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Lamole escribió:
El Ejército del Aire español operó el Ju 52, apodado Pava, hasta bien entrada la década de 1970. El Escuadrón 721 voló las versiones españoles construidas, y fue empleado en la formación de paracaidistas en la base aérea cerca de Murcia.
El primer comprador extranjero fue la compañía Lloyd Aéreo Boliviano (una aerolínea de Bolivia, segunda en importancia en vuelos internacionales en Sudamerica tras la “Avianca” colombiana) que los pidió con los motores radiales (novedosos en la época) Prat & Whitney Hornet [...] y este primer modelo quedo como prototipo de la futura serie Ju 52/3m, de la que recibió siete aeronaves a partir de 1932. Prestó sus aviones y personal al gobierno boliviano, que los empleó en la Guerra del Chaco contra Paraguay. Es en esta guerra (1932-1935), la más importante en Sudamérica durante el siglo XX, donde la “mula” se estreno en las labores bélicas, aunque sólo como transporte militar de tropas, cargando pertrechos y heridos. Un dato curioso, el comandante del “Cuerpo Aéreo de Bolivia”, durante la mayor parte de la Guerra del Chaco, fue el mayor Bilbao Rioja, piloto y oficial estudioso de los avances de la aviación europea y estadounidense, que tradujo y publicó, por cuenta propia, varios manuales técnicos y de armamento para la fuerza aérea, ejerciendo una influencia considerable, sobre todo en la compra de material. Con toda seguridad él fue el promotor de este pedido de Junkers con los motores específicos. El Cuerpo Aéreo Boliviano que paso a denominarse Fuerza Aérea Boliviana en 1944, fue la más importante de Sudamérica durante bastantes años.
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También realizaron pedidos otros países como Finlandia, Brasil, Suecia, hasta elevar su número a 29. Entre los usuarios tambien se encontraba España, cuya compañía Iberia llegó a contar con 16 aviones de este tipo en su flota. Los últimos finalizaron su vida activa mediada la década de los 50. A los tres años de su aparición, 96 unidades volaban ya en diversos países.
El Ju 52/3m estaba disponible tanto en una versión equipada flotadores (Aero O/Y de Finlandia y AB Aerotransport de Suecia) como con el tren de aterrizaje de ruedas convencional (suministrados a la Deutsche Luft-Hansa).
Aviones Ju 52/3m volaron en compañías de Argentina, Uruguay, Ecuador, Bolivia, Perú, Colombia, Brasil, Austria, Suecia, Suiza, Bélgica, Checoslovaquia, Rumanía, Dinamarca, España, Estonia, Francia, Gran Bretaña, Hungría, Italia, Noruega, Polonia, Portugal, Turquía, Grecia, Líbano, Mozambique, Sudáfrica, China y Australia. A partir de finales de 1932 comenzaron las entregas del nuevo trimotor a Lufthansa, inaugurando con los D-2201 Boelcke y D-2202 Richthofen las rutas Berlín-Londres y Berlín-Roma antes del final de ese mismo año. En total, hasta 1932 la Deutsche Lufthansa recibió 240 trimotores Ju 52/3m y su número seguía aumentando. Fueron empleados en vuelos comerciales a España, Portugal, Suecia, Turquía y Suiza hasta casi el final de la Segunda Guerra Mundial. Ya para 1940 estas máquinas habían cosechado una buena reputación como muy fiables, pues después de todos estos años y el número de aparatos operando sólo tuvo 7 accidentes aéreos. Algunas de las aerolíneas que los empleaban eran la Deruluft (5), Cóndor (17), South African Airways (15), Malert (5), Ala Littoria (5), Chía (5), Sabena (9), etc.
El tren de aterrizaje fijo y muy fuerte, era del tipo triciclo posterior con rueda de cola ubicada aproximadamente en la vertical del eje de giro del timón, y con parantes anteriores cada uno constituido por un trípode que remataba en el cubo de las ruedas y basado en un elemento mas o menos vertical que incorporaba el sistema de amortización , así como en dos travesaños que oficiaban de contravientos, destinados a soportar las cargas dirigidas lateralmente y a lo largo del avión. Particularmente simple, resistente y dotado de neumáticos de generosas dimensiones, el tren de aterrizaje del Ju 52/3m fue, sin duda, uno de los elementos mas importantes que determinaron el éxito del avión como transporte militar, permitiendo su empleo en cualquier terreno mas o menos plano. Si alguna pega se le podía sacar era que, estando las grandes ruedas bastante juntas para la gran envergadura de la aeronave, su estrecha pista de rodada le hacía propenso a balancearse de un lado a otro. Los primeros Ju 52/3me tenían un patín de cola, muy habitual entre aviones de la época de menor porte, resultaba bastante incomodo por la tendencia a clavarse y engancharse, en las provisionales pistas españolas, muchas veces embarradas. Finalmente fue sustituido por una rueda de cola giratoria a partir del Ju 52/3mg4e, dotándole de una muy mejorada maniobrabilidad en el suelo. Así mismo se tendió por lo general a eliminar los grandes botines o guardabarros de las dos ruedas por su tendencia a obstruirse de barro o arena.
El pozo lanzabombas DESAC de los Junkers Ju 52 eran muy similares a los ESAC de los Junkers Ju 86 y Heinkel He 111 y prácticamente sólo se diferenciaban en que los primeros eran dobles y de disparo manual y no individuales como los ESAC, que era además de disparo automático eléctrico.
La denominación completa del ESAC era «Elektrische Senkrechtaufhängung» o Suspensor vertical eléctrico. La «D» podía significar «dual» o «doppelt» por ESAC doble. Básicamente era un cajón de duraluminio de 42 x 43 x 179 cm. de altura y un peso, vacío, de 35 kgs, con grandes agujeros o ventanas para acoplar los mecanismos de carga eléctrica de las espoletas, conocido entre los tripulantes alemanes como el “Cubo de la basura” y entre los españoles como «El puchero».
Fue desarrollado por la Mechanische Verkstatten Beubrandenburg -G.m.b.H.- y permitía el lanzamiento de bombas de 10, 50 y 250 kg. y contenedores de blmbas incendiarias, activando eléctricamente la espoleta en el momento del lanzamiento. Las bombas de 10 kg se acoplaban mal en el lanzabombas y fueron motivos de algún disgusto serio, por lo que eran escasamente utilizadas y siempre como bombas antipersonal contra tropas, trincheras, etc.
A diferencia del He 111 (que los llevadas a los dos lados en la bahía de bombas, dejando un estrecho pasillo central), el Ju 52 que no había sido diseñado como bombardero, llevaba seis lanzabombas ESAC 250/IX en la cabina de carga, cuatro delante, dos centrados en el eje longitudinal del aparato, frente a la doble portezuela de la cabina de pilotaje y otros dos adosados a ellos por la derecha, agrupados formando un cuadrado de 84 x 84 cms, dejando un pequeño espacio entre ellos y la mampara de separación de la cabina del piloto, para la radio y su operador. Asi pues el pasillo de salida de la cabina y de paso era por la izquierda del aparato. Tenía otros dos pozos más hacia la cola, después del hueco para bajar al ”puchero” del bombardero-ametrallador, estos sí, centrados uno detrás del otro, formando un rectángulo de 42 x 84.
El hecho de que al menos dos de los lanzabombas iban descentrados fuera del eje longitudinal, desequilibrando la estabilidad del aparato, se debía a la posición de los controles de los alerones principales y de los traseros, incluído el timón de cola, que pasaban bajo el suelo de la cabina de carga por la parte izquierda, no centrados, lo que obligó a buscar otra distribución de los pozos. Otro condicionante eran los ocho tubos de fijación de las alas al fuselaje.
Por eso el observador-bombardero podía manipular el timón de cola en el último momento antes de soltar las bombas, ya que los brazos de transmisión de los pedales, pasaban por encima de parte derecha de su cabeza cuando estaba en el «puchero». Según testimonios de los pilotos, este mecanismo resultaba poco eficiente por lo que estudiaron varios métodos para transmitir al piloto las correcciones de rumbo necesarias, primero a través de señales sonoras (pitidos tipo morse) para acabar implantando un sistema de luces que se encendían en la cabina junto al piloto. De ello trataremos en otro apartado.
Los Junkers 52 que volaron en España tenían instalados 3 lanzabombas dobles DSAC 250 con dos pozos cada uno, lo que sumaban seis pozos, cuatro delanteros y dos traseros y en cada uno de ellos podían cargarse una de las siguientes combinaciones de bombas:
– 1 bomba de 250 kg
– 4 bombas de 50 kg
– 16 bombas de 10 kg
– 144 bombas de 1 kg
La carga máxima del Ju 52, 1.500 kgs, sólo podía conseguirse con seis bombas de 250 kgs, combinación que no se uso nunca en España, pues a esta bomba sólo se le sacaba rendimiento contra grandes obras defensivas, presas, puentes o grandes edificios, y estos objetivos no abundaron en la Guerra Civil. Contra edificaciones medias y fortificaciones livianas resultaban adecuadas las bombas de 50 kgs y 10 kgs. Así, la carga habitual era de bombas de 50 kgs con algunas de 250 kg. y en algunos casos incendiarias o bombas antipersonal SC 10 de 10 kgs. La bomba incendiaria antipersonal de 1 kg era útil en campo abierto para destruir por el fuego zonas boscosas con tropas atrincheradas y como complemento de las anteriores.
Junkers Ju 88 Foro: Luftwaffe Autor: Kurt_Steiner Respuestas: 28 |
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