Martin B-26 Marauder

[Kurt_Steiner]

La historia del bombardero medio Martin B-26 Marauder comienza en marzo de 1939, cuando el Cuerpo Aéreo del Ejército de EEUU emitió la Propuesta 39-640, una especificación para un bombardero mediano bimotor con una velocidad máxima de 560 km/h, un alcance de 4,800 kms y una carga de bomba de 910 kg. El 5 de julio de 1939, la compañía Glenn L. Martin presentó su diseño, producido por un equipo dirigido por Peyton M. Magruder, para cumplir con el requisito, el Martin Modelo 179. Este diseño resultó ser superior a las otras propuestas y recibió un contrato de 201 aeronaves bautizados como B-26 [Nota: el segundo diseño resultó ser el North American A-62, el futuro B-25 Mitchell). El B-26 pasó del papel a un bombardero operativo en aproximadamente dos años. En septiembre de 1940 siguieron pedidos adicionales para otros 930 B-26, aún antes del primer vuelo del tipo.

El B-26 era un monoplano de construcción totalmente metálica con alas altas, equipado con un tren de aterrizaje triciclo. Tenía un fuselaje aerodinámico de sección circular que albergaba a la tripulación, que consistía en un bombardero en el morro, armado con una ametralladora de 7,62 mm, un piloto y un copiloto sentados uno al lado del otro, con posiciones para el operador de radio y navegante detrás de los pilotos. Un artillero manejaba una torreta dorsal armada con dos ametralladoras de 12,7 mm (la primera torreta dorsal motorizada que se instalaba en un bombardero estadounidense), y una adicional de 7,62 mm en la cola.

Se instalaron dos bahías de bombas en el centro del fuselaje, capaces de transportar 2.600 kg de bombas, aunque en la práctica dicha carga de bombas reducía demasiado el alcance, y la bahía de bombas de popa normalmente se cargaba con tanques de combustible adicionales en lugar de bombas. La aeronave estaba propulsada por dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp en góndolas colgadas debajo de las alas, impulsando hélices de cuatro palas. Los motores se fabricaron en la planta de motores Ford Dearborn en Dearborn, Michigan, EEUU. Las alas tenían una relación de aspecto baja y un área relativamente pequeña para una aeronave de su peso, lo que proporcionaba el alto rendimiento requerido, pero también resultaba en un alta carga alar (260 kg / m2) para las versiones iniciales -sólo superada por la del Boeing B-29 Superfortress, 337,5 kg / m2-.)

El primer B-26, con el piloto de pruebas de Martin William K. "Ken" Ebel a los mandos, voló el 25 de noviembre de 1940. Las entregas al Cuerpo Aéreo comenzaron en febrero de 1941 con el segundo avión, el 40-1362. En marzo de 1941, el USAAC inició las Pruebas de Servicio Acelerado del B-26 en Patterson Field, cerca de Dayton, Ohio.

El área relativamente pequeña del ala del B-26 y la alta carga alar resultante requirieron una alta velocidad de aterrizaje de 193 a 217 km/h según la carga. Al menos dos de los primeros B-26 tuvieron aterrizajes bastante complicados y sufrieron daños en el tren de aterrizaje principal, los soportes del motor, las hélices y el fuselaje. Por ello se ordenó que no volara por un breve espacio de tiempo en abril de 1941] para investigar el problema. Se encontraron dos causas: velocidad de aterrizaje insuficiente y distribución inadecuada del peso. Esto último se debió a la falta de torreta dorsal; la torreta Martin aún no estaba lista.

Algunos de los primeros B-26 sufrieron fallos del tren de aterrizaje del morro. Se dice que fueron causados ​​por una distribución inadecuada del peso, pero no es probable que esa fuera la única razón. Los incidentes ocurrieron durante rodajes a baja velocidad, despegues y aterrizajes, y ocasionalmente se desbloqueó el puntal. Más tarde, la torreta dorsal eléctrica de Martin se adaptó a algunos de los primeros B-26. Martin también comenzó a probar un estabilizador vertical más alto y revisó la posición del artillero de cola en 1941.

Los motores Pratt & Whitney R-2800-5 eran fiables, pero el mecanismo de cambio de paso eléctrico Curtiss en las hélices requería un mantenimiento impecable, que no era siempre posible. El error humano y algunas fallos del mecanismo ocasionalmente hicieron que las palas de la hélice de las hélices giraran demasiado rápido.Debido a su sonido y a la posibilidad de que las palas de la hélice se desintegren, esta situación era aterradora para las tripulaciones. Más desafiante fue la pérdida de potencia en un motor durante el despegue. Estos y otros fallos de funcionamiento, así como errores humanos, provocar la perdida de varios aviones y del comandante del 22º Grupo de Bombardeo, el coronel Mark Lewis. El Martin B-26 sufrió solo dos accidentes mortales durante su primer año de vuelo (noviembre de 1940 a noviembre de 1941).

Como los pilotos fueron entrenados rápidamente para la guerra, los pilotos relativamente inexpertos hiiceron que la tasa de accidentes aumentara. Esto ocurrió al mismo tiempo que los pilotos B-26 más experimentados de los Grupos de Bombardeo 22, 38 y 42 estaban demostrando los méritos del bombardero.

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Durante un tiempo en 1942, los pilotos en entrenamiento creyeron que el B-26 no podía volar con un motor. Esto fue refutado por varios pilotos experimentados, incluido el coronel Jimmy Doolittle, que realizó vuelos de demostración en el campo de aviación del ejército de MacDill que incluían despegues y aterrizajes con un solo motor. Además, 17 mujeres piloto del servicio de la fuerza aérea fueron capacitadas para probar el B-26, en un intento de "avergonzar" a los pilotos.

En 1942, el pionero de la aviación y fundador de la compañía Glenn L. Martin fue llamado ante el Comité Especial del Senado para Investigar el Programa de Defensa Nacional (o también conocido como el "Comité Truman"), que estaba investigando abusos en los contratos de defensa. El senador Harry S. Truman de Missouri, presidente del comité (y futuro vicepresidente y presidente de EEUU2), le preguntó por qué el B-26 tenía problemas. Martin respondió que las alas eran demasiado cortas. El senador Truman preguntó secamente por qué no se habían cambiado las alas. Cuando Martin respondió que los planes estaban demasiado cerca de completarse y que su empresa ya tenía el contrato, la respuesta irritable de Truman fue rápida y directa: en ese caso, el contrato se cancelaría. Martin corrigió las alas. (En febrero de 1943, el modelo de avión más nuevo, el B-26B-10, tenía una envergadura adicional de 1,8 m, además de motores mejorados y más blindaje).

De hecho, la regularidad de los choques de los pilotos que entrenaban en MacDill Field (hasta 15 en un período de 30 días) llevó a la frase exagerada, "Uno al día en Tampa Bay". Sin embargo, según la 9a Fuerza Aérea, el B-26 tuvo la tasa de pérdidas en combate más baja de todos los aviones estadounidenses usados durante la guerra. Sin embargo, siguió siendo un avión complicado para volar y siguió siendo impopular entre algunos pilotos a lo largo de su carrera militar. En 1944, en respuesta a muchas quejas de los pilotos ante la prensa y sus familiares en casa, la USAAF y Martin dieron el paso inusual durante la guerra, de encargar artículos para ser publicados en diversas publicaciones populares, defendiendo al B-26 de las "calumnias". Uno de los más importantes de estos artículos apareció en la edición de mayo de 1944 de Popular Mechanics.


El morro de un B-26C en vuelo
https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_B- ... flight.jpg

El B-26 Marauder se usó principalmente en Europa, pero también en el Mediterráneo y en el Pacífico. En los primeros combates, la aeronave sufrió grandes pérdidas, pero seguía siendo uno de los bombarderos de medio alcance más exitosos utilizados por el USAAC. El B-26 se desplegó inicialmente en misiones de combate en el suroeste del Pacífico a principios de 1942, pero la mayoría de los B-26 asignados posteriormente a teatros operativos se enviaron a Inglaterra y el al Mediterráneo. Al final de la Segunda Guerra Mundial, se habían realizado más de 110.000 salidas con el B-26, arrojado 136.078 toneladas de bombas y había sido utilizado en combate por fuerzas británicas, francesas libres y sudafricanas, además de las estadounidenses. En 1945, cuando se detuvo la producción de B-26, se habían construido 5.266

[Kurt_Steiner]

El B-26 comenzó a equipar al 22º Grupo de Bombardeo en Langley Field, Virginia, en febrero de 1941, reemplazando al Douglas B-18 Bolo, seguido por otros dos grupos, el 38 y el 28, que comenzaron a equiparse con el B-26 en diciembre. Inmediatamente después del ataque a Pearl Harbor, el 22º BG se desplegó en el suroeste del Pacífico, primero en Hawai, y luego en Australia. El 22º BG voló su primera misión de combate, un ataque a Rabaul que requirió una escala intermedia en Port Moresby, Nueva Guinea, el 5 de abril de 1942.

Un segundo grupo, el 38º, comenzó a recibir B-26 en noviembre de 1941 en Patterson Field, Ohio. Allí, el 38º continuó las pruebas del B-26, incluida su autonomía. Inmediatamente después de la entrada de EEUU en la guerra, se desarrollaron planes para enviar el 38º BG al Pacífico Sudoccidental y equiparlo con B-26B equipados con más tanques de combustible auxiliares y provisiones para transportar torpedos aéreos. Tres B-26B del 38º BG se enviaron a la isla Midway en la preparación de la batalla de Midway, y dos de ellos, junto con otros dos B-26 del 22º BG, llevaron a cabo ataques con torpedos contra la Flota japonesa en 4 Junio ​​de 1942. Dos fueron derribados y los otros dos sufrieron daños tan graves que fueron desguazados después de la misión. Sus torpedos no alcanzaron ningún barco japonés, aunque derribaron un Zero y mataron a dos marineros a bordo del Akagi con fuego de ametralladora. En particular, uno de ellas, el Susie Q, después de dejar caer su único torpedo y buscar una ruta de escape más segura, voló directamente a lo largo del Akagi mientras era atacada por cazas y fuego antiaéreo, que tuvo que contenerse para evitar alcanzar a su propio buque insignia. Otro, después de ser seriamente dañado por el fuego antiaéreo, se dirigió directamente hacia el puente de Akagi. Ya fuera porque su piloto ntentó un ataque suicida, o perdió el control debido a daños en la batalla o un piloto herido o muerto, falló por poco el puente del portaaviones, antes de caer al mar.

Aproximadamente desde junio de 1942, los escuadrones B-26 del 38º BG tenían su base en Nueva Caledonia y Fiji. Desde Nueva Caledonia, las misiones volaron contra bases japonesas en las Salomón. En una ocasión, a un B-26 se le atribuyó el derribo de un hidroavión Kawanishi H6K. En 1943, se decidió que el B-26 dejaría de operar gradualmente en el Pacífico Sur, siendo reemplazado por el B-25 Mitchell. Sin embargo, el 19º Escuadrón del 22º BG continuó realizando misiones con el B-26. El B-26 voló su última misión de combate en el teatro el 9 de enero de 1944.

Dos escuadrones más de B-26 armados con torpedos equiparon al 28º Grupo Mixto y fueron utilizados en operaciones anti-buque durante la campaña de las Aleutianas, pero no hay registros de ningún ataque exitoso con torpedos por un B-26 de la USAAF.

También se asignaron tres grupos de bombardeo para apoyar la invasión aliada del norte de África en noviembre de 1942. Inicialmente se utilizaron para llevar a cabo ataques a baja altura contra objetivos fuertemente defendidos, incurriendo en grandes pérdidas con malos resultados, antes de cambiar a ataques a media altura. Al final de la campaña del Norte de África, los tres grupos B-26 habían realizado 1.587 salidas, perdiendo 80 aviones. Esto fue el doble de la tasa de pérdidas del B-25, que también realizó un 70% más de salidas con menos aviones. A pesar de esto, el B-26 continuó en servicio con la 12a Fuerza Aérea, apoyando el avance aliado a través de Sicilia, Italia y el sur de Francia. El mariscal del aire Sir John Slessor, comandante en jefe adjunto de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo, escribió sobre "la asombrosa precisión de los experimentados grupos de bombarderos medios, en particular los Marauders; creo que el 42º Grupo de Bombardeo en Cerdeña es probablemente el mejor bombardero diurno unidad en el mundo ". Slessor de hecho se refería a la 42ª Ala (17ª, 319ª y 320ª Grupos de Bombarderos), pero un 'ala' estadounidense se equiparaba aproximadamente a un 'grupo' británico, y viceversa.

El B-26 entró en servicio con la 8a Fuerza Aérea en Inglaterra a principios de 1943, con el 322o BG volando sus primeras misiones en mayo de 1943. Las operaciones fueron similares a las realizadas en el norte de África (B-26 volando a baja altura) y no tuvieron éxito . La segunda misión, un ataque sin escolta a una central eléctrica en IJmuiden, Holanda, resultó en la pérdida de toda la fuerza de ataque de 11 B-26 por fuego AA y cazas Fw 190. Después de este desastre, los B-26 con base en el Reino Unido cambiaron a operaciones de media altura y se transfirieron a la 9a Fuerza Aérea, creada para apoyar la invasión de Francia.

Bombardeando desde altitudes medias de 3.000 a 4.600 m y con una escolta adecuada, el Marauder demostró ser mucho más exitoso, atacando una variedad de objetivos, incluidos puentes y sitios de lanzamiento de las V-1 antes del Día D y trasladarse a bases en Francia a medida que estuvieran disponibles. El Marauder demostró ser un avión de alta precisión, y la 9ª Fuerza Aérea lo calificó como el bombardero más preciso disponible en el último mes de la guerra en Europa. Las tasas de pérdida fueron mucho más bajas que en los primeros días, con el B-26 declarado por la 9ª Fuerza Aérea como la que tiene la tasa de pérdida más baja en el Teatro de Operaciones Europeo con menos del 0,5%.

El B-26 voló sus últimas misiones de combate contra la guarnición alemana en la Île d'Oléron el 1 de mayo de 1945, y las últimas unidades se disolvieron a principios de 1946.


Martin B-26B-1-MA Marauder, AAF Ser. No. 41-17747, "Earthquake McGoon" con extensos daño causado por el fuego antiaéreo, septiembre de 1943.
https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_B-26_Marauder

[Kurt_Steiner]

En 1942, un lote de 52 B-26A Marauders (designado Marauder I por la RAF) se ofreció al Reino Unido bajo el Lend-Lease. Al igual que los anteriores Martin Maryland y Baltimore, estos aviones fueron enviados al Mediterráneo, reemplazando a los Bristol Blenheims del escuadrón Nº 14 en Egipto. El escuadrón voló su primera misión operativa el 6 de noviembre de 1942, siendo utilizado para realizar reconocimiento de largo alcance, colocación de minas y ataques antibuque. A diferencia de la USAAF, el escuadrón 14 hizo un buen uso del avión para lanzar torpedos, hundiendo varios mercantes con esta arma. El Marauder también resultó útil para interrumpir el transporte aéreo enemigo, derribando un número considerable de aviones de transporte alemanes e italianos que volaban entre Italia y el norte de África.

En 1943, las entregas de 100 B-26C-30 de gran envergadura (Marauder II) permitieron equipar a dos escuadrones de la Fuerza Aérea sudafricana, los 12º y 24º Escuadrones, que se utilizaron para misiones de bombardeo sobre el Egeo, Creta e Italia. En 1944 se suministraron 350 B-26F y G más, con dos escuadrones sudafricanos más (21º y 30º) que se unieron a los 12º y 24º en Italia para formar un ala totalmente equipada con Marauders, mientras que otro escuadrón SAAF (el 25º) y un nuevo escuadrón de la RAF (el 39º), fueron reequipados con Marauders como parte de la Fuerza Aérea de los Balcanes que apoyaba a Tito en Yugoslavia. Un Marauders del Escuadrón 25 SAAF, derribado en la última misión de la unidad de la Segunda Guerra Mundial el 4 de mayo de 1945, fue el último Marauder perdido en combate. Los aviones británicos y sudafricanos fueron rápidamente desguazados tras el final de la guerra, ya que EEUU no quería la devolución del avión.

Después de la Operación Torch, la Fuerza Aérea francesa libre reequipó a tres escuadrones con Marauders para operaciones de bombardeo medio en Italia y la invasión aliada del sur de Francia. Estos B-26 reemplazaron a los Lioré et Olivier LeO 451 y Douglas DB-7. Hacia el final de la guerra, 7 de los 9 Groupes de Bombardement franceses utilizaron el Marauder, participando en 270 misiones con 4.884 salidas de combate. Los grupos franceses libres B-26 se disolvieron en junio de 1945. Reemplazados en el servicio en 1947, dos permanecieron como bancos de pruebas para el motor a reacción Snecma Atar, uno de ellos activo hasta 1958.


Un Marauder de la RAF sobre Banja Luka
https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_B-26_Marauder

Variantes
B-26 - Los primeros 201 aviones se ordenaron basándose sólo en el diseño. Los prototipos no recibieron las designaciones habituales "X" o "Y". Tenían motores Pratt & Whitney R-2800-5. El armamento consistía en dos ametralladoras de 7.62 mm y de 12.7 mm. (El último modelo estaba armado con casi tres veces ese número). (201 construidos).

B-26A: cambios incorporados en la línea de producción del B-26, incluida la actualización de las dos ametralladoras calibre de 7.62 mm en el morro y la cola a 12.7 mm. Se entregaron un total de 52 B-26A a la RAF (Marauder Mk I) (139 construidos)

B-26B: modelo con más mejoras en el B-26A, incluido el acristalamiento revisado del artillero de cola; 19 fueron entregados a la RAF (Marauder Mk.IA). (1.883 construidos)

AT-23A o TB-26B: 208 B-26B convertidos en remolcadores de tiro y entrenadores, designados como JM-1 por la Marina de los EEUU.

B-26B: cañón de cola reemplazado por cañones gemelos. (81 construidos)

B-26B-1: B-26B mejorado. (225 construidos)
B-26B-2 — Radiales Pratt & Whitney R-2800-41. (96 construidos)

B-26B-3 — Tomas de carburador más grandes; actualizar a radiales R-2800-43. (28 construidos)

B-26B-4: B-26B-3 mejorado. (211 construidos)

B-26B-10 a B-26B-55: a partir del bloque 10, la envergadura se aumentó de 20 m a 22 m y se agregaron flaps fuera de borda de la góndola del motor para mejorar los problemas de manejo durante el aterrizaje causado por cargas elevadas en las alas. La altura del estabilizador vertical se incrementó de 6,05 m a 6,55 m. El armamento se incrementó de 6 a 12 ametralladoras de 12.7 mm; muchas se montaron en la sección delantera para que el B-26 pudiera realizar misiones de ametrallamiento. El arma trasera pasó de ser manual a mecánica. Se añadió blindaje para proteger al piloto y al copiloto. (1.242 construidos)

CB-26B: 12 ​​B-26B convertidos en aviones de transporte (todos se entregaron al Cuerpo de Marines para su uso en Filipinas).

B-26C: designación asignada a los B-26B construidos en Omaha, Nebraska en lugar de Baltimore, Maryland. Aunque nominalmente el B-26B-10 fue la primera variante en recibir el ala más larga, en realidad se instaló en los B-26C antes que el B-26B-10, ambos en producción simultáneamente. La RAF y la SAAF utilizaron un total de 123 B-26C (Marauder Mk II) (1,210 construidos).

TB-26C: originalmente designado AT-23B. Versión entrenador del B-26C. (Aproximadamente 300 modificado)

XB-26D: B-26 modificado para probar equipos de descongelación de aire caliente, en los que los intercambiadores de calor transfieren el calor del escape del motor al aire que circula hacia los bordes delantero y trasero de las superficies del ala y del empenaje. Este sistema, aunque prometedor, no se incorporó a ningún avión de producción fabricado durante la Segunda Guerra Mundial. (Uno convertido)

B-26E: B-26B modificado construido para probar la efectividad de mover la torreta dorsal desde el fuselaje de popa hasta justo detrás de la cabina. Las habilidades ofensivas y defensivas del B-26E se probaron en simulaciones de combate contra aviones. Aunque las pruebas mostraron ciertas mejoras con el nuevo arreglo, éstas fueron insignificantes. Después de un análisis de costos, se concluyó que el beneficio no justificaba el esfuerzo necesario para convertir las líneas de producción para la nueva posición de torreta. (Uno convertido)

B-26F: el ángulo de incidencia de las alas aumentó en 3,5º; torreta de cola y blindaje mejorado. El primer B-26F se entergó en febrero de 1944. Cien de estos eran B-26F-1-MA. Comenzando con el 42-96231, se agregó un refrigerador de aceite revisado, junto con paneles inferiores de ala rediseñados para facilitar su extracción. Un total de 200 de los 300 aviones eran B-26F-2 y F-6, todos los cuales fueron utilizados por la RAF y SAAF (Marauder Mk II)I. El F-2 reemplazó la torreta de potencia Bell M-6 por un M-6A con una cubierta de lona flexible sobre las armas. Se instaló el visor de bombas T-1 en lugar del visor de la serie M. Se instalaron equipos de radio y de espoletas de bombas británicos. (300 construidos)

B-26G — B-26F con equipamiento interior estandarizado. La RAF utilizó un total de 150 bombarderos (Marauder Mk III). (893 construidos)

TB-26G: B-26G convertido en entrenador de tripulaciones. La mayoría, posiblemente todos, fueron entregados a la US Navy como JM-2. (57 convertidos)

XB-26H: avión de prueba para un tren de aterrizaje en tándem, y apodada "Middle River Stump Jumper" por su configuración de engranaje de "bicicleta", para ver si podría usarse en el Martin XB-48. (Uno convertido)

JM-1P: una pequeña cantidad de JM-1 se convirtieron en aviones de reconocimiento fotográfico para la US Navy.

Marauder I - Designación británica el B-26A.

Marauder IA - Designación británica para el B-26B.

Marauder II - Designación británica para el B-26C; 100 entregados a la Fuerza Aérea sudafricana

Marauder III - Designación británica para los B-26F y B-26G de la RAF y la SAAF.

Con la excepción del B-26C, todos los modelos y variantes del B-26 se produjeron en fábrica de Martin's Middle River, Maryland. El B-26C fue construido en la planta de Martin en Omaha, Nebraska

[Kurt_Steiner]

Características (B-26G)

Longitud: 17,75 m; envergadura: 21,64 m; altura: 6,55 m
Peso vacío: 10.886 kg; bruto: 16.783 kg
Planta motriz: 2 motores de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-43 de 18 cilindros Double Wasp, 2.000 a 2.200 CV (1.500 a 1.600 kW) cada uno
Velocidad máxima: 462 km/h a 1.500 m; de crucero: 348 km/h; alcance de combate: 1.850 km con una carga de bombas de 1.400 kg y 4.365 l de combustible; techo de servicio: 6.400 m
Armamento: 11 ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm y 1.800 kg de bombas




Martin B-26G-11-MA Marauder, 43-34581, en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, marcado como B-26B-50-MA, 42-95857, retirado de servicio tras un accidente el 19 de abril de 1945.
https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_B-26_Marauder

[Kurt_Steiner]

Fotografías tomadas en el National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio.









https://inchhighguy.wordpress.com/2020/ ... lk-around/

[Kurt_Steiner]

Fuentes https://inchhighguy.wordpress.com/2021/ ... omb-group/, https://inchhighguy.wordpress.com/2021/ ... omb-group/ y https://inchhighguy.wordpress.com/2021/ ... omb-group/


B-26G 44-6791 “Linda II", 599 Squadron, Mount Farm, Reino Unido.


B-26C 42-107534 “Bell Ringer”, 320 Grupo de Bombardeo


La tripulación del B-26B Pappy’s Pram del del 450 Escuadrón, 322 Grupo de Bombardeo.

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_XB ... r_Marauder

El Martin XB-33 Super Marauder fue un avión bombardero estadounidense propuesto por Glenn L. Martin Company como Martin Model 190 y era un derivado de gran altitud del B-26 Marauder de la compañía. Se desarrollaron dos diseños diferentes, primero como un avión bimotor y luego como un avión cuatrimotor. La versión de cuatro motores fue ordenada por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, pero el programa se canceló antes de que se construyera ningún avión.

La primera versión del diseño del B-33, el XB-33, era un bombardero medio bideriva con dos motores Wright R-3350 y compartimentos presurizados para la tripulación; su diseño comenzó en 1940. Llevaría alrededor de 1814 kg de bombas. Poco después de que comenzara el diseño del XB-33, quedó claro que un avión bimotor no lograría el rendimiento solicitado por el ejército. La compañía pasó a desarrollar un diseño de cuatro motores más grande, el XB-33A.

XB-33A
Tras el abandono del diseño bimotor original, la compañía continuó diseñando un avión cuatrimotor más grande, y la USAAF ordenó dos prototipos como el XB-33A; su carga de bombas debía haber sido de 5.443 kg, como la del B-24 Liberator.

El diseño original del XB-33 debía haber sido propulsado por el motor R-3350, el XB-33A rediseñado debía haber utilizado motores Wright R-2600. El principal motivo fue la demanda de R-3350 para el B-29, uno de los proyectos más valorados de las Fuerzas Aéreas del Ejército.

El 17 de enero de 1942, la USAAF hizo un pedido de 400 B-33A, que se construirían en la planta propiedad del gobierno en Omaha, Nebraska, operada por Martin. El 25 de noviembre de 1942, se canceló el proyecto para permitir que la planta de Omaha se concentrara en la fabricación de B-29.

Variantes
XB-33 - Prototipo de bombardero medio propulsado por dos motores R-3350 de 1.800 CV, dos ordenados y cancelados.
XB-33A -Prototipo de bombardero medi9 propulsado por cuatro motores R-2600-15 de 1.800 CV, dos ordenados y cancelados.
B-33A Súper Marauder - Variante de serie del XB-33A, 400 pedidos y cancelados.

Características
Tripulación: siete
Longitud: 24,3 m; envergadura: 40,8 m; altura: 7,32 m
Peso vacío: 39 000 kg; bruto: 43.000 kg
Planta motriz: 4 motores radiales Wright R-2600-15, 1.800 CV cada uno
Velocidad máxima: 555 km/h; de crucero: 389 km/h; alcance: 3000 km; techo de servicio: 12 000 m
Armamento: 8 ametralladoras de 12,7 mm y 4.500 kg de bombas


Plano esquemático del XB-33.
https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_XB ... r_Marauder

[Kurt_Steiner]

El B-26B-4 "Tondalayo" del 322 Grupo de Bombardeo, que sobrevivió a los ajetreados comienzos de la guerra en el Pacífico.
B-26 Marauder Units of the Eighth and Ninth Air Forces (Combat Aircraft 2), página 11
Osprey, 1997

[Kurt_Steiner]

El primer B-26, 40-1361 de serie en la fábrica de Martin en Middle River en Baltimore, Maryland. con otros dos diseños Martin al fondo, un bombardero Maryland y un hidroavión PBM Mariner de la Armada,



Los primeros B-26B llevaban ametralladoras de 12.7 mm en la posición de cola. Esto se cambió en los B-26B-25-MA y posteriores.

fuente https://inchhighguy.wordpress.com/2021/ ... s/?wref=tp

[Kurt_Steiner]

Fuente Osprey Combat Aircraft - 2: B-26 Marauder Units of the Eighth and Ninth Air Forces, Osprey, 1997.

A finales de 1942 Martin de Baltimore había completado 8 Marauder y estaba preparándose para producir el mejorado B-26B-10. Todos los aviones del model oincial tenían las alas cortas de 20 metros y las pequeñas superficies verticales de cola de los prototipos y aviones de preserie, como tenía el B-26C-5-MO, el primer modelo de serie construido por la planta Martin del ejército de Omaha, Nebraska.

El bombardero tuvo su bautismo de fuego con el 22º Grupo de Bombarderos (GB) en el Pacífico a comienzos de 1942, con los primeros Marauders atacando a los alemanes el 28 de noviembre de ese año. Pertenecían al 319º GB de la 12a Fuerza Aérea, que despegaron desde Maison Blanche, en Argelia. La RAF había comenzado a usar el Marauder I en salidas operacionales cuatro meses antes. En Inglaterra la 8a Fuerza Aérea recibió sus primeros B-25B-2, B-3 y B-4 en marzo de 1943, que fueron asignados al 322º BG, con el que realizan sus primeras salidas de combate el 14 de mayo.

Los B-4 recién salidos de la fábrica, con su característica posición de cola "inclinada", fueron el resultado de la última mejora en la línea de producción. Durante su breve producción el B-26 fue mejorado constantemente, y uno de esos cambios fue la rueda del morro reforzada, vio como su armamento se incrementó con cuatro "paquetes" en la parte baja del fuselaje, cada uno montando una ametralladora de 12.7 mm que sería usada por el piloto, mejora también introducida en el B-4.

La siguiente subvariante de Martin fue el B-26B-10, con una ala mejorada (contaba con una longitud de 21,6 metros) y una área alar incrementada. Un timón de cola se añadió para compensar por el aumento de las alas y mejorar la estabilidad. Las posiciones de ametralladora de los laterales fueron ampliadas y adelantadas. Todas estas mejorar incrementaron el peso del bombardero, lo que perjudicó sus prestaciones, con la velocidad cayendo de 482 kmh a 453 kmh a 5000 metros de altura. Se realizaron cambios similares en el modelo equivalente, el B-26C-5 de Omaha, que, aparte de su nombre, era similar al B-26B-10, y entró en producción ligeramente por delante de este modelo. Estas modificaciones hicieron que el Marauder fuera más eficiente en su aerodinámica y más estable, aunque también retuvieron su largo fuselaje con el cono puntiagudo de cola y la posición inclinada del artillero de cola. El incremento en el armamento significó que el B-10/C-5 llevaba tantas ametralladoras como un bombardero pesado cuatrimotor.


Combat Aircraft - 2, pg 7

[Kurt_Steiner]

No había un plan operacional para atacar objetivos continentales cuando llegaron los primeros B-26 del 332 Grupo de Bombardeo a Bury St Edmunds, en Suffolk, en diciembre de 1942. La unidad estaba formada por los escuadrones 449, 450, 451 y 452. Estaba previsto que una tercera ala de la 8a Fuerza Aérea controlaría no menos de 15 grupos de bombarderos medios desde bases en el Reino Unido. Pese a desplegar semejante fuerza, los estrategas de la USAAF decidieron usar los B-26 siguiendo las tácticas empleadas por el Marauder en el Pacífico, es decir, a baja altura, para sorprender a las defensas alemanas. Estos ataques a baja altura habían funcionado bien al 2º Grupo de la RAF (que no usaba el Marauder) y se disponían de una gran información sobre la planificación y la ejecución de estos ataques.

Tras la operación Torch, a finales de 1942, la 8a Fuerza estaba todavía aprendiendo como funcionar, y no se tenía experiencia en las operaciones de los bombarderos medios en Europa, pues no se habían empleado en combate. Otra cuestión era la tasa de accidentes sufridas durante el entrenamiento con el B-26, lo que había llevado a que fuera apodado "Widow Maker" (Hacedor de viudas) y "Martin Murderer", además de otros apodos todavía peores. De hecho, esta fama era inmerecida e, incluso, algo exagerada De hecho, no se habían producido demasiados accidentes para cuando el 322º llegó a Inglaterra, perdiéndose sólo 13 B-26 entre el 5 de agosto de 1942 y el 8 de octubre de 1943.

El entrenamiento comenzó en enero de 1943. Pocos pilotos asignados a la unidad habían pilotado el Maraduer en formación y casi nadie tenía experiencia volando a baja altura y ninguno de los artilleros había disparado sus armas en combate. Por tanto, el comandante del 322º, el mayor Glenn C. Nye, decidió que no se usarían más de 12 aviones en ataques a bajar altura para obtener buenos resultados.

En abril de 1943 el 425 Escuadrón de Bombarderos se convirtió en la segunda unidad del 322 Grupo en Gran Bretaña, equipado con el B-26B-4, más pesadamente armado y que fue elegido para las operaciones a baja altura. El primer ataque estaba previsto para tener lugar el 14 de mayo, contra la estación de energía PEN en Imjuiden, en la costa holandesa. Cada avión estaría armado con cuatro bombas británicas retardadas de 250 kgs para limitar las bajas civiles.

Doce Maraduer despegaron a las 9:50 del 14 de mayo de 1943. Salvo uno que tuvo que abortar la misión, el resto lanzó su carga sobre el complejo industrial en una operación aparentemente exitosa. Todos los aviones regresaron a su base con cierto nivel de daño causado por el fuego terrestre,. El teniente John J. Howell murió cuando su avión se volcó al realizar un aterrizaje de emergencia.

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Un análisis crítico de las fotografías tomadas después del ataque revelaron que el objetivo apenas sufrió daños. Aunque aparentemente alcanzada varias veces, la central eléctrica había sobrevivido porque los alemanes habían podido desactivas las bombas BA británicas usadas por los Marauder. Peor todavía, de 43 bombas lanzadas, sólo 18 habían alcanzado el objetivo. Algo de daño fue causado cuando algunas de estabas bombas estallaron pero, en conjunto, el ataque fue decepcionante, lo que hizo que el siguiente ataque, contra Imjuiden, fuera adelantado y tuviera lugar tres días después del primer ataque. Se seguiría la misma ruta, lo que alarmó a las tripulaciones. Pese a su falta de experiencia, el 332º Grupo de Bombardeo sabía que atacar un objetivo por segunda vez con tan poca diferencia de tiempo era una invitación al desastre.

El objetivo había sido atacado por los Lockheed Ventura del 487º Escuadrón de la RAF, que fue aniquilado por completo en el intento. Por ello, las perspectivas para el ataque eran más bien negativas. Al mando del coronel Stillman, 11 Marauders despegaron desde Bury St. Edmunds a las 10.56 del 17 de mayo. Uno de los avionesm, el del capitán Stephens, tuvo problemas mecánicos y tuvo que abortar la misión. El resto se desvió para esquivar a un convoy sospechoso y atacaron desde unos 30 kms al sur de la ruta prevista y atravesando las posiciones de una serie de defensas AA costeras en la boca del rìo Mosa. El fuego antiaéreo recibió a los aparatos que volaban a baja altura. El avión de Stillman fue derribado, y tres hombres, entre ellos el coronel, fueron capturados por los alemanes. El resto atacó, aunque las defensas estaban alertadas. El avión del teniente Garrambone fue derribado por la flak, con cuatro supervivientes escapando del avión. otros dos aviones se perdieron al colisionar cerca del objetivo, con un tercero abatido al chocar con los restos. Solo quedaba un Marauder, el del teniente coronel William Purinton, para lanzar sus bombas, aunque no en la central de Imjuiden. Dañado, tuvo que amerizar cerca de la costa holandesa, convirtiéndose en la quinta victoria de la flak alemana.

La alarma causada por el ataque hizo que los alemanes hicieran despegar a 26 Fw 190 de la JG 1. Los dos B-26 restantes fueron avistados y abatidos sobre el mar. El feldwebel Niedereichholtz, de la Geschwaderstab, y el oberfeldwebel Winkler, del 4o Staffel, sumaron una victoria cada uno.

De los 60 hombres que tomaron parte en el ataque, 26 lograron sobrevivir con diversas heridas, incluidos dos en una balsa que fueron rewwscatados 48 horas después por un destructor britanico.

Tras este desastre, en junio de 1943 el B-26 fue retirado de primera línea temporalmente y destinado al 8º Mando de Apoyo. El envío de un segundo grupo de B-26 fue anulado y la 3a Ala puesta al manedo del coronel Samuel E. Anderson, un piloto de Marauder con algo de experiencia, en el que recayó la ingrata tarea de convencer a los mandos que el Marauder no estaba maldito. Al final se ordenó que lso tres grupos restantes de B-26 se unieran a la 8a Fuerza Aérea en Inglaterra, con el primero, el 323, llegando justo cuando el 322 escuadrón realizaba sus primeras misiones de combate.

Tras intercambiar impresiones con los británicos y viendo que los B-26 de la 12a Fuerza Aérea en el Mediterráneo se vieron obligados a volar a media altura para evitar las defensas AA, se decidió que la 3a Ala cambiaría a esa altura para los ataques.


B-26 Marauder del 597º Escuadron de Bombarderos de la USAAF en ¡1945.
https://www.ww2enimagenes.com/2018/07/b ... abias.html

[Kurt_Steiner]

Hacia junio de 1943 el B-26 había sido temporalmente retirado de primera línea. Se paró la llegada de una segunda "oleada" de grupos de B-26 a Inglaterra y la 3a Ala quedó bajo el mando del coronel Samuel E. Anderson, un piloto de Marauder con cierta experiencia. Posteriormente se autorizó la llegada de los restantes grupos de B-26 y el primero de estos, el 323, llegó a Inglaterra después de que el 322 hubiera realizado sus primeras misiones de combate. Las nuevas tripulaciones habían escuchado las malas noticias sobre los combates y sabían que sus aviones y nuevas tácticas debían de probarse antes de poder entrar en combate.

La experiencia británica con los B-26 en el Mediterráneo y las de la 12a Fuerza Aérea y sus Marauder, que habían hecho frente a fuertes defensas enemigas que les obligaron a volar a media altura, convencieron a la 3a Ala que había que intentarlo con esa táctica. Con la llegada de Anderson y el traslado del Ala al Mando de Apoyo de la 8a Fuerza Aérea. Las unidades fueron trasladas a aeródromos al sur de Inglaterra. Los B-26 volarían a altitudes de entre 3000 y 4500 metros. Se siguió un programa intensivo de entrenamiento para que se acostumbraran las tripulaciones.

En EEUU, la producción del B-26 estaba en transición a medida que las unidades en Europa cambiaban sus procedimientos operativos, por lo que los escuadrones se equiparon con una variedad de subtipos. Por ejemplo, el 3233 empezó con B-26C construidos en Omaha adaptados para volar a baja altura, por lo que tuvieron que ser modificados para las nuevas operaciones, aunque la mayoría de los aviones fueron destinados a operaciones de segunda línea o de entrenamiento mientras esperaba que llegaran más Marauders desde EEUU.

Los dos escuadrones restantes del 322 Grupo de Bombardeo usaron los primeros B-26B-10 y C enviados a Europa y pronto la fuerza se convertiría al modelo mejorado, aunque estos aparatos eran más pesados que el modelo anterior, como notaron las tripulaciones. Para el bombardeo a media altura hizo falta instalar la mira Norden M, que no había sido instalada en los Marauder todavía.

Mientras las tripulaciones mejoraban sus habilidades de vuelo y se acostumbraban en volar en una formación vic de tres aviones, dos de las cuales formaban un vuelo de seis y tres del último una caja de 18 aparatos, se comprobó que esta táctica daba a los artilleros amplios campos de tiro, como pasaba con la formación usada por los bombarderos pesados. El problema más acuciante era la falta de cazas de escolta, por lo que, a falta de aparatos americanos, se confiaron a los Spitfires de la RAF, que mantuvieron a raya a la Luftwaffe. Hacia julio de 1943, los 16 escuadrones del Mando de Apoyo de la 8a Fuerza Aérea contaban con unos 300 B-26B y C.

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El 16 de julio de 1943, ocho semanas después del verdadero debut del B-26 en Europa, la 3a Ala de Bombarderos lanzó su primer ataque a media altura. También fue la primera misión del 323º Grupo de Bombarderos, enviando 1i bombarderos contra Abbeville; 14 Marauders pudieron lanzar sus cargas, unas 17 toneladas de bombas, sobre las vías férreas y las instalaciones ferroviarias. Aunque la flak dañó a 10 aviones, ninguno fue derribado.

Al día siguiente se realizó una misión de distracción y los Spitifres escoltaron a 18 B-26 del 323 para atacar Gante el 25. Se lanzaron otros ataques contra aeródromos aprovechando el buen tiempo para revistar las técnicas de ataque.

La primera misión de los "Cruzados" del 386º Grupo de Bombarderos tuvo lugar temprano en la mañana del 30 de julio. Escoltado por 8 escuadrones de Spitifres, el grupo atacó el aeródromo de Woensdretch, en Holanda, con 24 Marauder desde Boxted. El despegue de los cuatro escuadrones de B-26 empezó bien salvo por el aterrizaje forzos de un aparato del 533ª Escuadrón, que perdió potencia en uno de los motores tras despegar. Su tripulación sobrevivió sin más daños que un dedo roto del piloto.

Alertados por el tráfico de radio, los alemanes lanzaron a 8 cazas Fw 190A del 2./JG 26 desde Grimbergen. Lanzaron un ataque rápido, logrando alcanzar a varios aviones gracias a la formación cerrada. Se perdió un B-26 a costa de un Fw 190 en una acción que duró menos de un minuto.

De regreso a casa, los ametralladores reclamaron seis derribos mas otros seis probables y calcularon que el combate duró unos tres minutos. Los daños al aeródromo fueron ligeros.

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Depurando la técnica.

El 15 de agosto, los B-26B del 387º BG realizaron su primera misión desde Chipping Ongar. Tras varios intentos fallidos por culpa del mal tiempo, las tripulaciones estaban ansiosas por probar su valía. Su objetivo era el aeródromo de St. Omer. Iban a estar expuestos a la flak enemiga porque tenían que volar durante bastante tiempo a una altura constante y, a regreso de la misión, 18 de los 36 aviones mostraban los daños causados por el fuego enemigo. Tenían que revisarse las tácticas.

Los planes de la 3a Ala de Bombardeo finalmente confirmaron que los ataques a baja altura, aunque no iba a abandonarse, se usarían dependiendo del objetivo, como ataques anti buque, y en su lugar se pasaría a ataques a media altura y se estudiarían las operaciones nocturnas. Al final, el 233 operaría a baja altura y los grupos 323, 386 y 387 se concentrarían en el bombardeo a alturas medias.

Capaz de llevar 16 bombas de 136 kgs de alto explosivo -se llevaba mayores cargas en las misiones de corto alcance en la costa francesa- o cuatro de 450 u ocho de 225 kgs, en realidad el avión no solía llevar su carga completa para no perjudicar las características de vuelo del aparato. Las cargas solían ser 12 de 136 kgs de alto explosivo, 20 incendiarias de 45 kgs, o 26 incendiarias del mismo peso.

Dependiendo del objetivo se adopto un método de bombardeo. Por ejemplo, abriendo la formación justo antes de lanzar, un grupo de B-26 armados con bombas de fragmentación de 130 kgs podían devastar una columna de tropas o de vehículos ligeros. Un objetivo más compacto, como un puente, requería tácticas más especializadas en conjunción con el uso de los informes de reconocimiento y de las fuentes de inteligencia para determinar su estructura y la carga necesaria para asegurar su destrucción.

El debut del 387 BG fue otra demostración que animó a los partidarios del Marauder en la 8a Fuerza Aérea. Ahora, con los aviones de Chipping Ongar el número de grupos disponibles se elevó a tres. El poder de esta fuerza se demostró el 15 de agosto con 93 aviones tomando parte en las tres misiones planeadas para ese día.

Dos días después tendría lugar el ataque aéreo con Schweinfurt y Regensburg, dando pie a una de las batallas aéreas más sangrientas de la guerra sobre Europa. Ese día la 3a Ala lanzaría al ataque a más de 100 B-26 por primera vez. Para aliviar la presión sobre las fortalezas volantes, 36 B-26 atacarían las bases de la Luftwaffe en Francia. El 387 tendría que abortar su ataque por el mal tiempo.. El 19 este grupo envió otros 36 bombarderos contra los aeródromos franceses, pero el 322 no pudo atacar por las nubes que cubrían Bryas Sud.


Los B-26 del 322 BG se preparan para despegar para una misión en agosto de 1943.
Combat Aircraft - 2, pg 18

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Antes de que el 387 fuera declarado operación, el recién ascendido general Anderson tomo parte en dos salidas de los B-26 del 323 que tuvieron lugar el 28 de julio. Otro cambio tuvo lugar 24 horas antes cuando el grupo añadió un elemento de tres aviones a su formación de caja estándar, con estos 21 Marauder fueron incrementados pronto a 24. La ofensiva de verano seguiría estas pautas, con la fuerza de combate diaria de B-26 disponibles en agosto y septiembre incluyendo a los siguientes objetivos.

20 de agosto - los aeródromos de Poix y Amiens-Ghissy.
31 de agosto - los aeródromos de Saint Omer y Lille, Venderville, y una central eléctrica en Manzigure.
3 de septiembre - la central eléctrica en Manzigure y objetivos en el Paso de Calais.
3 de septiembre - los patios de clasificación de Gante.

En la mayoría de las misiones el reconocimiento fotográfico demostró que los objetivos debían ser alcanzados repetidas veces ya que los alemanes eran muy hábiles a la hora de realizar reparaciones rápidas en aeródromos, instalaciones, fábricas y talleres que eran importantes para el esfuerzo de guerra. Por esto era difícil estimar los daños en los ataques, pero los B-26 ayudaron a mantener la presión sobre los alemanes causando problemas por doquier en lugar de una destrucción total. Aunque los bombarderos medios no iban a menoscabar la voluntad de resistir de los alemanes, podían reducir su efectividad atacando en un amplio frente.

Los daños causados por la 3a Ala de Bombarderos se sumó a lo ya causados por los ataques de los bombarderos ligeros y medios de la RAF. A medida que se incrementaron el número de las misiones de los Marauder, también lo hizo la actividad de la Flak, que fue considerada como la mayor amenaza para los bombarderos medios.

Los B-26 salidos de fábrica contaban con una placa de acero bajo la cabina para proteger al piloto. En las bases inglesas pronto se pusieron a trabajar para poner una protección similar para el copiloto. Para reducir aún más el riesgo de heridas, los tripulantes recibieron cascos estándar de la infantería y chalecos antibalas.

Cada Marauder estaba equipado con una cámara K-12 para registrar los daños de los ataques y otros ocurrencias menos agradables. Un ejemplo de lo último tuvo lugar el 31 de agosto cuando las tripulaciones del 387º Grupo de Bombardeo trajeron un recuerdo del ataque al aeródromo de Lille/Vendeville, una foto registrando la pérdida de uno de los suyos partido por la mitad por un impacto directo de la flak que le alcanzó justo detrás de la bahía de bombas. Mientras, se logró alcanzar el "mejor patrón de tiro" para las Browning M2, considerando que la distancia efectiva de tiro era a 250 metros, aunque los ametralladores solían regar con sus balas a los aviones enemigos aunque estuvieron fuera del alcance de sus armas. Otro problema era que los alemanes también tenían problemas para juzgar la distancia adecuada para abrir fuego.

Sobre la efectividad de las armas defensivas del Marauder, la torreta dorsal Martin, con su vista prácticamente total, y la posición de cola resultaron ser las más exitosas, con las armas de los laterales dando el peor resultado por su limitado campo de tiro.

Los heridos a bordo podían confiar en el botiquín que llevaban los bombarderos, simple pero efectivo, que aliviaba un poco el dolor antes de llegar a la base y recibir asistencia médica. Miles de tripulantes debían su vida a la atención médica prestada por sus camaradas con la misión todavía en marcha.


El Bat Outa Hell II era un nombre con el que se habrían bautizados a muchos B-26. Pero fue el coronel Carl Storrie, comandante del 387 GB que se hizo con él. A pesar de los peligros de las misiones de combate, el Bat llegaría a completar 144 misiones.
Combat Aircraft - 2, pg 19

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Aunque la escolta de la RAF resultaba muy valiosa, los grupos de B-26 procuraban ser todo lo independientes posible. El valor de las maniobras evasivas en el áera del obhetivo eran un procedimiento estánar que demostró su valía ante el fuego de la flak enemiga. Estas tácticas evasivas incluían variar de rumbo ode altitud cada 20 segundos. La inteligencia aliada había descubierto que las tripulaciones de los cañones AA alemanes tardaban 30 segundos en realinear sus piezas ante los cambios de distancia de los posibles objetivos.

Se evitaron las concentraciones de flak sobre el continente, pero aún así los ataques a media altura resultaron mortales si el objetivo contaba con un número sustancial de cañones AA. Aún asi, pocos B-26 fueron destruidos por un impacto directo. Así, la campaña de la segunda mitad de 1943 tuvo lugar con perdidas modestas. Los cazas alemanes lograron penetrar las escoltas y derribar algunos bombarderos, pero los B-26 habían mantenido la formación y lanzado un fuerte fuego defensivo, lo que hizo que el Marauder tuviera una de las proporciones de bajas por salida de todo el teatro europeo. Pese a esto, la precisión de los bombardeos fue muy pobre en algunas ocasiones y muchos civiles pagaron con sus vidas cuando las bombas aliadas fallaron su objetivo. Por eso se decidió que la 3a Ala de Bombardeo usara las tácticas de grupo de los B-17 introducido el bombardeo siguiendo al líder, táctica que debuto el 2 de septiembre contra la estación eléctrica de Mazingarbe.

Se mejoró no sólo la puntería, sino la tasa de supervivencia de las tripulaciones, que, a finales de agosto de 1943 era de 37,35 misiones para un B-26 contra 17,74 de un B-17. Los cambios implicaron que la fuerza de B-26 fuera transferida a la 9a Ala. El grupo más experimentado, el 322º, había realizado para el 9 de octubre de 1943, al realizarse el cambio, 32 de las 83 misiones ejecutadas por la fuerza. El ataque más grande había implicado a 72 aviones de los 372º y 387º Grupos, de los que 66 bombardearon el objetivo.

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El 16 de octubre de 1i43 la 9a Fuerza Aérea, que operó durante 15 meses en el Mediterráneo, fue reorganizada en Gran Bretaña como una fuerza táctica para apoyar la invasión de Europa. Se llevó cuatro grupos de B-26, con unos 225 aviones, y recibió más unidades de bombarderos, cazas, aviones de reconocimiento y de transporte. Por el momento, los Marauder serían su única fuerza de ataque.

Pese a su buena actuación, el Marauder todavía era visto con poco entusiasmo. La comparación del B-26 con el B-25 en Norte África había demostrado que el Marauder era menos efectivos que el Mitchell en ese teatro de operaciones y no era la primera opción para encabezar a la fuerza de bombarderos medios por su pobre reputación. Sin embargo, muchos de los que habían tripulado el B-26 conocían su calidad y lo defendieron, aunque sus argumentos cayeron en odios sordos.

El B-26 en manos expertas era perfectamente seguro, tenía un gran comportamiento pero no era un aparato que perdonara errores. No era un avión para novatos. Su velocidad de aterrizaje era alta, lo que había causado varios accidentes al aterrizar. Incluso los pilotos expertos tuvieron problemas con esto. El entrenamiento se encargaría de eliminar estos problemas. Hasta cuatro Comisiones de Investigación estudiaron los problemas del B-26. Por un momento, pareció posible que el Marauder fuera retirado de las unidades de combate, pero la falta de bombarderos medios terminò por salvar al Marauder, sobre todo con su gran registro de combate y reducción en las bajas. Con sólo el Mitchell como el otro bombardero medio, el A-20 usado como avión de ataque, y el supuesto reemplazo del B-26 y del A-20, el A-26 Invader, sufriendo retrasos de entrega en Europa por problemas de producción, el B-26 iba a permanecer en servicio. Sus futuros actos iban a demostrar que sus críticos estaban equivocados.

Los Marauder del 9º Mando de Bombarderos comenzaron a operar siguiendo los mismos pasos que los del 8º y los del 2º Grupo de la RAF, aunque las unidades tácticas de esta unidad no tenían Marauder sino los B-25, A-20 Boston y Mosquito. La llegada de aviones norteamericanos a la RAF con el Lend Lease iban a demostrar la mayor capacidad operativa del Marauder sobre el B-25 y el A-20. Mientras, los norteamericanos mantuvieron los Mitchell en el Mediterráneo por el momento junto a los grupos de B-26 de la 12a Fuerza Aérea y los Marauder de la RAF y la fuerza aérea sudafricana.


Uno de los lugares con mejor visión del Marauder era el morro, con el bombardero instalado en ella, entre dos ametralladoras, cajas de municiones y las cintas de balas. A veces se retiró una de las armas (o incluso las dos) cuando el riesgo de los ataques de la Luftwaffe comenzó a decaer a mediados de 1944.
Combat Aircraft - 2, pg 22

Los nuevos tripulantes llegaron teniendo presente el historial admirable del Marauder en el Pacífico, que había dejado con un palmo narices a los cazas nipones, incluido el Cero. Muchos pilotos apreciaban la velocidad del aparato y pocos negaban que era más rápido que los otros bombarderos bimotores. Durante la preparación de la 9a para la campaña europea el Marauder iba a seguir callando a sus críticos con sus exitosas operaciones.

Las primeras operaciones tuvieron lugar el 18 de octubre, cuando la 9a envió al 322 BG para bombardear dos aeródromos franceses, seguidos por un tercero cuatro días después. Esta última operación fue muy desafortunada cuando los seis Marauder fueron interceptados por 36 Bf 109G sobre Cambrai-Epinoy. Pese a la desventaja numérica, los B-26 consiguieron escapar sin sufrir bajas reclamando tres derribos probables.

Una escolta de P-38 protegió a 36 Marauder durante el ataque a Montdidier el 24 de octubre, siendo el debut operacional del Lightning en Europa. Fueron muy bien recibidos por los tripulantes de los bombarderos medios, sobre todo porque fueron atacados por 40 cazas alemanes, que hicieron 54 pasadas contra los bombarderos, sin lograr bajas. Los norteamericanos reclamaron tres derribos, tres probables y seis aviones enemigos dañados.

[Kurt_Steiner]

En noviembre la 9ª Fuerza Aérea agrupó sus B-26 en Alas de Bombarderos, cada una de las cuales tendría dos grupos experimentados y dos novatos. El Ala 98 tenía a los grupos 322 y 387 y recibió los 394 y 397, mientras que el Ala 99 se formó con las experimentadas 323 y 386 junto con las nuevas 344 y 381. Los grupos adicionales no estarían operativos hasta 1944.

Bajo la directiva Pointblank la 8a Fuerza Aérea comenzó un desgaste sistemático de la fuerza de cazas de la Luftwaffe. atacando las fábricas de aviones y componentes y los aeródromos. Cazas a la Jagdwaffe en el aire y en tierra mediante cazas en el uso dual de escoltas y cazabombarderos, la 8ª Fuerza Aérea buscaba quitar presión a los bombarderos pesados hasta que pudieran ser escoltados por cazas a los objetivos más lejanos.

La contribución de la 9ª Fuerza fue sumarse a la destrucción de los aeródromos alemanes. Repetir los ataques contra objetivos tácticos se consideró necesario debido a la casi imposibilidad de causar daños permanentes a las pistas de hierra o de cemento.

El 3 de octubre, dos grupos de Marauder atacaron el aeródromo de Schipol. El ataque tuvo lugar a las 14.00 horas, con las bombas cayendo sobre todo en los hangares, pistas y los talleres de Fokker. Un grupo de Bf 109G despegó poco antes del ataque pero no lograron interceptar a los B-26, que se tuvieron que enfrentar con la notoria defensa AA De Holanda. Milagrosamente no se perdió ningún aparato.

Tres semanas después de la formación de la 9ª Fuerza Aérea, el reconocimiento fotográfico británico descubrió una serie de extrañas estructuras en el Paso de Calais, cerca de Abbeville. Agentes confirmaron que los alemanes estaban construyendo edificios con un final curvado que, desde el aire, parecían gigantescos esquís. Se identificaron 8 objetivos, luego 19 y más tarde 26, hasta que a finales de noviembre de 1943 el reconocimiento confirmó 96 lugares. Los rumores que conectaban estos edificios a aviones sin piloto (las bombas volantes V1) persistieron.

Los comandantes aliados decidieron no correr riesgo alguno. La operación Crossbow iba a ser una campaña para aniquilar todo el programa de las armas V. Los lugares de lanzamientos fueron identificado con la clave Noball, aunque para las tripulaciones aéreas las extendieron hasta las enormes construcciones de Mimoyecques, cerca del Cabo Griz Nez, asociados con los cañones de largo alcance V3. En ese momento, las tripulaciones de los bombarderos medios no sabían gran cosa de los objetivos que bombardeaban. Sólo se les informó que eran objetivos especiales.

Situados muy cerca de Gran Bretaña, los lugares de lanzamiento de las V-1 pronto contaron con una gran defensa AA, aunque los Marauder no tenían que ir muy lejos para alcanzarles o emplear mucho tiempo para bombardearlos. A pesar de esto, atacar uno de estos objetivos no se consideraba una tarea fácil.

La V1 fue finalmente identificada el 28 de noviembre y a partir de entonces sus centros de lanzamiento recibieron un diluvio de alto explosivo por parte de los bombarderos medios y pesados de la RAF y de la USAAF. Se causó una gran destrucción, lo que llevó a los alemanes a olvidarse de los "esquíes" y diseñar un modelo revisado que fue detectado por primera vez en Cherburgo. De nuevo se atacaron estos objetivos sin cesar, con lo que las misiones Noball se convirtieron en el grueso de las operaciones del 9º Mando de Bombardero hasta el Día D, de manera que no se disparó ninguna V-1 hasta el 13 de junio de 1944.


Una imagen típica que se repitió miles de veces sobre Europa entre 1944 y 1945. Estos dos aparatos pertenecen al 458º Escuadrón de Bombarderos.
Combat Aircraft - 2, pg 26

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El B-26 sirvió junto a diversos tipos de bombarderos aliados durante la operación Crossbow, y el Marauder logró resultados similares a los del B-17 y al Mosquito. El B-17 necesitaba lanzar una media de 195.1 toneladas de bombas para destruir 30 emplazamientos, mientras que el Mosquito necesitó 39.3 toneladas para destruir 19,5 emplazamientos. La media del Marauder fue de 223,5 toneladas para destruir 26. En estos ataques se perdieron 30 bombarderos medios durante la primera fase (pre Día D) de Crossbow.

Los ataques continuos de los cuatro grupos de B-26 de la 9a Fuerza Aérea entre noviembre y diciembre de 1943 es ilustrada en un simple dato: se perdieron ocho aviones en 1790 salidas efectivas.

Otros ataques contra efectivos más convencionales mantuvieron ocupados a los B-26 en las emanas finales de 1943, con los cuatro grupos visitando de nuevo Schipol el 13 de diciembre. Fuer un ataque costoso por la gran defensa AA en torno a Amsterdam, perdiendo un avión cada uno de los grupos 322, 323 y 386. Sólo el 387 regresó con todos sus aparatos. La mayoría de los 213 supervivientes necesitaron tener sus estructuras reparadas antes de poder volar la siguiente misión.

Según los informes posteriores al ataque, el 322º Grupo perdió un avión y 34 de sus 54 aviones dañados, más dos aterrizajes forzosos. El 323 perdió un aparato, el Raunchy Rascal con la tripulación del teniente George F. Pipher sobre el objetivo y tuvo seis heridos y 40 aviones dañados por la Flak, de los que tres tuvieron que realizar aterrizajes forzosos. El 386 perdió al Hell's Fury y a la tripulación del capitán Sanford por un impacto directo, más oros 35 aviones dañados; el Man O'War estaba tan dañado que el piloto tuvo que realizar un aterrizaje forzoso. El 387 tuvo 38 aviones dañados.

Además de la defensa AA y los cazas, el peor obstáculo para la aviación aliada era el notorio tiempo cambiante de Europa. Pronto los pilotos norteamericanos entendieron la obsesión de sus colegas británicos por el tiempo, algo que se vieron obligados a imitar forzosamente.

Para hacer frente a las nubes oscureciendo el objetivo, se usó el radar Oboe británico para bombardear "a ciegas". Los primeros Mk II fueron incorporados a un B-26 y el 322 BG del mayor Robert A. Porter fue seleccionado para formar una unidad especial con estos aviones. Sería el 1er Escuadrón Pathfinder (Provisional), creado el 16 de febrero de 1944.

El Oboe se adaptó perfectamente al B-26, que podía acomodar el equipo necesario tanto en el compartimento del navegador como en la parte de atrás de la bahía de bombas. El Oboe no podía ser interferido y era muy preciso, superior en ese respecto al Gee, la ayuda navegacional usada durante cierto tiempo por los B-26.

Durante el otoño y el invierno d e1943-1944 el Oboe permitió atacar 92 objetivos oscurecidos. Cuando el tiempo permitió fotografiar 75 de esos objetivos, se vio que se 71 habían sido alcanzados.


Bombarderos del 344 vuelan por encima de las nubes.
Combat Aircraft - 2, pg 30

[Kurt_Steiner]

A pesar de la dificultad de los objetivos dirigidos, los B-26 lograron un gran éxito. En enero de 1944 tuvo lugar un hecho importante: un B-26 del 322º Grupo de Bombardeo voló su 50ª misión. Considerando los seis meses anteriores, eso podría parecer una escena soñada por Hollywood, pero el B-26B-25 41-31819, apodado Mild and Bitter, logró un hecho digno de una celebración. Otros aviones y tripulaciones se estaban acercando a la cifra mágica de 50 misiones. Sobre estas fechas se decidió que esta cantidad de misiones representaría un periodo de servicio para las tripulaciones de B-26.

En enero y febrero los grupos de B-26 entraron en una dinámica de misiones de ataque diurno diarias, añadiendo dos o tres salidas en la mañana y en la tarde ciertos días si lo permitía el tiempo. Los objetivos Noball fueron atacados duramente, mezclándolos el 322 con objetivos más normales como los aeródromos, incluyendo los de Gilze-Rije, Deelen y Saint Trond.

Ante la inminente invasión se realizaron una gran cantidad de objetivos para evitar que los alemanes tuvieran la certeza de dónde se iba a producir el desembarco. Se bombardeó toda la costa noroeste de Francia, Bélgica y Holanda. Se castigaron los aeródromos de la Luftwaffe, cuyas unidades no podían actuar sin sufrir grandes bajas en aviones, personal e instalaciones. Muchos comandantes optaron por retirarse fuera del alcance de los bimotores.

Entre el 20 y el 25 de febrero de 1944, la "Gran Semana", los bombarderos medios de la 9a Fuerza Aérea se ocuparon de mantener la presión sobre los cazas de la Luftwaffe con el bombardeo constante de sus aeródromos. Tanto el 322 como el 323 Grupo de Bombarderos se distinguieron en esos ataques.

El 15 de febrero el coronel Gerald E Williams y su 391º Grupo de Bombardeo, con base en Matching, se convirtió en el primer de los dos grupos de B-26 asignados a la 9a Fuerza Aérea. Con los escuadrones 572, 573, 574 y 575, el grupo adoptó un triángulo equilátero amarillo con la cola. Tras una misión de distracción el 29 de febrero, el 344º Grupo de Bombardeo (escuadrones 494, 495, 496 y 497) fue declarado operacional el 6 de marzo, con base en Stansted y al mando del coronel Regimal F. Vance. El objetivo del día fue el aeródromos de Bernay St. Martin, que fue atacado por el 344º. Se enfrentaron con la flak por primera vez, siendo dañados cuatro aviones. El siguiente ataque fue contra Conches, siendo felicitado el 344º por los buenos resultados obtenidos durante el mismo.

El 8 de marzo el 344º envió 54 Marauders contra Soesterburg. En el despegue chocaron dos B-26 por la mala visibilidad reinante sobre Inglaterra y murieron todos sus tripulantes. El resto atacaron y fueron elogiados por su actuación. El 304º Grupo de Bombardeo (escuadrones 584, 585, 586 y 587) fue declarado operacional el 23 de marzo. Su comandante era el coronel Thomas B. Hall. Tras varias salidas de entrenamiento y un ataque de diversión, los pilotos se vieron sorprendidos por no recibieron el mes de entrenamiento antes de entrar en combate. Seguramente fue debido a la cercanía del Día D.

El ataque contra el aeródromo de Beaumont le Roger se vio obstaculizado por las nubes. Los aviones tuvieron mejor suerte tres días después contra Imjuiden, un objetivo que humilló al 322º Grupo de Bombardeo y casi destrozado la reputación del B-26. El ataque tuvo lugar el 26 de marzo y, además del aeródromo, la estación eléctrica y la base de los E-boot fueron los objetivos. Fue un duro bautismo de fuego para el 394º. Los 52 Marauders perdieron un avión ante la flak y numerosos daños en otros.

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Que la flak era capaz de proteger los objetivos sin desutrior a los atacantes fue demostrado en la 10ª misión del 394º Grupo, que tuvo lugar el 12 de abril contra los cañones sobre vía férrea alemanes en Dunkerque. Fue una misión "pathfinder" experimental en la que se usó el Oboe. Las condiciones metereológicas facilitaron la misión, que requería un largo vuelo en línea recta. Eso dio a una oportunidad de oro a los antiaéreos alemanes para apuntar a los Marauder cuando aún estaban voland osobre el canal de la Mancha. Pese a esto, sólo se sufrieron daños superficiales, aunque las bombas cayeron lejos de los objetivos.

El 9 de mayo el Mild and Bitter fue el primer B-26 en cumplir 100 misiones desde Gran Bretaña tras atacar ese día el aeródromo de Evreaux/Fauville. En sus cien misiones el bombardero sumó 449 horas y 30 minutos de vuelo, 310 horas y 40 miinutos de ellas en combate y recorrió unos 94.000 kilómetros, llevando 116 tripulantes al combsate sin sufrir una baja; en el norte de Francia atacó 44 objetivos, 38 aeródromos y 14 estaciones de tren.


El Mild and Bitter.
Combat Aircraft - 2, pg 33

Otro avión que sumó 100 misiones fue también del 322º Grupo de Bombardeo, el B-26B-25 41-31773, llamado Flak-Bait. Como indica su apodo (imán para los antiaéreos), recibió mucha atención de sus enemigos.

El 15 de mayo los ataques contra aeródromos se limitaron a los situados a 200 kilómetros de Caen, para impedir que la Luftwaffe pudiera interferir en los desembarcos del Día D. E plan era aislar por completo Normandía y Bretaña destruyendo los principales puentes. Los trenes fueron objetivo de ataques constantes con bombas y ametralladoras, así como las barcazas fluviales, además de las carreteras.

El 20 de abril de 1944, al mando del coronel Richard T. Coiner, el 397º Grupo de Bombardeo (escuadrones 566, 597, 598 y 599) fue declarado operacional en Rivenhall. Contaba con 75 B-26B-55. Fue el octavo y último grupo de B-26 de la 9a Fuerza Aérea que entraría en combate. Su objetivo sería una base de V1 en Le Plouy Ferme.

El 27 el 394º experimentó una de las ironías de la guerra al atacar los depósitos de trenes de Cambrai. Cuando, más adelante, tuvieron su base en las afueras de la ciudad, el alcalde de la ciudad les felicitó por la exactitud con la que lanzaron sus bombas.


El Top Sarge, del 387º, tras su accidentado regreso de una misión complicada.
Combat Aircraft - 2, pg 34

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Con la invasión en el horizonte se incrementó el ritmo de las operaciones durante mayo. Se dividieron los objetivos en cinco grupos principales que debían ser neutralizados antes de que comenzara Overlord: baterías costeras, comunicaciones ferroviarias, puentes sobre el Sena y sobre el Mosa y aeródromos en Francia. La campaña contra los puentes comenzó el 7 con ataques de cazabombarderos, con los medios haciendo su debut dos días después cuando los B-26 atacaron los cruces del Mosa. Hacía falta un alto grado de puntería para evitar que las bombas cayeran demasiado cortas o demasiado lejos.

El 397º se enfrentó a una violenta barrera antiaérea el 28 cuando tubo que atacar el puente Maissons Lafitte sobre el Sena. No se perdió ningún Marauder, aunque 21 regresaron dañados, pero el puente quedó inutilizado.

El 334º tuvo diferente suerte. El 28 atacó el puente ferroviario de Mantes-Gasicourt.Al día siguiente lanzaron un ataque de seguimiento contra el mismo objetivo para evitar que fuera reparado, algo para lo que los alemanes se daban mucha prisa y mucha maña. De los 36 bombarderos enviados, sólo 19 pudieron atacar con precisión pero se perdieron 5 aviones sobre el objetivo o por los daños recibidos. Pese a estos problemas, los grupos B-26 continuaron atacando y cada vez con mayor precisión.

Para las tripulaciones, la confianza del alto mando hizo que subiera su moral. Consideraban a sus aparatos como uno de los mejores de la fuerza aérea del ejercito y, además, tenían la mística de volar con un avión que muchos consideraban peligroso.

Martin continuo el desarrollo del aparato, pero no hubo ninguna mejora tan significativa como el cambio de 3.5º en el ángulo de incidencia de las alas. Diseñada para reducir las carreras de despegue, esta configuración se introdujo a partir del B-26F-1 durante la primavera y verano de 1944.

Cuando el último B-26C-45 fue terminado en abril de 1944, la fábrica de Omaha pasó a construir el B-29. Martin había construido hasta entonces 300 B-26F y pasó al B-26G, que sería el último modelo de combate. Entre los cambios que experimentó el B-26G fue eliminar la ametralladora fija del morro y los inútiles soportes para torpedos. Eso no aumentó la capacidad de carga de bombas, sin embargo.

La munición para las restantes ametralladoras se aumentó hasta un total de 4400 cartuchos. Algunas tripulaciones de la 9ª Fuerza Aérea retiraron algunas ametralladoras para ahorrar peso.

La escolta de cazas de la RAF, que fue un requisito imprescindible en 1943, fue gradualmente relajada al aumentar el número de B-26 y al forzar a la Luftwaffe a abandonar sus bases aéreas avanzadas. Además, los cazas diurnos fueron concentrados para hacer frente a los bombarderos pesados, lo que le iba perfecto a los tripulantes de los Marauders.

Los cazas de escolta -normalmente P-47 y P-38 de la USAAF- permanecieron, aunque ahora la flak fue la mayor amenaza para los bombarderos medios.

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Del Día D a las Ardenas.

El 6 de junio la División de Bombarderos de la 9a Fuerza Aérae inició una serie de misiones contra objetivos potencialmente peligrosos para las fuerzas que iban a desembarcar en las playas. El general Anderson envió 320 bombarderos contra siete objetivos en la playa Utah. Las tropas iban a avanzar protegidas por el humo de las explosiones de las bombas que estallarían muy cerca de ellos.

A partir de las 05:17 del 6 de junio los primeros escuadrones de B-26 despegaron hacia sus objetivos. Iban cargados con bombas de 100 kgs con espoleta instantánea. A las tripulaciones se les dijo que si sospechaban que ibsan a fallar su lanzamiento que debían regresar a la base con las bombas.

La formación habitual de 18 Marauders resultó ser demasiado grande para estos ataques de precisión en la primera mañana de Overlord y se redujo a seis. Se lanzarían las bombas desde 1200 metros de altura, pero cuando cambió el pronóstico del tiempo esto cambió a 1066. Se preveía un tiempo malísimo con lluvia persistente y nubes, y los pilotos dudaban. ¿Podrían formar corretamente y ver a sus objetivos en semejantes condiciones=

Al final 400 Marauders llegaron a las playas. Su primer objetivo fueron tres baterías costeras frente a la zona británica. A las 06:05 los Marauders estaban sobre Utah y 20 minutos comenzaron a lazar sus bombas sobre cinco baterías que eran una ameanza menor a las tropas de Omaha. Algunas tripulaciones lanzaron sus bombas desde 1200 metros y otras desde 600. El tiempo era muy malo.

Tras lanzar su carga los Marauders regresaron a reaprovisionarse para la siguiente misión. La superioridad aérea aliada hizo posible que los medios volaran sin miedo a los cazas de la Luftwaffe, de modo que atacaron como si estuvieran en una práctica de tiro. Incluso el fuego antiaéreo enemigo no fue una molestia. Las bajas del día sumaron 3 B-26 y quince tripulanets.

Al finalizar el Día Más Largo los B-26 habían realizado 1000 de las 4656 salidas de la 9a Fuerza Aérea.


Camino de Normandía, los Marauder del 555º Grupo de Bombardero sobrevolaron la flota de invasión.
Combat Aircraft - 2, pg 37

[Kurt_Steiner]

Aunque la historia oficial admite que los resultados materiales de los bombardeos no fueron tan grandes como se esperaba, el efecto sobre la moral de los soldados aliados -y no digamos sobre la de los alemanes- fue muy valioso. De todos los grupos de B-26 que tomaron parte en el Día D, ninguno lo hizo mejor que el del 386º. Recibieron el honor de despegar los últimos (cuando las tropas estaban a punto de desembarcar y, por tanto, estaban más expuestas a sus bombas), el grupo mejoró su historial como el mejor de la Novena. Sus bombas cayeron apenas seis minutos antes de que llegara la primera oleada.

En los días siguiente los Marauder contribuyeron a sellar la costa de Normandía del resto de Francia. El 7 y el 8 de junio el 387º Grupo de Bombardeo fueron felicitados por evitar que los tanques de la 17ª Panzer División llegaran a la zona de invasión. Informada que la división se trasladaba al norte en tren, los B-26 intentaron bombardear un cruce ferroviario en Rennes el 7, pero sin éxito, aunque se causaron algunos daños al sur, en Vire, causando un atasco de vehículos en Saint Lo. Al día siguiente se lanzó un ataque muy preciosa contra Pontabault y, por la tarde el grupo de tuvo a los panzers.

El capitán Rollin D. Childress lideró 18 aviones contra un depósito de combustible en el bosque de Grimbosq, al sur de Caen. Al despegar la formación se dispersó por culpa de las espesas nubes, de manera que 11 aviones regresaron a la base. Uno se estrelló en Gravesend, en Kent, y otro, pilotado por el teniente Raymond V. Morin, se perdió al intentar aterrizar en Friston, en la costa del Canal.

Childress se reunió con tres aviones y continuaron, a veces volando a la altura de la copa de los árboles sin apenas visibilidad. Logró alcanzar el objetivo y los cuatro B-26 se las vieron con un muy precioso fuego antiaéreo, que borró del aire al avión del capitán Charles W. Schrober. No se vieron paracaídas. Los tres Marauder restantes aterrizaron en Stoney Cross a las 22:20. Un informe del ejército afirmó que este ataque dejó a la 17ª División Panzer sin combustible.

La superioridad aérea aliada dejó poco espacio para que la Luftwaffe actuara, aunque al producirse el desembarco los alemanes enviaron todos los cazas disponibles en un intento desesperado para defender Normandía, pero sin demasiado éxito. Aún así, el 8 de junio los Bf 109 del II/JG 53 atacaron a los Marauders El leutnant Herbert Rollwage del 5. Staffel derribó un B-26, su 63a victoria.

Numerosos comandantes de grupo encabezaron los ataques de sus unidades. El 387º, de Tom Seymour, no fue una excepción. Tras reemplazar a Jack Caldwell, derribado el 13 de abril, Seymor moriría en julio en un accidente cerca de Ongar, durante un vuelo local. El mando del 387º pasó al coronel Grover C. Brown, un piloto de B-26 que había ascendido a jefe de estado mayor de una ala de bombarderos.


La tripulación del Son of Satan, uno de los Marauders más longevos del 386º BG. Este B-26B-15 pertenecía al mayor Sherman Beatty, el comandante del escuadrón, que lideró el grupo numerosas veces, convirtiéndose en uno de los pilotos de B-26 más famosos de todo el grupo.
Combat Aircraft - 2, pg 41

[Kurt_Steiner]

Aeródromos avanzados.

Con la invasión en marcha los hombres del 9o Mando de Ingenieros desembarcaron en Normandía para comenzar a construir aeródromos avanzados y pistas de aterrizaje para los cazas, bombarderos medios y aviones de transporte que iban a apoyar el avance de los ejércitos. En algunos casos fue preferible construir nuevos en lugar de reparar los usados hasta el momento por la Luftwaffe, que habían sido saboteados en algunos casos por los alemanes en su retirada.

Los planes previos a la invasión habían incluido el análisis del terreno para identificar los mejores lugares para construir los aeródromos. Para ellos se construyeron millones de metros de secciones pre-fabricadas de planchas de acero para construir pistas de aterrizaje junto con todo el equipo pesado necesario para preparar el terreno, incluyendo bulldozers.

Los ingenieros construyeron pistas de aterrizaje de hasta unos 1000 y 1500 metros requeridas por las nuevas bases de B-26. Los grupos de reconocimiento exploraron y, al encontrar una zona segura, comenzaron los trabajos, a veces en varios aeródromos a la vez, tan cerca del frente como fuera posible. Se construyeron 241 aeródromos en Europa antes de que terminara la guerra.

Aunque estaba prohibido, pocas bases no tenían algún perro o un gato. A veces las tripulaciones llevaron mascotas con ellos en sus misiones, pero Hugh Fletcher, bombardero de un Marauder del 452º Escuadrón llamado Hezabelle, fue más allá. El perro en cuestión, llamado Salvo, llevaba un arnés de paracaídas especialmente diseñado para él.

Para acercar los Marauder a sus objetivos, los grupos de bombardeo 323º, 387º y 394º volaron a sus nuevos aeródromos -Beaulieu, Stoney Cross y Holmsley South, respetivamente, todos en Hampshire- en julio de 1944. El 397º se traslado en agosto a Hurn, en Dorset. Tras unas pocas semanas en ellos se trasladaron a Francia.

Bombardear objetivos en la zona de St Lo mantuvo al 344º en Stansted ocupado por tres días, entre el 24 y el 26 de julio. En ese tiempo sus aviones atacaron las concentraciones de tropas, depósitos de suministros, un viaducto ferroviario y un puente.


El morro del Yankee Guerilla, un B-26C del 386ª Grupo de Bombardeo, con unas cuantas enfermeras en la primera foto.
Combat Aircraft - 2, pg 42


ElYankee Guerilla durante una salida en los primeros días tras el desembarco en Normandía.
Combat Aircraft - 2, pg 43

[Kurt_Steiner]

Ataques nocturnos
Desde los comienzos de la carrera operacional del Marauder se había pensado en usarlo en otras misiones a parte de las diurnas. Pensando en que los ataques nocturnos de la RAF quizás no atacaban generalmente objetivos tácticos, dando un respiro a los alemanes en Francia hasta que regresaran los ataques diurnos americanos, un oficial del Pentágono aprobó la idea de los ataques nocturnos de los Marauder.

Pocos oficiales de la 9ª Fuerza Aérea mostraron entusiasmo por su nuevo trabajo, pero la decisión tenía sentido dentro de las operaciones que se llevaban a cabo. Si los bombarderos medios y los aviones de ataque podían bombardear con precisión por la noche, el apoyo a las tropas mejoraría sustancialmente. Para eso se destinaron tres grupos (los 409º, 410ª y 416ª), que habían estado equipados con el A-20 a comienzos de la primavera de 1944, pero fueron reemplazados por el 322º, que comenzó su entrenamiento nocturno en abril, durante el cual se estimó que la altura de bombardeo nocturno efectivo era entre los 1400 y 2200 metros.

Sin embargo, los B-26 no fueron modificados para las operaciones nocturnos. Carecían de apagallamas en los motores y las tripulaciones se preguntaban cómo iban a identificar de noche a los cazas enemigos sin ayudas visuales o que tendrían que hacer en caso de quedar cegados por los focos enemigos en el área del objetivo. O como llevar de vuelta un bombardero cargado de bombas si no habían podido identificar el objetivo. Pocas respuestas acallaron sus dudas.

Sin embargo el entrenamiento progresó e hizo que las otras unidades de B-26 de la 9ª Fuerza Aérea también lo tomaran, puesto que la mayoría de ellas fueron usadas en ataques nocturnos.

Finalmente, en la noche del 23 al 24 de mayo el 322º atacó Beaumont-le-Roger, precedido por dos pathfienders. Pocos resultados positivos se pudieron extraer tanto de este como del segundo ataque lanzado unas pocas noches más tarde. Al menos no se tuvieron que lamentar bajas.

La noche del 7 al 8 de julio, tres aviones del 1er PS(P) equipados con el sistema Oboe lideraron al 322º en su ataque al Chateau de Ribeaucourt, en el norte de Francia. Identificado por el maquis como un cuartel de oficiales e ingenieros del programa V1, era un objetivo Noball, pero pocos apreciaron las dificultados de destruir un grupo de edificios en territorio enemigo de noche.

Bajo una clara luz de luna y asediados por los focos enemigos, el 322º se vio perseguido por la flak y los cazas nocturnos y, apenas penetraron 16 kilómetros en territorio enemigo comenzó la ordalía. Los aviones sufrieron 14 ataques que destruyeron 9 B-26 mientras que un superviviente (con "más de mil agujeros") regresó como pudo a su base en Tangmere para no volar nunca más. El 11º avión quedó muy dañado al aterrizar al fallarle el tren de aterrizaje. En total, 78 tripulantes fueron declarados desaparecidos en acción.

Pese a la resistencia el chateau fue bombardeado. Los tripulantes de los Bf 110 de la NJG 6 no identificaron correctamente los aviones atacantes, reclamando el derribo de 10 "Wellingtons" esa noche, muchos meses después de que la RAF retirara a ese bombardero bimotor de tales operaciones.

[Kurt_Steiner]

Las graves bajas forzaron a replantearse las operaciones y tras la experiencia del 322º, comenzaron a surgir grandes dudas sobre usar el B-26 de noche. Se sugirió que cada grupo de la 9ª Fuerza Aérea lanzaría operaciones nocturnas por un mes en lugar de un determinado número de misiones. Esto se estaba estudiando cuando el 322º realizó su cuarta misión en la noche de 4 al 5 de agosto. Con luna clara, los B-26 bombardearon el combustible y las municiones almacenadas en el Foret de Fille. Sólo se vio un caza enemigo y la flak fue ligera. Dos bombarderos fueron dañados.
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El suministro de combustible enemigo fue de nuevo el objetivo del 322º en su quinto ataque en la noche del 27 al 28 de agosto. El lugar era Mont de Bolbec, y todos salvo uno de los Marauder lanzaron su carga sobre el objetivo. Todos regresaron. Junto al 322, el 323º también había realizado cinco misiones nocturnas en agosto. Se concedió permiso para atacar a más baja altura de la original. En su primer ataque en la noche del 6 al 7 de agosto atacaron la batería en la ile de Cezembere. Los atacantes eran 41 B-26 y cinco exploradores. Los aviones bombarderos de manera individual los objetivos marcados.

La falta de noticias sobre los resultados de los ataques nocturnos hicieron que las tripulaciones de los Marauder consideraran que estaban perdiendo el tiempo. Peor aún, tres ataques nocturnos previstos entre el 12 y el 15 fueron cancelados. En unos pocos días el 322º se preparó para dejar Gran Bretaña y volar a sus nuevas bases en France, parte de un movimiento general que enviaría al continente a toda la fuerza de B-26 de la 9a Fuerza Aérea.

Operación Cobra.
A diferencia de los cazabombarderos, los bombarderos medios tenían problemas para alcanzar con precisión sus objetivos sin disponer de una buena referencia visual de las tropas. La operación Cobra -la ruptura del frente en Saint Lo en julio- puso el foco sobre este problema cuando los "medios" y "pesados" intentaron lanzar bombardeos de saturación sobre el enemigo. El 24 de julio 580 "medios" de la 9a Fuerza Aérea debía atacar un zona de 1 kilómetro de largo y cinco de ancho. Por desgracia, algunas bombas cayeron sobre la 30ª División de Infantería.

Para evitar esos incidentes se dispuso una distancia de seguridad de 1325 metros. Pese a estos errores, Cobra fue un éxito aplastante. Las fuerzas alemanas fueron aplastadas y el 25, las tropas estadounidenses avanzaron hacia Avranches y luego giraron al este para asegurar la zona en el flanco alemán. El desesperado contraataque de Mortain el 7 de agosto inició cinco días de combates, dominados por la aviación aliada, tras lo que comenzó la retirada a través de la bolsa de Falaise-Argentan, la tumba de la Wehrmacht en Francia.


Algunos morros de los Marauder presumían de una elaborada decoración, como el B-26G-1 Lucky Star, del comandante de grupo, el coronel Thomas B. Hall, del 584º Escuadrón, 384º Grupo de Bombarderos. El recuento de las 68 misiones va apuntados en las portezuelas de la rueda del morro.
Combat Aircraft - 2, pg 48

[Kurt_Steiner]

De la actuación de los Marauder durante la batalla de Normandía se dijo que era una "bendición dudosa". No se les criticó por sus errores tanto como a los pesados, pero se les acusó de no estar bien comunicados con las tropas de tierra, de ser demasiado inflexibles y de no responder tan rápido como los cazas.

Aunque los cazas eran mejores para tareas de apoyo directo, los Marauder eran mejores en atacar detrás las líneas enemigas. Por la altura a la que volaban, escapaban de la flak ligera, aunque no de la más pesada.

Durante la diversas operaciones que tuviera lugar, un B-26 ganó la medalla más alta de EEUU. A comienzos de agosto los aliados estaban limpiando el norte de Francia de fuerzas enemigas; los Marauder mantenían la presión atacando puentes que pudieran ser usados por los alemanes en su huída. Durante seta fase, el 394º Grupo de Bombardeo se apunto su 100º misión de la guerra. Confirmando su fama como destructores de puentes. Centrándose en la región del Loira, los bombarderos atacaron los puentes de Ce y Cinq Mars el 1 de agosto. Varios cazas alemanes reclamaron el derribo de varios Marauder, uno de ellos por el unteroffizier Alfred Reckhenrich, del 15./JG 27 sobre La Meiganne, su primera victoria en un Bf 109G.

El 7 de agosto el 394º atacó otro puente, esta vez en Nogent sur Seine. Pese al preciso fuego enemigo, que causó tres bajas al grupo antes de alcanzar su objetivo, el puente fue destruido. Esa tarde el 394º lanzó 28 toneladas de bombas sobre un depósito de municiones en Bauches au Desert, al sur de Nantes, seguido el 8 por un ataque contra un puente sobre el Marne en Nanteuil. La metralla hirió a numerosos pilotos y dañó unos 30 bombarderos, aunque no se perdió ninguno.

Dos misiones tuvieron lugar el 9 de agosto contra el puente ferroviario de Compiegne, sobre el que el 394º lanzó numerosas bombas. En la segunda misión del día, el capitán Darrell R Lindsey, del 585º Escuadrón, encabezó al grupo por décima vez: 33 B-26 atacaron el puente sobre el Oise en L'Isle Adam. Los alemanes defendieron el puente con uñas y dientes, y el aparato de Lindsey lucia varios agujeros en el fuselaje cuando llegaron al objetivo. Su motor izquierdo fue dañado, pero el aparato se mantuvo en la cabeza de la formación. Poco después de lanzar las bombas y con los depósitos dañados, Lindsey ordenó a la tripulación que saltara en paracaídas. A costa de su vida, Lindsey salvó la de sus compañeros, por lo que fue condecorado con la Medalla de Honor del Congreso a título postumo, la única que recibió un tripulante de los B-26 durante la guerra. Cuatro de sus compañeros fueron capturados por los alemanes, tres regresaron a las líneas aliadas y uno fue declarado desaparecido en combate.