El Messerschmitt Me-163 "Komet": el avion futurista

[Johann]

De todos los aviones que tomaron parte en la Segunda Guerra Mundial, el Me-163 Komet fue el más radical y futurista. El concepto de interceptor con autonomía reducida propulsado por cohete era ciertamente válido y hubiera podido crear bastantes más dificultades a los aliados de las que llego a causar. Incluso el poco convencional concepto del Komet, sin estabilizadores horizontales en la cola y con un fuselaje increíblemente corto, no dio grandes problemas. De hecho, la opinión general era que no había otro caza de la Luftwaffe que poseyera unas características de vuelo más seguras. La configuración sin cola fue adoptada, en parte para ahorrar peso y reducir la resistencia al avance y, en parte debido a que al impulsor del proyecto, el Doctor Alex Lippisch, a quien el gustaban mucho este tipo de diseños.
La elección de los propelentes para cohete, que reaccionaban violentamente cuando entraban en contacto, resolvió el problema de ignición en la cámara de combustión, pero añadió un elemento de peligro extremadamente grande. Además el Me-163 no tenía tren de aterrizaje, despegaba desde un tren rodante desprendible y aterrizaba sobre un patín retráctil. El impacto del aterrizaje solía agitar los residuos de los propelentes y, al mezclarlos, causaban una violenta explosión. Muchos aparatos se perdieron de esa manera, y el primer piloto de pruebas, el campeón de planeo Heini Dittmar, sufrió graves heridas cuando el patín no llegó a extenderse.
Aún así, hacia 1944 aquellos puntitos que parecían murciélagos ya se estaban lanzando sobre las formaciones de bombarderos con un efecto devastador. Cuando terminó la guerra había numerosas versiones mejoradas volando, pero solo 370 Komets entraron en servicio sufriendo un elevado índice de bajas debido a los accidentes.
El origen del proyecto se remonta a la década de 1920, y surgió tanto de los conceptos aerodinámicos de Lippisch como de los distintos proyectos de investigación con cohetes que llevaron a que Hellmuth Walter creara motores adecuados para aviones tripulados a partir de 1936. Hay que resaltar que ni en Inglaterra ni en ningún otro país, salvo la Unión Soviética, se intentó utilizar nada que se pareciese ni de lejos al fuselaje ni el motor del Komet.
Las primeras investigaciones se llevaron a cabo en el DFS (Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, Instituto Alemán de Investigación para el Vuelo a Vela). Tomando como referencia el Delta-IVa de Lippsich, el Dr. Walter Georgi lo reconstruyo bajo la denominación Delta-IVb (DFS-39, como nomenclatura interna del DFS). Tras muchos cambios en el diseño, el avión resultantes se apartaba tanto de la idea inicial que Lippsich diseño un pequeño planeador propulsado, de estructura semejante, con la denominación DFS 194. En Marzo de 1938 el diseño ya estaba terminado pero, a finales del mismo año, Alexander Lippsich, y por continuas presiones e interferencias en su trabajo, decidió abandonar el DFS y continuar el proyecto solo. Paralelamente Willy Messerschmitt había mantenido negociaciones con el propio Lippsich. En Enero de 1939 fue transferido a Messerschmitt. Poco después el cohete Walter R I-203 voló (muy mal) en el avión de investigación He-176. Los resultados no fueron muy buenos, pero cuando el DFS 194 fue equipado con un Walter RI se alcanzaron 550 Km/h y la trepada fue fantástica. El caza cohete recibió luz verde y las pruebas de planeo con el Me-163 V1 (Versuchs-Ein, Experimental uno) empezaron en la primavera de 1941.
La máquina sin cola volvió a volar y entre Julio y Septiembre de 1941. Dittmar fue obteniendo velocidades cada vez más elevadas, superando en mucho el récord mundial, hasta que el 2 de octubre de 1941 alcanzó los 1004 Km/h, una velocidad que fue medida por teodolitos desde tierra. El récord no fue superado hasta el 20 de Agosto de 1947.
Las características de vuelo del Me-163 siempre fueron ejemplares, pero sucedieron incontables problemas y catástrofes debido a la peligrosidad de los propelentes (llamados C-Stoff y T-Stoff, altamente corrosivos), fallos en los mecanismos hidráulicos, lo extremadamente difícil que resultaba despegar contra el viento y las rigurosas exigencias que planteaba el aterrizaje. Todo tenía que ir a la perfección, porque si el aparato oscilaba, viraba o recorría una distancia demasiado larga sobre un terreno desigual, volcaba y quedaba destruido al explotar súbitamente.
Los últimos desarrollos fueron el Me-163 C, con rueda de cola completamente retráctil, cuerpo largo de forma mejorada, sección central agrandada y nuevo motor con una cámara pequeña para proporcionar 300Kg de empuje línea para vuelo de crucero; y el Me-263 derivado.
El Me-163 entró en combate en 1944. Como era de esperar, el avión era extremadamente rápido, imposible de alcanzar por los cazas aliados. El Komet trepaba tan rápido que los cazas aliados no tenían tiempo de reacción para picar hacia él. La táctica típica que seguían los pilotos del Me-163 era trepar a través de las formaciones de bomberos aliadas (9000m) hasta una altitud de unos 10700-12000m y picar de nuevo sobre los bombarderos, disparándolos en ascenso y descenso. Con suerte tenían dos oportunidades, antes de que el combustible se acabara y tuvieran que dirigirse, planeando, hacia el aeródromo. A tan altas velocidades, la escasa cadencia del Mk 108 dificultaba impactar sus proyectiles en el bombardero.
La cabina no estaba presurizada, el techo de servicio estaba limitado por la capacidad del piloto de permanecer consciente. Los pilotos eran entrenados en cámaras presurizadas a altitud para poder soportar los rigores de operar en un aire tan poco denso sin traje ni cabina presurizados.
El Jagdgeschwader 400 fue equipado con dos Staffel de Me-163, con la misión de defender una planta de combustible sintético durante Mayo de 1944. Las primeras misiones se llevaron a cabo a finales de Julio, atacando dos B-17 de la USAAF, sin derribos confirmados. Las operaciones continuaron desde Mayo de 1944 hasta las primavera de 1945, con 9 derribos confirmados, pero con catorce bajas. En total, 16 bombarderos fueron abatidos por Me-163 de distintos jagdgeschwaders.
Los pilotos aliados no tardaron en darse cuenta del poco tiempo que el Me-163 podía mantenerse en vuelo propulsado. Esperaban a que comenzaran su planeo para cazarlos cuando se encontraban indefensos. Además, seguían el planeo hasta descubrir el aeródromo desde el que operaban, para ametrallarlos en el suelo.

Fuente: www.wikipedia.com

[Joaquin Garcia Morato]

[Winrich Behr]

Fuerzas rusas probando armas "secretas" alemanas, como este Messerschmitt Me 163 Komet, biplaza.



http://pilotodecombate-archivo.blogspot.com/

[Winrich Behr]

http://commons.wikimedia.org/w/index.ph ... segler.jpg

[Winrich Behr]

[Rodolfo Graziani]

Aqui les paso una foto de un Messerschmitt Me 163 Komet:


Messerschmitt Me 163 Komet

Fuente: http://www.axishistory.com

[grognard]

En el post de von krischer sobre el Museo de la Historia de la Aviación Canadiense teneis un par de fotos más de un Komet, a todo color, y junto a otros aviones, para comparar tamaños y formas
viewtopic.php?f=17&t=4882

[Winrich Behr]

[Zero]

http://www.danielsww2.com

http://www.avionesclasicos.com

Un buen avión.

[Domper]

La saga del Me-163 no tendría que haber finalizado ahí… o sí.

El Me-163, aparentemente un buen avión, resultó un fracaso que causó más pérdidas de pilotos alemanes que víctimas aliadas. Aunque sus prestaciones eran muy buenas, duraban unos pocos minutos, y además el avión no podía regular su potencia (y luego diré algo sobre ello). Posteriormente la vuelta a casa era en planeo lo que hubiese implicado, de ser usado en cantidad, que hubiesen sido “cazados” por vengativos cazas aliados, como ya pasó.

Aparte de eso su fuselaje era realmente el de un planeador, con resistencia relativamente elevada, y el sistema de despegue y aterrizaje fue muy engorroso: si el carrito que hacía de tren no se desprendía al despegar, el avión era incontrolable, y se debía abandonar 8si se podía, a toda potencia, durante el ascenso, y sin poder controlar el motor cohete). Para aterrizar era un riesgo, y si el aterrizaje era algo brusco podía acabar todo en una explosión.

Se diseñó una mejora, el Me-263, con fuselaje algo más estilizado y con tren de aterrizaje triciclo, pero con la misma ala que el Me-163. Tenía un motor mejorado que permitía operar o a toda potencia (para despegue) o a baja potencia (para vuelo de crucero a alta cota). En Febrero de 1945 se probó un prototipo en varios vuelos planeados (remolcados por un Me-110) pero por lo que sé no llegó a efectuar vuelos propulsados. Como el avión no entraba en el programa de cazas de emergencia, recibió ínfima prioridad. Hubiese debido ser construido pro Junkers como Ju-248.

Pero hay un dato interesante: la fórmula del Me-163 era muy atractiva. En la inmediata posguerra esa fórmula fue escogida para varios aviones, especialmente el de Havilland DH 108,


y el Northrop X-4 Bantam


De concepto relacionado, pero no igual, era el Vought F7U Cutlass


La ventaja del concepto estaba no sólo que al carecer de estabilizador posterior se conseguía un importante ahorro de peso y resistencia, sino porque aparentemente se evitaría la pérdida de control a velocidades transónicas (el shock stall ya citado en el artículo sobre el Welkin). Pero las pruebas resultaron catastróficas. Los tres DH 108 construidos se estrellaron, matando a sus tres pilotos. El X-4 tuvo algo más de suerte, los dos prototipos estuvieron muy cerca de perderse en accidentes, pero pudieron evitarse por los pelos. Los aviones fueron reconstruidos una y otra vez sin solucionar lso problemas.

La historia del Cutlass fue peor. El avión tenía unas características muy prometedoras, pero provocó un accidente tras otro, matándose en él 21 pilotos. El aparato voló sólo 55.000 horas (habiéndose construido 320 unidades, significa 170 horas por avión). Fue probado por el equipo acrobático de la marina, los Blue Angels, pero tras varios sustos fue orillado. Siguió en las unidades embarcadas, sucediéndose accidentes como este:



En el que perecieron el piloto y los dos infortunados tripulantes que se ven en la foto.

El problema era que, como demostró el X-4, la configuración era inestable a velocidades transónicas: al ser el flujo aéreo supersónico se producían cambios en centro de empuje del ala que al carecerse de cola no se podían producir. El uso de “flapperones” (alerones que actuaban también como flaps y como aerofrenos) remediaba en parte el problema, pero se requerían unas reacciones muy rápidas y frecisas, que sólo en la época del fly by wire (vuelo asistido por ordenador) pudieron solucionarse: el D-117 tiene, dentro de ciertos límites, la misma configuración.

Por lo que sé, el Me-163 no experimentó esos problemas, pero probablemente era por la configuración de sus misiones: volaba a plena potencia sólo durante el ascenso, posteriormente la velocidad era inferior. Luego la configuración del aparato com planeador implicaba una resistencia elevada, y menor velocidad. Probablemente el Me-263 hubiese sido muy peligroso a velocidades transónicas. Es posible que el escaso número de vuelos hiciese que el Komett no se mostrase esa característica.

Saludos

Fotos de Wikipedia, como siemrpe

[italianoderoma]

Con vuesto permiso,añado unas imagenes






Fuente:biblioteca particular libros