Arado Ar 232

[Lamole]

El Arado Ar 232, a veces también llamado Tatzelwurm, fue uno de los primeros aviones de carga verdaderamente moderno, diseñado y construido en pequeñas cantidades por la firma alemana Arado Flugzeugwerke durante la Segunda Guerra Mundial. El diseño presentado,reunió casi todas las funciones ahora consideradas "estándar" en los diseños de aviones de transporte de carga, incluyendo un fuselaje en forma de caja debajo de un ala alta; una rampa de carga trasera; una cola alta para facilitar el acceso a la bodega; y diversas características para el funcionamiento en campos ásperos. Aunque la Luftwaffe estaba interesado en reemplazar o complementar su flota de obsoletos transportes Junkers Ju 52, tenía una gran cantidad de diferentes aviones en producción y no encargo un gran número de Ar 232.


Fuente : http://www.aviastar.org/air/germany/arado_ar-232.php

El diseño del Ar 232 fue resultado de una licitación que encargo el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire alemán, RLM) a finales de 1939 para obtener un reemplazo del Ju 52. Se solicitó a Arado y Henschel que presentaran diseños de carga trasera propulsados por dos motores radiales BMW 801A de 1.193 kW (1.600 hp), los cuales estaban en la fase de producción de prototipos y no se utilizaban en los diseños de primera línea. El diseño de Arado venció al de Henschel, y un pedido de tres prototipos fue hecho en 1940.

Wilhelm van Nes dirigió el diseño del Ar 232 Empezó en el área de carga, con una bahía directamente detrás de la "cabina continua" de 6,6 m (21 pies) de largo, 2.3 m (7 pies 6 ½ pulgadas) de ancho y 2.0 m (6 pies) de alto en. Los diseños típicos de la época usaban una puerta de montaje lateral para el acceso, pero el Ar 232 utilizaria puertas de accionamiento hidráulico en la parte trasera con una rampa para permitir que la carga rodara hacia la bodega. Esto permitió que el Ar 232 cargara y descargara más rápido que otros diseños.
Para obtener un alto rendimiento en campo corto, el Ar 232 incorpora un diseño de Arado para toda la superficie posterior del ala. Incluso cargado hasta 16.000 kg (£ 35,270), podría despegar en 200 m (656 pies). Esta distancia podría reducirse aún más mediante el uso de cohetes de asistencia (RATO) para el despegue.
La característica más notable del Ar 232 fue el tren de aterrizaje. Las operaciones normales en pistas preparadas utilizan un engranaje triciclo, pero los puntales podrían romperse. Un conjunto adicional de diez u once ruedas gemelas más pequeñas,no retráctiles por lado apoyó la aeronave una vez el tren principal de aterrizaje bajara, para apoyo adicional al aterrizar en aeródromos suaves o ásperos. El avión estaba destinado a ser capaz de rodar a baja velocidad con su hilera de ruedas pequeñas, pudiendo así salvar pequeños obstáculos como zanjas de hasta 1,5 m (5 pies) de ancho. La apariencia de la fila de ruedas pequeñas condujo al apodo de "milpiés". En vuelo, el tren principal estaba totalmente replegado, mientras que las ruedas de apoyo fijos permanecian expuestas y la rueda de nariz permanecia semi-retraída.
Estaba diseñado para ser operado normalmente por una tripulación de cuatro personas, el piloto era el único miembro sin dos roles. El navegador operaba un ametralladora de 13 mm (0,51 in) MG 131 ubicada en la nariz, el operador de radio, un cañon de 20 mm MG 151 en una torreta giratoria en el techo, y el jefe de carga, operaba una ametralladora de 13 mm (0,51 in) disparando hacia atrás desde el extremo posterior de la bodega de carga por encima de las puertas.


Fuente : http://www.ww2aircraft.net/forum/aviati ... 415-5.html

Incluso antes de que los prototipos se completaron en 1941, el proyecto del Focke-Wulf Fw 190 había sido destinado a utilizar el motor BMW 801A / B, y estaba demostrando ser un diseño capaz. La producción del BMW 801 era insuficiente para abastecer esta nueva demanda, y el Ar 232 se vio obligado a utilizar otro motor. Con el tiempo, el BMW Bramo 323 de los Junkers Ju 352 fue seleccionado. Los prototipos estaban lo suficientemente avanzados como para cambiar la planta motriz y provocarian un serio retraso del programa, por lo que los dos primeros prototipos debían completarse como el Ar 232A, y el tercero y un cuarto como el Ar 232B. El tercer y el cuarto prototipo (y todas las aeronaves de producción) pasaron a utilizar cuatro motores (en lugar de los dos de la especificación de la RLM) a fin de proporcionar el rendimiento deseado.


Fuente : http://idaircraft.com/ar232.html

Los dos primeros prototipos, que llevan los códigos alfabéticos Stammkennzeichen GH + GN y VD + YA respectivamente, comenzaron los ensayos a principios de 1941. Otros diez máquinas de pre-producción fueron construidos, y se utilizaron operacionalmente como el Ar 232A-0 a la espera de las versiones de producción. En general, el Ar 232 superó completamente a el Ju 52. Llevó aproximadamente el doble de carga en distancias más largas, operando desde pistas mas cortas y campos más duros si era necesario, y fue alrededor de 70 km / h (44 mph) más rápido.
El programa Ar 232B se llevo a cabo en el mismo tiempo. Con cuatro motores de 895 kW (1.200 hp) 323s Bramo, el poder pasó de 2.386 kW (3.200 hp) a 3.580 kW (4.800 CV). Este cambio también requiere que el ala se extienda ligeramente, aumentandola un poco más de 3 m (9 pies 10 in) en total. El peso adicional de los motores fue compensado mediante la ampliación de la zona de carga hacia atrás.
Los dos prototipos con cuatro motores recibieron el codigo de V3 y V4. El V3 y voló por primera vez en mayo de 1942. Otro 10 fueron clasificados como Ar 232B-0, y se utilizaron ampliamente en un papel operativo. Sin embargo, este fue el fin del diseño, ya que la Luftwaffe dio a la producción de aviones de transporte una prioridad muy baja. Muchos de los producidos fueron utilizados por Arado para el transporte de piezas de aviones entre sus fábricas, y no vieron servicios de primera línea.
También se hicieron planes para reemplazar las secciones externas del ala y las superficies de control con versiones de madera para ahorrar aluminio. Originalmente, fue conocido como el Ar 232C, el diseño se prolongó y más tarde pasó a llamarse Ar 432. Finalmente se pusieron en marcha para iniciar la producción en octubre de 1945, pero la guerra terminó sin que se produjo ni siquiera un prototipo. Dos versiones aún más grandes estaban previstas, el Ar 532 y el Ar 632, casi duplicaban la envergadura en 60 m (196 pies 10 pulg) y se añadian otros dos motores.

Dos de los B-0s fueron capturados por las fuerzas británicas al final de la guerra. Después de los vuelos de prueba de Eric "Winkle" Brown, fueron utilizados por la Royal Air Force en los vuelos entre Inglaterra y Alemania después de la guerra.


Fuente : http://www.shu-aero.com/AeroPhotos_Shu_ ... _0_01.html


Fuente : http://www.germanaircraftwwii.devhub.co ... rt/page-3/

Fuente de los textos : http://en.wikipedia.org/wiki/Arado_Ar_232

Saludos.

[Kurt_Steiner]

Variantes

Ar 232 V1 y V2 - Prototipos y aviones de investigación Ar 232A, propulsados ​​por dos motores BMW 801A / B de 1.193 kW (1.600 CV).
Ar 232 V3 y V4 - Prototipos y aviones de investigación Ar 232B, propulsados ​​por cuatro motores BMW Bramo 323R-2 Fafnir.
Ar 232A - Avión de preproducción utilizado para pruebas operativas, propulsado por dos motores BMW801, diez construidos
Ar 232B - El primer avión de producción propulsado por cuatro motores Bramo 323 Fafnir, diez construidos como Ar 232B-0.
Ar 232C - Una versión rediseñada que utiliza madera para las secciones exteriores del ala y las superficies de control.
Ar 432 - La versión de producción prevista del Ar 232C, renombrada.
Ar 532 - Versión ampliada planificada de seis motores del Ar 432.
Ar 632 - Versión ampliada planificada de seis motores del Ar 432.

Caracteristicas

Tripulación: 4
Capacidad: 4.500 kg de carga útil
Longitud: 23,52 m; envergadura: 33,5 m; altura: 5,69 m
Peso vacío: 12,780 kg; Peso máximo al despegue: 21,150 kg
Planta motriz: 4 motor de pistón radial BMW Bramo 323R-2 Fafnir de 9 cilindros refrigerados por aire, 890 kW (1200 CV) cada uno
Velocidad máxima: 308 km/h a 4.000 m; de crucero: 290 km/h a 2.000 m; alcance: 1.062 km; techo de servicio: 6900 m; Carrera de despegue: 200 m mínimo
Armamento: 1 ametralladora MG 131 de 13 mm en el morro; 1 cañón automático MG 151/20 de 20 mm en una torreta dorsal delantera Elektrische Drehlafette EDL 151; 1-2 MG 131 en la posición trasera: hasta 8 MG 34 de 7,92 mm en las ventanas laterales cuando se transportaba infantería

[Kurt_Steiner]

Fuente https://de.wikipedia.org/wiki/Arado_Ar_232

El diseño del Ar 232 surgió de un contrato otorgado por la Oficina Técnica (GL/C) del Ministerio del Aire del Reich (RLM) a varias empresas a finales de 1940, que requería un "transportador todoterreno para uso en el frente". El diseño del Arado se desarrolló en competencia con el proyecto Fieseler P 29 (posteriormente Fi 333) y otros diseños de aeronaves cuyos orígenes aún no se han identificado definitivamente. La Oficina Técnica optó por el Ar 232. El diseño de Fieseler nunca pasó de la fase de diseño y maqueta.


Modelo del Fieseler Fi 333
https://de.wikipedia.org/wiki/Fieseler_Fi_333

Los trabajos de diseño del Ar 232, inicialmente designado como número de proyecto E 440, comenzaron en diciembre de 1940; la construcción de los componentes comenzó el 30 de marzo de 1941. Walter Blume estaba a cargo, mientras que Wilhelm van Nes (1900-1979) se encargó del diseño general y la aerodinámica. También participó Hans Rebeski, titular de la patente del ala hipersustentadora, que ya se había probado en uno de los tres Arado Ar 198 y un Arado Ar 240. Desde el principio, Blume y van Nes se esforzaron por aprovechar al máximo todas las posibilidades de aumentar la sustentación a bajas velocidades de vuelo. Por ello, se tuvo en cuenta la extracción de la capa límite, que se estudiaba a fondo en aquel momento, especialmente en el Instituto de Investigación Aerodinámica (AVA) de Gotinga, y se decidió equiparla con ella uno de los dos primeros aviones.

El segundo requisito clave para el éxito fue el chasis. El RLM definió el término "terreno no preparado" para incluir zanjas de 1,5 m de ancho y pequeñas elevaciones de hasta 0,8 m de altura. Para cumplir con este amplio requisito, el diseño inicial consistió en un chasis de oruga con una distancia entre ejes de 4,2 a 5 m entre las ruedas guía delanteras y traseras, con cuatro pares de ruedas de apoyo oscilantes dispuestas entre ellas, sobre las que rodaría una oruga de goma sin fin de 32 cm de ancho. Sin embargo, esta solución se abandonó rápidamente por ser demasiado pesada y técnicamente difícil de manejar, y se sustituyó por el diseño final, que incluía una doble fila de ruedas de baja presión con suspensión y amortiguación individuales.

Según un informe semanal del centro de pruebas de Rechlin , correspondiente al período del 27 de marzo al 2 de abril de 1941, los responsables pudieron comenzar esa semana el procesamiento de las maquetas de ambos proyectos: el P 29 de Fieseler y el E 440 de Arado. La primera mención de la designación de tipo Ar 232 data del 1 de junio de 1941. En ese momento, se planeó una serie piloto de seis aviones de la versión A-0, que se entregarían entre septiembre y diciembre de 1942. Simultáneamente, se aprobó la adquisición de materiales para no menos de 75 aviones A-1 de producción. Los planes posteriores del 15 de octubre cancelaron por completo el desarrollo del Ar 232; sin embargo, el trabajo en el programa de aviones continuó. En planes posteriores, el número de aviones de la serie piloto A-0 se incrementaría a diez, más 20 con la designación B-0.

Un avión de transporte como el Ar 232 tuvo que quedar relegado a un segundo plano en la asignación de los motores BMW 801 previstos , ya que el caza Focke-Wulf Fw 190 tenía prioridad. Además, otros proyectos como el Dornier Do 217, el Junkers Ju 88, el Junkers Ju 290 y el Blohm & Voss BV 141 también dependían de este motor.

Como alternativa, se optó por el motor Bramo 323 "Fafnir", aunque se requerían cuatro por avión. El trabajo de diseño necesario, básicamente para una nueva sección central del ala, correspondientemente más larga, aparentemente comenzó de inmediato. Con la aparición de la versión B, se consideró construirla con flotadores. Sin embargo este plan se abandonó pronto.

En ese momento el futuro del Ar 232 estaba en peligro: el 7 de agosto de 1942, se celebró una reunión de desarrollo en el RLM bajo la dirección del Generalluftzeugmeister, mariscal Erhard Milch. El jefe de la Oficina de Planificación (GL/A), el Mayor General Carl August von Gablenz, opinó que el Ar 232 debía ser desechado por ser un "devorador de aluminio de la peor clase". También dudaba de su utilidad en acciones decisivas en la guerra. Con dos Ju 52, "algo así también podría lograrse". El Ingeniero del Estado Mayor Roluf Lucht también se opuso. El único defensor acérrimo del avión fue el jefe del Grupo de Oficina GL/C-E2 , Desarrollo de Aeronaves, de la Oficina Técnica (GL/C), el Ingeniero Maestro de Aeronaves Walter Friebel, quien señaló que el avión se desarrolló a partir de una propuesta de la Oficina Técnica y se diseñó específicamente para áreas de operación que el Ju 52 no podía cubrir. Era especialmente adecuado para operaciones invernales, ya que se podían instalar fácilmente patines anchos debajo en lugar del tren de aterrizaje de rodillos. Además, con el recorrido de despegue requerido de 100 m, podía retirarse de cualquier zona de aterrizaje. El Mariscal de Campo Milch finalmente se sintió incapaz de cancelar el desarrollo del Ar 232. El acta de la reunión concluye que él "personalmente opinaba firmemente que cancelaría el avión si pudiera". Poco después, el 17 y 18 de agosto, Milch declaró: «Dado que el Ar 232 requería una capacidad de desarrollo considerable, implicaba un alto consumo de metal ligero y solo ofrecía la ventaja de un despegue y aterrizaje más cortos en comparación con el Junkers Ju 352, solicitó que se considerara cuidadosamente si este modelo podía descontinuarse. Quizás se podrían entregar cuatro Ju 52 en lugar de un Ar 232». Aunque el proyecto no se suspendió posteriormente, las cifras de producción planificadas fluctuaron con frecuencia.


Un Ar 232A-0 en 1945
https://de.wikipedia.org/wiki/Arado_Ar_232

[Kurt_Steiner]

Pruebas
Ar 232 A
El vuelo inaugural de un prototipo, el Ar 232V1, tuvo lugar el 28 de junio de 1942 en el aeródromo de la fábrica de Brandeburgo-Neuendorf, con el ingeniero aeronáutico Walter Kröger a los mandos. Se realizaron dos vuelos más el 30 de junio y el 1 de julio. A esto le siguió un descanso hasta el 11 de agosto para reparar daños menores que el avión había sufrido al rodar sobre una vía férrea durante su tercer vuelo. El 27 de agosto, el capitán Heinz Braun, del centro de pruebas de Rechlin, se convirtió en el primer piloto no oficial en volar el avión.

El segundo avión, el A-01, ya formaba parte de la preproducción (serie cero) de diez aeronaves. El A-01 realizó su primer vuelo el 20 de noviembre de 1942 y permaneció en servicio hasta que se estrelló durante un traslado de Rechlin a Stalingrado el 6 de febrero de 1943. Le siguieron, con menor frecuencia, el A-02 (primera entrada en el registro de vuelo: 1 de febrero de 1943), el A-03 (primera entrada: 3 de abril, en Rechlin), el A-04 (12 de abril), el A-06 (5 de abril), el A-07 (7 de abril), el A-05 (22 de abril), el A-08 (1 de junio), el A-09 (8 de julio) y el A-10, Wnr. 0100012, TC+EG (17 de julio).

V2
Se discute qué avión recibió la designación V2. Solo uno de los aviones, completado entre el 1 de febrero y el 17 de julio de 1943, es un posible candidato. Salvo el A-05, todos entraron en combate directo.

Los primeros vuelos de prueba realizados con el A-05 en Brandeburgo fueron mediciones de despegue y aterrizaje, que tuvieron lugar el 29 de abril de 1943. Poco antes, del 13 al 17 de abril, se habían realizado las mismas mediciones con el A-02. Representantes del Centro de Pruebas de Rechlin estuvieron presentes en ambas series de pruebas y registraron los resultados en un informe parcial que ya no está disponible y los comunicaron al RLM. El informe semanal también contiene la declaración de que el 30 de junio, el mencionado jefe del grupo de oficina GL/C-E2, el propio Friebel, acompañado por el comandante de las estaciones E, el coronel Edgar Petersen , y otros representantes de alto rango del Centro de Pruebas de Rechlin, llegaron a Brandeburgo para volar el avión.

En un contexto más amplio, los resultados y logros alcanzados con el Ar 232 se recogen en el informe de una conferencia que el propio van Nes impartió en AGARD , Bruselas, en agosto de 1956, once años después de la guerra. El A-05 también se utilizó para probar todas las modificaciones desarrolladas para el modelo y, por lo tanto, permaneció en la compañía hasta el final de la guerra. Los primeros pilotos de la Luftwaffe también recibieron su formación en él.

Más vuelos
Los tres aviones que se encontraban en Rechlin en ese momento, el A-06, el A-07 y el A-09, se utilizaban para vuelos de prueba a lugares como Kirovograd , siempre con carga. El 23 de julio de 1943, un motor del A-07 falló cerca de Hildesheim , lo que provocó un aterrizaje forzoso. Con un 70% de daños, el avión no fue reconstruido. El A-04 también sufrió un 80% de daños durante una misión de transporte en Rechlin.

La idoneidad del Ar 232 para remolcar planeadores de carga se investigó en Rechlin en octubre de 1943 con el A-06 y el B-02, después de que la compañía desarrollara un kit de conversión compatible que podía acoplarse al extremo del brazo de cola. Se remolcaron tanto el DFS 230 como el Go 242. Los resultados no cumplieron las expectativas. Resultó que el avión remolcador y el remolque juntos no podían transportar más carga útil que el Arado solo, y lo hacían mucho más lentamente.

[Kurt_Steiner]

La Serie B
El Ar 232 B cuatrimotor hizo su vuelo inaugural el 3 de agosto de 1943. El segundo, realizado ese mismo día, terminó en un aterrizaje de emergencia cerca de Golow. Un incendio en el motor causó graves daños y se presume que el avión fue desguazado.

Los nueve B-0 restantes se entregaron en rápida sucesión, y probablemente se cumplió la fecha de entrega final de febrero de 1944. Se realizó una demostración en Rechlin los días 12 y 13 de junio de 1944, ante un público de alto nivel. El 14 de junio el avión se estrelló inmediatamente después del despegue en Lärz falleciendo seis de los siete empleados de Arado que iban a bordo.

Hasta el inicio de la producción en serie del entonces planeado Ar 432, el plan era seguir la producción de los diez aviones B-0 pre-serie, seguidos de los B-1. Tanto los registros de vuelo como diversos documentos muestran claramente que solo se construyeron diez Ar 232 B-0, además de uno adicional de última generación.

El mayor defensor del avión, Walter Friebel, falleció en un accidente con un Heinkel He 111 el 20 de noviembre de 1943. Su fallecimiento supuso una reducción significativa de la presión sobre el desarrollo del Ar 232, y aún más del Ar 432. Sin embargo, es destacable que el avión, a diferencia del Ju 352, que también se construyó principalmente con acero tubular y madera, no fuera víctima del desguace masivo en la conferencia del Reichsmarschall Göring el 1 de julio de 1944. En cualquier caso, el trabajo continuó hasta octubre de 1944 con el objetivo de utilizar la mayor cantidad de madera posible. Ya no es posible determinar hasta qué punto se logró realmente.

Descripción de la aeronave
El diseño fue el primero en incorporar muchas características que ahora son estándar en los aviones de transporte militar, como el fuselaje bajo y en forma de caja con una rampa de carga retráctil en la parte trasera, y la cola elevada, que facilitaba el acceso al área de carga. Además, el inusual tren de aterrizaje permitía su uso en terrenos no preparados. Además, el avión fue diseñado para cumplir con el requisito de velocidades de despegue y aterrizaje lo más bajas posibles y, por lo tanto, distancias de rodaje cortas.

Aunque la Luftwaffe aún contaba con un gran número de Junkers Ju 52/3ms a su disposición , a pesar de las considerables pérdidas ya sufridas , era necesario buscar sustitutos para estos aviones obsoletos. Si bien las ventajas del nuevo diseño eran evidentes, fue principalmente el alto consumo de metal ligero lo que provocó que solo se encargaran 22 aviones. Sin embargo, el desarrollo posterior, con el objetivo de sustituir en gran medida el metal ligero por materiales "no estratégicos", principalmente madera, continuó hasta octubre de 1944. En resumen, la historia del Ar 232 es un ejemplo de la falta de un concepto global dentro del RLM.

En ambas versiones, el Ar 232 presentaba un diseño claro con una estructura sencilla, compuesta por grandes conjuntos atornillados. Era un monoplano cantilever de alas laterales , fabricado íntegramente en metal, y uno de los primeros aviones alemanes equipado con un tren de aterrizaje delantero parcialmente retráctil. El fuselaje, amplio y espacioso, de sección aproximadamente cuadrada y parte superior semicircular, albergaba la cabina delantera con dos asientos, de los cuales el izquierdo podía blindarse opcionalmente. Ambos asientos contaban con controles completos, incluyendo una columna de control y pedales; el de la derecha podía conectarse y desconectarse, pero carecía de freno.

Tras la cabina se encontraba una bodega de carga de 6,6 m de largo, 2,3 m de ancho y 2,0 m de alto. Fue diseñada desde el principio para albergar, por ejemplo, dos vehículos. Para la carga, se instaló en la parte trasera una trampilla de carga de dos piezas, accionada hidráulicamente, que, al cerrarse, formaba parte de la pared exterior. Al abrirse, la sección superior, abatible en la parte trasera, se plegaba hacia arriba, mientras que la sección inferior, abatible en la parte delantera, se abatía hacia abajo y servía de rampa para la carga. Este principio se había probado por primera vez en las versiones V5 y V6 del Junkers Ju 90 y demostró ser muy eficiente. Dado que el brazo de cola tubular con doble estabilizador vertical estaba montado a gran altura, era fácil conducir los vehículos directamente hasta la bodega de carga, lo que supuso un enorme ahorro de tiempo en comparación con los sistemas convencionales de carga y descarga.

Para la carga voluminosa que no cabía por la escotilla de carga, se podía desatornillar toda la sección trasera. Para la manipulación y correcta distribución de la carga, se ubicaba en el techo de la bodega, ligeramente desplazado del centro hacia la izquierda, una vía con un sistema de poleas capaz de levantar cargas de hasta 1500 kg. La pared delantera izquierda del casco contaba con una puerta de acceso para la tripulación con una escalera plegable, y ocho ojos de buey redondos a cada lado proporcionaban una iluminación interior adecuada.

La cola formaba parte del contorno del fuselaje en la parte delantera y estaba montado en la sección trasera del fuselaje, junto al larguero trasero de la sección central del ala, y atornillado a ambos. El estabilizador horizontal estaba montado en el extremo trasero del tubo del brazo de cola de sección circular, soportando los dos estabilizadores verticales esencialmente rectangulares, redondeados arriba y abajo, como placas de extremo a la derecha e izquierda . Todas las superficies de control eran de un solo larguero con un cajón de morro revestido de chapa metálica y rígido a la torsión, y marcos de aleación ligera cubiertos de tela detrás. Tanto los dos estabilizadores verticales como las dos mitades del elevador eran intercambiables. Todas las superficies de control estaban completamente equilibradas en peso y eran trimables. Se operaban mediante varillas de empuje. Se podía fijar un soporte al mamparo del extremo trasero del tubo del brazo como un kit de actualización con tres pernos a los ojos existentes. Este soporte tenía un acoplamiento liberable en el extremo para remolcar planeadores o para fijar los cables del paracaídas de freno . Cuando no estaba en uso, todo el conjunto se podía cubrir con una capota que se colocaba sobre ella y se aseguraba con tornillos.

El ala constaba de una sección central rectangular de 14,1 (A) o 15,5 (B) metros de largo y 5 metros de profundidad. A esta se fijaban las alas exteriores trapezoidales con tapas redondeadas, idénticas en ambas versiones. La estructura completa tenía un diseño de dos largueros, con cada ala exterior conectada a la sección central mediante cuatro pernos de expansión. Entre los dos largueros se encontraban los recortes hacia abajo para las unidades del tren de aterrizaje principal, que giraban hacia adentro, y, extendiéndose desde los motores hacia afuera, un tanque de combustible con una capacidad de 1350 litros cada uno. Los tanques de lubricante de 110 litros (en la versión A) estaban ubicados directamente detrás de los cortafuegos de los motores.

A lo largo de toda la envergadura, la aeronave contaba con alas de aterrizaje compuestas por dos flaps a cada lado, cada uno de los cuales podía extenderse hacia atrás sobre dos rieles de planeo llamados cantilevers, al estilo Fowler, desviándose hacia abajo. Los alerones se extendían junto con las alas de aterrizaje y conservaban su función; esto se logró mediante la patente de Rebeski. Las alas de aterrizaje aumentaron la superficie de carga en aproximadamente un 25 %. Se extendían y retraían eléctricamente, pero en caso de emergencia, también podían operarse manualmente mediante una manivela situada detrás del asiento derecho. Gracias a estas ayudas de sustentación, la aeronave, con un peso de despegue de 16 toneladas y completamente cargada, podía despegar en menos de 200 metros.

La distancia de aterrizaje podía acortarse mediante un paracaídas de arrastre, montado en una caja en la parte exterior inferior de la rampa de carga. El paracaídas podía guiarse hacia atrás, sujetarse a las abrazaderas correspondientes en la parte inferior del brazo de cola y engancharse en el acoplamiento desmontable de la parte trasera.

La característica más destacada del Ar 232 era su tren de aterrizaje . En los aeródromos se utilizaba un tren de aterrizaje estándar con ruedas. Los puntales de las dos mitades del tren de aterrizaje principal, que se retraían hacia las alas durante el vuelo, se ajustaban en longitud para bajar el fuselaje lo suficiente como para que tocara el suelo los once pares (posteriormente reducidos a diez) de ruedas pequeñas con suspensión individual y neumáticos de baja presión montados debajo del fuselaje. Para ello, la rueda de morro remolcada, especialmente grande para absorber el impacto al rodar contra pequeños obstáculos, se retraía hasta la mitad. Quedaba entonces a la altura de la doble fila de ruedas pequeñas que la respaldaba. Esto permitía, en operaciones, según las especificaciones, que el avión pudiera incluso sortear trincheras de hasta 1,5 m de ancho. Esta posición baja también facilitaba la carga. Los puntales de suspensión se acortaban al retraerse. El gran número de ruedas le valió al avión el apodo mencionado anteriormente. Como resultado, el avión tenía excelentes características de despegue y aterrizaje en pistas irregulares. Los aviones de transporte actuales han adoptado en gran medida el concepto.

La tripulación normal estaba compuesta por dos a cuatro hombres, de los cuales el piloto era el único que no tenía que realizar tareas adicionales. El observador (operador de radio, artillero o auxiliar de vuelo) también operaba una MG 81 Z o una MG 131 en el morro del fuselaje (Puesto A), mientras que el auxiliar de vuelo (jefe de carga, artillero) operaba una MG 151 de 2 cm , que también podía ser reemplazada por una MG 81 Z, en una montura HDL 15½ giratoria hidráulica cubierta por una cubierta de plexiglás en la parte superior del fuselaje, detrás de la cabina (Puesto B). Uno o dos cañones MG 131 o MG 81 Z adicionales en monturas de lente blindadas estaban montados en el extremo del fuselaje debajo del brazo de cola y también podían ser operados por el jefe de carga u otro artillero (Puesto C). Además se podían instalar armas defensivas adicionales en monturas de ventana (Rüstsätze) en las ventanas laterales de la bodega de carga.

[Kurt_Steiner]

El Ar 232 se desplegó por primera vez el 6 de febrero de 1943 para abastecer a las tropas alemanas cercadas en Stalingrado . La misión fracasó y el avión se perdió.

Otro avión fue desplegado en el norte de Noruega con el Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico 5; desde su base en Banak (cerca del pueblo de Lakselv), llegó, entre otros lugares, a Spitsbergen y la Isla del Oso . El 26 de agosto de 1943, se estrelló contra una ladera poco después del despegue, causando la muerte de sus 20 pasajeros: cuatro tripulantes y 16 de permiso. Fue el mayor desastre aéreo en el norte de Noruega durante la guerra.

El 7º Escuadrón del Ergänzungs-Transportgeschwader
La mayoría de los aviones completados se enviaron al Ala de Transporte Suplementario (Ergänzungs-Transportgeschwader - ETG) en Schönwalde , que cumplía una función de entrenamiento para pilotos de transporte. Su recién formado 7º Escuadrón (7./ETG) debía estar equipado exclusivamente con el Ar 232. El primer avión se estrelló allí el 15 de agosto de 1943, falleciendo el comandante del escuadrón, el teniente coronel Walter Meltzer, y el comandante del II./ETG, el mayor Kurt Wendorf, entre otros. La formación posterior del escuadrón tuvo lugar en Eger bajo el mando del mayor Josef Belz, condecorado con la Cruz de Caballero .

A partir del 17 de diciembre de 1943, el escuadrón recibió seis aviones y se trasladó a Varsovia-Okęcie el 2 de febrero de 1944, desde donde realizó transportes al Frente Oriental hasta el 9 de febrero. Presumiblemente, en este momento, los aviones del escuadrón recibieron su insignia, un elefante con alas y ruedas adheridas o atadas a él. De regreso a Eger, siguieron cuatro semanas de operaciones de vuelo, con tareas de transporte a destinos principalmente dentro del Reich.

El 19 de marzo, se recibió de nuevo la orden de reubicación en Varsovia , ahora bajo el mando del Ala de Transporte 5. Se realizaron vuelos de transporte a Odesa, Tiraspol, Jasionka, Galatz y otros lugares del sur del Frente Oriental, donde el Ar 232 demostró su valía en todas las condiciones meteorológicas y logró un rendimiento de transporte notable, como se desprende del diario de guerra del TG 5. El 29 de marzo, el Ar 232A-02 (L5+AR) con su tripulación de cinco hombres, bajo el mando del Uffz. Leo Weiß, desapareció durante el vuelo de Odesa a Lviv.

Debido a que la Wehrmacht se vio obligada a retirarse aún más hacia el sureste, las distancias de huida desde Varsovia eran demasiado largas. Por lo tanto, el 13 de abril se recibió otra orden de reubicación, esta vez a Ziliştea, en Rumanía . Sebastopol era el objetivo principal, sometido a constantes bombardeos y cazas enemigos. En el viaje de ida, día y noche, la principal tarea era transportar municiones, víveres y suministros, mientras que en el de vuelta se dedicaba principalmente al transporte de heridos.

Tras otro duro despliegue de todos los aviones de transporte disponibles, la evacuación de Crimea se completó el 12 de mayo, y el 7./ETG. también fue transferido de vuelta a Eger tras completar las misiones individuales restantes. Durante abril, el mes principal de la operación, los cuatro aviones restantes del escuadrón, con 405 toneladas, representaron alrededor del 13,1% de la capacidad total del TG 5; en los vuelos de regreso, incluso más del 14%. Cabe destacar que durante este tiempo, además de los dos grupos del escuadrón equipados con Messerschmitt Me 323 , también estaban subordinados al TG 5 el Tr.Fl.St. 5 (Ju 90 y P.108), el Tr.Gr. 30 (He 111), el Schleppgruppe 2 (He 111 y Go 242) y el IV./TG. 1 (Ju 52).

Compañía Zeppelin
En julio de 1944, como parte de la "Operación Zeppelin", el A-08 debía lanzar a dos agentes rusos cerca de Moscú con órdenes de asesinar a Stalin. El A-08 se vio obligado a regresar sin cumplir su misión. En un segundo intento, los agentes fueron lanzados en el B-05, pero fueron capturados poco después por las fuerzas soviéticas. El B-05 quedó inutilizado al sufrir graves daños durante el aterrizaje.

La pista de carreras
Este término fue acuñado por las tripulaciones de los seis Ar 232, asignados al KG 200 desde mediados de octubre de 1944 y reubicados en Großschiemanen , Prusia Oriental, bajo el mando del capitán Behrendt. Realizaban vuelos nocturnos de abastecimiento para el Kampfgruppe Scherhorn alemán , que supuestamente seguía presente tras el avance de las tropas soviéticas —posteriormente solo se sospechaba—, pero que, en realidad, había sido un juego de radio llamado Operación Beresino por la NKVD desde el principio . Los últimos vuelos en la pista de carreras tuvieron lugar los días 15 y 16 de febrero de 1945.

Los últimos días de la guerra
Los cuatro (posiblemente cinco) Ar 232 que aún existían (todos los B de cuatro motores excepto uno A) fueron devueltos a Tutow , donde finalmente fueron adquiridos por el KG 200 y se les dieron las identificaciones de escuadrón A3+QB, RB y SB, aunque solo RB puede asignarse claramente al B-07 y SB al B-09. No se sabe si al cuarto se le dio TB. La adquisición probablemente esté relacionada con la disolución del 14./TG 4 , que se ordenó para el 30 de enero de 1945 y tuvo que informarse como completado para el 1 de marzo. El último avión bimotor (Ofw. Emil Uhrig) y uno de los aviones de cuatro motores fueron enviados a la base del I./KG 200 en Hildesheim y a principios de abril trasladados a la base aérea de Fürstenfeldbruck, junto con los B-17 y los B-24 (capturados) estacionados allí . Dado que poco antes se había producido un bombardeo, no pudieron aterrizar allí, por lo que ambos se desviaron a Mühldorf am Inn . Desde allí, el cuatrimotor, pilotado por el oficial Boldt, fue enviado a Manching para recuperar el cargamento restante de un B-17 (oficial Johannsen) que se había estrellado en las cercanías. El 23 de abril, ambos aviones recibieron órdenes de lanzar suministros a un aeródromo rodeado cerca de Zagreb . Luego fueron estacionados camuflados en Mühldorf. Sin embargo, el cuatrimotor, junto con muchos otros aviones estacionados allí, fue víctima de un devastador ataque a baja altura el 26 de abril, mientras que el oficial Uhrig, que había sobrevivido, prendió fuego a su propio avión mientras los estadounidenses se acercaban.

Los dos (o tres) aviones aún estacionados en el norte volaron algunos vuelos de suministro para la capital ya sitiada, Berlín , ahora aparentemente asignados al escuadrón de transporte de fuselaje ancho bajo el mando del mayor Günther Mauss. En la noche del 25 de abril, Ofw. Limbrecht, junto con varios Ju 352, se suponía que llevaría suministros al aeródromo de Friedersdorf para el 9º Ejército que luchaba en el sur de Berlín. Como no había señales de los Ju 352 que habían volado por delante en el destino, dio la vuelta sin aterrizar. Sin embargo, en el camino de regreso, tuvo la desgracia de ser detectado por un radar inglés al norte de Stendal, que había enviado un Mosquito desde Rheine tras él. El radar confundió al Arado con un Ju 290 que transportaba a oficiales de alto rango fuera de Berlín. El Ar 232 fue alcanzado, lo que provocó la muerte del mecánico de vuelo y graves daños en la aeronave. Para entonces, sin embargo, la altitud ya era demasiado baja para que la tripulación se eyectara, por lo que se realizó un aterrizaje de emergencia en la orilla de un río. El resto de la tripulación logró abandonar los restos antes de que la carga explotara. Cuatro días después, el oficial Limbrecht regresó a los mandos de otro 232, el A3+SB, con el que realizó dos vuelos cada vez, transportando a aproximadamente 40 refugiados, en su mayoría mujeres y niños, de Tutow a Großenbrode .

El segundo Ar 232 B, aparentemente el A3+QB, en el que había llegado el sargento Ernst Funk, ya estaba allí. Estos dos aviones solo pudieron haber sido atacados por el francés Pierre Clostermann, piloto de la RAF, el 3 de mayo de 1945, como escribe en su libro "The Great Arena". Sin embargo, afirma haber "disparado contra varios Ar 232, dos de los cuales estallaron en llamas". Sin embargo, solo estos dos aviones estaban allí, y uno de ellos, el B-07, A3+RB, fue rcuperado posteriormente por los mecánicos a petición de las fuerzas de ocupación, lo que, sin duda, no fue nada fácil. Los vencedores habían exigido previamente que se inhabilitara el avión retirando las hélices y los alerones. El oficial de mantenimiento del B-09, Uffz. Willy Dorn, recordó que, en su ira, lanzaron los pernos de los cojinetes lejos y luego tuvieron que buscarlos de nuevo con mucho esfuerzo. Dado que Limbrecht no estaba disponible debido a otra asignación de vuelo con un Siebel Si 204 y nunca regresó, Funk recibió la tarea de familiarizar a una tripulación británica con la aeronave. Este entrenamiento se realizó únicamente en Alemania.

La nueva tripulación voló el avión varias veces más a Alemania para transportar importantes mercancías capturadas de vuelta a Inglaterra . Allí, el avión fue pilotado, entre otros, por el piloto de pruebas del Royal Aircraft Establishment, capitán Eric Brown , quien lo encontró en excelentes condiciones. El avión se exhibió en la importante exposición de objetos expoliados en Farnborough en 1945 , junto con muchos otros aviones alemanes. Permaneció estacionado hasta noviembre de 1947 y posteriormente fue desguazado, aunque estaba previsto que fuera una exposición permanente.