Grumman F4F Wildcat

[Kurt_Steiner]

El Grumman F4F Wildcat fue un avión de combate estadounidense basado en portaaviones que comenzó a prestar servicio en 1940 con la Armada de EEUU y la Royal Navy británica, donde se conocía como Martlet. Utilizado por primera vez por los británicos en el Atlántico norte, el Wildcat fue el único caza eficaz disponible para la Armada y el Cuerpo de Marinesde eEUU en el Teatro del Pacífico durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial. El decepcionante Brewster Buffalo fue retirado a favor del Wildcat y reemplazado cuando el avión estuvo disponible.

Las lecciones aprendidas del Wildcat se aplicaron posteriormente al más rápido F6F Hellcat. Mientras que el Wildcat tenía mejor alcance y maniobrabilidad a baja velocidad, el Hellcat podía confiar en una potencia superior y un rendimiento a alta velocidad para superar al Zero. El Wildcat continuó construyéndose durante el resto de la guerra para servir en portaaviones de escolta, donde no se podían usar cazas más grandes y pesados.

El desarrollo del caza Grumman comenzó con el biplano Grumman FF biplazas. El FF fue el primer caza naval de EEUU con tren de aterrizaje retráctil. Las ruedas se retraían dentro del fuselaje, dejando los neumáticos visiblemente expuestos al ras con los lados del fuselaje. Siguieron dos diseños de biplano monoplaza, el F2F y F3F, que establecieron los contornos generales del fuselaje de lo que se convertiría en el F4F Wildcat. En 1935, mientras el F3F todavía se estaba sometiendo a pruebas de vuelo, Grumman comenzó a trabajar en su próximo caza biplano, el G-16. En ese momento, la Marina de los EE UU favorecía un diseño de monoplano, el Brewster F2A-1, y se ordenó la fabricación a principios de 1936. Sin embargo, también se realizó un pedido para el Grumman G-16 (dada la designación de la marina XF4F-1) como respaldo en caso de el monoplano de Brewster resultó ser insatisfactorio.

Grumman tenía claro que el XF4F-1 sería inferior al monoplano Brewster, por lo que Grumman abandonó el XF4F-1 y diseñó un nuevo caza monoplano, el XF4F-2, que conservaría el mismo tren de aterrizaje principal, montado en el fuselaje y con manivela, que el F3F. El inusual diseño del tren de aterrizaje principal retráctil manualmente para todos los cazas de la Armada de Grumman hasta y a través del F4F, así como para el biplano anfibio Grumman J2F, fue creado originalmente en la década de 1920 por Leroy Grumman para Grover Loening.

Se consideró que el rendimiento general del nuevo monoplano de Grumman era inferior al del Brewster Buffalo. El XF4F-2 era un poco más rápido, pero el Buffalo era más maniobrable. Fue juzgado superior y elegido para producción. Después de perder ante Brewster, Grumman reconstruyó completamente el prototipo como el XF4F-3 con nuevas alas y cola y una versión sobrealimentada del motor radial Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp". Las pruebas del nuevo XF4F-3 llevaron a un pedido de modelos de producción F4F-3, el primero de los cuales se completó en febrero de 1940. Francia también pidió aviones de este tipo, propulsado por un motor radial Wright R-1820 "Cyclone 9", pero la derrota francesa impidió que se pudieran entregarse y fueron a parar a la Royal Navy, que bautizó al nuevo caza como Martlet. La Marina de los EEUU adoptó oficialmente el tipo de avión el 1 de octubre de 1941 como Wildcat. Los F4F-3 de la Royal Navy y la US Navy, armados con cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm, se unieron a las unidades activas en 1940.

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Incluso antes de que la Armada de los Estados Unidos comprara el Wildcat, la francesa y la británica habían pedido el Wildcat con sus propias configuraciones a través de la Junta de Compras Anglo-Francesa. El F4F, conocido en el servicio británico como Martlet, fue contratado por el arma aeronaval como reemplazo del Fairey Fulmar, un caza biplaza con buen alcance, pero con peor rendimiento frente a los monoplazas. Los Supermarine Seafires no estaban disponible debido a las necesidades de la RAF. En el teatro europeo, su primera victoria en combate fue el día de Navidad de 1940, cuando un Martlet con base en tierra destruyó un Junkers Ju 88 sobre la base naval de Scapa Flow. Esta fue la primera victoria en combate de un caza construido en EEUU en servicio británico en la Segunda Guerra Mundial.

El avion también fue pionero en las operaciones de combate de los portaaviones de escolta más pequeños. Seis Martlets se hicieron a la mar a bordo del HMS Audacity en septiembre de 1941 y derribaron varios bombarderos Condor de la Luftwaffe. Los británicos recibieron 300 FM-1, a los que dieron la designación Martlet V en 1942-1943, y 340 FM-2 como Wildcat VI. Casi 1200 Wildcat volaron por la FAA y en enero de 1944, el nombre de Martlet se eliminó, siendo reemplazado por el de Wildcat.

El último combate aéreo de la guerra en Europa levado a cabo por aviones Fleet Air Arm tuvo lugar durante la Operación Judgment, el 5 de mayo de 1945. Veintiocho aviones Wildcat VI de los escuadrones navales 846, 853 y 882,volando desde portaaviones de escolta, participaron un ataque a una base de submarinos cerca de Harstad, Noruega. Dos barcos y un submarino fueron destruidos a cambio del derribo de un Wildcat y un torpedero-bombardero Grumman Avenger.

En el Pacífico, el Wildcat fue generalmente superado por el Mitsubishi Zero, su principal oponente en la primera parte de la guerra, pero se mantuvo firme en parte porque, con un blindaje relativamente pesado y tanques de combustible autosellables, el Grumman podría sobrevivir a muchos más daños que su rival. Muchos pilotos de la US Navy fueron salvados por el dispositivo de localización ZB del Wildcat, que les permitió encontrar sus portaaviones con poca visibilidad, siempre que pudieran llegar dentro del alcance de 48 km de la baliza de localización.

En manos de un piloto experto con una ventaja táctica, el Wildcat podría resultar un oponente difícil incluso contra el formidable Zero. Después de analizar los informes de Inteligencia, el comandante "Jimmy" Thach ideó una táctica defensiva que permitió a los Wildcat actuar en una maniobra coordinada para contrarrestar al enemigo. La táctica más empleada durante la campaña de Guadalcanal fue la emboscada a gran altitud, donde se ejecutaron pasadas contra el enemigo utilizando la ventaja de altitud. Esto fue posible gracias a un sistema de alerta temprana compuesto por vigilantes costeros y el radar. En raras ocasiones, cuando los Wildcat no podían ganar altitud a tiempo, sufrirían muchas pérdidas. El 2 de octubre de 1942, un ataque aéreo japonés desde Rabaul no fue detectado a tiempo y la Fuerza Aérea Cactus perdió seis Wildcat por solo un Zero destruido. Durante la fase inicial de la campaña de Guadalcanal, entre el 1 de agosto y el 15 de noviembre, los EE.UU. perdieron 115 Wildcat y los japoneses 106 Ceros; los japoneses perdieron muchos más pilotos en comparación con los EE UU.

Cuatro Widlcat del Cuerpo de Marines desempeñaron un papel destacado en la defensa de Wake en diciembre de 1941. Los aviones de la USN y el USMC formaron la principal defensa aérea de la flota durante las batallas del Mar del Coral y la de Midway, y los Wildcat terrestres desempeñaron un papel importante durante la campaña de Guadalcanal de 1942-1943. No fue hasta 1943 que los cazas navales más avanzados capaces de enfrentarse al Zero en términos más uniformes, el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair, llegaron al teatro del Pacífico Sur.

La producción de Wildcat cesó a principios de 1943 para dar paso al F6F Hellcat, más nuevo, pero General Motors continuó produciendo Wildcat para la Armada. Al principio, GM produjo el FM-1 (idéntico al F4F-4 pero con cuatro ametralladoras). Posteriormente, la producción cambió al FM-2 mejorado (basado en el prototipo XF4F-8 de Grumman, conocido informalmente como el "Wilder Wildcat") optimizado para operaciones de pequeños portaaviones, con un motor más potente y una cola más alta para hacer frente al par mayor.

A partir de 1943, los Wildcats equipados con bastidores de bombas se asignaron principalmente a los CVE para cazar submarinos y atacar objetivos terrestres, aunque también continuarían derribando cazas, bombarderos y kamikazes japoneses. Se necesitaban cazas como el Hellcat y el Corsair y bombarderos en picado a bordo de los portaaviones y la velocidad de aterrizaje más lenta del Wildcat lo hacía más adecuado para cubiertas de vuelo más cortas.

En la Batalla frente a Samar el 25 de octubre de 1944, los transportistas de escolta de la Task force 77.4.3 ("Taffy 3") y su escolta de destructores se encontraron situados entre los vulnerables transporte de tropas y los barcos de suministro que realizaban desembarcos en Leyte y una poderosa flota japonesa de acorazados y cruceros. Desesperados, los Avenger y los FM-2 Wildcats de Taffys 1, 2 y 3 recurrieron a tácticas como ametrallar barcos, incluido el puente del acorazado japonés Yamato, mientras los destructores y las escoltas de destructores cargaban contra el enemigo. Confundida por la feroz resistencia y habiendo sufrido daños importantes, la flota japonesa finalmente se retiró.

Los Wilcat participaron en la Operación Torch. Los CVE de la USN en el Atlántico utilizaron los Wildcat hasta el final de la guerra.

En total, se construyeron 7.860 Wildcat. Durante el transcurso de la guerra, los F4F y FM de la Armada y la Marina realizaron 15.553 salidas de combate (14.027 de ellas desde portaaviones), destruyendo 1.327 aviones enemigos en un costo de 178 pérdidas aéreas, 24 por incendios y 49 por causas operacionales (una relación global de bajas y pérdidas de 6,9: 1). Asimismo, los Wildcats arrojaron solo 154 toneladas de bombas durante la guerra.

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Variantes

F4F-1/-2: El diseño original del Grumman F4F-1 era un biplano que resultó ser inferior a los diseños rivales, lo que requería un rediseño completo como un monoplano (el F4F-2). Este diseño todavía no podía competir con el Brewster F2A Buffalo, que ganó los contratos iniciales de la Marina. Pero cuando el desarrollo del F4F-3 se equipó con una versión más potente del motor, un Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-76, con un sobrealimentador de dos etapas, mostró su verdadero potencial.

F4F-3: Los encargos de la marina estadounidense siguió al igual que algunas (con motores Wright Cyclone) de Francia; estos terminaron en el Fleet Air Arm de la Royal Navy después de la caída de Francia y entraron en servicio el 8 de septiembre de 1940. Estos aviones, designados por Grumman como G-36A, tenían un carenado diferente al de otros F4F anteriores y alas fijas, y estaban destinados a estar equipados con armamento y aviónica franceses después de la entrega. Inicialmente, en el servicio británico, el avión se conocía como Martlet I, pero no todos los Martlet tendrían exactamente las mismas especificaciones que los aviones de la Marina de los EE. UU. Todos tenían cuatro ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm del F4F-3. Los británicos pidieron una versión con el Twin Wasp original, pero nuevamente con un carenado modificado, bajo la designación de G-36B. Estos aviones recibieron la designación Martlet II por los británicos. Los primeros 10 G-36B estaban equipados con alas no plegables y recibieron la designación Martlet III. Estos fueron seguidos por 30 aviones de ala plegable (F4F-3A) que originalmente estaban destinados a la Fuerza Aérea Helénica, que también fueron designados Martlet III. Sobre el papel, la designación cambió a Martlet III (A) cuando se introdujo la segunda serie de Martlet III.

El diseño deficiente de la instalación de armamento en los primeros F4F causó que las ametralladoras se atascaran con frecuencia, un problema común a las armas montadas en las alas de muchos cazas estadounidenses al principio de la guerra. La escasez de supercargadores de dos etapas llevó al desarrollo del F4F-3A, que era básicamente el F4F-3 pero con un motor radial Pratt & Whitney R-1830-90 de 1.200 cv (890 kW) con un motor radial de una sola etapa, más primitivo. sobrealimentador de dos velocidades. El F4F-3A, que era capaz de alcanzar 502 km/h a 4.900 m, se usó junto al F4F-3, pero su peor rendimiento lo hizo impopular entre los pilotos de combate de la Marina. El F4F-3A entraría en servicio como Martlet III (B).

En el momento de Pearl Harbor, sólo el Enterprise tenía un escuadrón Wildcat, el VF-6 con F4F-3A. El Enterprise estaba transfiriendo un destacamento de VMF-211, también equipado con F4F-3, a Wake. El Saratoga estaba en San Diego, trabajando para las operaciones de los F4F-3 del VF-3. 11 F4F-3 del VMF-211 estaban en Ewa, en Oahu; nueve de ellos resultaron dañados o destruidos durante el ataque japonés. El destacamento de VMF-211 en Wake perdió siete Wildcats a los ataques japoneses el 8 de diciembre, pero los cinco restantes pusieron una defensa feroz.

En mayo de 1942, los F4F-3 de los VF-2 y VF-42, a bordo de Yorktown y Lexington, participaron en la batalla del Mar del Coral. Durante estas batallas, quedó claro que los ataques sin escolta de caza equivalían a un suicidio, pero que el componente de caza en los portaaviones era completamente insuficiente para proporcionar cobertura de combate para el portaaviones y una escolta para una fuerza de ataque. La mayoría de los portaaviones estadounidenses transportaban menos de 20 cazas.

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F4F-3S "Wildcatfish": Era una versión de hidroavión del F4F-3. Edo Aircraft equipó un F4F-3 con dos flotadores. Esta versión de hidroavión del F4F-3 fue desarrollada para su uso en las bases de las islas avanzadas en el Pacífico, antes de la construcción de aeródromos. Se inspiró en la aparición del A6M2-N "Rufe", una modificación del Mitsubishi A6M2 "Zeke". Se modificó un avión, el BuNo 4038, para convertirse en el F4F-3S "Wildcatfish". Se instalaron flotadores gemelos, fabricados por Edo Aircraft Corporation. Para restaurar la estabilidad, se agregaron pequeñas aletas auxiliares al plano de cola. Debido a que esto aún era insuficiente, se agregó una aleta ventral más tarde. El F4F-3S voló por primera vez el 28 de febrero de 1943. El peso y la resistencia de los flotadores redujeron la velocidad máxima a 388 km/h). Como el rendimiento del F4F-3 básico ya estaba por debajo del del Zero, el F4F-3S fue claramente de utilidad limitada. En cualquier caso, la construcción de los aeródromos en las bases de avanzada por parte de los "Seabees" fue sorprendentemente rápida. Solo uno se convirtió.

F4F-4: Una de las principales características del F4F-4 eran las alas plegables de diseño Sto-Wing, un diseño patentado por Grumman. El F4F-4, entró en servicio en 1941 con seis ametralladoras y el sistema de ala plegable Sto-Wing patentado por Grumman, que permitió almacenar más aviones en un portaaviones, aumentando el número de cazas que podían estacionarse en la cubierta de vuelo. El F4F-4 fue la versión definitiva que vio el mayor servicio de combate en los primeros años de la guerra, incluida la batalla de Midway. El F4F-3 fue reemplazado por el F4F-4 en junio de 1942; solo VMF-221 todavía los usaba en ese momento.

Esta versión fue menos popular entre los pilotos estadounidenses porque la misma cantidad de munición se distribuyó entre dos cañones adicionales, lo que redujo el tiempo de disparo. Con las cuatro de 12,7 mm y 450 dpa del F4F-3, los pilotos tenían 34 segundos de tiempo de disparo; con seis cañones la munición se redujo a 240 dpa, que se gastaba en menos de 20 segundos. El aumento a seis cañones se atribuyó a la Royal Navy, que quería una mayor potencia de fuego para hacer frente a los enemigos alemanes e italianos. Las armas adicionales y alas plegables significaron peso adicional y rendimiento reducido: el F4F-4 era capaz de volar a 512 km/h a 5.900 m. La velocidad de ascenso fue notablemente peor en el F4F-4; mientras que Grumman afirmó con optimismo que el F4F-4 podía ascender a una modesta velocidad de 590 m por minuto, en condiciones de combate, los pilotos encontraron que sus F4F-4 eran capaces de ascender a sólo de 150 a 300 m por minuto. Además, el ala plegable del F4F-4 estaba destinada a permitir el almacenamiento de cinco F4F-4 en el espacio requerido por dos F4F-3. En la práctica, las alas plegables permitieron un aumento de aproximadamente un 50% en el número de Wildcat transportados a bordo de los portaaviones estadounidenses. Se suministró a los británicos una variante del F4F-4, designada F4F-4B para fines contractuales, con un carenado modificado y un motor Wright Cyclone. Estos aviones recibieron la designación de Martlet IV.

F4F-5 Wildcat: Dos F4F-3 (el tercer y cuarto avión de producción, BuNo 1846/1847) fueron equipados con un motor Wright R-1820-40 y designados XF4F-5.

FM-1/-2 Wildcat: General Motors/Eastern Aircraft fabricaron 5.280 FM Wildcat. La producción de Wildcat por parte de Grumman cesó a principios de 1943 para dar paso al F6F Hellcat, pero General Motors continuó fabricando Wildcat tanto para la Marina de los Estados Unidos como para el Fleet Air Arm británico. Al final de la guerra, el Wildcat quedó obsoleto como caza de primera línea en comparación con el F6F Hellcat o el F4U Corsair. Sin embargo, eran adecuados para pequeños portaaviones de escolta contra amenazas submarinas y costeras. Estos barcos sólo llevaban dos tipos de aviones, los Wildcat y los Avenger construidos por GM. La menor velocidad de aterrizaje del Wildcat y su capacidad para despegar sin catapulta lo hicieron más adecuado para cubiertas de vuelo más cortas. Al principio, GM produjo el FM-1, idéntico al F4F-4, pero redujo el número de ametralladoras a cuatro y agregó pode rlelvar dos bombas de 110 kg o seis cohetes. Posteriormente, la producción cambió al FM-2 mejorado (basado en el prototipo XF4F-8 de Grumman) optimizado para operaciones de portaaviones pequeños, con un motor más potente (el Wright R-1820-56 de 1.350 cv (1.010 kW)).

F4F-7: variante de fotoreconocimiento, sin armadura y armamento. Tenía alas no plegables que transportaban un depósito adicional de 2,101 l de combustible para un total de aproximadamente 2.650 l, aumentando su alcance a 5.955 km. Se construyeron un total de 21.

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Martlet Mk I: a finales de 1939, Grumman recibió un pedido francés de 81 G-36A para equipar a sus nuevos portaaviones clase Joffre, Joffre y Painlevé. La principal diferencia con el modelo básico G-36 se debió a la no disponibilidad para la exportación del motor de dos etapas del F4F-3. El G-36A estaba propulsado por el motor radial Wright R-1820-G205A de una fila y nueve cilindros, de 1.200 cv (890 kW) y con un sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades. El G-36A también tenía instrumentos franceses (con calibración métrica), radio y mira. El acelerador se modificó para adaptarse a la práctica francesa de antes de la guerra: la palanca del acelerador se movió hacia el piloto (es decir, hacia atrás) para aumentar la potencia del motor. El armamento que se iba a instalar en Francia era seis ametralladoras Darne de 7,5 mm (dos en el fuselaje y cuatro en las alas). El primer G-36A voló el 11 de mayo de 1940. Después de la derrota de Francia, todos los contratos fueron asumidos por Gran Bretaña. El acelerador se modificó de nuevo y se instalaron cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas.

Los Martlet fueron modificados para uso británico por Blackburn, que continuó haciendo esto para todas las versiones posteriores. Se instalaron visores británicos, carretes de catapulta y otros artículos. Después de intentar instalar aparatos de radio británicos, se decidió utilizar el equipo estadounidense. Los primeros Martlet entraron en servicio en agosto de 1940, con el 804 Escuadrón Aéreo Naval, estacionado en Hatston, en las Islas Orkney. El Martlet Mk I no tenía un mecanismo de plegado de alas y, por lo tanto, se utilizó principalmente desde bases terrestres, con la notable excepción de seis aviones de 882 Escuadrón a bordo de Illustrious desde marzo de 1942. En abril de 1942 el Illustrious transfirió dos Martlet I al HMS Archer mientras estaba en el puerto de Freetown. Uno de sus cuatro aviones Martlet I fue posteriormente equipado con alas plegables por el personal del barco durante el trayecto a Durban.

En 1940, Bélgica también realizó un pedido de al menos 10 Martlet Mk 1. Estos debían modificarse con la eliminación del gancho de cola. Bélgica se rindió antes de que se entregara ningún avión y el 10 de mayo de 1940 el pedido de aviones se transfirió a la Royal Navy.

Martlet Mk II: Antes de que el Fleet Air Arm se hiciera cargo del Martlet Mk I, ya se habían encargado 100 G-36B. Los británicos eligieron el motor Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G para impulsar este avión; este también tenía un sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades. La FAA decidió aceptar un retraso en la entrega para equipar los Martlets con el sistema de ala plegable Sto-Wing, que era de vital importancia si el Martlet iba a ser utilizado en los portaaviones de clase Illustrious que tenían elevadores demasiado estrechos para acomodar aviones de ala no plegables. Sin embargo, los primeros 10 recibidos tenían alas fijas. El primer Martlet con alas plegables no se entregó hasta agosto de 1941.

A diferencia del USN F4F-3, los aviones británicos estaban equipados con blindaje y tanques de combustible autosellantes. El Mk II también tenía una rueda de cola más grande. Para las operaciones de portaaviones, el gancho de cola "aguijón" y el punto de enganche para el sistema de lanzamiento de catapulta de un solo punto estadounidense se consideraron ventajas importantes. Sin embargo, los Martlet fueron modificados para tener carretes de catapulta de estilo británico. Las entregas de los G-36B de ala plegable comenzaron en agosto de 1941, con 36 enviados al Reino Unido y 54 enviados al Lejano Oriente; Fueron designados "Martlet Mark II". El Martlet fue el segundo caza monoplano de un solo asiento en operar desde los portaaviones de la Royal Navy después de la introducción del Sea Hurricane IB en el HMS Furious en julio de 1941. La mayoría de los Martlet Mk II fueron enviados al Lejano Oriente. Las primeras operaciones embarcadas tuvieron lugar en septiembre de 1941 a bordo del HMS Audacity. En mayo de 1942, los escuadrones 881 y 882 del HMS Illustrious participaron en las operaciones contra Madagascar. En agosto de 1942, 806 NAS en el HMS Indomitable proporcionó cobertura de combate para un convoy a Malta. Más tarde, ese mismo año, participaron en los desembarcos en el norte de África francés.

Martlet Mk III: Los primeros 30 F4F-3A fueron vendidos a Grecia, después de la invasión italiana en noviembre de 1940. Sin embargo, tras la derrota de Grecia en abril de 1941, los aviones aún estaban en Gibraltar. Fueron adquiridos por la FAA como Martlet Mk III (B). Como estos aviones no tenían alas plegables, solo se usaban desde bases terrestres. Sirvieron en un papel basado en la costa en el Desierto Occidental. La FAA utilizó diez G-36B de ala fija como Martlet III (A).

Martlet Mk IV: La Royal Navy compró 220 F4F-4 adaptados a los requisitos británicos. La principal diferencia fue el uso de un Wright R-1820-40B Cyclone en un carenado claramente más redondeado y compacto, con una sola aleta de doble ancho a cada lado de la parte trasera y sin entrada de labios. Estas máquinas se llamaron Martlet Mk IV.

Martlet Mk V: El Fleet Air Arm compró 312 FM-1, originalmente con la designación de Martlet V.En enero de 1944, se tomó la decisión de retener los nombres estadounidenses para los aviones suministrados por Estados Unidos, rebautizando el lote como Wildcat V.

Wildcat Mk VI: El Wildcat VI era el nombre del Ministerio del Aire para el FM-2 Wildcat en el servicio de la FAA.

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Características generales

Longitud: 8,76 m; envergadura: 11,58 m; altura: 3,61 m
Peso vacío: 2.226 kg; bruto: 3.367 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón radial Pratt & Whitney R-1830-76 de 14 cilindros refrigerado por aire, 1200 cv (890 kW)
Velocidad máxima: 533 km/h; alcance: 1360 km; techo de servicio: 12.000 m
Armamento: 4 ametralladoras Browning AN/M2 de 12,7 mm con 450 rondas por arma; 2 bombas de 45,4 kg y/o 2 tanques lanzables de 220 l.


https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_F4F_Wildcat

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F3F en Guadalcanal en 1942


El F4F-3S "Wildcatfish"


Un Martlet Mk II en 1942
https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_F4F_Wildcat

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Fuente Wildcat Aces of World War 2, Barrett Tillman (Autor), Chris Davey (Ilustrador), Iain Wyllie (Ilustrador), Keith Fretwell (Ilustrador), John Weal (Ilustrador), Mike Chappell (Ilustrador), Osprey, 1995.

Cuando la Armada de los Estados Unidos entró en estado de alerta máxima en diciembre de 1941, su rama aérea se encontraba en plena transición. Los últimos biplanos embarcados apenas habían desaparecido, ya que el escuadrón de cazas del USS Yorktown (CV-5) acababa de pasar de los Grumman F3F-3 a los monoplanos F4F-3 Wildcat.

El Wildcat fue un avión de vanguardia en su época. Equipado con un motor radial Pratt & Whitney R-1830-76, el F4F-3 fue el tercer monoplano en entrar en servicio en la flota de la Armada estadounidense. El modelo -3A, producido en menor cantidad, contaba con el motor R-1830-90 con un sobrealimentador de una etapa y dos velocidades. Ambos motores tenían una potencia de 1200 caballos y ambos modelos de aeronave tenían alas rígidas (no plegables) equipadas con cuatro ametralladoras Browning de calibre 12.7mm

En el momento del ataque a Pearl Harbor, la Armada contaba con siete portaaviones en servicio, tres de los cuales estaban con la Flota del Pacífico en Hawái. De hecho, el 7 de diciembre el USS Lexington transportaba bombarderos de reconocimiento del Cuerpo de Marines a Midway, mientras que el Enterprise acababa de entregar un escuadrón de cazas de los Marines en la isla Wake. El Saratoga, por su parte, embarcaba su grupo aéreo en San Diego, California, al tiempo que cargaba otra unidad de cazas de los Marines.

En la costa este, el Yorktown se enfrentó a una pequeña crisis. Su escuadrón de cazas asignado, el VF-5, se encontraba temporalmente en patrulla de neutralidad, por lo que embarcó apresuradamente un escuadrón del Ranger —el VF-42— y zarpó hacia el Pacífico. El Ranger fue el primer portaaviones estadounidense diseñado como tal desde el principio, y no era adecuado para el vasto teatro de operaciones del océano Pacífico; pasó la mayor parte de la guerra con la Flota del Atlántico. Dos portaaviones más modernos, el Wasp y el Hornet , también tenían su base en la costa este, pero finalmente fueron hundidos por la Armada Imperial Japonesa.

A pesar de las diferencias en el tipo de aeronaves (el Lexington seguía utilizando Brewster Buffalos en lugar de Wildcats), cada portaaviones de la Armada estadounidense embarcaba un grupo aéreo bien equilibrado de cuatro escuadrones. Con la excepción del Ranger y el Wasp, que contaban con dos unidades VF cada uno, cada buque transportaba dos escuadrones de SBD-2/3 Dauntless, uno de torpederos TBD-1 Devastator y uno de F4F-3/3A . La dotación nominal de cada unidad era de 18 aeronaves, más un SBD para el comandante del grupo aéreo, o CAG. Contrariamente a lo que se afirma en algunos relatos, cada grupo aéreo de antes de la guerra se identificaba por su buque en lugar del número de casco del portaaviones. El Lexington, por ejemplo, era el CV-2; operaba el Grupo Aéreo Lexington, en lugar del Grupo Aéreo Dos, pero todos sus escuadrones llevaban ese número (VB-2, VF-2, VS-2 y VT-2). Los primeros grupos aéreos numerados que no estaban originalmente afiliados a un portaaviones en particular aparecieron a mediados de 1942.

El Wildcat aún era relativamente nuevo en servicio en la flota. Apenas un año antes, en noviembre de 1940, el Escuadrón de Caza Cuatro había recibido el lote inicial de producción de F4F-3 de la fábrica de Grumman en Bethpage, Nueva York. Sin embargo, para entonces, el Arma Aérea de la Flota de la Royal Navy ya operaba sus primeros cazas verdaderamente modernos: los modelos de exportación Grumman G-36A, originalmente encargados por la Aéronavale francesa. Cuando Alemania invadió Francia en el verano de 1940, los G-36 fueron entregados a Gran Bretaña, donde fueron redesignados como Martlet I.

En diciembre de 1941 la Armada de los Estados Unidos contaba con nueve escuadrones de caza (el término «caza» era de posguerra) y el Cuerpo de Marines con cuatro. De estos, una unidad de la Armada y una de los Marines volaban F2A-3 Buffalo. El resto estaban operativos con F4F-3 y -3A, o en proceso de reequipamiento con ellos.

En el momento del ataque a Pearl Harbor, la Armada contaba con 131 Wildcats en escuadrones operativos: 103 en la Flota del Atlántico y 29 en la del Pacífico. Dos escuadrones del Cuerpo de Marines en Virginia y uno en Hawái sumaban 61 F4F, mientras que otros veinticuatro aproximadamente se encontraban en reservas de la flota y en diversos mandos. Sin embargo, los escuadrones de F4F de la Armada se enfrentaban a un grave déficit, con solo el 48 % de sus aeronaves autorizadas en servicio; la producción de Grumman tenía dificultades para cumplir con las asignaciones. Irónicamente, los Marines (acostumbrados desde hace tiempo a ocupar un segundo plano) presentaban un superávit, con el 112 % de su dotación autorizada.

La organización de las unidades de F4F no difería de la de otros escuadrones de portaaviones. Los Wildcats se dividían en tres o cuatro divisiones, generalmente dirigidas por el comandante, el oficial ejecutivo y el oficial de vuelo (operaciones), respectivamente. Sin embargo, a finales de 1941, un cambio doctrinal estaba cobrando fuerza en los círculos de cazas navales. Las secciones de tres aviones y las divisiones de seis aviones, que databan de la era de los biplanos, todavía se empleaban en la mayoría de los escuadrones de Wildcat y de Buffalo. Pero la experiencia de combate en Europa mostraba una tendencia hacia secciones de dos cazas y divisiones de cuatro cazas (denominadas respectivamente "elementos" y "escuadrones" en la Fuerza Aérea del Ejército). La ventaja derivada de este cambio táctico era una mayor flexibilidad y un aumento neto en la efectividad en combate, ya que dos parejas de líderes y sus compañeros de ala tenían mayor iniciativa que dos tríos. En el dinámico y vertiginoso mundo de los combates aéreos, la cohesión de las secciones se rompía con frecuencia, y un piloto solitario capturado por una pareja competente tenía muchas probabilidades de ser abatido. Finalmente, el combate resolvería las diferencias, y los japoneses no se sumarían a la tendencia mundial hasta mediados de 1943.


El precursor de todos los Wildcats, el prototipo XF4F BuNo 0383 de Grumman, fue modificado progresivamente durante dos años, desde su primer vuelo el 2 de septiembre de 1937, hasta alcanzar una configuración similar a la adoptada por los F4F-3 de producción a finales de 1939. Esta fotografía muestra la aeronave en su fase de transición a principios de 1939.
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El Wildcat aún era relativamente nuevo en servicio en la flota. Apenas un año antes, en noviembre de 1940, el Escuadrón de Caza Cuatro había recibido el lote inicial de producción de los F4F-3 de la fábrica de Grumman en Bethpage, Nueva York. Sin embargo, para entonces, el Arma Aérea de la Flota (FAA) de la Royal Navy ya operaba sus primeros cazas verdaderamente modernos: los Grumman G-36A de exportación, originalmente encargados por la Aeronaval francesa. Cuando Alemania invadió Francia en el verano de 1940, los G-36 fueron entregados a Gran Bretaña, donde fueron redesignados como Martlet I.

En diciembre de 1941 la Armada de los Estados Unidos contaba con nueve escuadrones de caza (el término «caza» se adoptó después de la guerra) y el Cuerpo de Marines con cuatro. De estos, una unidad de la Armada y una de los Marines volaban con Brewster F2A-3 Buffalo; el resto operaba con F4F-3 y F4F-3A, o se encontraba en proceso de reequipamiento con ellos.

En el momento del ataque a Pearl Harbor, la Armada contaba con 131 Wildcats en escuadrones operativos: 103 en la Flota del Atlántico y 29 en la del Pacífico. Dos escuadrones del Cuerpo de Marines en Virginia y uno en Hawái sumaban 61 F4F, mientras que otros veinticuatro aproximadamente se encontraban en reservas de la flota y en diversos comandos. Sin embargo, los escuadrones de F4F de la Armada se enfrentaban a un grave déficit, con solo el 48% de sus aeronaves autorizadas en servicio; la producción de Grumman tenía dificultades para cumplir con las asignaciones. Irónicamente, los Marines (acostumbrados desde hace tiempo a ocupar un segundo plano) presentaban un superávit, con el 112% de su dotación autorizada.

La organización de las unidades F4F no difería de la de otros escuadrones de portaaviones. Los Wildcats se dividían en tres o cuatro divisiones, generalmente lideradas por el comandante, el oficial ejecutivo y el oficial de vuelo (operaciones), respectivamente. Sin embargo, a finales de 1941, un cambio doctrinal cobraba fuerza en los círculos de cazas navales. Si bien, desde la época de los biplanos, la mayoría de los escuadrones Wildcat y Buffalo aún usaban secciones de tres aviones y divisiones de seis. Pero la experiencia de combate en Europa mostraba una tendencia hacia secciones de dos cazas y divisiones de cuatro (denominadas respectivamente "elementos" y "vuelos" en la Fuerza Aérea del Ejército). La ventaja derivada de este cambio táctico era una mayor flexibilidad y un aumento neto en la efectividad en combate, ya que dos parejas de líderes y sus compañeros tenían mayor iniciativa que dos tríos. En el dinámico y vertiginoso mundo del combate aéreo, la cohesión de la sección se rompía con frecuencia, y un piloto solitario alcanzado por una pareja competente tenía muchas probabilidades de ser derrotado. Finalmente, el combate pondría de manifiesto esta diferencia, y los japoneses no adoptaron la tendencia global hasta mediados de 1943. En enero de 1942, los escuadrones de combate de la Armada y el Cuerpo de Marines estaban compuestos en gran medida por una mezcla de aviadores veteranos y novatos. La mayoría de los comandantes y segundos al mando de los escuadrones eran graduados de la Academia Naval. Por lo general, contaban con al menos 3000 horas de vuelo, generalmente con experiencia en diversos tipos de aeronaves.

Los aviadores de rango intermedio eran generalmente tenientes cuyas funciones adicionales incluían la supervisión de ingeniería, artillería, navegación y otros departamentos. Sin embargo, el grupo más numeroso de pilotos en cualquier unidad ostentaba el rango de alférez. Los más jóvenes eran recién graduados de la Estación Aeronaval de Pensacola, pero varios tenían hasta tres años de experiencia en la flota. Finalmente, la Armada (y, en menor medida, la Infantería de Marina) contaba con un cuerpo de aviadores suboficiales. Designados como pilotos de aviación naval (NAP, por sus siglas en inglés), estos aviadores alistados ya eran conocidos por su alto nivel de competencia y experiencia. Casi todos recibieron su nombramiento como oficiales el año posterior al ataque a Pearl Harbor, y muchos alcanzaron puestos de mando. Sin embargo, algunos oficiales formados en Annapolis nunca se adaptaron del todo a la situación y no supieron aprovechar plenamente las habilidades profesionales de sus NAP. El programa finalizó con la jubilación de los últimos NAP en servicio, alrededor de 1970.

Los escuadrones de F4F del Cuerpo de Marines eran prácticamente idénticos a sus homólogos de la Armada, con una diferencia. Si bien casi todos los aviadores de los Marines estaban cualificados para operar desde portaaviones, ningún escuadrón de los Marines operó regularmente desde portaaviones hasta finales de 1944. En parte, esto se debió a la escasez de portaaviones, que se agudizó aún más durante 1942. Sin embargo, la aviación del Cuerpo de Marines era, doctrinalmente, un brazo de apoyo de la infantería, al igual que la artillería. Por consiguiente, aunque varias unidades despegaban desde las cubiertas de los portaaviones hacia Guadalcanal y otros lugares, realizaban combates desde aeródromos en apoyo directo de los Marines de infantería.


Un capitán sube en el 3-F-19 por el ascensor hasta la cubierta de vuelo del Saratoga en 1941. Otros Wildcats 'Fighting Three' ya están asegurados con calzos para ruedas y amarres. En ese momento, la dotación estándar para los escuadrones de cazas de portaaviones era de 18 aviones y 19 o 20 pilotos. Sin embargo, la experiencia temprana en combate demostró rápidamente la necesidad de más F4F, y para la Batalla de Midway el número había aumentado a 27 F4F
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CAMPAÑAS
El debut del pequeño Grumman en Estados Unidos durante la guerra fue poco prometedor. Si bien los Martlet de la FAA habían derribado aviones alemanes ya el día de Navidad de 1940, la primera pérdida del F4F en combate contra la Armada estadounidense se produjo a manos aliadas. El portaaviones Enterprise desvió seis F4F-3 a Ford Island, Pearl Harbor, la noche del 7 de diciembre, y la confusión de señales derivó en una tragedia. Artilleros antiaéreos, asustados y en estado de shock, sin saber que aviones aliados estaban aterrizando, abrieron fuego contra el VF-6. En la oscuridad y la confusión, dos F4F fueron derribados y los pilotos de otros dos se eyectaron. Tres aviadores bien entrenados murieron en el caos. Así comenzó la reputación del Wildcat como un "guerrero de principio a fin" en el Pacífico.

Mientras tanto, al otro lado de la Línea Internacional de Cambio de Fecha, en la isla Wake, el VMF-211 estaba diezmando al enemigo en una acción que sigue siendo legendaria hasta el día de hoy. El Enterprise había entregado el escuadrón del mayor Paul Putnam solo unos días antes, y la "fuerza aérea" de Wake apenas se había instalado cuando los bombarderos enemigos atacaron. Siete Wildcats fueron destruidos en tierra, dejando solo cinco para enfrentarse a toda la 24ª Flotilla Aérea enemiga en las Islas Marshall. Debido a la escasez de repuestos, nunca hubo más de cuatro F4F operativos, y solo por un breve período. En los siguientes cuatro días, los aviadores de la Infantería de Marina reclamaron seis aviones enemigos: cuatro Mitsubishi G3M, posteriormente llamados "Nells" por la inteligencia aliada, y un Kawanishi H6K "Mavis". El teniente David Kliewer y el sargento técnico W. J. Hamilton compartieron el primer bombardero derribado el 9 de diciembre, seguidos de dos cada uno el 10 y el 11 para el capitán Henry Elrod y el teniente C. P. Davidson, respectivamente. En esa fecha el teniente J. F. Kinney derribó otro G3M, que se alejó dejando una estela de humo. Al día siguiente, el capitán F. C. Tharin amerizó un hidroavión. Durante las dos semanas siguientes, el VMF-211 obró pequeños milagros bajo la dirección del teniente Kinney. Aislados de toda ayuda, los marines siguieron luchando a pesar de la grave escasez de bombas, municiones y repuestos, incluso herramientas. Aprovechando piezas de los restos de los barcos hundidos y mediante la improvisación constante, el VMF-211 mantuvo una resistencia pequeña pero efectiva contra el poder aéreo y naval enemigo. A pesar de la disminución de los recursos —solo dos F4F estaban operativos al final—, el escuadrón de Putnam hundió dos barcos y reclamó ocho aviones. El último combate aéreo tuvo lugar el día 22, cuando aviones embarcados japoneses atacaron Wake, y el capitán H. C. Freuler lideró la interceptación. Esa misión costó un piloto y los dos F4F restantes. Cuando el enemigo tomó la isla en su segundo intento a la mañana siguiente, aviadores y mecánicos lucharon como infantería.

Para entonces la Flota del Pacífico de Estados Unidos se había reagrupado y pudo planificar sus primeros pasos provisionales: una serie de incursiones relámpago contra bases enemigas. El 1 de febrero 'The Big E' lanzó ataques contra el atolón Kwajalein en Marshalls. Después de lanzar bombas ligeras, el VF-6 se enfrentó a los Mitsubishi A5M 'Claudes' y el teniente WE Rawie derribó a uno en un pase frontal. Fue la primera victoria aérea de un F4F con base en portaaviones, y fue seguida por otra esa tarde cuando bombarderos terrestres acosaron al grupo de trabajo del Vicealmirante W. F. Halsey. Al mismo tiempo, el recién llegado Yorktown intentó atacar bases en Gilbert. El clima adverso arruinó el esfuerzo, pero el VF-42 destruyó un hidroavión Kawanishi cerca del grupo de trabajo esa tarde. Sin embargo, estos primeros éxitos se vieron contrarrestados por grandes pérdidas operativas atribuidas tanto al mal tiempo como a inexperiencia de las tripulaciones aéreas.

La siguiente operación también fue abortada, pero, irónicamente, produjo al primer héroe de la aviación naval de la guerra. El Lexington fue detectado por aviones de reconocimiento japoneses a unas 64 kms de Rabaul, Nueva Bretaña, el 20 de febrero y se preparó para "repeler abordajes". Una fuerza de 17 bombarderos G4M "Betty" atacó y fue interceptada por la unidad del teniente comandante Thach. El portaaviones del VF-3, el Saratoga, había sufrido daños por torpedos y estaba fuera de servicio para reparaciones, por lo que había reemplazado al VF-2 del Lexington, que estaba en proceso de conversión a F4F.

En una acción prolongada esa tarde, el "Fighting Three" derribó a todos los atacantes excepto a dos a cambio de un piloto y dos Wildcats. El teniente E. H. O'Hare se encontró en posición de interceptar con un compañero cuyas ametralladoras fallaron, pero aun así se lanzó al ataque. En tres pasadas de artillería, derribó con maestría tres bombarderos al mar, dañó gravemente otro que se estrelló en su vuelo de regreso a la base e incendió otro. Con cinco victorias en su primer combate, fue aclamado como el primer as de la Armada en la guerra. Galardonado con la Medalla de Honor, fue ascendido inmediatamente dos rangos a teniente comandante y se convirtió en comandante de unidad. Regresaría al combate pilotando F6F-3 Hellcat a finales de 1943, y poco después pereció en circunstancias que aún no están claras.

A continuación, se produjeron más incursiones del Enterprise en Wake (24 de febrero) y en las islas Marcus (4 de marzo), culminando con una operación conjunta del Lexington y el Yorktown contra Lae, Nueva Guinea, el 10 de marzo. Se hundieron y dañaron buques japoneses, y la resistencia aérea fue mínima. Sin embargo, la siguiente operación en la misma zona provocaría un enfrentamiento histórico.

A principios de mayo, la TF 17 (Lexington y Yorktown) entró en el Mar del Coral, cuyas aguas bañaban las costas de Australia al suroeste y de Nueva Guinea al noroeste. El objetivo eran las bases japonesas en las Islas Salomón, seguido de la interceptación de un convoy de tropas enemigas con destino a Port Moresby, Nueva Guinea. Así se puso en marcha el primer duelo de portaaviones de la historia.

El 4 de abril el Yorktown atacó la base aeronaval de Tulagi, al norte de Guadalcanal. Se afirma que unos 14 barcos fueron hundidos (en realidad, tres fueron destruidos) ante una escasa oposición aérea. Una sección del VF-42 escuchó las llamadas de auxilio del VT-5 y se enfrentó a tres hidroaviones Mitsubishi F1M 'Pete', derribando los tres.

La batalla del Mar del Coral, que duró dos días, comenzó el 7 de mayo, y la TF 17 dominó la situación por completo. A pesar de los confusos informes de reconocimiento, un grupo de ataque de 93 aviones de ambos portaaviones estadounidenses localizó al grupo de cobertura japonés formado alrededor del portaaviones ligero Shoho. En un ataque premeditado que recordaba a un simulacro de preguerra, el portaaviones fue bombardeado sin piedad con bombas y torpedos mientras sus cazas intentaban defenderlo. Los japoneses lanzaron una inútil combinación de A5M y A6M2, el primer combate entre Zeros y F4F de la Armada. Los "Yorktowners" tuvieron la ventaja: el teniente comandante James H. Flatley, del VF-42, derribó un A5M, mientras que el alférez Walter A. Haas logró el primer derribo de un A6M por un piloto de Wildcat de la Armada. Posteriormente, también derribó un A5M. Los F4F escaparon ilesos, y el VF-2 derribó un hidroavión en ruta hacia el objetivo.

Sin embargo, esa misma tarde, los estadounidenses fueron atacados. La fuerza de cobertura enemiga, compuesta por los veteranos de Pearl Harbor Shokaku y Zuikaku, lanzó 27 aviones que atacaron al TF-17 al caer la noche. Treinta F4F cazaron en la penumbra, asistidos por controladores de radar a bordo de buques, quienes proporcionaron al capitán de corbeta Paul Ramsey del VF-2 el primer contacto. Ambas unidades destruyeron o dañaron 11 aviones atacantes, perdiendo un Wildcat y un piloto cada una.

La batalla continuó al día siguiente con un intercambio de ataques aéreos entre ambas fuerzas. Nuevamente, las unidades del Lexington y el Yorktown intentaron un ataque coordinado, pero el clima favoreció a los japoneses, cuyos portaaviones navegaban bajo nubes bajas. El VF-42 escoltó de cerca al VT-5, manteniendo su velocidad aérea al sobrevolar a los lentos TBD. Aunque interceptados por Zeros, los F4F del Yorktown tuvieron una buena actuación, luchando en desventaja pero permitiendo que todos los Devastators escaparan. Sin embargo, se perdieron dos SBD. El Lexington no tuvo tanta suerte. Dispersos entre las nubes, la cohesión táctica también se vio afectada por la baja velocidad del avión líder de la escolta. Con los F4F del teniente Noel Gayler sin iniciativa, los Zero derribaron tres a cambio de un A6M, mientras que el comandante del grupo aéreo y otra tripulación de un SBD se perdieron. Aunque el Shokaku sufrió daños por bombardeo, sobrevivió al día. El Lexington no.

Sesenta y nueve aviones japoneses encontraron a la TF-17 bajo cielos despejados, enfrentándose a 17 Wildcats y 23 Dauntless en patrulla antitorpedo a baja altitud. Los F4F, combatiendo por secciones y divisiones, participaron en una serie de interceptaciones que abarcaron kilómetros de océano y miles de pies de altitud. A pesar de las optimistas afirmaciones japonesas, los F4F sufrieron cuatro pérdidas, mientras que los SBD, superados en rendimiento, perdieron cinco. Sin embargo, los aviadores y artilleros estadounidenses abatieron a 19 atacantes y probablemente salvaron al Yorktown de más impactos de bomba. Pero el Lexington fue herido de muerte por torpedos aéreos y se hundió esa misma noche, llevándose consigo 33 aviones al fondo del Mar del Coral.

Ambos bandos aprendieron mucho de esta primera batalla, especialmente las unidades de cazas. La disparidad en el rendimiento del F4F con el A6M fue una sorpresa: este último era más rápido, ascendía mejor y tenía mayor capacidad de giro.


Este fotograma de febrero de 1942 muestra a un F4F-3 del recibiendo la señal de despegue del oficial de cubierta, quien gesticula con los brazos extendidos en primer plano a bordo del USS Lexington, que navegaba a 400 millas de Rabaul, Nueva Bretaña, en ese momento. El 'Fighting Three', hábilmente liderado por el teniente comandante John S Thach, estaba a punto de hacer historia naval al repeler una formación de 17 bombarderos Mitsubishi G4M 'Betty' enviados para hundir su hogar temporal. Dos meses después de esta acción, el 'Lex' perdió sus dos pesadas, pero casi inútiles, torretas de ocho pulgadas (que se ven aquí al fondo) durante una rápida reparación, y recibió cañones antiaéreos cuádruples de 1,1 pulgadas en su lugar.
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[Kurt_Steiner]

La última semana de mayo fue un periodo frenético para los escuadrones de combate de la Flota del Pacífico. No solo seguían familiarizándose con el nuevo modelo Wildcat, sino que debían prepararse para una salida precipitada de Pearl Harbor. Ya era bastante difícil para el VF-6 del Enterprise y el inexperto VF-8 del Hornet lidiar con sus múltiples problemas, pero todo el grupo aéreo del Yorktown tuvo que soportar además una reorganización estructural completa mientras el 'Old Yorky' entraba en dique seco para reparar los daños sufridos en combate.

Debido a las cuantiosas pérdidas en el Mar del Coral, la mayor parte del grupo aéreo del Yorktown de antes de la guerra fue desembarcado y reemplazado por escuadrones del Saratoga. El capitán de corbeta Thach se incorporó con un grupo de pilotos del VF-3, pero la mayoría de los pilotos de caza provenían del VF-42. Tenían un tiempo mínimo para adaptarse como nueva unidad y aprender a manejar sus nuevos aviones.

El F4F-4 se diferenciaba del 'F-3' en dos aspectos: poseía alas plegables, lo que permitía aumentar la fuerza de cazas a 27 Wildcats por portaaviones, y su armamento se incrementó de cuatro a seis ametralladoras. Sin un aumento de potencia, el nuevo Grumman era más lento que su predecesor y contaba con menos munición. El aumento de armamento se atribuyó a una solicitud de la Royal Navy, que deseaba mayor potencia de fuego en el Martlet para poder hacer frente a sus adversarios alemanes e italianos. Los pilotos de caza estadounidenses, acostumbrados a enfrentarse a aviones japoneses menos armados, no estaban satisfechos.

Jimmy Thach expresó la opinión de la mayoría de los aviadores navales cuando dijo: «Un piloto que no puede acertar con cuatro ametralladoras fallará con ocho». Por lo tanto, recurrió a tácticas superiores para igualar el mejor rendimiento del Zero. En los pocos días disponibles, entrenó al escuadrón en su método de apoyo mutuo de «defensa de haz». Pronto se haría famoso como el «Tejido Thach».

Entre bastidores en el Comando de la Flota del Pacífico (CinCPacFleet), se evaluaba una de las interceptaciones de inteligencia más importantes de la guerra: criptoanalistas estadounidenses habían detectado el plan del almirante Isoruko Yamamoto para la captura del atolón de Midway, a 1100 millas al noroeste de Oahu. Por lo tanto, el contralmirante Raymond Spruance partió con el Enterprise y el Hornet en la TF 16, mientras que el contralmirante Frank Jack Fletcher permaneció a bordo del Yorktown con la TF 17. Tres portaaviones estadounidenses se enfrentaron a cuatro de los portaaviones veteranos del vicealmirante Chuichi Nagumo. La mayor batalla de la Guerra del Pacífico hasta la fecha determinaría el destino de Hawái.

El propio Midway estaba repleto de aviones del Ejército, la Armada y el Cuerpo de Marines, incluido el VMF-221. Equipado principalmente con el F2A-3 Buffalo, el escuadrón del mayor Floyd Parks también contaba con siete F4F-3 de la antigua Armada.

Entre bastidores en el Comando de la Flota del Pacífico (CinCPacFleet), se evaluaba una de las interceptaciones de inteligencia más importantes de la guerra: criptoanalistas estadounidenses habían detectado el plan del almirante Isoruko Yamamoto para la captura del atolón de Midway, a 1100 millas al noroeste de Oahu. Por lo tanto, el contralmirante Raymond Spruance partió con el Enterprise y el Hornet en la TF 16, mientras que el contralmirante Frank Jack Fletcher permaneció a bordo del Yorktown con la TF 17. Tres portaaviones estadounidenses se enfrentaron a cuatro de los portaaviones veteranos del vicealmirante Chuichi Nagumo. La mayor batalla de la Guerra del Pacífico hasta la fecha determinaría el destino de Hawái.

El propio Midway estaba repleto de aviones del Ejército, la Armada y el Cuerpo de Marines, incluido el VMF-221. Equipado principalmente con el F2A-3 Buffalo, el escuadrón del mayor Floyd Parks también contaba con siete F4F-3 de la antigua Armada. Los Wildcats fueron asignados a la quinta división del escuadrón bajo el mando del capitán John F. Carey, ya que algunos de sus pilotos habían volado previamente ese tipo de avión en San Diego. Sin embargo, hubo muy poco tiempo para familiarizarse con los Grumman recién llegados antes de que Nagumo lanzara su primer ataque al amanecer del 4 de junio.


El VMF-221 entró en la Batalla de Midway con 20 F2A Buffalo y 7 Wildcat. Sin embargo, la unidad sufrió graves pérdidas durante la mañana del 4 de junio, con 15 pilotos muertos y varios heridos. Este F4F-3 fue alcanzado por disparos de Zeros y apenas logró regresar a Midway, donde el piloto herido, el capitán John F. Carey, realizó un aterrizaje forzoso. Irónicamente, a pesar de la pésima reputación del F2A después de Midway, muchos pilotos preferían el Buffalo al F4F debido a su mayor capacidad de respuesta, aunque era una plataforma de tiro menos estable.
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[Kurt_Steiner]

Los Wildcats fueron asignados a la quinta división del escuadrón, bajo el mando del capitán John F. Carey, ya que algunos de sus pilotos habían volado previamente este tipo de avión en San Diego. Sin embargo, apenas hubo tiempo para familiarizarse con los Grumman recién llegados antes de que Nagumo lanzara su primer ataque al amanecer del 4 de junio.

Alertado por el radar, el Midway desplegó 25 cazas justo a tiempo para interceptar 107 bombarderos y cazas enemigos embarcados. En una batalla desigual de 15 minutos el VMF-221 fue aniquilado, con la pérdida de 15 cazas, incluyendo dos F4F; los Wildcats tuvieron más suerte de la que merecían. La quinta división de Carey no pudo combatir como una unidad debido a la confusión generada por el ataque aéreo. En patrulla aérea de combate al amanecer, seis de los siete F4F patrullaron hasta que se les ordenó aterrizar, aunque dos Wildcats no escucharon la orden. Cuando se produjo el despegue masivo, otro F4F quedó atascado en la arena y no pudo despegar con Carey. Aunque los seis F4F operativos se enfrentaron al enemigo, lo hicieron de forma fragmentada.

A los pilotos de los marines se les atribuyeron 10 derribos (cinco por los Wildcats), lo que parecía coincidir con las 10 bajas japonesas en combate. Sin embargo, los artilleros antiaéreos del Midway aparentemente causaron la mayor parte del daño, y el historiador John B. Lundstrom determinó posteriormente que los cazas consiguieron, como máximo, tres derribos. Independientemente del resultado real, el VMF-221 quedó prácticamente fuera de combate.

Al noreste de Midway, las dos fuerzas de tarea estadounidenses esperaban noticias de la llegada de Nagumo. Una vez confirmada su presencia, Spruance y Fletcher lanzaron ataques aéreos desde cubierta desde cada portaaviones. Sin embargo, la contribución del F4F a esta fase de la batalla se vio gravemente limitada tanto por las circunstancias como por el destino.

Tras haber presenciado las capacidades de los grupos aéreos japoneses un mes antes, el estado mayor del vicealmirante Fletcher retuvo la mayoría de los cazas del Yorktown para la defensa de la fuerza operativa. Thach y cinco de sus pilotos escoltaron de cerca al VT-3, mientras que el Bombardeo Tres ascendía a gran altitud, buscando al Nagumo. Los F4F estaban llevando su combustible y su suerte al límite; Thach, por ejemplo, ofreció extender la escolta a 280 kilómetros.

Mientras tanto, el Enterprise y el Hornet desplegaron escoltas más grandes para sus respectivos bombarderos y torpederos, pero con escaso éxito. El teniente J. S. Gray, comandante del VF-6, se unió sin saberlo a los torpederos del Hornet. Incapaz de comunicarse con el Torpedero Ocho, permaneció en el aire con diez Wildcats, informando al Enterprise, mientras atacaba a los portaaviones enemigos sin escolta y era destruido. Poco después, el VT-6 también atacó solo y sufrió graves pérdidas. Al mismo tiempo, los diez Grumman del VF-8 se perdieron cuando su comandante los dejó sin combustible al intentar mantenerse junto a los SBD de mayor alcance. Dos pilotos murieron en aterrizajes en el agua.

Solo los "Yorktowners" alcanzaron el objetivo intactos; los seis F4F de Thach libraron una batalla desesperada contra todo pronóstico para proteger al VT-3 de los interceptores japoneses. En la primera prueba de combate de la maniobra "Thach Weave", los pilotos del VF-3 apuntaron constantemente sus cañones contra los Zero que se perseguían mutuamente. De esta forma, neutralizando el rendimiento superior del adversario, los Wildcats inmovilizaron parte de la patrulla aérea de combate japonesa, reclamando cinco derribos y dos probables con una sola pérdida. Pero los TBD de 130 nudos tenían pocas posibilidades, y ninguno regresó a Yorktown.

Sin embargo, mientras Thach se alejaba, presenció un milagro en ciernes. Tres portaaviones japoneses se incendiaban, víctimas de tres escuadrones de SBD que llegaron sin obstáculos a gran altitud. Aprovechando al máximo cinco valiosos minutos, los bombarderos de reconocimiento Enterprise y Yorktown destruyeron los portaaviones HIMJS Akagi, Kaga y Soryu. La batalla había dado un giro radical.

Pero el Hiryu permaneció a flote, con un grupo aéreo prácticamente intacto. Gracias al reconocimiento realizado por hidroaviones con base en cruceros, los japoneses conocieron la ubicación del TF-17 e inmediatamente lanzaron 18 bombarderos en picado Aichi D3A 'Val', escoltados por cuatro Zero. Estos fueron interceptados por una docena de Wildcats del VF-3, que se beneficiaron de información precisa del radar y de la ayuda de los cazas del TF-16. En unos minutos frenéticos, 11 'Val' cayeron, tres de ellos atribuidos a los tenientes E. S. McCuskey y A. J. Brassfield del VF-3. Los artilleros del Yorktown derribaron otro bombardero, pero el resto logró alcanzarlo, impactando al CV-5 tres veces. Tras una fuerte escora, perdió el control y quedó a la deriva.

El Hiryu ya estaba preparando otro ataque: diez aviones torpederos Nakajima B5N 'Kate' con seis escoltas. Los Zero escaseaban para entonces, ya que tres habían sido derribados sobre el Yorktown.


Siete F4F-4 del VF-8 del Hornet durante la natalla de Midway. Los números de identificación de cada avión aparecen en el fuselaje y en posiciones grandes y poco convencionales en la parte superior de las cubiertas de los motores. Al igual que la mayor parte del Grupo Aéreo Hornet, el 'Fighting Eight' tuvo un desempeño decepcionante durante el crucial enfrentamiento, reclamando solo cinco victorias a cambio de 12 aviones y tres pilotos perdidos por todas las causas. Por lo tanto, el VF-8 infligió el menor daño a los japoneses, a la vez que sufrió las mayores pérdidas de los tres escuadrones de cazas embarcados que participaron.
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[Kurt_Steiner]

Los portaaviones estadounidenses también habían reforzado sus cubiertas, fortaleciendo la patrulla aérea de combate (CAP). Los pilotos del VF-3, que se encontraban en el aire, regresaron a bordo del Enterprise, repostaron y se rearmaron, y estaban listos cuando llegó el segundo ataque enemigo. Un excelente control de daños permitió que el Yorktown recuperara los 19 nudos en menos de tres horas, reanudando así las operaciones aéreas. Sin embargo, algunos pilotos de Thach aún estaban preparando sus ruedas cuando los "Kates" descendieron en aproximaciones a alta velocidad. A costa de dos F4F perdidos por Zeros, el VF-3 derribó cinco "Kates" y dos Zeros, con McCuskey elevando su total diario a cinco. Pero, trágicamente, la mala suerte del VF-8 continuó, ya que un piloto de Hornet también murió por fuego antiaéreo "amigo".

A pesar de una defensa enérgica, algunos de los Nakajima penetraron la CAP y la artillería antiaérea del portaaviones para impactar dos torpedos en el Yorktown. Fue demasiado para que el portaaviones pudiera resistir, y el capitán Buckmaster ordenó "abandonar el barco". Por lo tanto, el vicealmirante Fletcher, el oficial de mayor rango a bordo, quedó prácticamente fuera de la batalla. Cedió el mando al contralmirante Raymond Spruance en la TF-16.

A última hora de la tarde, los SBD del Enterprise y del Yorktown localizaron los restos de la fuerza japonesa y hundieron rápidamente al Hiryu. Sin embargo, debido a la incertidumbre sobre la presencia de otros portaaviones enemigos en la zona, todos los F4F disponibles fueron reservados para patrulla aérea de combate (CAP). El papel del Wildcat en la crucial Batalla de Midway prácticamente había terminado. Cuando el Yorktown fue hundido por un submarino japonés al amanecer del 7 de junio de 1942, el enfrentamiento naval concluyó definitivamente.

Tres nuevos ases se coronaron en Midway: Thach (6), McCuskey (6,5) y Brassfield (6,33), uniéndose a O'Hare y al teniente N. A. Gayler (5 cada uno). Además, el VF-3/-42 produjo a los tenientes W. A. ​​Haas con 4,83 victorias y W. N. Leonard con cuatro. Por lo tanto, tras seis meses de guerra, los siete mejores pilotos de caza de la Armada estadounidense habían volado total o parcialmente con el Escuadrón de Caza Tres. Durante ese mismo periodo, los cinco escuadrones de caza embarcados habían logrado 113,5 victorias, distribuidas de la siguiente manera:

VF-3 Lexington, Yorktown: 50,5
VF-42 Yorktown: 25
VF-2 Lexington: 17
VF-6 Enterprise: 16
VF-8 Hornet: 5

Lamentablemente, cuando el VF-42 fue disuelto tras la batalla de Midway, el escuadrón de caza más experimentado de la Armada pasó a la historia. Sin embargo, para entonces, el Mitsubishi Zero ya había demostrado ser vulnerable. Al final de esta primera fase de la guerra, la relación de victorias y perdidas del F4F frente al A6M era de 1,5 a 1. Esta cifra se mantendría como la más alta durante el resto del año.