debido a la variación de la presión hidráulica, lo que generaba un ligero balanceo invariable que impedía apuntar. La técnica adecuada pronto curó esta anomalía y, posteriormente, los pilotos lograron resultados extremadamente consistentes. Dependiendo del objetivo y las defensas, el lanzamiento de la bomba tuvo lugar entre 2000 y 4000 pies (610 y 1220 m), seguido de un "tirón hacia arriba" inmediato.
Los frenos de picado en las alas le dieron al A-36A una mayor estabilidad en picado; sin embargo, ha surgido el mito de que no servían por mal funcionamiento. El Capitán Charles E. Dills, 522d Fighter Squadron, 27th FBG, XIIth Air Force declaró enfáticamente en una entrevista de posguerra: "Volé el A-36 en 39 de mis 94 misiones, del 11/43 al 3/44. Nunca tuve problemas por mal funcionamiento en Italia en combate. Esta historia aparentemente proviene del grupo de entrenamiento en Harding Field, Baton Rouge, LA".
Sin embargo, el entrenamiento de reconocimiento táctico con aviones P-51 y A-36 había arrojado algunas tasas de accidentes inquietantes. En un momento, el entrenamiento del A-36 resultó en el tipo que tenía "la tasa de accidentes más alta por hora de vuelo" de cualquier avión de la USAAF. El incidente más grave involucró a un A-36A que perdió ambas alas cuando su piloto trató de salir de una picada de 450 mph (720 km/h). Se ordenó a las unidades de combate que volaban el A-36A que restringieran su aproximación a un ataque de "planeo" de 70 ° y se abstuvieran de usar frenos de picado. Los pilotos experimentados generalmente ignoraron esta orden, pero algunas unidades cerraron los frenos de inmersión de cable hasta que se realizaron modificaciones en los actuadores hidráulicos. No obstante, el A-36 fue utilizado con gran éxito como bombardero en picado, adquiriendo fama de precisión, robustez y silencio.
Fuente: https://www.armedconflicts.com/North-Am ... che-t43584
A fines de mayo de 1943, se habían desplegado 300 A-36A en el Teatro Mediterráneo, y muchos del primer lote se enviaron al 27 ° FBG para reconstruir el grupo luego de las pérdidas y completar la transición final a un A-36A. Ambos grupos participaron activamente en el apoyo aéreo durante la campaña de Sicilia, y se volvieron especialmente expertos en "limpiar" las posiciones de las armas enemigas y otros puntos fuertes a medida que avanzaban los Aliados. Durante esta operación, la 27.ª FBG hizo circular una petición para adoptar el nombre "Invader" para su pequeño bombardero resistente, y recibió el reconocimiento no oficial del nombre más apropiado. A pesar del cambio de nombre, la mayoría de los informes de combate prefirieron el nombre "Mustang" para todas las variantes. El autor William Hess afirma que los alemanes le dieron un elogio halagador, aunque temible, llamando al A-36A " helldivers "
Además del bombardeo en picado, el A-36A acumuló victorias aéreas, con un total de 84 aviones enemigos derribados y creando un "as", el teniente Michael T. Russo del 27º FBG (en última instancia, el único as que usa el Mustang con motor Allison). A medida que los combates se intensificaron en todos los teatros donde operaba el A-36A, el bombardero en picado comenzó a sufrir una alarmante tasa de pérdidas con 177 cayendo por la acción enemiga. La razón principal del desgaste fueron las misiones peligrosas que colocaron al A-36A a la descubierta enfrentando fuego terrestre . Las defensas alemanas en el sur de Italia incluyeron la colocación de cables en las cimas de las colinas para atrapar a los A-36A atacantes. A pesar de establecer una reputación de confiabilidad y rendimiento, el único "talón de Aquiles" del A-36A (y de toda la serie Mustang) siguió siendo la ubicación del sistema de refrigeración/radiador en el fuselaje ventral, lo que provocó muchas de las pérdidas. En junio de 1944, los A-36A en Europa fueron reemplazados por Curtiss P-40 y Republic P-47 Thunderbolt.
Los A-36A también sirvieron con el 311th Fighter Bomber Group en el teatro China-Birmania-India. El 311 había llegado a Dinjan, India a fines del verano de 1943 después de haber sido enviado a través del Pacífico a través de Australia. Dos escuadrones estaban equipados con A-36A mientras que el tercero volaba P-51A. Encargado de misiones de reconocimiento, bombardeo en picado, ataque y combate, el A-36A fue superado por su principal oponente, el Nakajima Ki-43 "Oscar". El caza japonés ligero y muy ágil podía superar en maniobras al A-36A en todas las altitudes, pero tenía algunos puntos débiles: estaba ligeramente armado y ofrecía poca protección para el piloto o los tanques de combustible. Sin embargo, el A-36A luchó con una desventaja significativa, teniendo que llevar a cabo misiones de largo alcance a menudo a altitudes superiores , lo que significaba que su motor Allison estaba por debajo del rendimiento máximo. En una misión de escolta de cazas sobre Birmania, se perdieron tres A-36A sin lograr una sola victoria. Las misiones CBI A-36A continuaron durante 1943-1944 con resultados indiferentes. El A-36A permaneció en servicio en pequeñas cantidades durante el año restante de la guerra, y algunos se mantuvieron en EE. UU. como aviones de entrenamiento.
Limpieza de una ametralladora Browning calibre 0,50 M2 en un North American A-36 en 1943 en África
Fuente : https://www.worldwarphotos.info/gallery ... 43-africa/
"La vida útil relativamente breve del A-36 A no debe camuflar el hecho de que hizo una contribución importante al esfuerzo de guerra de los Aliados" especialmente en el Mediterráneo y equivalió al primer uso de combate de la USAAF de una variante Mustang. La eficacia del A-36 como avión de ataque a tierra se demostró el 5 de junio de 1944. En un ataque bien planificado contra el gran depósito ferroviario y depósito de municiones bien defendido en Orte, Italia, el teniente Ross C. Watson dirigió un vuelo de cuatro A-36 a través de un cielo muy nublado al acercarse al objetivo. Los A-36 de Watson anotaron varios impactos bajo un intenso fuego antiaéreo, aunque su avión resultó dañado por fuego terrestre. Bajo un intenso fuego terrestre continuo, Watson presionó su ataque y destruyó el depósito de municiones antes de realizar un aterrizaje de emergencia en un aeródromo aliado avanzado.
Fuente: https://airpages.ru/eng/us/usphoto92.shtml
Fuente: https://www.pinterest.ca/kesu209/a-36-apache/
Fuente de los textos : https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_A-36
Saludos
El proyecto A-36 fue una medida provisional destinada a mantener en funcionamiento las líneas de montaje de North American Aviation (NAA) durante la primera mitad de 1942 a pesar de que EE. UU. había agotado sus fondos destinados a aviones de combate. Cuando llegó el pedido de más P-51 en junio de 1942, la fuerza laboral de NAA tenía mucha experiencia.
Fuente: https://www.wikiwand.com/es/North_American_A-36_Apache
Con la introducción del North American Mustang Mk.I con los escuadrones de cooperación del ejército de la Royal Air Force en febrero de 1942, el nuevo caza comenzó las de combate como un avión de reconocimiento y apoyo en tierra a baja altitud. Como complemento de los Curtiss P-40 Tomahawk que ya están en servicio, los Mustang Mk I se abastecen primero al Escuadrón n.º 26 de la RAF y luego se desplegaron rápidamente en 10 escuadrones adicionales en junio de 1942. Utilizado por primera vez en combate en el Dieppe Raid el 19 de agosto de 1942, un avion del Escuadrón No. 414 (RCAF) derribó uno de los formidables Focke-Wulf Fw 190, la primera victoria para un Mustang. A pesar del rendimiento limitado a gran altitud del motor Allison V-1710, la RAF estaba entusiasmada con su nuevo avion, que "funcionaba magníficamente".
Después de la exitosa iniciación del combate, el presidente de América del Norte, Howard "Dutch" Kindelberger, presionó a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. avisando que Gran Bretaña se quedó sin fondos. El Mustang Mk IA/P-51 utilizó cuatro cañones de ala Hispano de 20 mm en lugar del armamento original, una combinación de cuatro ametralladoras Browning M1919 de 7,62 mm (0,30 in) montadas en las alas y cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm (0,50 in), dos de las cuales estaban montadas en las alas, mientras que el segundo par estaba montado en la "barbilla", o cubierta inferior del motor, y sincronizadas para disparar a través de la hélice. No había fondos disponibles para nuevos contratos de cazas en el año 1942, pero el general Oliver P. Echols y el oficial de proyectos de cazas Benjamin S. Kelsey querían asegurarse de que el P-51 permaneciera en producción.
Dado que las asignaciones estaban disponibles para un avión de ataque, Echols especificó modificaciones al P-51 para convertirlo en un bombardero en picado. Kelsey firmó el contrato por 500 aviones A-36A equipados con portabombas, frenos en picado y alas más pesadas el 16 de abril de 1942, incluso antes del primer vuelo del primer P-51 de producción en mayo de 1942. Con las órdenes en los libros, North American Aviation (NAA) comenzó a modificar el P-51 para aceptar los grilletes antibombas que ya habían sido probados en un programa de largo alcance que la RAF había estipulado. Los estudios de ingeniería por un total de 40.000 horas y las pruebas en túnel de viento con un modelo a escala ⅛ se completaron en junio de 1942. Utilizando la estructura básica del avión P-51 y el motor Allison, el refuerzo estructural "reforzó" varias áreas de alto estrés y "un conjunto de bombas de buceo operadas hidráulicamente" y se instalaron frenos en cada plano de ala principal . Debido a la colocación ligeramente hacia el interior de los bastidores de bombas y la instalación única de cuatro frenos de inmersión de aluminio fundido, se requirió un rediseño completo del ala del P-51.
El primer A-36A (42-83663) salió de la planta de NAA Inglewood en septiembre de 1942, pasando rápidamente por las pruebas con el primer vuelo en octubre, y las entregas comenzaron poco después con las primeras máquinas de producción. El A-36A continuó usando ametralladoras de 12,7 mm (0,50 in) montadas en el morro junto con cuatro ametralladoras de calibre 12,7 mm (0,50 in) en las alas. La USAAF previó que el bombardero en picado operaría principalmente a altitudes por debajo de los 12.000 pies (3.700 m) y especificó el uso de un Allison V-1710-87 clasificado para el nivel del mar, que impulsaba un motor de tres palas de 10 pies y 9 pulgadas (3,28 m) de diámetro con una Hélice Curtiss-Electric que entregaba 1325 hp (988 kW) a 3000 pies (910 m). La entrada de la toma de aire principal se rediseñó para convertirse en una unidad fija con una abertura más grande, reemplazando la toma de aire anterior que podía modificarse. Además, la entrada de aire del carburador A-36 se equipó más tarde con un filtro de aire tropical para evitar que la arena y la gravilla entraran en el motor.
Posteriormente, la USAAF ordenó 310 P-51A, que eran esencialmente A-36 sin los frenos de picado y las armas montadas en el morro, dejando un armamento de cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm (0,50 pulgadas) montadas en las alas. Se instaló un Allison V-1710-81 de 1200 hp (890 kW) y se utilizó el mismo radiador y entrada de aire que el A-36A. El P-51A todavía estaba equipado con bastidores de bombas, aunque no estaba destinado a ser utilizado principalmente como cazabombardero y los bastidores se usaban principalmente para transportar tanques de caída.
Fuente: https://pixels.com/featured/north-ameri ... erson.html
El A-36A-1-NA "Apache" (aunque Apache era el nombre oficial del A-36A, rara vez se usaba) se unió al 27th Fighter-Bomber Group (27th FBG) compuesto por cuatro escuadrones con base en Ras el Ma Aeródromo en el Marruecos francés en abril de 1943 durante la campaña en el norte de África. El 27 tenía un componente mixto de Douglas A-20 Havocs y A-36A mientras que la segunda unidad operativa, el 86th Fighter Bomber Group (Dive) llegó en marzo de 1943 con los primeros pilotos entrenados y calificados en el A-36A. El 6 de junio de 1943, ambas unidades A-36A volaron en misiones de combate dirigidas contra la isla de Pantelleria. La isla cayó ante el ataque aliado y se convirtió en la base de operaciones de los dos grupos A-36A durante la invasión aliada de Sicilia. El A-36A demostró ser un arma potente: se podía poner en picado vertical a 3700 m (12 000 pies) con los frenos de picado desplegados, lo que limitaba la velocidad de picado a 630 km/h (390 mph) ("A36A-1 El manual de vuelo requiere despliegue antes de iniciar una inmersión"). Los pilotos pronto reconocieron que la extensión de los frenos de picado después del "peel-off" conducía a una extensión desigual de los frenos debido a la variación de la presión hidráulica, lo que generaba un ligero balanceo invariable que impedía apuntar. La técnica adecuada pronto curó esta anomalía y, posteriormente, los pilotos lograron resultados extremadamente consistentes. Dependiendo del objetivo y las defensas, el lanzamiento de la bomba tuvo lugar entre 2000 y 4000 pies (610 y 1220 m), seguido de un "tirón hacia arriba" inmediato.
Los frenos de picado en las alas le dieron al A-36A una mayor estabilidad en picado; sin embargo, ha surgido el mito de que no servían por mal funcionamiento. El Capitán Charles E. Dills, 522d Fighter Squadron, 27th FBG, XIIth Air Force declaró enfáticamente en una entrevista de posguerra: "Volé el A-36 en 39 de mis 94 misiones, del 11/43 al 3/44. Nunca tuve problemas por mal funcionamiento en Italia en combate. Esta historia aparentemente proviene del grupo de entrenamiento en Harding Field, Baton Rouge, LA".
Sin embargo, el entrenamiento de reconocimiento táctico con aviones P-51 y A-36 había arrojado algunas tasas de accidentes inquietantes. En un momento, el entrenamiento del A-36 resultó en el tipo que tenía "la tasa de accidentes más alta por hora de vuelo" de cualquier avión de la USAAF. El incidente más grave involucró a un A-36A que perdió ambas alas cuando su piloto trató de salir de una picada de 450 mph (720 km/h). Se ordenó a las unidades de combate que volaban el A-36A que restringieran su aproximación a un ataque de "planeo" de 70 ° y se abstuvieran de usar frenos de picado. Los pilotos experimentados generalmente ignoraron esta orden, pero algunas unidades cerraron los frenos de inmersión de cable hasta que se realizaron modificaciones en los actuadores hidráulicos. No obstante, el A-36 fue utilizado con gran éxito como bombardero en picado, adquiriendo fama de precisión, robustez y silencio.
Fuente: https://www.armedconflicts.com/North-Am ... che-t43584
A fines de mayo de 1943, se habían desplegado 300 A-36A en el Teatro Mediterráneo, y muchos del primer lote se enviaron al 27 ° FBG para reconstruir el grupo luego de las pérdidas y completar la transición final a un A-36A. Ambos grupos participaron activamente en el apoyo aéreo durante la campaña de Sicilia, y se volvieron especialmente expertos en "limpiar" las posiciones de las armas enemigas y otros puntos fuertes a medida que avanzaban los Aliados. Durante esta operación, la 27.ª FBG hizo circular una petición para adoptar el nombre "Invader" para su pequeño bombardero resistente, y recibió el reconocimiento no oficial del nombre más apropiado. A pesar del cambio de nombre, la mayoría de los informes de combate prefirieron el nombre "Mustang" para todas las variantes. El autor William Hess afirma que los alemanes le dieron un elogio halagador, aunque temible, llamando al A-36A " helldivers "
Además del bombardeo en picado, el A-36A acumuló victorias aéreas, con un total de 84 aviones enemigos derribados y creando un "as", el teniente Michael T. Russo del 27º FBG (en última instancia, el único as que usa el Mustang con motor Allison). A medida que los combates se intensificaron en todos los teatros donde operaba el A-36A, el bombardero en picado comenzó a sufrir una alarmante tasa de pérdidas con 177 cayendo por la acción enemiga. La razón principal del desgaste fueron las misiones peligrosas que colocaron al A-36A a la descubierta enfrentando fuego terrestre . Las defensas alemanas en el sur de Italia incluyeron la colocación de cables en las cimas de las colinas para atrapar a los A-36A atacantes. A pesar de establecer una reputación de confiabilidad y rendimiento, el único "talón de Aquiles" del A-36A (y de toda la serie Mustang) siguió siendo la ubicación del sistema de refrigeración/radiador en el fuselaje ventral, lo que provocó muchas de las pérdidas. En junio de 1944, los A-36A en Europa fueron reemplazados por Curtiss P-40 y Republic P-47 Thunderbolt.
Los A-36A también sirvieron con el 311th Fighter Bomber Group en el teatro China-Birmania-India. El 311 había llegado a Dinjan, India a fines del verano de 1943 después de haber sido enviado a través del Pacífico a través de Australia. Dos escuadrones estaban equipados con A-36A mientras que el tercero volaba P-51A. Encargado de misiones de reconocimiento, bombardeo en picado, ataque y combate, el A-36A fue superado por su principal oponente, el Nakajima Ki-43 "Oscar". El caza japonés ligero y muy ágil podía superar en maniobras al A-36A en todas las altitudes, pero tenía algunos puntos débiles: estaba ligeramente armado y ofrecía poca protección para el piloto o los tanques de combustible. Sin embargo, el A-36A luchó con una desventaja significativa, teniendo que llevar a cabo misiones de largo alcance a menudo a altitudes superiores , lo que significaba que su motor Allison estaba por debajo del rendimiento máximo. En una misión de escolta de cazas sobre Birmania, se perdieron tres A-36A sin lograr una sola victoria. Las misiones CBI A-36A continuaron durante 1943-1944 con resultados indiferentes. El A-36A permaneció en servicio en pequeñas cantidades durante el año restante de la guerra, y algunos se mantuvieron en EE. UU. como aviones de entrenamiento.
Limpieza de una ametralladora Browning calibre 0,50 M2 en un North American A-36 en 1943 en África
Fuente : https://www.worldwarphotos.info/gallery ... 43-africa/
"La vida útil relativamente breve del A-36 A no debe camuflar el hecho de que hizo una contribución importante al esfuerzo de guerra de los Aliados" especialmente en el Mediterráneo y equivalió al primer uso de combate de la USAAF de una variante Mustang. La eficacia del A-36 como avión de ataque a tierra se demostró el 5 de junio de 1944. En un ataque bien planificado contra el gran depósito ferroviario y depósito de municiones bien defendido en Orte, Italia, el teniente Ross C. Watson dirigió un vuelo de cuatro A-36 a través de un cielo muy nublado al acercarse al objetivo. Los A-36 de Watson anotaron varios impactos bajo un intenso fuego antiaéreo, aunque su avión resultó dañado por fuego terrestre. Bajo un intenso fuego terrestre continuo, Watson presionó su ataque y destruyó el depósito de municiones antes de realizar un aterrizaje de emergencia en un aeródromo aliado avanzado.
Fuente: https://airpages.ru/eng/us/usphoto92.shtml
Fuente: https://www.pinterest.ca/kesu209/a-36-apache/
Fuente de los textos : https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_A-36
Saludos