Arado 234
Mié May 21, 2008 12:59 pm
Arado Ar 234 Blitz
El Ar 234 Blitz (rayo), primer bombardero de reconocimiento a reacción, había comenzado a nacer hacia 1941, a cargo de Walter Blume, tras largos estudios en 1940 para cumplir una especificación oficial de un avión de reconocimiento a reacción con un alcance de 2.140 kms. El diseño era puro y simple, con los dos motores axiales suspendidos bajo un ala de implementación alta, mientras que el único piloto ocupaba una cabina presurizada integrada en la proa. Sin embargo para conseguir la capacidad de combustible requerida no disponíÂa de ruedas de aterrizaje. Cuando voló por primera vez, el 15 de junio de 1943, el 234 despegó desde un carrito con tres ruedas y aterrizó sobre unos esquies retráctiles.
Despues de amplias pruebas con 8 prototipos, el noveno incorporó un tren de aterrizaje convencional, lo que desembocaría en 20 modelos de preserie. El 234B-1 operacional disponíÂa de asiento eyectable, piloto automatico y depositos lanzables bajo los motores. La produccion principal se centró en el 234B-2, con sus muchas variantes, la mayoríÂa de ellas capaces de llevar una pesada carga de bombas. Las operaciones sobre las Islas Britanicas comenzaron en septoembre de 1944 con los B-1, seguidos por una creciente fuerza de B-2 que apoyaron la ofensiva sobre las Ardenas en el invierno 1944-45. En marzo de 1945, aviones B-2 del III/KG76 atacaron repetidamente el vital puente de Remagen con bombas de 1.000Kg causando su colapso. Aunque perjudicados por la escasez de combustible, estos aviones ininterceptables jugaron un importante papel en todos los frentes europeos en los meses finales de la guerra. Se construyeron 210 ejemplares, excluyendo muchos prototipos, las versiones posteriores con cuatro motores y un ejemplar, no completado, con la llamada ala de cimitarra.
El Ar 234 Blitz (rayo), primer bombardero de reconocimiento a reacción, había comenzado a nacer hacia 1941, a cargo de Walter Blume, tras largos estudios en 1940 para cumplir una especificación oficial de un avión de reconocimiento a reacción con un alcance de 2.140 kms. El diseño era puro y simple, con los dos motores axiales suspendidos bajo un ala de implementación alta, mientras que el único piloto ocupaba una cabina presurizada integrada en la proa. Sin embargo para conseguir la capacidad de combustible requerida no disponíÂa de ruedas de aterrizaje. Cuando voló por primera vez, el 15 de junio de 1943, el 234 despegó desde un carrito con tres ruedas y aterrizó sobre unos esquies retráctiles.
Despues de amplias pruebas con 8 prototipos, el noveno incorporó un tren de aterrizaje convencional, lo que desembocaría en 20 modelos de preserie. El 234B-1 operacional disponíÂa de asiento eyectable, piloto automatico y depositos lanzables bajo los motores. La produccion principal se centró en el 234B-2, con sus muchas variantes, la mayoríÂa de ellas capaces de llevar una pesada carga de bombas. Las operaciones sobre las Islas Britanicas comenzaron en septoembre de 1944 con los B-1, seguidos por una creciente fuerza de B-2 que apoyaron la ofensiva sobre las Ardenas en el invierno 1944-45. En marzo de 1945, aviones B-2 del III/KG76 atacaron repetidamente el vital puente de Remagen con bombas de 1.000Kg causando su colapso. Aunque perjudicados por la escasez de combustible, estos aviones ininterceptables jugaron un importante papel en todos los frentes europeos en los meses finales de la guerra. Se construyeron 210 ejemplares, excluyendo muchos prototipos, las versiones posteriores con cuatro motores y un ejemplar, no completado, con la llamada ala de cimitarra.
Mié May 21, 2008 1:09 pm
Heinkel He 343
En enero de 1944, Heinkel es persuadido por el oberstleutnant Knemeyer para trabajar en un bombradero a reacción cuatrimotor. Heinkel habái trabajdo en un programa similar (P.1068), pero se usó como base al Arado Ar 234, alargando sus dimensiones, que daría lugar al He 343. Fue conocido de manera no oficial como Strabo 16 (Strabo = Strahlbomber (bombardero a reacción)), y el 16 por su peso en despegue)
El mayor fuselaje le daba una mayor capacidad de bombas y un nuevo siostema de ruedas, con doble sistema de frenos. Se le dotó de cuatro motores que colgarían bajo las alas. Primero se pensó en el Jumo 004B pero se esperaba poder disponmer del Jumo 004C para cuando el He 343V1 estuviera listo. También se consideraron el BMW 003 y el He S 011. El morro era completamente nuevo, y estaba ligeramente ladeado hacia la izquierda (100 mm).
Se planearon cuatro versiones:
He 343A-1, versión de bombardero, con una carga de bombas de 2000 a 3000 kgs. Armamento defensivo: dos cañones de 200 MG 151 20 mm en la parte trasera del avión
He 343A-2, versión de de reconocimiento, no llevaba bombas, sino cámaras, mismo armamento defensivo que el the A-1
He 343A-3, versión de Zerstörer, con cuatro cañones de 30 mm MK 103 30mm, montados en la bahía para las bombas, y dos MG 151 de 20mm. En la cola, dos MG 151 de 20 mm.
He 343B-1, ptrp Zerstörer con la única diferencia era que los cañones de cola estaban controlados por un sistema remoto FHL 151Z, lo que hizo que se pensara en otro tipo de cola para acomodarlo..
El RLM pidió 20 ejemplares -descontados el prototipo y los de preproducción- pero no fue muy partidario de este modelo. A fnales de 1944 se cancela el programa.
http://www.luft46.com/heinkel/he343.html
En enero de 1944, Heinkel es persuadido por el oberstleutnant Knemeyer para trabajar en un bombradero a reacción cuatrimotor. Heinkel habái trabajdo en un programa similar (P.1068), pero se usó como base al Arado Ar 234, alargando sus dimensiones, que daría lugar al He 343. Fue conocido de manera no oficial como Strabo 16 (Strabo = Strahlbomber (bombardero a reacción)), y el 16 por su peso en despegue)
El mayor fuselaje le daba una mayor capacidad de bombas y un nuevo siostema de ruedas, con doble sistema de frenos. Se le dotó de cuatro motores que colgarían bajo las alas. Primero se pensó en el Jumo 004B pero se esperaba poder disponmer del Jumo 004C para cuando el He 343V1 estuviera listo. También se consideraron el BMW 003 y el He S 011. El morro era completamente nuevo, y estaba ligeramente ladeado hacia la izquierda (100 mm).
Se planearon cuatro versiones:
He 343A-1, versión de bombardero, con una carga de bombas de 2000 a 3000 kgs. Armamento defensivo: dos cañones de 200 MG 151 20 mm en la parte trasera del avión
He 343A-2, versión de de reconocimiento, no llevaba bombas, sino cámaras, mismo armamento defensivo que el the A-1
He 343A-3, versión de Zerstörer, con cuatro cañones de 30 mm MK 103 30mm, montados en la bahía para las bombas, y dos MG 151 de 20mm. En la cola, dos MG 151 de 20 mm.
He 343B-1, ptrp Zerstörer con la única diferencia era que los cañones de cola estaban controlados por un sistema remoto FHL 151Z, lo que hizo que se pensara en otro tipo de cola para acomodarlo..
El RLM pidió 20 ejemplares -descontados el prototipo y los de preproducción- pero no fue muy partidario de este modelo. A fnales de 1944 se cancela el programa.
http://www.luft46.com/heinkel/he343.html
Re: Arado 234
Sab May 23, 2009 11:35 pm
Re: Arado 234
Sab Jun 06, 2009 5:16 am
Aqui les paso unas fotos de Arados 234:
Arado Ar 234C Blitz
Arado Ar 234C Blitz
Fuente: www.axishistory.com
Arado Ar 234C Blitz
Arado Ar 234C Blitz
Fuente: www.axishistory.com
Re: Arado 234
Lun Dic 21, 2009 5:18 am
Re: Arado 234
Sab Oct 23, 2010 4:54 am
Algunas fotos del arado 234:
http://www.taringa.net/posts/info/2782647/Super-Tecnologia-Nazi-_Armas-Secretas-Alemanas_.html
http://anonymous-generaltopics.blogspot.com/2008/05/arado-234-blitz.html
http://anonymous-generaltopics.blogspot.com/2008/05/arado-234-blitz.html
http://anonymous-generaltopics.blogspot.com/2008/05/arado-234-blitz.html
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http://www.taringa.net/posts/info/2782647/Super-Tecnologia-Nazi-_Armas-Secretas-Alemanas_.html
http://anonymous-generaltopics.blogspot.com/2008/05/arado-234-blitz.html
http://anonymous-generaltopics.blogspot.com/2008/05/arado-234-blitz.html
http://anonymous-generaltopics.blogspot.com/2008/05/arado-234-blitz.html
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Re: Arado 234
Mié Ago 10, 2011 2:30 am
Excelente avión, lastima que llego al igual que muchos tarde para cambiar las cosas.
Re: Arado 234
Vie Ene 06, 2012 1:41 am
Panzer Lehr escribió:Excelente avión, lastima que llego al igual que muchos tarde para cambiar las cosas.
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Cambiar que cosas?
Re: Arado 234
Vie Ene 20, 2012 12:29 pm
No voy a decir que el Arado 234 fuese un mal avión, suponía un enorme salto respecto a los aviones de hélice. Pero de eso a llamarlo “excelente” hay un trecho.
El principal problema del Ar-234, como el del Me-262 o el He-162 estaba en los motores: los Jumo 004 no estaban maduros, usaban una tecnología más prometedora que la de los motores coetáneos ingleses (compresor axial en lugar de compresor centrífugo) pero no estaban maduros cuando se inició su producción en serie. Por ello tenían tres graves deficiencias: su duración era ridícula (entre 10 y 20 horas, tenían muy poca potencia, y sobre todo tenían gran tendencia a apagarse en vuelo (no tengo nada claro que el Ar-234 pudiese mantenerse en vuelo con un único motor). Cuando el motor se apagaba, además, se inundaba de combustible y tenía gran tendencia a incendiarse si el piloto no vaciaba los depósitos inmediatamente. Al menos un Ar-234 fue derribado por este motivo.
Como contraposición, los motores ingleses de la época eran mucho más fiables (su duración se asemejaba a la de los motores de pistones) y tenían más potencia, especialmente el Rolls Royce Nene, que por esas fechas estaba iniciando su producción. Afortunadamente para los alemanes la ventaja en motores inglesa no se acompañaba de ventaja en las células.
El Ar-234 estaba algo menos afectado por los apagones (flameouts) de los motores que el Me-262 al no tener que maniobrar. Pero si pagaba por la escasa potencia, se adoptaron soluciones (como lo del tren lanzable) que retrasaron su puesta en servicio, tenía una carrera de despegue larguísima, y el diseño del puesto del piloto era pésimo, con nula visibilidad posterior. Lo que no se entiende entonces es lo de armarlo con cañones de control remoto (no siempre se adoptaron).
En tierra tenía la ventaja del tren triciclo, pero a cambio necesitaba una carrera de despegue larguísima y que fue causa de frecuentes accidentes. También tenía una velocidad de aterrizaje muy elevada: se hubiese beneficiado de dispositivos hipersustentadores. Una vez en el aire, era un avión muy ágil, tanto que se pensó en una versión de caza. Lo que no tiene mucho sentido, estando ya el Me-262 en servicio, más lógico hubiese sido destinar los ingenieros a desarrollar una versión con cabina de burbuja, pero…
Operativamente, como avión de reconocimiento era muy efectivo, el único que podía superar las defensas aliadas, pero lastrado por su limitado alcance. Como bombardero no resultó tan eficaz, la carga de bombas afectaba bastante a sus prestaciones. Sobre todo, actuando como bombardero horizontal aunque era difícil (no imposible) de interceptar, tenía la misma imprecisión que un B-17 pero con una carga militar inferior. Atacando a baja cota las pérdidas aumentaron (varios se perdieron en los ataques contra el puente de Remagen). En esas misiones, además, era muy poco efectivo al carecer de frenos de picado, por lo que solo podía atacar en picados muy suaves (y muy imprecisos). El puente de Remagen, a pesar de lo que se dice, no fue tocado, y se hundió debido a los daños causados por las cargas de demolición y al paso continuo de vehículos pesados.
¿Se hubiese podido hacer mejor? Indudablemente, claro que esta crítica es a toro pasado. Pero en otros lugares se pensaba diferente. El primer bombardero reactor aliado (que no pasó de fase de prototipo) fue el Douglas XB-43 Jetmaster. El avión se retrasó por muchas causas, primero por el escaso interés oficial, luego por retrasos en los motores J35 (motores de compresor axial similares a los Jumo 004, la diferencia es que no entraron en producción hasta que no estuvieron a punto) y finalmente porque no podía llevar una bomba atómica. Hasta 1946 no voló, y fue anulado poco después. Pero tenía una característica pionera: los dos reactores estaban encastrados en el fuselaje, lo que suponía una aerodinámica mucho mejor, no daba problemas de empuje asimétrico, y hacía la instalación más ligera. Igualmente, el caza P-80, con un único motor en el fuselaje, tenía prestaciones similares al bimotor Me-262.
Saludos
El principal problema del Ar-234, como el del Me-262 o el He-162 estaba en los motores: los Jumo 004 no estaban maduros, usaban una tecnología más prometedora que la de los motores coetáneos ingleses (compresor axial en lugar de compresor centrífugo) pero no estaban maduros cuando se inició su producción en serie. Por ello tenían tres graves deficiencias: su duración era ridícula (entre 10 y 20 horas, tenían muy poca potencia, y sobre todo tenían gran tendencia a apagarse en vuelo (no tengo nada claro que el Ar-234 pudiese mantenerse en vuelo con un único motor). Cuando el motor se apagaba, además, se inundaba de combustible y tenía gran tendencia a incendiarse si el piloto no vaciaba los depósitos inmediatamente. Al menos un Ar-234 fue derribado por este motivo.
Como contraposición, los motores ingleses de la época eran mucho más fiables (su duración se asemejaba a la de los motores de pistones) y tenían más potencia, especialmente el Rolls Royce Nene, que por esas fechas estaba iniciando su producción. Afortunadamente para los alemanes la ventaja en motores inglesa no se acompañaba de ventaja en las células.
El Ar-234 estaba algo menos afectado por los apagones (flameouts) de los motores que el Me-262 al no tener que maniobrar. Pero si pagaba por la escasa potencia, se adoptaron soluciones (como lo del tren lanzable) que retrasaron su puesta en servicio, tenía una carrera de despegue larguísima, y el diseño del puesto del piloto era pésimo, con nula visibilidad posterior. Lo que no se entiende entonces es lo de armarlo con cañones de control remoto (no siempre se adoptaron).
En tierra tenía la ventaja del tren triciclo, pero a cambio necesitaba una carrera de despegue larguísima y que fue causa de frecuentes accidentes. También tenía una velocidad de aterrizaje muy elevada: se hubiese beneficiado de dispositivos hipersustentadores. Una vez en el aire, era un avión muy ágil, tanto que se pensó en una versión de caza. Lo que no tiene mucho sentido, estando ya el Me-262 en servicio, más lógico hubiese sido destinar los ingenieros a desarrollar una versión con cabina de burbuja, pero…
Operativamente, como avión de reconocimiento era muy efectivo, el único que podía superar las defensas aliadas, pero lastrado por su limitado alcance. Como bombardero no resultó tan eficaz, la carga de bombas afectaba bastante a sus prestaciones. Sobre todo, actuando como bombardero horizontal aunque era difícil (no imposible) de interceptar, tenía la misma imprecisión que un B-17 pero con una carga militar inferior. Atacando a baja cota las pérdidas aumentaron (varios se perdieron en los ataques contra el puente de Remagen). En esas misiones, además, era muy poco efectivo al carecer de frenos de picado, por lo que solo podía atacar en picados muy suaves (y muy imprecisos). El puente de Remagen, a pesar de lo que se dice, no fue tocado, y se hundió debido a los daños causados por las cargas de demolición y al paso continuo de vehículos pesados.
¿Se hubiese podido hacer mejor? Indudablemente, claro que esta crítica es a toro pasado. Pero en otros lugares se pensaba diferente. El primer bombardero reactor aliado (que no pasó de fase de prototipo) fue el Douglas XB-43 Jetmaster. El avión se retrasó por muchas causas, primero por el escaso interés oficial, luego por retrasos en los motores J35 (motores de compresor axial similares a los Jumo 004, la diferencia es que no entraron en producción hasta que no estuvieron a punto) y finalmente porque no podía llevar una bomba atómica. Hasta 1946 no voló, y fue anulado poco después. Pero tenía una característica pionera: los dos reactores estaban encastrados en el fuselaje, lo que suponía una aerodinámica mucho mejor, no daba problemas de empuje asimétrico, y hacía la instalación más ligera. Igualmente, el caza P-80, con un único motor en el fuselaje, tenía prestaciones similares al bimotor Me-262.
Saludos
Re: Arado 234
Dom Oct 11, 2020 6:09 pm
A finales de 1940, el Ministerio del Aire del Reich (RLM) ofreció una licitación para un avión de reconocimiento de alta velocidad propulsado a reacción con un alcance de 2156 km. Arado fue la única empresa que respondió, ofreciendo su proyecto E.370, dirigido por el profesor Walter Blume. Este era un diseño de ala alta de aspecto convencional con un motor Junkers Jumo 004 debajo de cada ala.
Arado estimó una velocidad máxima de 780 km/h a 6.000 m, una altitud operativa de 11.000 m y un alcance de 1.995 km. Aunque las prestaciones estaban por debajo de lo esperado por el RLM, gustó el diseño y se pidieron dos prototipos como Ar 234, que estaban casi acabados para finales de 1941, pero los motores Jumo 004 no estaban listos y no lo estarían hasta febrero de 1943. Cuando por fin estuvieron disponibles, Junkers los consideró poco fiables para su uso en vuelo y fueron autorizados solo para pruebas estáticas y de rodaje. Finalmente se entregaron motores aptos para vuelo, y el Ar 234V1 realizó su primer vuelo el 30 de julio de 1943 en el aeródromo de Rheine.
En septiembre, cuatro prototipos estaban volando. El Arado Ar 234 V2 se estrelló el 2 de octubre de 1943 en Rheine ,cerca de Münster, después de sufrir un incendio en su ala de babor, fallos en ambos motores y en los instrumentos. El avión cayó desde 1.200 m, matando al piloto, Flugkapitän Selle. Los ocho prototipos fueron equipados con la disposición original del tren de aterrizaje de carro y patín, destinado a la versión operativa planificada, pero nunca producida, Ar 234A.
El sexto y octavo de la serie fueron propulsados por cuatro motores a reacción BMW 003 en lugar de dos Jumo 004, el sexto con cuatro motores alojados en góndolas individuales, y el octavo volado con dos pares de BMW 003 instalados dentro de góndolas "hermanadas". debajo de cada ala. Estos fueron los primeros aviones a reacción de cuatro motores en volar. El prototipo Ar 234V7 hizo historia el 2 de agosto de 1944 como el primer avión a reacción en volar una misión de reconocimiento, pilotado por Erich Sommer.
El peso proyectado era de 8 toneladas. Para reducirlo y maximizar el combustible interno, Arado no utilizó el típico tren de aterrizaje retráctil. En su lugar, el avión debía despegar de un carro tipo triciclo deshechable, conocido como Bugradstartwagen (carro de despegue con rueda de morro) y aterrizar sobre tres patines retráctiles, uno debajo de la sección central del fuselaje y otro debajo de cada góndola de motor. Este patín principal central debía retraerse completamente en el fuselaje. Sin embargo, al igual que con el Me 163B, que usaba un patín de aterrizaje, se descubrió que un tren de aterrizaje con formato de patín para los prototipos del diseño Ar 234A no daba después del aterrizaje, a menos que se volviera a montar cada avión en un carro para remolcarlo fuera del área de aterrizaje.
Arado estimó una velocidad máxima de 780 km/h a 6.000 m, una altitud operativa de 11.000 m y un alcance de 1.995 km. Aunque las prestaciones estaban por debajo de lo esperado por el RLM, gustó el diseño y se pidieron dos prototipos como Ar 234, que estaban casi acabados para finales de 1941, pero los motores Jumo 004 no estaban listos y no lo estarían hasta febrero de 1943. Cuando por fin estuvieron disponibles, Junkers los consideró poco fiables para su uso en vuelo y fueron autorizados solo para pruebas estáticas y de rodaje. Finalmente se entregaron motores aptos para vuelo, y el Ar 234V1 realizó su primer vuelo el 30 de julio de 1943 en el aeródromo de Rheine.
En septiembre, cuatro prototipos estaban volando. El Arado Ar 234 V2 se estrelló el 2 de octubre de 1943 en Rheine ,cerca de Münster, después de sufrir un incendio en su ala de babor, fallos en ambos motores y en los instrumentos. El avión cayó desde 1.200 m, matando al piloto, Flugkapitän Selle. Los ocho prototipos fueron equipados con la disposición original del tren de aterrizaje de carro y patín, destinado a la versión operativa planificada, pero nunca producida, Ar 234A.
El sexto y octavo de la serie fueron propulsados por cuatro motores a reacción BMW 003 en lugar de dos Jumo 004, el sexto con cuatro motores alojados en góndolas individuales, y el octavo volado con dos pares de BMW 003 instalados dentro de góndolas "hermanadas". debajo de cada ala. Estos fueron los primeros aviones a reacción de cuatro motores en volar. El prototipo Ar 234V7 hizo historia el 2 de agosto de 1944 como el primer avión a reacción en volar una misión de reconocimiento, pilotado por Erich Sommer.
El peso proyectado era de 8 toneladas. Para reducirlo y maximizar el combustible interno, Arado no utilizó el típico tren de aterrizaje retráctil. En su lugar, el avión debía despegar de un carro tipo triciclo deshechable, conocido como Bugradstartwagen (carro de despegue con rueda de morro) y aterrizar sobre tres patines retráctiles, uno debajo de la sección central del fuselaje y otro debajo de cada góndola de motor. Este patín principal central debía retraerse completamente en el fuselaje. Sin embargo, al igual que con el Me 163B, que usaba un patín de aterrizaje, se descubrió que un tren de aterrizaje con formato de patín para los prototipos del diseño Ar 234A no daba después del aterrizaje, a menos que se volviera a montar cada avión en un carro para remolcarlo fuera del área de aterrizaje.
Re: Arado 234
Dom Oct 11, 2020 6:34 pm
El RLM ya había visto lo prometedor del diseño y en julio le había pedido a Arado que suministrara dos prototipos de una versión de Schnellbomber ("bombardero rápido") como el Ar 234B. Dado que el diseño del fuselaje del Ar 234A original equipado con patines era muy delgado y estaba lleno de tanques de combustible, no había espacio para una bahía de bombas interna y la carga de bombas tenía que ser transportada en bastidores externos.
Dado que la cabina estaba directamente en la parte frontal del fuselaje, el piloto no tenía vista directa de la parte trasera, por lo que los cañones estaban apuntados a través de un periscopio, derivado del tipo utilizado en los tanques alemanes, montado en el techo de la cabina. El sistema de cañón trasero fijo defensivo de la serie de prototipos del Ar 234A se consideró generalmente inútil, al igual que cañones de disparo hacia atrás similares colocados en el fuselaje de los primeros cinco prototipos del caza nocturno Heinkel He 219, así que se omitieron las ametralladoras montadas en los ejemplares de serie del Ar 234B, al tiempo que se conservaba el periscopio para la visión hacia atrás. La carga de bombas externa y la presencia antes mencionada de aviones inactivos en la pista de aterrizaje tras completar sus misiones hicieron que el patín de aterrizaje no fuera práctico, por lo que la versión B se modificó para tener un tren de aterrizaje triciclo completamente retráctil, con el fuselaje medio ensanchado ligeramente para acomodar las unidades de engranajes principales que se retraen hacia adelante, y el tren de morro se retrae hacia atrás. El noveno prototipo, marcado con el código PH + SQ, era el prototipo Ar 234B, y voló el 10 de marzo de 1944.
Los aviones de serie del modelo B (como el Ar 234V9) eran ligeramente más anchos en la mitad del fuselaje para albergar el tren de aterrizaje principal, con un tanque de combustible (el del medio de un trío de tanques de combustible) en el centro del fuselaje en los ocho prototipos equipados con carro/patín, que fue eliminado para alojar el tren principal. Los planos de 1942 del trío de tanques de combustible en el fuselaje mostraban un tanque delantero de 1.430 litros, el tanque central era de unos 830 litros de capacidad, y un tanque de popa de 1.540 litros de capacidad. El V9 y los ejemplares posteriores habían ampliado los tanques de combustible hacia adelante (1.800 litros) y hacia atrás (2.000 litros) para compensar el tanque de combustible central omitido de 830 litros. En pruebas con una carga máxima de bombas de tres bombas SC 500, el avión Ar 234V9 podría alcanzar 672 km/h a 5.000 m. Esto era mejor que las prestaciones de cualquier bombardero alemán del momento, y lo convirtió en el único bombardero con alguna esperanza de sobrevivir a las masivas fuerzas aéreas aliadas. La carga de bombas normal consistía en dos de 500 kg suspendidas de los motores o una grande de 1000 kg semi empotrada en la parte inferior del fuselaje con una carga máxima de 1500 kg.
Si la guerra hubiera continuado, es posible que el avión se hubiera convertido para utilizar ejemplos del sistema transmisor de guía de radio FuG 203 Kehl MCLOS para desplegar y controlar un misil aire-tierra Henschel Hs 293, que pesaba unos 1.045 kg. También podría transportar el BT 1400 (una bomba-torpedo sin motor de 1.500 kg). En caso de que se montara el BT 1400, se tenía que reducir el combustible y era necesario utilizar para el despegue los cohetes de combustible líquido Starthilfe Walter desechables.
Se montaron las líneas de producción y a finales de junio se entregaron 20 aviones de preserie B-0. La producción posterior fue lenta, ya que las plantas de Arado tuvieron que ocuparse de construir los aviones de otras fábricas bombardeadas durante la Gran Semana de la USAAF, además de la construcción del bombardero pesado He 177A de Heinkel, incluso cuando Arado estaba destinada a ser el único subcontratista del He 177B, cuya construcción debía empezar en octubre de 1944. Mientras tanto, varios de los prototipos Ar 234, incluidos algunos de los seis prototipos supervivientes Ar 234A con motor Jumo 004 bimotor,fueron usados como aivones de reconocimiento. En la mayoría de los casos, parece que nunca fueron detectados, volando a unos 740 km/h a más de 9.100 m, y el 7o prototipo logró la primera misión de reconocimiento en tiempo de guerra sobre el Reino Unido por un avión a reacción de la Luftwaffe.
Los pocos 234B que entraron en servicio lo hicieron en otoño e impresionaron a sus pilotos. Fueron bastante rápidos y completamente acrobáticos. Los largos despegues provocaron varios accidentes; la búsqueda de una solución condujo a una mejor formación, así como al uso de dos unidades RATO de combustible líquido desechables y fabricadas por HWK, una montada debajo de cada ala exterior. Los motores Jumo 004 siempre fueron el verdadero problema; sufrieron apagones constantes y requirieron revisión o reemplazo tras unas 10 horas de vida.
El uso más notable del Ar 234 en el papel de bombardero fue el intento de destruir el Puente Ludendorff en Remagen. Entre el 7 de marzo, cuando fue capturado por los aliados, y el 17, cuando finalmente se derrumbó, el puente fue continuamente atacado por Ar 234 de III/KG 76 armados con bombas de 1.000 kg. El avión continuó luchando de manera dispersa hasta que Alemania se rindió el 8 de mayo de 1945. Algunos fueron derribados en combate aéreo, destruidos por fuego antiaéreo o "rebotados" por cazas aliados durante el despegue o en la aproximación de aterrizaje, como ya le estaba sucediendo al Me 262. La mayoría simplemente se quedaron esperando en sus aeródromos un combustible que nunca llegó.
En general, desde mediados de 1944 hasta el final de la guerra, se construyeron un total de 210 aviones. En febrero de 1945, la producción se cambió a la variante C. Se esperaba que en noviembre de 1945 la producción llegara a 500 por mes.
Dado que la cabina estaba directamente en la parte frontal del fuselaje, el piloto no tenía vista directa de la parte trasera, por lo que los cañones estaban apuntados a través de un periscopio, derivado del tipo utilizado en los tanques alemanes, montado en el techo de la cabina. El sistema de cañón trasero fijo defensivo de la serie de prototipos del Ar 234A se consideró generalmente inútil, al igual que cañones de disparo hacia atrás similares colocados en el fuselaje de los primeros cinco prototipos del caza nocturno Heinkel He 219, así que se omitieron las ametralladoras montadas en los ejemplares de serie del Ar 234B, al tiempo que se conservaba el periscopio para la visión hacia atrás. La carga de bombas externa y la presencia antes mencionada de aviones inactivos en la pista de aterrizaje tras completar sus misiones hicieron que el patín de aterrizaje no fuera práctico, por lo que la versión B se modificó para tener un tren de aterrizaje triciclo completamente retráctil, con el fuselaje medio ensanchado ligeramente para acomodar las unidades de engranajes principales que se retraen hacia adelante, y el tren de morro se retrae hacia atrás. El noveno prototipo, marcado con el código PH + SQ, era el prototipo Ar 234B, y voló el 10 de marzo de 1944.
Los aviones de serie del modelo B (como el Ar 234V9) eran ligeramente más anchos en la mitad del fuselaje para albergar el tren de aterrizaje principal, con un tanque de combustible (el del medio de un trío de tanques de combustible) en el centro del fuselaje en los ocho prototipos equipados con carro/patín, que fue eliminado para alojar el tren principal. Los planos de 1942 del trío de tanques de combustible en el fuselaje mostraban un tanque delantero de 1.430 litros, el tanque central era de unos 830 litros de capacidad, y un tanque de popa de 1.540 litros de capacidad. El V9 y los ejemplares posteriores habían ampliado los tanques de combustible hacia adelante (1.800 litros) y hacia atrás (2.000 litros) para compensar el tanque de combustible central omitido de 830 litros. En pruebas con una carga máxima de bombas de tres bombas SC 500, el avión Ar 234V9 podría alcanzar 672 km/h a 5.000 m. Esto era mejor que las prestaciones de cualquier bombardero alemán del momento, y lo convirtió en el único bombardero con alguna esperanza de sobrevivir a las masivas fuerzas aéreas aliadas. La carga de bombas normal consistía en dos de 500 kg suspendidas de los motores o una grande de 1000 kg semi empotrada en la parte inferior del fuselaje con una carga máxima de 1500 kg.
Si la guerra hubiera continuado, es posible que el avión se hubiera convertido para utilizar ejemplos del sistema transmisor de guía de radio FuG 203 Kehl MCLOS para desplegar y controlar un misil aire-tierra Henschel Hs 293, que pesaba unos 1.045 kg. También podría transportar el BT 1400 (una bomba-torpedo sin motor de 1.500 kg). En caso de que se montara el BT 1400, se tenía que reducir el combustible y era necesario utilizar para el despegue los cohetes de combustible líquido Starthilfe Walter desechables.
Se montaron las líneas de producción y a finales de junio se entregaron 20 aviones de preserie B-0. La producción posterior fue lenta, ya que las plantas de Arado tuvieron que ocuparse de construir los aviones de otras fábricas bombardeadas durante la Gran Semana de la USAAF, además de la construcción del bombardero pesado He 177A de Heinkel, incluso cuando Arado estaba destinada a ser el único subcontratista del He 177B, cuya construcción debía empezar en octubre de 1944. Mientras tanto, varios de los prototipos Ar 234, incluidos algunos de los seis prototipos supervivientes Ar 234A con motor Jumo 004 bimotor,fueron usados como aivones de reconocimiento. En la mayoría de los casos, parece que nunca fueron detectados, volando a unos 740 km/h a más de 9.100 m, y el 7o prototipo logró la primera misión de reconocimiento en tiempo de guerra sobre el Reino Unido por un avión a reacción de la Luftwaffe.
Los pocos 234B que entraron en servicio lo hicieron en otoño e impresionaron a sus pilotos. Fueron bastante rápidos y completamente acrobáticos. Los largos despegues provocaron varios accidentes; la búsqueda de una solución condujo a una mejor formación, así como al uso de dos unidades RATO de combustible líquido desechables y fabricadas por HWK, una montada debajo de cada ala exterior. Los motores Jumo 004 siempre fueron el verdadero problema; sufrieron apagones constantes y requirieron revisión o reemplazo tras unas 10 horas de vida.
El uso más notable del Ar 234 en el papel de bombardero fue el intento de destruir el Puente Ludendorff en Remagen. Entre el 7 de marzo, cuando fue capturado por los aliados, y el 17, cuando finalmente se derrumbó, el puente fue continuamente atacado por Ar 234 de III/KG 76 armados con bombas de 1.000 kg. El avión continuó luchando de manera dispersa hasta que Alemania se rindió el 8 de mayo de 1945. Algunos fueron derribados en combate aéreo, destruidos por fuego antiaéreo o "rebotados" por cazas aliados durante el despegue o en la aproximación de aterrizaje, como ya le estaba sucediendo al Me 262. La mayoría simplemente se quedaron esperando en sus aeródromos un combustible que nunca llegó.
En general, desde mediados de 1944 hasta el final de la guerra, se construyeron un total de 210 aviones. En febrero de 1945, la producción se cambió a la variante C. Se esperaba que en noviembre de 1945 la producción llegara a 500 por mes.
Re: Arado 234
Dom Oct 11, 2020 6:43 pm
Además, se pretendía modificar más de 30 Ar 234B-2 como cazas nocturnos, a partir de una propuesta fechada el 12 de septiembre de 1944 entre el director de Arado, Walter Blume, y el principal tecnólogo de aviación de Goering, Siegfried Knemeyer. Con el nombre de Ar 234B-2/N y el nombre en código Nachtigall, estos aviones estaban equipados con un radar VHF FuG 218 "Neptun", y llevaba un par de cañones MG 151/20 de disparo frontal dentro de una cúpula de cañón Magirusbombe. Un segundo miembro de la tripulación, que operaba los sistemas de radar, fue acomodado en un compartimiento muy estrecho en el fuselaje trasero. Dos de estos cazas nocturnos sirvieron con el Kommando Bonow, una unidad experimental del Luftflotte Reich. Las operaciones comenzaron con los dos de 234B en marzo de 1945, pero el equipo de Bonow pronto descubrió que el avión no era adecuado para los combates nocturnos y no se registraron derribos durante la muy breve vida de la unidad.
El Ar 234C estaba equipado con cuatro motores BMW 003A más ligeros (625 kg cada uno), montados en un par de góndolas bimotores basadas en las del 8o prototipo del Ar 234. La razón principal de este cambio fue liberar los Junkers Jumo 004 para que los usara el Me 262, pero el cambio mejoró el empuje general a casi 3,2 toneladas, lo que era especialmente útil para el despegue y el rendimiento de ascenso a la altitud. Un diseño mejorado de la cabina, con un contorno ligeramente abultado para el contorno superior que integra un carenado inclinado hacia atrás para el periscopio, también utilizó un diseño de ventana mucho más simplificado con muchos menos paneles de acristalamiento (8 en total en lugar de los 13 habituales). Paneles de la cabina del Ar 234B, tomados casi sin modificaciones de los ocho prototipos de "patines de ruedas" de la serie A, para facilitar la producción. El cuarteto de motores a reacción de BMW le dio a los Ar 234C una velocidad un 20% más alta que la de la serie B, equipada con dos Jumo 004, y el ascenso más rápido a la altitud significó un vuelo más eficiente y un mayor alcance.
Aunque el Hauptmann Diether Lukesch se estaba preparando para formar un escuadrón de pruebas operativas, al final de la guerra solo se habían completado 14 Ar 234C, y de esos, menos de la mitad tenían motores: sólo se construyeron alrededor de 500 motores BMW 003, con prioridad para el caza de emergencia Heinkel He 162A. Las pruebas de vuelo exhaustivas del nuevo subtipo aún no habían comenzado cuando Alemania se rindió. Se planearon tres variantes básicas de la serie C, y varias más se presentaron como propuestas detalladas. Algunos de estos habrían tenido un par de Heinkel HeS 011 de mayor empuje, pero más pesados para el vuelo, mientras que otros estaban destinados a tener alas de tipo barrido o "media luna".
El Ar 234D era un biplaza en el fuselaje del Ar 234B, pero con una nueva cabina ampliada de dos asientos que poseía menos paneles de acristalamiento que la versión C, destinada a ser propulsada por un par de turborreactores Heinkel HeS 011 más potentes. El HeS 011 nunca alcanzó la producción en serie, con sólo 19 ejemplares fabricados con fines de prueba, y no se produjo ninguno 234D, más allá de algunas maquetas de madera.
El modelo P era una versión de combate nocturno de dos asientos con una variante de la cabina de la serie D, que se diferenciaba en las opciones de motor y varias opciones de radar. Varios estaban en la etapa de planificación, pero ninguno llegó a producción.
El Ar 234C estaba equipado con cuatro motores BMW 003A más ligeros (625 kg cada uno), montados en un par de góndolas bimotores basadas en las del 8o prototipo del Ar 234. La razón principal de este cambio fue liberar los Junkers Jumo 004 para que los usara el Me 262, pero el cambio mejoró el empuje general a casi 3,2 toneladas, lo que era especialmente útil para el despegue y el rendimiento de ascenso a la altitud. Un diseño mejorado de la cabina, con un contorno ligeramente abultado para el contorno superior que integra un carenado inclinado hacia atrás para el periscopio, también utilizó un diseño de ventana mucho más simplificado con muchos menos paneles de acristalamiento (8 en total en lugar de los 13 habituales). Paneles de la cabina del Ar 234B, tomados casi sin modificaciones de los ocho prototipos de "patines de ruedas" de la serie A, para facilitar la producción. El cuarteto de motores a reacción de BMW le dio a los Ar 234C una velocidad un 20% más alta que la de la serie B, equipada con dos Jumo 004, y el ascenso más rápido a la altitud significó un vuelo más eficiente y un mayor alcance.
Aunque el Hauptmann Diether Lukesch se estaba preparando para formar un escuadrón de pruebas operativas, al final de la guerra solo se habían completado 14 Ar 234C, y de esos, menos de la mitad tenían motores: sólo se construyeron alrededor de 500 motores BMW 003, con prioridad para el caza de emergencia Heinkel He 162A. Las pruebas de vuelo exhaustivas del nuevo subtipo aún no habían comenzado cuando Alemania se rindió. Se planearon tres variantes básicas de la serie C, y varias más se presentaron como propuestas detalladas. Algunos de estos habrían tenido un par de Heinkel HeS 011 de mayor empuje, pero más pesados para el vuelo, mientras que otros estaban destinados a tener alas de tipo barrido o "media luna".
El Ar 234D era un biplaza en el fuselaje del Ar 234B, pero con una nueva cabina ampliada de dos asientos que poseía menos paneles de acristalamiento que la versión C, destinada a ser propulsada por un par de turborreactores Heinkel HeS 011 más potentes. El HeS 011 nunca alcanzó la producción en serie, con sólo 19 ejemplares fabricados con fines de prueba, y no se produjo ninguno 234D, más allá de algunas maquetas de madera.
El modelo P era una versión de combate nocturno de dos asientos con una variante de la cabina de la serie D, que se diferenciaba en las opciones de motor y varias opciones de radar. Varios estaban en la etapa de planificación, pero ninguno llegó a producción.
Re: Arado 234
Dom Oct 11, 2020 6:49 pm
Longitud: 12,64 m; envergadura: 14,41 m; atura: 4,29 m
Peso vacío: 5.200 kg; máximo al despegue: 9800 kg
Planta motriz: 2 motores turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004B-1, 8,83 kN (1.990 lbf) de empuje cada uno
Planta motriz: 2 Walter HWK 109-500A-1 de combustible líquido, 4,905 kN (1,103 lbf) de empuje cada una (opcional)
Velocidad máxima: 742 km/h a 6.000 m; de crucero: 700 km/h a 6.000 m
Alcance: 1,556 km con 500 kg de bombas; techo de servicio: 10.000 m; velocidad de ascenso: 13 m / s
Armamento: 2 cañones MG 151 de 20 mm en la cola disparando hacia atrás (instalados sólo en prototipos); hasta 1.500 kg de bombas.
Ar 234B
Ar 234 conservado enl Museo Nacional Aéreo y Espacios Steven F. Udvar-Hazy Center (en el Smithsonian).
https://en.wikipedia.org/wiki/Arado_Ar_234
Peso vacío: 5.200 kg; máximo al despegue: 9800 kg
Planta motriz: 2 motores turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004B-1, 8,83 kN (1.990 lbf) de empuje cada uno
Planta motriz: 2 Walter HWK 109-500A-1 de combustible líquido, 4,905 kN (1,103 lbf) de empuje cada una (opcional)
Velocidad máxima: 742 km/h a 6.000 m; de crucero: 700 km/h a 6.000 m
Alcance: 1,556 km con 500 kg de bombas; techo de servicio: 10.000 m; velocidad de ascenso: 13 m / s
Armamento: 2 cañones MG 151 de 20 mm en la cola disparando hacia atrás (instalados sólo en prototipos); hasta 1.500 kg de bombas.
Ar 234B
Ar 234 conservado enl Museo Nacional Aéreo y Espacios Steven F. Udvar-Hazy Center (en el Smithsonian).
https://en.wikipedia.org/wiki/Arado_Ar_234
Re: Arado 234
Mié Jun 02, 2021 8:02 pm
El Ar 234V6 equipado con cuatro motores jet BMW 003 A-1 y tren de aterrizaje patín de sky.
Los aviones Arado Ar 234C fueron construidos con una cabina presurizada mejorada y propulsados por cuatro motores turborreactores BMW 003 A-1 con el diseño de dos góndolas emparejadas.
Ar 234 despegando con la ayuda de dos cohetes de asistencia al despegue Walter HWK 109-500 Starthilfe
Ar 234B-2 en el aeródromo de Burg, diciembre de 1944
fuente : https://acesflyinghigh.wordpress.com/20 ... et-bomber/