El Messerchmitt Me-262 "golondrina"
Mar Ene 02, 2007 2:06 pm
Hola:
Este avión tiene el privilegio de haber sido el primer caza a reacción operacional del mundo. Sin embargo, hemos de reconocer que el avión con innovaciones más avanzadas e incluso probado previamente al exitoso "golondrina", fue el He-280 de Heinkel, relegado a un segundo plano por cuestiones políticas y por favoritismos nazis hacia Messerchmitt.
El primer Me-262 voló el 18 de abríl de 1941 con dos motores jumo 210G de turbina, debido al retraso en la fabricación de los motores definitivos del reactor.
El gran conocedor y propulsor de este avión, Adolf Galland, voló con él por primera vez el 22 de mayo de 1943 y ordenó de inmediato la construcción de 100 ejemplares, dándose cuenta de la superioridad de esta nueva máquina, sin embargo, Hitler se obsesionó en convertir al mejor caza en un mediocre bombardero.
Esto provocó retrasos en la construcción y puesta en marcha de los cazas, debido principalmente a la escasez de motores, retrasos que ya serían definitivos para la resolución de la guerra.
El primer ala de caza con estos aviones estuvo listo en 1944 "Kommando Novotny", especializado en atacar las formaciones de bombarderos aliados, con una velocidad de 855 Km/h era muy superior a cualquier avión aliado de su tiempo, su punto débil eran las maniobras de aterrizaje y despegue, y su escasa potencia.
Para evitar ataques a los reactores nazis, se asignaron FW-190 y Me- Bf 109 como cobertura en aterrizajes y despegues, en cuanto a la escasez de potencia, fueron suplementados con motores cohete para mejorar su velocidad de trepada, que activaban los pilotos alemanes en maniobras de escape de las formaciones aliadas.
Este avión supuso una revolución tecnológica tan radical, que muchos de los aviones de hoy en día llevan las soluciones de ingeniería que se aplicaron a ésta maravillosa máquina, la cabina de eyección del piloto, las alas en flecha positiva para altas velocidades, cabina presurizada, .........................
Fuentes:http://www.europa1939.com
http://www.avionesclasicos.com
Este avión tiene el privilegio de haber sido el primer caza a reacción operacional del mundo. Sin embargo, hemos de reconocer que el avión con innovaciones más avanzadas e incluso probado previamente al exitoso "golondrina", fue el He-280 de Heinkel, relegado a un segundo plano por cuestiones políticas y por favoritismos nazis hacia Messerchmitt.
El primer Me-262 voló el 18 de abríl de 1941 con dos motores jumo 210G de turbina, debido al retraso en la fabricación de los motores definitivos del reactor.
El gran conocedor y propulsor de este avión, Adolf Galland, voló con él por primera vez el 22 de mayo de 1943 y ordenó de inmediato la construcción de 100 ejemplares, dándose cuenta de la superioridad de esta nueva máquina, sin embargo, Hitler se obsesionó en convertir al mejor caza en un mediocre bombardero.
Esto provocó retrasos en la construcción y puesta en marcha de los cazas, debido principalmente a la escasez de motores, retrasos que ya serían definitivos para la resolución de la guerra.
El primer ala de caza con estos aviones estuvo listo en 1944 "Kommando Novotny", especializado en atacar las formaciones de bombarderos aliados, con una velocidad de 855 Km/h era muy superior a cualquier avión aliado de su tiempo, su punto débil eran las maniobras de aterrizaje y despegue, y su escasa potencia.
Para evitar ataques a los reactores nazis, se asignaron FW-190 y Me- Bf 109 como cobertura en aterrizajes y despegues, en cuanto a la escasez de potencia, fueron suplementados con motores cohete para mejorar su velocidad de trepada, que activaban los pilotos alemanes en maniobras de escape de las formaciones aliadas.
Este avión supuso una revolución tecnológica tan radical, que muchos de los aviones de hoy en día llevan las soluciones de ingeniería que se aplicaron a ésta maravillosa máquina, la cabina de eyección del piloto, las alas en flecha positiva para altas velocidades, cabina presurizada, .........................
Fuentes:http://www.europa1939.com
http://www.avionesclasicos.com
Mar Ene 02, 2007 2:07 pm
¡Mi cacharro volador favorito de la 2GM junto con el P51D!
Como una modesta contribución al post de Steiner lo que dijo Galland de él:
"Es como volar empujado por un ángel".
Bueno, tal vez era un poco de amor desmedido por parte del cazador.
Saludos.
Como una modesta contribución al post de Steiner lo que dijo Galland de él:
"Es como volar empujado por un ángel".
Bueno, tal vez era un poco de amor desmedido por parte del cazador.
Saludos.
Mar Ene 02, 2007 2:07 pm
Efectivamente, el Me-262 fue el avión que abrió una nueva era. Pero es conveniente señalar algunos detalles:
- Aunque se fabricó un número apreciable de estos aviones (1433) más de 500 fueron destruidos en las fábricas y apenas llegaron a las unidades operativas unos 300 aviones, que tenían un nivel de disponibilidad muy escaso. Esto es significativo: la Luftwaffe no tenía capacidad para operar con aviones tan avanzados. Como comparación, la RAF recibió 20 Gloster Meteor Mk I y 210 Mk III (aunque algunos tras acabar la guerra), a pesar de la baja prioridad del proyecto, ya que el Meteor sólo servía como interceptor, de los que había poca necesidad en 1944.
- La RAF se adelantó por días: equipó el escuadrón 616 con Gloster Meteor en Julio de 1944, aunque estos no entraron en combate (contra bombas V-1) hasta agosto. En Julio de 1944 un Me-262 atacó (sin éxito) a un Mosquito de reconocimiento sobre Alemania.
- El Me-262 era un avión mejor que el Gloster Meteor, aunque este último tenía gran capacidad de desarrollo: su gran superficie alar que limitaba las prestaciones de las primeras series permitió que en las siguientes se pudiesen montar motores mayores. Aunque la siguiente generación (F-86, MiG-15) lo superó (como también lo hizo con el Me-262) siguió su carrera como caza nocturno hasta avanzados los cincuenta, siendo muy efectivo en esta misión.
- Las alas en flecha positiva lo fueron por casualidad, al tener que montar motores más pesados de lo proyectado, siendo preciso modificar el ala para mantener el centro de gravedad. Para entonces ya había volado el Curtiss XP-55 de ala en flecha, aunque falló por problemas con el motor.
- El armamento del Me-262 era inadecuado, con cuatro cañones de baja cadencia de tiro y baja velocidad inicial. El del Meteor era mejor, y el P-80 (que llegó a Europa en primavera de 1945) era el mejor de ellos. Como caza, el Me-262 era mediocre por estar subpotenciado, el P-80 le superaba ampliamente.
- Los retrasos del Me-262 se produjeron no por las decisiones (erróneas) de Hitler, sino por los retrasos en la producción de motores y las dificultades con el nuevo avión. Y usarlo como avión de ataque no era tal tontería, porque de hecho el DeHavilland Vampiro y el P-80 se usaron en esa misión.
Lo dicho, el Me-262 abrió una era… demasiado pronto para la Luftwaffe, que no pudo usarlos adecuadamente.
Saludos
- Aunque se fabricó un número apreciable de estos aviones (1433) más de 500 fueron destruidos en las fábricas y apenas llegaron a las unidades operativas unos 300 aviones, que tenían un nivel de disponibilidad muy escaso. Esto es significativo: la Luftwaffe no tenía capacidad para operar con aviones tan avanzados. Como comparación, la RAF recibió 20 Gloster Meteor Mk I y 210 Mk III (aunque algunos tras acabar la guerra), a pesar de la baja prioridad del proyecto, ya que el Meteor sólo servía como interceptor, de los que había poca necesidad en 1944.
- La RAF se adelantó por días: equipó el escuadrón 616 con Gloster Meteor en Julio de 1944, aunque estos no entraron en combate (contra bombas V-1) hasta agosto. En Julio de 1944 un Me-262 atacó (sin éxito) a un Mosquito de reconocimiento sobre Alemania.
- El Me-262 era un avión mejor que el Gloster Meteor, aunque este último tenía gran capacidad de desarrollo: su gran superficie alar que limitaba las prestaciones de las primeras series permitió que en las siguientes se pudiesen montar motores mayores. Aunque la siguiente generación (F-86, MiG-15) lo superó (como también lo hizo con el Me-262) siguió su carrera como caza nocturno hasta avanzados los cincuenta, siendo muy efectivo en esta misión.
- Las alas en flecha positiva lo fueron por casualidad, al tener que montar motores más pesados de lo proyectado, siendo preciso modificar el ala para mantener el centro de gravedad. Para entonces ya había volado el Curtiss XP-55 de ala en flecha, aunque falló por problemas con el motor.
- El armamento del Me-262 era inadecuado, con cuatro cañones de baja cadencia de tiro y baja velocidad inicial. El del Meteor era mejor, y el P-80 (que llegó a Europa en primavera de 1945) era el mejor de ellos. Como caza, el Me-262 era mediocre por estar subpotenciado, el P-80 le superaba ampliamente.
- Los retrasos del Me-262 se produjeron no por las decisiones (erróneas) de Hitler, sino por los retrasos en la producción de motores y las dificultades con el nuevo avión. Y usarlo como avión de ataque no era tal tontería, porque de hecho el DeHavilland Vampiro y el P-80 se usaron en esa misión.
Lo dicho, el Me-262 abrió una era… demasiado pronto para la Luftwaffe, que no pudo usarlos adecuadamente.
Saludos
Mar Ene 02, 2007 2:08 pm
Mar Ene 02, 2007 2:08 pm
Mar Ene 02, 2007 2:09 pm
Bueno bueno!!!!!!!!, la máquina no lo es todo, quien sabe lo mismo Galland derriba a ese par de Typhoons!!!!.JAJAJA.
Saludos!
Saludos!
Mar Ene 02, 2007 2:09 pm
Te aseguro que ni Galland podría derribar un Eurofigther (lo de Typhoon es el nombre para al exportación).
El piloto es fundamental, pero sólo si hay paridad relativa con las máquinas. Por ejemplo, los pilotos japoneses del Zero no tenían buenas tácticas (no volaban por parejas y sus maniobras eran predecibles), pero barrieron mientras se enfrentaban a P-39, P-40, Curtiss Shrike y Buffalos. Cuando hubo P-38 y Hellcat… pues no.
Saludos
El piloto es fundamental, pero sólo si hay paridad relativa con las máquinas. Por ejemplo, los pilotos japoneses del Zero no tenían buenas tácticas (no volaban por parejas y sus maniobras eran predecibles), pero barrieron mientras se enfrentaban a P-39, P-40, Curtiss Shrike y Buffalos. Cuando hubo P-38 y Hellcat… pues no.
Saludos
Mar Ene 02, 2007 2:10 pm
Domper!, es una broma!, encontré una foto de una unidad restaurada por completo y me hizo mucha gracia colgarla, acompañada de un comentario "gracioso".Ezoniev ha seguido la broma! y yo intento responderle con otra broma.
Por desgracia se conocen los Eurofigther en España, alguno se ha caido, por suerte sin daños para su piloto, pero si un agradable coste para el bolsillo de las arcas del Estado!.
Por desgracia se conocen los Eurofigther en España, alguno se ha caido, por suerte sin daños para su piloto, pero si un agradable coste para el bolsillo de las arcas del Estado!.
Mar Ene 02, 2007 2:10 pm
Hombre, no seamos alarmistas ni más papistas que el Papa. El EFA se ha toñado, si, pero el porcentaje es minimo para la fase de prototipo (creo que no era de la fase preproduccion). Si comparamos las caiditas de pruebas de vuelo de los distintos blocks de f16, del jsf, del gripen..... el EFA no es, ni mucho menos un mal avión. Yo diria que al contrario. Supera en casi todo al Rafale y al Gripen y puede toserle, y mucho, al F22, de un concepto muy distinto.
Mar Ene 02, 2007 2:10 pm
- El armamento del Me-262 era inadecuado, con cuatro cañones de baja cadencia de tiro y baja velocidad inicial. El del Meteor era mejor, y el P-80 (que llegó a Europa en primavera de 1945) era el mejor de ellos. Como caza, el Me-262 era mediocre por estar subpotenciado, el P-80 le superaba ampliamente.
Y que es baja cadencia ?, 650 dpm era bastante aceptable para la epoca.
Me parece que su mayor falla es la falta de confiabilidad de los motores JUmo 004, algunos se la atribuyen a una fabricacion defectusa debido a los materiales, en mi opinio fue debido a que basicamente todo el avion estaba en una etapa experimental, las necesidades de la guerra lo empujaron al servicio.
Mar Ene 02, 2007 2:11 pm
A mi parecer fue un excelente avión, cuando entro en combate la balanza estaba en contra de Alemania y eso se reflejo en todos los aspectos del desempeño del avión, había pocos pilotos experimentados, los suministros eran escasos, la aviación aliada dominaba el espacio aéreo casi en su totalidad bombardeado fabricas a placer y aspectos politicos que también afectaron se producción, a pesar de todos los contras demostró en combate que era un avión fuera de lo común y que estaba abriendo una nueva brecha en al historia de la aviación.
Mar Ene 02, 2007 2:12 pm
Panzerfaust escribió:- El armamento del Me-262 era inadecuado, con cuatro cañones de baja cadencia de tiro y baja velocidad inicial. El del Meteor era mejor, y el P-80 (que llegó a Europa en primavera de 1945) era el mejor de ellos. Como caza, el Me-262 era mediocre por estar subpotenciado, el P-80 le superaba ampliamente.
Y que es baja cadencia ?, 650 dpm era bastante aceptable para la epoca.
Bueno, las últimas versiones del Mk 108 llegaban a los 850 disparos por minuto. Y era un arma muy buena, base del desarrollo de la mayoría de los cañones montados en aviones tras la guerra. Pero la cadencia de tiro de un cañón no puede citarse tan a la ligera, porque no es real.
El problema es que un arma, cuanto más pesada es, más lentamente alcanza su velocidad máxima de disparo. Sobre todo con algunos sistemas. Por ejemplo: un cañón Gatling (como el Vulcan que montan casi todos los cazas norteamericanos) tiene una cadencia "nominal" de 6.000 disparos por minuto, el triple al de otras armas como el cañón de recámara múltiple Mauser de 27 mm que monta el EF2000. Pero en realidad, el cañón Vulcan tarda unas décimas de segundo en alcanzar su funcionamiento "óptimo" (y para entonces ya no le queda munición) por lo que su cadencia real está sobre los 2.000 dpm en ráfagas cortas. Mientras que los cañones de recámara múltiple tienen menos inercia, alcanzan su cadencia máxima casi instantáneamente, y de hecho un cañón de 27 mm es superior (por sus proyectiles 50% más efectivos), lo que hace que el cañón del EF2000 sea tan efectivo como los Vulcan, por una fracción de su peso y de su coste.
Luego es muy dudoso que el cañón Mk 108 de 30 mm de los Me-262 llegase a los 650 u 850 dpm en condiciones reales.
Otro defecto mucho más serio de este cañón era su baja velocidad inicial. Esto es mucho peor que la mayor o menor cadencia de tiro. Significa que los proyectiles siguen una trayectoria muy curva y tienen gran dispersión, lo que dificulta alcanzar un blanco pequeño. Es aún peor, en la posguerra se le cogió bastante manía a los cañones de este tipo (entre los que entran la mayoría de los de 20 mm, 23 mm, y 37 mm desarrollados durante la guerra) porque si un avión rápido (un reactor) disparaba una ráfaga, unos cientos de metros más allá podía encontrarse con sus propios proyectiles, ya frenados, pero por su carga explosiva muy peligrosos. Hubo casos de "autoderribos".
En comparación, la ametralladora M2 Browning de 12,7 mm que montaban los cazas de la USAAF era excelente. Era bastante ligera (se podían montar muchas armas en el mismo avión), su cadencia de tiro no era alta pero se alcanzaba rápidamente, era muy fiable, y los proyectiles tenían una trayectoria muy tensa con poca dispersión. Es decir, que era muy sencillo apuntar con esas armas (salvo por un detalle que luego diré). Aparte, los proyectiles de 12,7 mm eran suficientemente destructivos contra aviones ligeros como los cazas. La ametralladora resultó tan buena que hoy día sigue equipando a aeronaves ligeras.
En la práctica, un P-51D podía tener una cadencia de tiro doble o triple que un Me-262, y las probabilidades de acertar a un blanco pequeño eran aún mayores.
Claro que quedan otros factores. Los proyectiles de 30 mm son mucho más destructivos que los de 12,7 mm, especialmente contra aviones grandes y resistentes como los bombarderos (contra los que la puntería es sencilla). Además, el armamento alar de los cazas de hélice monomotores es una gran desventaja: las alas se flexionan durante las maniobras, lo que dispersa los proyectiles. Es preciso regularlas (para que los proyectiles converjan) lo que no es necesario cuando todo el armamento está en el fuselaje: por eso el armamento del P-80 era bastante más efectivo que el de un P-47.
Todo esto no es por decir, porque la prueba estuvo en los combates aéreos en Corea. Los Sabre norteamericanos eran cazas de superioridad aérea, armados con seis ametralladoras de 12,7 mm (en el fuselaje, aumentando su eficacia). Los MiG-15 habían sido concebidos como interceptores (para destruir bombarderos) y montaban un cañón de 37 mm y dos de 23 mm. En los combates no era raro que un Sabre se quedase sin munición ametrallando a un MiG sin que este "se diese por enterado", pero era mucho más frecuente que un Sabre volase a través de una ráfaga de un MiG sin ser tocado. El consenso fue que para combates entre cazas, el armamento del Sabre era mucho mejor.
Durante ese conflicto se probaron algunos Sabre armados con cañones de 20 mm, pero los pilotos, aun apreciando la letalidad de los cañones, preferían las ametralladoras hasta que se desarrollase un cañón con la balística de las Browning (la cadencia es menos importante, se pueden montar más armas).
- Otro problema fue cuando la USAF precisó un interceptor contra los bombarderos pesados soviéticos; obviamente, seis ametralladoras eran insuficientes; los países europeos que se equiparon con versiones del Sabre con radar los equiparon con cuatro cañones de 20 mm, pero la USAF armó sus "Sabre-dog" con cohetes aire-aire no guiados, derivados de los que en su día había montado el Me-262. La US Navy, que durante la guerra se había enfrentado con bombarderos y kamikazes, prefería armas más letales, y había equipado sus cazas con cañones desde 1944 -
En resumen, el armamento del Me-262 era muy bueno contra bombarderos, pero mediocre contra cazas. Por cierto, la foto de marras parece haber sido hecha por la fotoametralladora de otro Mustang norteamericano.
En otro orden de cosas: en combates simulados tras la guerra, el Me-262 era mejor que el P-80. Pero esos combates simulados no son reales. No se tiene en cuenta ni la fiabilidad (un P-80 aceleraba sin miedo a incendios), ni la autonomía (mayor en un P-80) ni el armamento, ni que el P-80 apenas estaba iniciando su desarrollo y el ejemplar probado era de preserie (y las primeras unidades fueron muy problemáticas). El Me-262 tenía los mismos problemas que los primeros Gloster Meteor o los primeros P-80: estaba muy verde y necesitaba un par de años más de desarrollo.
Saludos
Última edición por Domper el Mié Sep 12, 2007 2:06 pm, editado 1 vez en total
Lun Abr 02, 2007 10:54 am
Mi avión favortio de la 2GM... Que puedo decir...
Curiosidades:
-Se estima que de los 1443 construidos, solo unos 300 entraron en combate y del mismo modo derribaron cerca de 352 aviones aliados con una pérdida alrededor de 100 Me 262 (la mayoría de ellos estacionados en tierra por falta de combustible).
-Era 193.2 km/h más rápido que el famoso caza North American P-51 Mustang.
-El desarrollo del Me 262 comenzó en otoño de 1938 con la designación "Proyecto 1065". de la mano de Waldermar Voight y con la supervisión de Wilhelm Messerschmit
-Antes que el Schwalbe voló el He 280, el 2 de abril de 1941 con dos motores HeS8A de 585 kg de empuje, cola de doble deriva y tren de aterrizaje tipo triciclo.
-El primer prototipo, el Me 262 V1 (La "V" significa Versuchs: Experimental), voló el 18 de abril de 1941 con un motor a pistón montado en la nariz, un Junkers Jumo 210G de 530 kW (710 HP) de hélice bipala como única fuente de impulso. Unas semanas después, el 15 de mayo de 1941, el experimental Gloster E-28 británico realizó su primer vuelo.
-El desarrollo del segundo prototipo Me 262 V2 con motores Jumo-004A afrontó graves demoras, no siendo entregado hasta el 2 de octubre de 1942. Más de un año después del vuelo inaugural del primer prototipo Me 262 V1, el 18 de julio de 1942 el piloto de pruebas Flugkapitän Wendel al mando de los controles del Me 262 V3, dotado de dos nuevos motores de preproducción Jumo004A de 840 kg de empuje lineal, el tercer prototipo del caza por fin voló sin motor de pistón.
-La frase de Adolf "Dolpho" Galland fue "Es ist, als ob ein Engel schiebt!"
-El 25 de julio de 1944 el Me 262 entró en combate por primera vez, cuando interceptó un avión Mosquito británico de reconocimiento al mando del teniente A. E. Wall que volaba sobre Múnich y que escapó por poco de ser derribado.
-Japón produjo su propia versión, el Nakajima J8N1 Kikka, y, tras la guerra, Checoslovaquia fabricó el Avia S-92 - Versión Checa del A-1a, y el Avia CS-92 - Versión Checa del B-1a.
http://es.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262
Curiosidades:
-Se estima que de los 1443 construidos, solo unos 300 entraron en combate y del mismo modo derribaron cerca de 352 aviones aliados con una pérdida alrededor de 100 Me 262 (la mayoría de ellos estacionados en tierra por falta de combustible).
-Era 193.2 km/h más rápido que el famoso caza North American P-51 Mustang.
-El desarrollo del Me 262 comenzó en otoño de 1938 con la designación "Proyecto 1065". de la mano de Waldermar Voight y con la supervisión de Wilhelm Messerschmit
-Antes que el Schwalbe voló el He 280, el 2 de abril de 1941 con dos motores HeS8A de 585 kg de empuje, cola de doble deriva y tren de aterrizaje tipo triciclo.
-El primer prototipo, el Me 262 V1 (La "V" significa Versuchs: Experimental), voló el 18 de abril de 1941 con un motor a pistón montado en la nariz, un Junkers Jumo 210G de 530 kW (710 HP) de hélice bipala como única fuente de impulso. Unas semanas después, el 15 de mayo de 1941, el experimental Gloster E-28 británico realizó su primer vuelo.
-El desarrollo del segundo prototipo Me 262 V2 con motores Jumo-004A afrontó graves demoras, no siendo entregado hasta el 2 de octubre de 1942. Más de un año después del vuelo inaugural del primer prototipo Me 262 V1, el 18 de julio de 1942 el piloto de pruebas Flugkapitän Wendel al mando de los controles del Me 262 V3, dotado de dos nuevos motores de preproducción Jumo004A de 840 kg de empuje lineal, el tercer prototipo del caza por fin voló sin motor de pistón.
-La frase de Adolf "Dolpho" Galland fue "Es ist, als ob ein Engel schiebt!"
-El 25 de julio de 1944 el Me 262 entró en combate por primera vez, cuando interceptó un avión Mosquito británico de reconocimiento al mando del teniente A. E. Wall que volaba sobre Múnich y que escapó por poco de ser derribado.
-Japón produjo su propia versión, el Nakajima J8N1 Kikka, y, tras la guerra, Checoslovaquia fabricó el Avia S-92 - Versión Checa del A-1a, y el Avia CS-92 - Versión Checa del B-1a.
http://es.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262
Sab Sep 08, 2007 3:59 pm
Me 262V1 con motor de pistón y falsos reactores.
Me 262V3, el primer jet puro, vuela el 18 de Julio de 1942 con motores Jumo 004
El primer prototipo con rueda en la proa. Es el Me 262 V-5 PC+UE, que vuela por primera vez el 6 de junio de 1943. El piloto es Karl Baur.
Es irónico ver que se tarda un año en alcanzar la misma configuración que el He 280 tuvo en su primer vuelo.
Sab Sep 08, 2007 4:09 pm
El Me 262 V7 VI + AB, dotado de cabina presurizada, vuela por primera vez el 20 de diciembre de 1943, pilotado por el mayor Meyer, JG 2, y el capitán Thierfelder. Para entonces el desarrollo no se lleva a cabo en Augsburg, sino en Oberammergau. Hasta abril de 1944 no se complementan tres nuevos prototipos. El Me 262V8 vuela el 18 de enero de 1944 y el V9 al día siguiente, 19. En enero de 1944 se ordena la contrucción de un primer lote de 22 ejemplares (S-1 a S-22).
Me 262 S-1,VI+AF, que vuela por primera vez el 19 de abril de 1944.
A finales de 1944 se han fabricado 568 ejemplares, en su mayoría cazabombarderos, destinados a las KG 51, KG 6, KG 27 y KG 54.
Fuente: http://www.nexusboard.net/forumdisplay. ... umid=54664
Me 262 S-1,VI+AF, que vuela por primera vez el 19 de abril de 1944.
A finales de 1944 se han fabricado 568 ejemplares, en su mayoría cazabombarderos, destinados a las KG 51, KG 6, KG 27 y KG 54.
Fuente: http://www.nexusboard.net/forumdisplay. ... umid=54664
Vie Dic 14, 2007 7:33 pm
El Me262. ¿Se retrasó realmente?
Una de las grandes controversias de la segunda guerra mundial se refiere al famosísimo Jet alemán de Messerschmitt, el Me262. Éste fantástico avión fue el objeto de intrigas, debates, e incluso luchas de poder interno dentro del circulo interno del poder nazi. Se suele suponer que si éste avión no entró antes en servicio fue por la intervención fatal de Adolf Hitler, quien en su insistencia por dotar de cazabombarderos rápidos (Schnellbombers) a las Kampfgeschwaders en Francia, pudo retrasar la entrada en servicio del avión en su rol principal de caza. ¿Es eso cierto? ¿Hasta qué punto se retrasó el caza? ¿Pudo Alemania cubrir su espacio aéreo de cazas reactores durante 1944?
La historia del Me262 comienza en un requerimiento datado en 1938 del ReichLuftahrtMinisterium (RLM, ministerio del aire del Reich). Por entonces los alemanes ya contaban con una planta de reacción para aviones, fabricada por la BMW. El requerimiento pedía un avión de ala baja, que hiciera uso de los nuevos motores. Heinkel (el constructor del primer avión a reacción del mundo; el He178, que voló en 1939) respondió con el He280, un birreactor con cola de doble deriva. Messerschmitt puso en liza un modelo basado en los trabajos del Dr. Woldemar Voigt, originalmente llamado "Proyecto 1065".
Ambos modelos debían ir propulsados por dos motores BMW003. Para no desviar el objeto del artículo digamos simplemente que el He280 fue descartado por tener un escaso potencial de desarrollo, mientras que la obra del Dr. Voigt siguió adelante, eventualmente convirtiéndose en lo que se conoció como Me262, después de que el RLM emitiese la orden de construir tres prototipos (en Julio de 1940).
El fuselaje y alas del Me262 habían sido completados para Abril de 1941, la fecha de su primer vuelo. Lo curioso es que lo hizo con un motor Jumo210 de hélice en el morro (!!!!) debido a que BMW se estaba retrasando enormemente en el diseño y fabricación de los motores BMW003. En Noviembre de 1941 el avión fue dotado de sus motores a reacción, y en Marzo de 1942 al fin estuvo en condiciones de remontar vuelo, ésta vez con el motor Jumo210 en el morro, y dos BMW003 en las alas.
El motor a pistón fue retenido para ser usado en caso de emergencia motriz en cualquiera de los dos novísimos motores reactores, algo que probó ser una muy inteligente medida: en dicho vuelo ambos motores fallaron al poco tiempo de ser encendidos, ambos por fallo masivo en los álabes del reactor. El piloto de pruebas, Fritz Wendell, tuvo que aterrizar bajo el empuje de su único motor a pistón, que contaba con tan sólo 780 caballos de potencia. El aterrizaje fue bastante duro y, a pesar de que Wendell salió indemne, su avión sufrió daños de bastante consideración.
Motor Jumo004A
BMW continuó en su trabajo de mejora del BMW003, aunque sin mucho éxito. Los retrasos del programa pesaron demasiado sobre la decisión de dotar al Me262 con dicho motor, de modo que finalmente se tomó la decisión de destinar al programa Me262 el motor Jumo004A, desarrollado por Junkers, por su mayor potencia y (teóricamente) por ser menos problemático. Hay que hacer notar que el BMW003 logró con el tiempo convertirse en una planta motriz operativa: el He162 usó éste motor al final de la guerra.
El motor Jumo estuvo listo para su uso en el nuevo avión en Julio de 1942. Fritz Wendell, el 18 de ése mes, realizó el primer vuelo del modelo ésta vez sólo con los reactores. El vuelo fue un éxito, dejando al piloto de pruebas encantado de las prestaciones del nuevo modelo. Sin embargo en el segundo vuelo a reacción, tres semanas después, hubo problemas motrices y el prototipo utilizado, el V3, quedó destruido.
El RLM a estas alturas estaba bastante interesado; de hecho realizó pedidos de varios prototipos durante éste período (en el cual el He-280 fue definitivamente descartado). Sin embargo no hubo orden de entrada en producción inmediata: la Luftwaffe estaba dudando entre dar el OK al Me209 (el proyectado sucesor del Bf109), o decantarse por el nuevo y revolucionario avión a reacción. El por entonces jefe del RLM, Erhard Milch, conocido por su conservadurismo en sus decisiones, prefería el Me209 sobre el radical modelo a reacción.
El punto de inflexión vino cuando Adolf Galland, por entonces General de Caza de la Luftwaffe, probó el Me262V4 el 22 de Mayo de 1943. Galland quedó encantado del potencial del avión, y desde el mismo momento que puso pié a tierra tuvo bien claro cual era el futuro modelo de caza para la Luftwaffe. Insistió en que se diera total apoyo al Me262, y que el programa del Me209 fuera cancelado de inmediato.
Las memorias de Adolf Galland dicen que, de haber entrado en producción en ése momento, el Me262 se hubiese podido usar masivamente durante 1944 sobre el Reich. ¿Es eso cierto? Desgraciadamente para Galland, su innegable subjetividad al hablar de un proyecto en el cual estuvo tan implicado y por el cual luchó tanto le hacen ver las cosas desde un prisma demasiado optimista. Veamos por qué.
En primer lugar, el entusiasmo de Galland tras su exitoso vuelo del 22 de Mayo tuvo su efecto inmediato sobre el RLM: 100 Me262s de producción fueron ordenados poco después, con lo que poco tiene Galland de qué quejarse en cuanto a decisiones inmediatas. Sin embargo, Messerschmitt movió hilos para que el Me209 tuviera también un contrato de producción: aparentemente el diseñador quería construir ambos modelos para tener mayores beneficios. La natural reluctancia de Milch salió también en estos momentos. Finalmente el programa Me209 no fue cancelado hasta Noviembre de 1943, pero el simple hecho de forzar al RLM a una decisión ya significó un retraso inevitable.
A pesar de todas éstas pegas de la burocracia, el pedido del RLM era firme: 100 aviones de producción (45 de ellos de pre-producción) tan pronto como fuera posible. Los trabajos sobre el nuevo reactor se aceleraron, pero entonces vino un nuevo contratiempo al proyecto del caza... uno que ningún poder alemán podía detener.
El 17 de Agosto de 1943 se produjo un bombardeo americano en Schweinfurt y Regensburg el mismo día. Pese a lo desastroso de las pérdidas americanas, se destruyó ingente material del 262 en el bombardeo de la planta de Messerschmitt en Regensburg. Se perdieron meses de investigaciones, planos, cálculos, modelos, e incluso varios prototipos. No sólo eso, sino que el departamento de industria del Reich, de acuerdo con las nuevas normativas de dispersión de la producción alemana, sentenció que las plantas de Regensburg eran susceptibles de sufrir nuevos bombardeos (predicción acertada, los americanos la visitaron tres veces en los siguientes 12 meses), de modo que todo el material correspondiente al proyecto Me262 fue trasladado a un establecimiento de investigaciones en Oberammergau, cerca de los Alpes Bávaros, lo cual retrasó el programa todavía más.
Mientras todo esto sucedía, Galland hablaba maravillas del nuevo avión en Berlín, y convenció a Hitler para que asistiese a una demostración del nuevo caza. El máximo mandatario nazi no estaba nada convencido de la idea, pero sin embargo acudió a la exhibición aérea de Messerschmitt en la que se incluía al Me262. Dicha demostración tuvo lugar en Insterburg el 26 de Noviembre de 1943, y en ella fue donde Hitler, encantado de lo que vio, decidió dar prioridad máxima al proyecto, pero como cazabombardero.
Pero en el caso de que no hubiese tenido la "brillante" idea de meter al avión en servicio como Schnellbomber, y hubiese estado de acuerdo en que su principal tarea debía ser la de caza, hubiese dado igual hasta este punto. Habían pasado 6 meses desde el primer vuelo de Galland en el Me262 en los cuales no se había podido introducir el modelo en servicio de ningún modo. Vemos que su opinión de poder haber tenido el modelo en servicio extensivo para 1944 era radicalmente optimista a la vista de los hechos principales.
El Messerschmitt en producción. ¿Schnellbombers o Cazas?
Con la presencia de Hitler en la exhibición aérea de Insterburg, el Me262 recibió su espaldarazo definitivo como modelo operativo de la Luftwaffe. Hitler impartió órdenes prioritarias de fabricación para el nuevo modelo, como cazabombardero, pero las impartió. A partir de ahí la maquinaria industrial alemana se volcó con el reactor de Messerschmitt. Se estableció con la mayor rapidez posible un programa de construcción por todo el Reich, y se dotó a las factorías seleccionadas para la fabricación del modelo de la maquinaria necesaria para la fabricación del Me262.
Pero el proyecto no entendía de movimientos políticos, luchas de poder o decisiones discutibles. El hecho indiscutible era que en Noviembre de 1943 había tan sólo cuatro prototipos del Me262 en vuelo, los V4,5,6, y 7 porque los tres anteriores habían sido destruidos en accidentes durante las pruebas. El V5, construido poco después del vuelo de Galland, fue el primero en llevar tren de aterrizaje en el morro (todos los anteriores habían usado rueda de cola), pero era un tren fijo, no retractable. El V6 fue el primer Me262 con tren triciclo totalmente retractable y el V7, el prototipo final, fue el exhibido en Intersburg. Poco después se unirían a esos aviones los 23 modelos de preproducción Me262A-0 construidos del pedido inicial de 45 impartido por el RLM tras el vuelo inicial de Galland.
Dichos aviones en su mayoría estaban construidos de acuerdo a las especificaciones de producción, dotados ya del motor Jumo004B destinado a los Me262 operativos. El Jumo004A, usado por los prototipos, era un motor construido prácticamente a mano, con alto uso de metales estratégicos, y bastante más pesado que el modelo B. Sin embargo el modelo de producción demostró ser muy poco fiable, aunque volveremos a esto después.
De las 23 máquinas entregadas, todas salvo varios modelos especializados para tests fueron entregados en Abril de 1944 al Erprobungskommando (destacamento de pruebas) 262 para su uso en pruebas operativas en ambiente de combate. Dichos Me262 eran cazas en todos los sentidos, y su primera acción de combate fue al atacar un mosquito en Julio de 1944 (mosquito que escapó por suerte). Vemos por tanto que a pesar de la decisión de Hitler los primeros cazas 262 en entrar en servicio fueron eso...cazas.
Dejemos ahora por un segundo al Erprobungskommando 262, y volvamos a Hitler. A pesar de su orden de construcción del Me262 como cazabombardero rápido, tanto Mich como Messerschmitt ignoron esa decisión, y las primeras series de producción del reactor construidas no llevaban portabombas. Galland, al tanto de la situación, no dijo nada...como tampoco lo dijo Göering. El programa de construcción avanzaba lentamente porque Junkers tenía serios problemas en la construcción y entrega de los números necesarios de motores Jumo004B, pero cada modelo que era construido no llevaba ni portabombas ni equipamiento como Schnellbomber...todos esos aviones eran cazas puros.
Todo ello duró hasta fines de Mayo de 1944. En una reunión a la que atendieron entre otros Milch, Speer, Goering y Galland, llevada a cabo el 23 de ese mes, Hitler se enteró de que no había ni un sólo Schnellbomber entre los Me262 construidos hasta la fecha. Enfurecido ante lo que para el era una desobediencia flagrante a una orden directa (algo en lo que en realidad tenía toda la razón), Hitler preguntó quien era el responsable. Goering le echó toda la culpa a Milch, quien por demás en esa época ya había perdido muchas de sus atribuciones y estaba muy desacreditado ante el Führer. Preguntado sobre cuantos de los Messerschmitts construidos podían ser readaptados al rol de Schnellbombers, Milch tuvo que admitir que ninguno podía serlo de manera económica (algo que, unido a su desobediencia, le costó el cargo). Finalmente Hitler dio órdenes terminantes: todo y cada uno de los Me262 que abandonaran las factorías a partir de ese mismo instante tenía que hacerlo en la configuración de cazabombardero.
Quedaba la cuestión de qué hacer con los cazas ya construidos. Dotarlos como cazabombarderos estaba fuera de la cuestión, como ya había informado Milch. De modo que, ante la sugerencia de Galland, Hitler permitió el uso y testeo de dichos aviones en su tarea de caza, quedando bien entendido que en modo alguno esa decisión entorpecería el programa de construcción de los siguientes Me262 como bombarderos.
Tras ésta reunión, Messerschmitt modificó el Me262V10 con dos portabombas capaces de cargar con una bomba de 250kg cada uno, modificando el blindaje del piloto, añadiéndole un nuevo tanque de combustible, y retirándoles los cañones inferiores de 30mm.
Le siguieron los Me262 de producción, denominados Me262A-2 (el Me262A-1 sería a partir de entonces el caza reactor estándar). Con un puñado de esos aviones se estableció en Julio de 1944 el Erprobungskommando Schenk (Comando de Pruebas "Schenk" ,llamado así por su comandante, el Mayor Wolfgang Schenk). Dicho comando de pruebas, por tanto, entró en servicio TRES MESES después del Erprobungskommando 262, y después de que las primeras series de producción del Me262 fueran construidas y destinadas a la tarea de caza puro.
¿Hitler retrasó la entrada en servicio del Me262 como caza con su decisión?. Pudiera ser su intención, si, pero el caso objetivo es que no fue así...de hecho su insistencia y su orden prioritaria para el programa Me262 irónicamente aceleró de facto, y no retrasó, la entrada en servicio del modelo como caza puro, al poner a toda la industria en guardia y al modelo en un punto de prioridad máxima.
El siguiente argumento sería "no retrasó su entrada en servicio como Caza, pero si al menos influyó en su muy lenta puesta en servicio con ese rol tras la reunión de Mayo del 44". Veremos por qué esto es también muy discutible.
Como hemos visto, en Abril de 1944 se estableció el Erprobungskommando 262. Los Erprobungskommandos alemanes eran formaciones de tamaño de escuadrón destinados al testeo de nuevos aviones y modelos en situaciones operacionales. En otras palabras, testeaban los aviones hasta la extenuación para conocer las cualidades inherentes a cada aparato: sus puntos fuertes y sus puntos débiles. En un primer estadio se establecían los parámetros de vuelo: en qué envolvente y condiciones de vuelo (velocidades y alturas) el avión daba lo mejor de sí; cuales eran las mejores altitudes y velocidades de crucero, qué vicios tenía el avión en despegues y aterrizajes, etc.
En una segunda fase se daba vía libre al kommando para ejercer acciones de combate con lo aprendido: Ello tenía por objeto el testeo, o incluso la creación, de tácticas de combate que más se adecuaran a las capacidades del nuevo avión. El objeto de todo Erprobungskommando era establecer toda una serie de parámetros tanto de vuelo como de combate para ser luego incluidas en el manual del piloto del avión probado, de modo que cada piloto que realizara la conversión al modelo en cuestión contara con la mayor información posible incluso antes de pulsar por primera vez el botón de "contacto" de dicho modelo. Con ello se lograba una mucho más rápida conversión al avión, y una mayor adecuación del piloto en sus primeras acciones de combate.
La labor de dichos escuadrones de pruebas era básica en aviones convencionales a hélice pero en éste caso particular era aún mucho más importante: el Me262 era un avión totalmente revolucionario, que implicaba despegar, aterrizar, volar y combatir a velocidades previamente inauditas. En otras palabras, todas y cada una de las maniobras de combate establecidas como estándar en 1944 quedaban obsoletas a los mandos de éste aparato.
El Erprobungskommando 262 pasó 5 meses completos en ésta labor, algo sobresaliente si tenemos en cuenta que los Jumo004B no paraban de dar problema tras problema. Para Septiembre de 1944 el kommando pasó de ser denominado "262" a recibir el nombre de su nuevo comandante: Walther Nowotny. Bajo el mando de éste magnífico as, el Me262 entró de lleno en su período de pruebas de combate dedicado, hasta Noviembre, cuando como todos sabemos, Nowotny encontró la muerte a manos de P51 de la 8ª fuerza aérea americana cuando probablemente intentaba retornar a base con un motor en llamas tras una falla de una de sus turbinas.
Lo que nos trae a otro tema: los motores. Qué es lo que fallaba?. Y tal vez más importante...cuanto se tardó en solucionar dichos fallos?
Con la muerte de Nowotny, el Erprobungskommando Nowotny fue integrado en uno de los Gruppen del JG7 (el III/JG7 para ser exactos). El JG7 fue el primer ala de caza dotada con Me262 ya desde antes de la defunción oficial del Kommando Nowotny, aunque no los usó de forma operacional hasta el mismo Noviembre (habían estado realizando la conversión de pilotos al nuevo caza reactor, lo que les tomó cerca de 3 meses).
Una vez en combate operacional, y una vez que contaron con motores que, aunque duraban poco, tenían una razonable fiabilidad (razonable porque seguían dando problemas de tanto en cuando), los reactores de la JG7 empezaron a demostrar lo que ese avión valía como caza y destructor de bombarderos. Y la entrada en escena del inigualable JV44 lanzó al avión a la categoría de mito, a pesar de que ese escuadrón tuvo una vida muy limitada y sus victorias, por tanto, también fueron numéricamente limitadas.
Nos queda mirar atrás y repasar la génesis y evolución del Me262 para ver si pudo, realmente, entrar en servicio antes, y si la decisión de Hitler de meterlo en combate como cazabombardero fue decisiva en algún hipotético retraso. La respuesta obvia a ambas cuestiones es: No.
Adolf Galland, uno de los experten de la Lufftwaffe con 103 derribos en su haber
Como hemos podido constatar, la decisión de Hitler de construir al Me262 como cazabombardero poco o nada importó desde el primer momento dado que el RLM, con Milch a la cabeza, no hizo nada por evitar su construcción como caza; Hitler, más tarde dio vía libre a esos cazas para ser usados en tareas operativas: muchos de ellos fueron a parar al kommando Nowotny, y otros muchos fueron a parar a la JG7, donde fueron usados para la conversión de pilotos. La obsesión de Hitler por el Me262 como cazabombardero se difuminó totalmente tras la ruptura angloamericana de las líneas alemanas en Francia. Su idea era usarlos sobre las playas de invasión, pero si no había ya tales playas, no había necesidad de avión. A partir de ese momento (finales de Agosto de 1944), Hitler no puso trabas a la construcción del Me262 como caza puro (aunque se siguieron construyendo un numero apreciable de Me262-A2s). En realidad si lo miramos desde un retorcido punto de vista nos damos cuenta de que si algo hizo Hitler, fue precisamente acelerar la entrada en servicio del Me262 como caza. En un momento en el cual el RLM y Milch todavía dudaban sobre la conveniencia de meter a un avión tan revolucionario en producción masiva, Hitler difuminó todas esas dudas y el aparato fue inmediatamente producido. Es bastante dudoso que sin el impulso personal del Führer se hubiese podido establecer un Erprobungskommando de 262 tan pronto como en Abril de 1944.
Posteriormente, Hitler tampoco puso trabas, más allá de la no intromisión con la producción futura, al uso de los Me262 ya construidos como cazas en tareas de testeo operacional y conversión de Jagdgeschwaders al avión reactor.
El efecto práctico es que para Noviembre de 1944 ya había una Jagdgeschwader operacional con ese modelo, tras que un Erprobungskommando hubiese pasado 7 meses de pruebas operacionales intensivas para crear nuevos estándares y tácticas de uso para el nuevo avión; algo que era a todas luces necesario e inevitable para la entrada en servicio del modelo con garantías.
A la primera pregunta: "¿Pudo entrar el Me262 en servicio antes de lo que lo hizo?", la respuesta también ha de ser "no". Por la sencilla razón de que cuando Galland se bajó de la cabina del Me262V4 en Mayo de 1943 el motor Jumo no podía ser producido en grandes números...era el modelo "A", y el "B" estaba todavía en menos que pañales. Tal y como se ha podido ver, el Jumo004B, la única motorización razonable para un Me262 en servicio cuanto antes, tardó casi año y medio en pasar de ser una simple idea en la mente de Anselm Franz a ser un motor con un mínimo básico de fiabilidad requerible a cualquier motor que propulsara un avión operativo.
En todo caso el Jumo004B no estuvo en condiciones de ser producido en masa antes de enero de 1944 aun aceptando su absoluta carencia de fiabilidad: la entrada en servicio del Me262 antes de esa fecha era simplemente imposible, por mucho que se aceleraran las cosas.
De modo que...Hitler retrasó el Me262?. No, ni por asomo...y de hecho lo aceleró.
Lo único que lo retrasó fue la sencilla regla que dice que ningún avión puede volar sin motor; y el Jumo004B probó ser imposible de propulsar a su avión hasta Noviembre de 1944. Y nada ni nadie puede saltarse esta ley, ni siquiera los muy loables y acertados esfuerzos de Adolf Galland por introducir al Schwalbe en acción antes de 1944.
Javier "RAM" Bringas
http://www.portierramaryaire.com/arts/me262_1.php
Salu-2
Una de las grandes controversias de la segunda guerra mundial se refiere al famosísimo Jet alemán de Messerschmitt, el Me262. Éste fantástico avión fue el objeto de intrigas, debates, e incluso luchas de poder interno dentro del circulo interno del poder nazi. Se suele suponer que si éste avión no entró antes en servicio fue por la intervención fatal de Adolf Hitler, quien en su insistencia por dotar de cazabombarderos rápidos (Schnellbombers) a las Kampfgeschwaders en Francia, pudo retrasar la entrada en servicio del avión en su rol principal de caza. ¿Es eso cierto? ¿Hasta qué punto se retrasó el caza? ¿Pudo Alemania cubrir su espacio aéreo de cazas reactores durante 1944?
La historia del Me262 comienza en un requerimiento datado en 1938 del ReichLuftahrtMinisterium (RLM, ministerio del aire del Reich). Por entonces los alemanes ya contaban con una planta de reacción para aviones, fabricada por la BMW. El requerimiento pedía un avión de ala baja, que hiciera uso de los nuevos motores. Heinkel (el constructor del primer avión a reacción del mundo; el He178, que voló en 1939) respondió con el He280, un birreactor con cola de doble deriva. Messerschmitt puso en liza un modelo basado en los trabajos del Dr. Woldemar Voigt, originalmente llamado "Proyecto 1065".
Ambos modelos debían ir propulsados por dos motores BMW003. Para no desviar el objeto del artículo digamos simplemente que el He280 fue descartado por tener un escaso potencial de desarrollo, mientras que la obra del Dr. Voigt siguió adelante, eventualmente convirtiéndose en lo que se conoció como Me262, después de que el RLM emitiese la orden de construir tres prototipos (en Julio de 1940).
El fuselaje y alas del Me262 habían sido completados para Abril de 1941, la fecha de su primer vuelo. Lo curioso es que lo hizo con un motor Jumo210 de hélice en el morro (!!!!) debido a que BMW se estaba retrasando enormemente en el diseño y fabricación de los motores BMW003. En Noviembre de 1941 el avión fue dotado de sus motores a reacción, y en Marzo de 1942 al fin estuvo en condiciones de remontar vuelo, ésta vez con el motor Jumo210 en el morro, y dos BMW003 en las alas.
El motor a pistón fue retenido para ser usado en caso de emergencia motriz en cualquiera de los dos novísimos motores reactores, algo que probó ser una muy inteligente medida: en dicho vuelo ambos motores fallaron al poco tiempo de ser encendidos, ambos por fallo masivo en los álabes del reactor. El piloto de pruebas, Fritz Wendell, tuvo que aterrizar bajo el empuje de su único motor a pistón, que contaba con tan sólo 780 caballos de potencia. El aterrizaje fue bastante duro y, a pesar de que Wendell salió indemne, su avión sufrió daños de bastante consideración.
Motor Jumo004A
BMW continuó en su trabajo de mejora del BMW003, aunque sin mucho éxito. Los retrasos del programa pesaron demasiado sobre la decisión de dotar al Me262 con dicho motor, de modo que finalmente se tomó la decisión de destinar al programa Me262 el motor Jumo004A, desarrollado por Junkers, por su mayor potencia y (teóricamente) por ser menos problemático. Hay que hacer notar que el BMW003 logró con el tiempo convertirse en una planta motriz operativa: el He162 usó éste motor al final de la guerra.
El motor Jumo estuvo listo para su uso en el nuevo avión en Julio de 1942. Fritz Wendell, el 18 de ése mes, realizó el primer vuelo del modelo ésta vez sólo con los reactores. El vuelo fue un éxito, dejando al piloto de pruebas encantado de las prestaciones del nuevo modelo. Sin embargo en el segundo vuelo a reacción, tres semanas después, hubo problemas motrices y el prototipo utilizado, el V3, quedó destruido.
El RLM a estas alturas estaba bastante interesado; de hecho realizó pedidos de varios prototipos durante éste período (en el cual el He-280 fue definitivamente descartado). Sin embargo no hubo orden de entrada en producción inmediata: la Luftwaffe estaba dudando entre dar el OK al Me209 (el proyectado sucesor del Bf109), o decantarse por el nuevo y revolucionario avión a reacción. El por entonces jefe del RLM, Erhard Milch, conocido por su conservadurismo en sus decisiones, prefería el Me209 sobre el radical modelo a reacción.
El punto de inflexión vino cuando Adolf Galland, por entonces General de Caza de la Luftwaffe, probó el Me262V4 el 22 de Mayo de 1943. Galland quedó encantado del potencial del avión, y desde el mismo momento que puso pié a tierra tuvo bien claro cual era el futuro modelo de caza para la Luftwaffe. Insistió en que se diera total apoyo al Me262, y que el programa del Me209 fuera cancelado de inmediato.
Las memorias de Adolf Galland dicen que, de haber entrado en producción en ése momento, el Me262 se hubiese podido usar masivamente durante 1944 sobre el Reich. ¿Es eso cierto? Desgraciadamente para Galland, su innegable subjetividad al hablar de un proyecto en el cual estuvo tan implicado y por el cual luchó tanto le hacen ver las cosas desde un prisma demasiado optimista. Veamos por qué.
En primer lugar, el entusiasmo de Galland tras su exitoso vuelo del 22 de Mayo tuvo su efecto inmediato sobre el RLM: 100 Me262s de producción fueron ordenados poco después, con lo que poco tiene Galland de qué quejarse en cuanto a decisiones inmediatas. Sin embargo, Messerschmitt movió hilos para que el Me209 tuviera también un contrato de producción: aparentemente el diseñador quería construir ambos modelos para tener mayores beneficios. La natural reluctancia de Milch salió también en estos momentos. Finalmente el programa Me209 no fue cancelado hasta Noviembre de 1943, pero el simple hecho de forzar al RLM a una decisión ya significó un retraso inevitable.
A pesar de todas éstas pegas de la burocracia, el pedido del RLM era firme: 100 aviones de producción (45 de ellos de pre-producción) tan pronto como fuera posible. Los trabajos sobre el nuevo reactor se aceleraron, pero entonces vino un nuevo contratiempo al proyecto del caza... uno que ningún poder alemán podía detener.
El 17 de Agosto de 1943 se produjo un bombardeo americano en Schweinfurt y Regensburg el mismo día. Pese a lo desastroso de las pérdidas americanas, se destruyó ingente material del 262 en el bombardeo de la planta de Messerschmitt en Regensburg. Se perdieron meses de investigaciones, planos, cálculos, modelos, e incluso varios prototipos. No sólo eso, sino que el departamento de industria del Reich, de acuerdo con las nuevas normativas de dispersión de la producción alemana, sentenció que las plantas de Regensburg eran susceptibles de sufrir nuevos bombardeos (predicción acertada, los americanos la visitaron tres veces en los siguientes 12 meses), de modo que todo el material correspondiente al proyecto Me262 fue trasladado a un establecimiento de investigaciones en Oberammergau, cerca de los Alpes Bávaros, lo cual retrasó el programa todavía más.
Mientras todo esto sucedía, Galland hablaba maravillas del nuevo avión en Berlín, y convenció a Hitler para que asistiese a una demostración del nuevo caza. El máximo mandatario nazi no estaba nada convencido de la idea, pero sin embargo acudió a la exhibición aérea de Messerschmitt en la que se incluía al Me262. Dicha demostración tuvo lugar en Insterburg el 26 de Noviembre de 1943, y en ella fue donde Hitler, encantado de lo que vio, decidió dar prioridad máxima al proyecto, pero como cazabombardero.
Pero en el caso de que no hubiese tenido la "brillante" idea de meter al avión en servicio como Schnellbomber, y hubiese estado de acuerdo en que su principal tarea debía ser la de caza, hubiese dado igual hasta este punto. Habían pasado 6 meses desde el primer vuelo de Galland en el Me262 en los cuales no se había podido introducir el modelo en servicio de ningún modo. Vemos que su opinión de poder haber tenido el modelo en servicio extensivo para 1944 era radicalmente optimista a la vista de los hechos principales.
El Messerschmitt en producción. ¿Schnellbombers o Cazas?
Con la presencia de Hitler en la exhibición aérea de Insterburg, el Me262 recibió su espaldarazo definitivo como modelo operativo de la Luftwaffe. Hitler impartió órdenes prioritarias de fabricación para el nuevo modelo, como cazabombardero, pero las impartió. A partir de ahí la maquinaria industrial alemana se volcó con el reactor de Messerschmitt. Se estableció con la mayor rapidez posible un programa de construcción por todo el Reich, y se dotó a las factorías seleccionadas para la fabricación del modelo de la maquinaria necesaria para la fabricación del Me262.
Pero el proyecto no entendía de movimientos políticos, luchas de poder o decisiones discutibles. El hecho indiscutible era que en Noviembre de 1943 había tan sólo cuatro prototipos del Me262 en vuelo, los V4,5,6, y 7 porque los tres anteriores habían sido destruidos en accidentes durante las pruebas. El V5, construido poco después del vuelo de Galland, fue el primero en llevar tren de aterrizaje en el morro (todos los anteriores habían usado rueda de cola), pero era un tren fijo, no retractable. El V6 fue el primer Me262 con tren triciclo totalmente retractable y el V7, el prototipo final, fue el exhibido en Intersburg. Poco después se unirían a esos aviones los 23 modelos de preproducción Me262A-0 construidos del pedido inicial de 45 impartido por el RLM tras el vuelo inicial de Galland.
Dichos aviones en su mayoría estaban construidos de acuerdo a las especificaciones de producción, dotados ya del motor Jumo004B destinado a los Me262 operativos. El Jumo004A, usado por los prototipos, era un motor construido prácticamente a mano, con alto uso de metales estratégicos, y bastante más pesado que el modelo B. Sin embargo el modelo de producción demostró ser muy poco fiable, aunque volveremos a esto después.
De las 23 máquinas entregadas, todas salvo varios modelos especializados para tests fueron entregados en Abril de 1944 al Erprobungskommando (destacamento de pruebas) 262 para su uso en pruebas operativas en ambiente de combate. Dichos Me262 eran cazas en todos los sentidos, y su primera acción de combate fue al atacar un mosquito en Julio de 1944 (mosquito que escapó por suerte). Vemos por tanto que a pesar de la decisión de Hitler los primeros cazas 262 en entrar en servicio fueron eso...cazas.
Dejemos ahora por un segundo al Erprobungskommando 262, y volvamos a Hitler. A pesar de su orden de construcción del Me262 como cazabombardero rápido, tanto Mich como Messerschmitt ignoron esa decisión, y las primeras series de producción del reactor construidas no llevaban portabombas. Galland, al tanto de la situación, no dijo nada...como tampoco lo dijo Göering. El programa de construcción avanzaba lentamente porque Junkers tenía serios problemas en la construcción y entrega de los números necesarios de motores Jumo004B, pero cada modelo que era construido no llevaba ni portabombas ni equipamiento como Schnellbomber...todos esos aviones eran cazas puros.
Todo ello duró hasta fines de Mayo de 1944. En una reunión a la que atendieron entre otros Milch, Speer, Goering y Galland, llevada a cabo el 23 de ese mes, Hitler se enteró de que no había ni un sólo Schnellbomber entre los Me262 construidos hasta la fecha. Enfurecido ante lo que para el era una desobediencia flagrante a una orden directa (algo en lo que en realidad tenía toda la razón), Hitler preguntó quien era el responsable. Goering le echó toda la culpa a Milch, quien por demás en esa época ya había perdido muchas de sus atribuciones y estaba muy desacreditado ante el Führer. Preguntado sobre cuantos de los Messerschmitts construidos podían ser readaptados al rol de Schnellbombers, Milch tuvo que admitir que ninguno podía serlo de manera económica (algo que, unido a su desobediencia, le costó el cargo). Finalmente Hitler dio órdenes terminantes: todo y cada uno de los Me262 que abandonaran las factorías a partir de ese mismo instante tenía que hacerlo en la configuración de cazabombardero.
Quedaba la cuestión de qué hacer con los cazas ya construidos. Dotarlos como cazabombarderos estaba fuera de la cuestión, como ya había informado Milch. De modo que, ante la sugerencia de Galland, Hitler permitió el uso y testeo de dichos aviones en su tarea de caza, quedando bien entendido que en modo alguno esa decisión entorpecería el programa de construcción de los siguientes Me262 como bombarderos.
Tras ésta reunión, Messerschmitt modificó el Me262V10 con dos portabombas capaces de cargar con una bomba de 250kg cada uno, modificando el blindaje del piloto, añadiéndole un nuevo tanque de combustible, y retirándoles los cañones inferiores de 30mm.
Le siguieron los Me262 de producción, denominados Me262A-2 (el Me262A-1 sería a partir de entonces el caza reactor estándar). Con un puñado de esos aviones se estableció en Julio de 1944 el Erprobungskommando Schenk (Comando de Pruebas "Schenk" ,llamado así por su comandante, el Mayor Wolfgang Schenk). Dicho comando de pruebas, por tanto, entró en servicio TRES MESES después del Erprobungskommando 262, y después de que las primeras series de producción del Me262 fueran construidas y destinadas a la tarea de caza puro.
¿Hitler retrasó la entrada en servicio del Me262 como caza con su decisión?. Pudiera ser su intención, si, pero el caso objetivo es que no fue así...de hecho su insistencia y su orden prioritaria para el programa Me262 irónicamente aceleró de facto, y no retrasó, la entrada en servicio del modelo como caza puro, al poner a toda la industria en guardia y al modelo en un punto de prioridad máxima.
El siguiente argumento sería "no retrasó su entrada en servicio como Caza, pero si al menos influyó en su muy lenta puesta en servicio con ese rol tras la reunión de Mayo del 44". Veremos por qué esto es también muy discutible.
Como hemos visto, en Abril de 1944 se estableció el Erprobungskommando 262. Los Erprobungskommandos alemanes eran formaciones de tamaño de escuadrón destinados al testeo de nuevos aviones y modelos en situaciones operacionales. En otras palabras, testeaban los aviones hasta la extenuación para conocer las cualidades inherentes a cada aparato: sus puntos fuertes y sus puntos débiles. En un primer estadio se establecían los parámetros de vuelo: en qué envolvente y condiciones de vuelo (velocidades y alturas) el avión daba lo mejor de sí; cuales eran las mejores altitudes y velocidades de crucero, qué vicios tenía el avión en despegues y aterrizajes, etc.
En una segunda fase se daba vía libre al kommando para ejercer acciones de combate con lo aprendido: Ello tenía por objeto el testeo, o incluso la creación, de tácticas de combate que más se adecuaran a las capacidades del nuevo avión. El objeto de todo Erprobungskommando era establecer toda una serie de parámetros tanto de vuelo como de combate para ser luego incluidas en el manual del piloto del avión probado, de modo que cada piloto que realizara la conversión al modelo en cuestión contara con la mayor información posible incluso antes de pulsar por primera vez el botón de "contacto" de dicho modelo. Con ello se lograba una mucho más rápida conversión al avión, y una mayor adecuación del piloto en sus primeras acciones de combate.
La labor de dichos escuadrones de pruebas era básica en aviones convencionales a hélice pero en éste caso particular era aún mucho más importante: el Me262 era un avión totalmente revolucionario, que implicaba despegar, aterrizar, volar y combatir a velocidades previamente inauditas. En otras palabras, todas y cada una de las maniobras de combate establecidas como estándar en 1944 quedaban obsoletas a los mandos de éste aparato.
El Erprobungskommando 262 pasó 5 meses completos en ésta labor, algo sobresaliente si tenemos en cuenta que los Jumo004B no paraban de dar problema tras problema. Para Septiembre de 1944 el kommando pasó de ser denominado "262" a recibir el nombre de su nuevo comandante: Walther Nowotny. Bajo el mando de éste magnífico as, el Me262 entró de lleno en su período de pruebas de combate dedicado, hasta Noviembre, cuando como todos sabemos, Nowotny encontró la muerte a manos de P51 de la 8ª fuerza aérea americana cuando probablemente intentaba retornar a base con un motor en llamas tras una falla de una de sus turbinas.
Lo que nos trae a otro tema: los motores. Qué es lo que fallaba?. Y tal vez más importante...cuanto se tardó en solucionar dichos fallos?
Con la muerte de Nowotny, el Erprobungskommando Nowotny fue integrado en uno de los Gruppen del JG7 (el III/JG7 para ser exactos). El JG7 fue el primer ala de caza dotada con Me262 ya desde antes de la defunción oficial del Kommando Nowotny, aunque no los usó de forma operacional hasta el mismo Noviembre (habían estado realizando la conversión de pilotos al nuevo caza reactor, lo que les tomó cerca de 3 meses).
Una vez en combate operacional, y una vez que contaron con motores que, aunque duraban poco, tenían una razonable fiabilidad (razonable porque seguían dando problemas de tanto en cuando), los reactores de la JG7 empezaron a demostrar lo que ese avión valía como caza y destructor de bombarderos. Y la entrada en escena del inigualable JV44 lanzó al avión a la categoría de mito, a pesar de que ese escuadrón tuvo una vida muy limitada y sus victorias, por tanto, también fueron numéricamente limitadas.
Nos queda mirar atrás y repasar la génesis y evolución del Me262 para ver si pudo, realmente, entrar en servicio antes, y si la decisión de Hitler de meterlo en combate como cazabombardero fue decisiva en algún hipotético retraso. La respuesta obvia a ambas cuestiones es: No.
Adolf Galland, uno de los experten de la Lufftwaffe con 103 derribos en su haber
Como hemos podido constatar, la decisión de Hitler de construir al Me262 como cazabombardero poco o nada importó desde el primer momento dado que el RLM, con Milch a la cabeza, no hizo nada por evitar su construcción como caza; Hitler, más tarde dio vía libre a esos cazas para ser usados en tareas operativas: muchos de ellos fueron a parar al kommando Nowotny, y otros muchos fueron a parar a la JG7, donde fueron usados para la conversión de pilotos. La obsesión de Hitler por el Me262 como cazabombardero se difuminó totalmente tras la ruptura angloamericana de las líneas alemanas en Francia. Su idea era usarlos sobre las playas de invasión, pero si no había ya tales playas, no había necesidad de avión. A partir de ese momento (finales de Agosto de 1944), Hitler no puso trabas a la construcción del Me262 como caza puro (aunque se siguieron construyendo un numero apreciable de Me262-A2s). En realidad si lo miramos desde un retorcido punto de vista nos damos cuenta de que si algo hizo Hitler, fue precisamente acelerar la entrada en servicio del Me262 como caza. En un momento en el cual el RLM y Milch todavía dudaban sobre la conveniencia de meter a un avión tan revolucionario en producción masiva, Hitler difuminó todas esas dudas y el aparato fue inmediatamente producido. Es bastante dudoso que sin el impulso personal del Führer se hubiese podido establecer un Erprobungskommando de 262 tan pronto como en Abril de 1944.
Posteriormente, Hitler tampoco puso trabas, más allá de la no intromisión con la producción futura, al uso de los Me262 ya construidos como cazas en tareas de testeo operacional y conversión de Jagdgeschwaders al avión reactor.
El efecto práctico es que para Noviembre de 1944 ya había una Jagdgeschwader operacional con ese modelo, tras que un Erprobungskommando hubiese pasado 7 meses de pruebas operacionales intensivas para crear nuevos estándares y tácticas de uso para el nuevo avión; algo que era a todas luces necesario e inevitable para la entrada en servicio del modelo con garantías.
A la primera pregunta: "¿Pudo entrar el Me262 en servicio antes de lo que lo hizo?", la respuesta también ha de ser "no". Por la sencilla razón de que cuando Galland se bajó de la cabina del Me262V4 en Mayo de 1943 el motor Jumo no podía ser producido en grandes números...era el modelo "A", y el "B" estaba todavía en menos que pañales. Tal y como se ha podido ver, el Jumo004B, la única motorización razonable para un Me262 en servicio cuanto antes, tardó casi año y medio en pasar de ser una simple idea en la mente de Anselm Franz a ser un motor con un mínimo básico de fiabilidad requerible a cualquier motor que propulsara un avión operativo.
En todo caso el Jumo004B no estuvo en condiciones de ser producido en masa antes de enero de 1944 aun aceptando su absoluta carencia de fiabilidad: la entrada en servicio del Me262 antes de esa fecha era simplemente imposible, por mucho que se aceleraran las cosas.
De modo que...Hitler retrasó el Me262?. No, ni por asomo...y de hecho lo aceleró.
Lo único que lo retrasó fue la sencilla regla que dice que ningún avión puede volar sin motor; y el Jumo004B probó ser imposible de propulsar a su avión hasta Noviembre de 1944. Y nada ni nadie puede saltarse esta ley, ni siquiera los muy loables y acertados esfuerzos de Adolf Galland por introducir al Schwalbe en acción antes de 1944.
Javier "RAM" Bringas
http://www.portierramaryaire.com/arts/me262_1.php
Salu-2
Dom Feb 03, 2008 5:41 am
Vean qué curioso video encontré en el Youtube: Mientras sus compañeros con motores a émbolos cáen abatidos por los artilleros de los B-17, un sólo ME-262 abate a 3 Fortalezas en un "pis-pas".
lo que dijo Galland de él:
"Es como volar empujado por un ángel".
lo que dijo un piloto de un B-17 tras un raid con los ME-262:
" Pensamos que Superman estaba peleando contra nosotros "
Dom Feb 03, 2008 1:11 pm
Impactante video Joaquín.
Saludos.
Saludos.
Dom Feb 03, 2008 9:48 pm
¿ Verdad que sí ?. Encontré otros 2 videos más, a mí me encantan:
Por cierto, ¿ son cosas mías o el piloto en el segundo vídeo está "pelín" tenso ?. Osea, acoj.....
Por cierto, ¿ son cosas mías o el piloto en el segundo vídeo está "pelín" tenso ?. Osea, acoj.....
Dom Feb 03, 2008 9:51 pm
Albert escribió:http://www.youtube.com/watch?v=CAsGmHjdlTA&mode=related&search=messerschmitt
Aquí lo tienes, compañero:
Re: El Messerchmitt Me-262 "golondrina"
Mié Nov 19, 2008 2:46 pm
La trayectoria del proyectil de 30 mm se tornaba muy curva en vuelo nivelado, el ataque del 262 venia siempre desde arriba y a alta velocidad por lo que la trayectoria del proyectil se volvia mas tensa. Lo que dificultaba acertar en el blanco era la velocidad no la munición.
De haber contado con materiales mas aptos y un buen entrenamiento hubiera sido un arma que podría haber desequilibrado bastante la lucha aérea. Los álabes del motor estaban endurecidos con cromo por falta de materiales y la vida útil del motor era de 10 horas, al cabo de las cuales los álabes debido al calor y la fuerza centrífuga se estiraban, de ahí el cuidado que se debía tener a la hora de acelerarlo.
El 262 por ser un avión de alta velocidad era muy vulnerable durante el aterrizaje porque requería mucho espacio para descender y un aeródromo preparado, se destinaron escuadrones para protegerlos ya que la tactica de los Mustang era emboscarlos en ese momento porque que en otra circunstancia les resultaba imposible atacarlos.
El P80 logro superarlo luego de años de desarrollo en términos de planta motriz , mira y traje prezurizado heredados de los P51, lograr que el piloto soporte 2 o 3 G más en combate equivaldría a mejorar el avión, pero basta observar el diseño del ala de ambos modelos y a simple vista se ve cual resulto mas eficiente. No hubo elemento alguno del P80 que subsisitiera en las próximas generaciones de cazas, exceptuando el traje y las ametralladoras.
De haber contado con materiales mas aptos y un buen entrenamiento hubiera sido un arma que podría haber desequilibrado bastante la lucha aérea. Los álabes del motor estaban endurecidos con cromo por falta de materiales y la vida útil del motor era de 10 horas, al cabo de las cuales los álabes debido al calor y la fuerza centrífuga se estiraban, de ahí el cuidado que se debía tener a la hora de acelerarlo.
El 262 por ser un avión de alta velocidad era muy vulnerable durante el aterrizaje porque requería mucho espacio para descender y un aeródromo preparado, se destinaron escuadrones para protegerlos ya que la tactica de los Mustang era emboscarlos en ese momento porque que en otra circunstancia les resultaba imposible atacarlos.
El P80 logro superarlo luego de años de desarrollo en términos de planta motriz , mira y traje prezurizado heredados de los P51, lograr que el piloto soporte 2 o 3 G más en combate equivaldría a mejorar el avión, pero basta observar el diseño del ala de ambos modelos y a simple vista se ve cual resulto mas eficiente. No hubo elemento alguno del P80 que subsisitiera en las próximas generaciones de cazas, exceptuando el traje y las ametralladoras.
Re: El Messerchmitt Me-262 "golondrina"
Sab Dic 20, 2008 11:28 am
Fuente del texto anterior: http://es.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262
Hay que poner las fuentes, compañeros.... Aunque sea la wikipedia.
Hay que poner las fuentes, compañeros.... Aunque sea la wikipedia.
Re: Messerschmitt Me 262
Lun Mar 08, 2010 6:07 pm
Un bonito aparato, del cuál tengo una maqueta a medio terminar...pero últimamente no me queda mucho tiempo para los hobbies...sólo me queda pintarlo y ponerle los detalles.
Por cierto, el mío tiene el mismo emblema que el que sale en una de las fotos (una especie de galgo blanco sobre un escudo de fondo azul). ¿Alguno sabe a que ala de caza (o Jägdeschwader) pertenece ese emblema?
Por cierto, el mío tiene el mismo emblema que el que sale en una de las fotos (una especie de galgo blanco sobre un escudo de fondo azul). ¿Alguno sabe a que ala de caza (o Jägdeschwader) pertenece ese emblema?
Re: Messerschmitt Me 262
Lun Mar 08, 2010 6:14 pm
Creo que se trata de la Jagdgeschwader 7, Lothar. Aquí tienes más información
http://en.wikipedia.org/wiki/Jagdgeschwader_7
http://en.wikipedia.org/wiki/Jagdgeschwader_7
Re: Messerschmitt Me 262
Lun Mar 08, 2010 8:48 pm
Pues sí es ese grognard, el JG 7. Gracias por resolver el pequeño "enigma" 
Un saludo!
Un saludo!
Re: Messerschmitt Me 262
Sab Jun 19, 2010 3:16 am
pues la verdad me encanta el ME 262...soy un gran seguidor de este avion...
al igual que de toda la tecnologia alemana de la segunda guerra mundial...
vale me retiro...hacia sielos mas caoticos...
al igual que de toda la tecnologia alemana de la segunda guerra mundial...
vale me retiro...hacia sielos mas caoticos...
Re: Messerschmitt Me 262
Sab Jun 19, 2010 6:56 am
Re: Messerschmitt Me 262
Sab Jun 19, 2010 6:58 am
Re: Messerschmitt Me 262
Vie Jun 12, 2020 5:53 pm
Una variante del Me-262: el S-92 checo.
Durante la segunda guerra mundial, Alemania usó las instalaciones de Avia en la Checoslovaquia ocupada para fabricar partes del Me-262. Además, planeó producir el avión ahí. La parte occidental del país fue liberada por los soviéticos hacia finales de la guerra en Europa, y las instalaciones de Avia fueron capturadas intactas.
Tras finalizar el conflicto, la fuerza aérea decidió producir el Me 262A-1a, designado como Avia S-92. Al finalizar la guerra, toda la infraestructura de producción se mantenía intacta, por lo que la producción podía comenzar de nuevo para los nuevos propietarios. El S-92 era una copia exacta del Me-262, casi idéntico en todos los aspectos. Tenía una velocidad máxima de 870 km/h. Tenía poco alcance (1.050 kms) y un techo máximo de 11.500 metros′.
Pese a la falta de modelos terminados, los checoslovacos poseían planos completos, algunos subsecciones semi-terminadas y una amplia variedad de partes, además de los manuales técnicos y, muy importante, el equipo técnico necesario.
A finales de 1945 se decide que Avia fabrique el Me-262. El Junkers Jumo 004 sería fabricado por la misma Avia y bautizado como M-04. El avión era montado a mano en el instituto de investigación de Letnany. Prudicr un S-92 no era ni fácil ni rápido. Cada avión costaba 7.000 horas de trabajo.
Aunque el avión era una copia del original alemán, se eliminaron los soportes para cohetes subulares. Inicialmente fueron pintados con el color gris verdoso de la Luftwaffe (en algunos se utilizó la pintura original RLM02 capturada). A algunos se les pintaron rayos azules en el morro. Algunos fueron pintados luego en verde OD.
El armamento se mantuvo en cuatro cañones Mk-108 de 30 mm. Todos los cañones usados eran Mk-108 originales fabricados por los alemanes.
Un Avia S-92 de la fuerza aérea checoslovaca tras la guerra.
https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... as-me-262/
Durante la segunda guerra mundial, Alemania usó las instalaciones de Avia en la Checoslovaquia ocupada para fabricar partes del Me-262. Además, planeó producir el avión ahí. La parte occidental del país fue liberada por los soviéticos hacia finales de la guerra en Europa, y las instalaciones de Avia fueron capturadas intactas.
Tras finalizar el conflicto, la fuerza aérea decidió producir el Me 262A-1a, designado como Avia S-92. Al finalizar la guerra, toda la infraestructura de producción se mantenía intacta, por lo que la producción podía comenzar de nuevo para los nuevos propietarios. El S-92 era una copia exacta del Me-262, casi idéntico en todos los aspectos. Tenía una velocidad máxima de 870 km/h. Tenía poco alcance (1.050 kms) y un techo máximo de 11.500 metros′.
Pese a la falta de modelos terminados, los checoslovacos poseían planos completos, algunos subsecciones semi-terminadas y una amplia variedad de partes, además de los manuales técnicos y, muy importante, el equipo técnico necesario.
A finales de 1945 se decide que Avia fabrique el Me-262. El Junkers Jumo 004 sería fabricado por la misma Avia y bautizado como M-04. El avión era montado a mano en el instituto de investigación de Letnany. Prudicr un S-92 no era ni fácil ni rápido. Cada avión costaba 7.000 horas de trabajo.
Aunque el avión era una copia del original alemán, se eliminaron los soportes para cohetes subulares. Inicialmente fueron pintados con el color gris verdoso de la Luftwaffe (en algunos se utilizó la pintura original RLM02 capturada). A algunos se les pintaron rayos azules en el morro. Algunos fueron pintados luego en verde OD.
El armamento se mantuvo en cuatro cañones Mk-108 de 30 mm. Todos los cañones usados eran Mk-108 originales fabricados por los alemanes.
Un Avia S-92 de la fuerza aérea checoslovaca tras la guerra.
https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... as-me-262/
Última edición por Kurt_Steiner el Sab Jun 13, 2020 5:51 pm, editado 1 vez en total