Hidroaviones de la Luftwaffe
Lun Ene 07, 2008 3:02 pm
ARADO Ar 196
(fuente http://www.elgrancapitan.org/portal/avi ... r-196.html)
El Ar 196 fue uno de los pocos hidroaviones de flotadores usados fuera del Pacífico y sirvió en todos los buques de línea de la flota alemana.
En 1936 la Kriegsmarine solicita el diseño de un hidroplano destinado a reemplazar al He 60. Su papel principal era el de reconocimiento de corto alcance, patrulla costera, rescate de aviadores caidos en el mar y apoyo cercano para las fuerzas de tierra. Sobrepasado por avioen como el Curtss Seagull y el Fairey Fox, el He 60 ya no cumplía los requisitos de primera línea. En 1936 se invita a Heinkel a desarrollar un prototipo destiando a reemplazar el He 60, dando como resultado el He 114, que presenta unas carcateristicas muy deficientes, despues de multiples pruebas se decide solicitar a Arado y Focke la presentacion de prototipos.
Arado presento un monoplano de ala baja, implusado por el BMW 132K radial de nuevo cilindros y 960 hp de potencia. El Arado estaba construido totalmente de metal, con fuselaje de seccion rectangular, construidode tubo de acero; las alas eran de dble larguero con cubierta metalica. Se solicito a Arado la construccion de cuatro prototipos Ar 196 V1 a V2 con dos flotadores y V3 a V4 con un solo flotador central, que usan el BMW 132Dc. Todos los ejemplares de preserie fueron sometidos a pruebas en Travemünde, decidiendose finalmente la fabricacion de 10 prototipos de la version con dos flotadores para Noviembre de 1938. El nuevo avion empieza a ser entregado en 1939, sirviendo como plataforma de reconocimiento en el Scharnhorst y el Gneisenau y luego en los nuevos acorazados Bismarck y Tirpitz, ademas de los otros componentes de la flota.
El armamento inicial era de dos cañones de 20mm MG FF en las alas, mas una ametralladora de 7,92mm en la parte trasera y capacidad para dos bombas SC 50 debajo de las alas. El combustible se transportaba en dos tanques colocados en los flotadores, con una capacidad de 300 litros cada uno. Los primeros 20 ejemplares fueron entregados en Junio de 1939 y demostro unas cualidades excepcionales. En 1940 se produjeron 92 Ar 196A en sus varias versiones. Para 1941 la fabrica desarrolloa la version Ar-196A-3. En total se producirian 541 unidades, terminando la misma en Marzo de 1944.
Entre 1940 y 1941 se construyeron algunos Ar 196B con flotador central, siendo asignados a la Bordfliegerstaffel 1/196 en Wilhelmshaven. Por ultimo se construyo el Ar-196A-5 el cual tenia un montaje de dos MG 81Z en la parte trasera con 2000 cartuchos dos cañones de 20mm en las alas, y, en misiones antibuque, cargaba dos SC 50 bajo las alas. Participa en las campañas de Noruega y el Mediterraneo, además de sobre el Mar negro, en la bahia de Vizcaya, en Creta y en el Baltico. Algunos Ar 196 volaron con la fuerza aerea rumana sobre el Mar Baltico y algunos otros con la bulgara en el escuadron 161 de la guardia costera.
A pesar de sus posiblidades, nunca se explotó su uso como avión ASW.
(fuente http://www.elgrancapitan.org/portal/avi ... r-196.html)
El Ar 196 fue uno de los pocos hidroaviones de flotadores usados fuera del Pacífico y sirvió en todos los buques de línea de la flota alemana.
En 1936 la Kriegsmarine solicita el diseño de un hidroplano destinado a reemplazar al He 60. Su papel principal era el de reconocimiento de corto alcance, patrulla costera, rescate de aviadores caidos en el mar y apoyo cercano para las fuerzas de tierra. Sobrepasado por avioen como el Curtss Seagull y el Fairey Fox, el He 60 ya no cumplía los requisitos de primera línea. En 1936 se invita a Heinkel a desarrollar un prototipo destiando a reemplazar el He 60, dando como resultado el He 114, que presenta unas carcateristicas muy deficientes, despues de multiples pruebas se decide solicitar a Arado y Focke la presentacion de prototipos.
Arado presento un monoplano de ala baja, implusado por el BMW 132K radial de nuevo cilindros y 960 hp de potencia. El Arado estaba construido totalmente de metal, con fuselaje de seccion rectangular, construidode tubo de acero; las alas eran de dble larguero con cubierta metalica. Se solicito a Arado la construccion de cuatro prototipos Ar 196 V1 a V2 con dos flotadores y V3 a V4 con un solo flotador central, que usan el BMW 132Dc. Todos los ejemplares de preserie fueron sometidos a pruebas en Travemünde, decidiendose finalmente la fabricacion de 10 prototipos de la version con dos flotadores para Noviembre de 1938. El nuevo avion empieza a ser entregado en 1939, sirviendo como plataforma de reconocimiento en el Scharnhorst y el Gneisenau y luego en los nuevos acorazados Bismarck y Tirpitz, ademas de los otros componentes de la flota.
El armamento inicial era de dos cañones de 20mm MG FF en las alas, mas una ametralladora de 7,92mm en la parte trasera y capacidad para dos bombas SC 50 debajo de las alas. El combustible se transportaba en dos tanques colocados en los flotadores, con una capacidad de 300 litros cada uno. Los primeros 20 ejemplares fueron entregados en Junio de 1939 y demostro unas cualidades excepcionales. En 1940 se produjeron 92 Ar 196A en sus varias versiones. Para 1941 la fabrica desarrolloa la version Ar-196A-3. En total se producirian 541 unidades, terminando la misma en Marzo de 1944.
Entre 1940 y 1941 se construyeron algunos Ar 196B con flotador central, siendo asignados a la Bordfliegerstaffel 1/196 en Wilhelmshaven. Por ultimo se construyo el Ar-196A-5 el cual tenia un montaje de dos MG 81Z en la parte trasera con 2000 cartuchos dos cañones de 20mm en las alas, y, en misiones antibuque, cargaba dos SC 50 bajo las alas. Participa en las campañas de Noruega y el Mediterraneo, además de sobre el Mar negro, en la bahia de Vizcaya, en Creta y en el Baltico. Algunos Ar 196 volaron con la fuerza aerea rumana sobre el Mar Baltico y algunos otros con la bulgara en el escuadron 161 de la guardia costera.
A pesar de sus posiblidades, nunca se explotó su uso como avión ASW.
Mar Ene 08, 2008 1:23 pm
Blohm & Voss Ha 139
Los 3 Ha 139 fueron los aviones más famosos de Blohm und Voss del periodo pre-bélico. Volaban como aviones postales en rutas transoceánicas de Lufthansa, y realizaron 100 cruces del Atlántico. El V3 era de mayores dimensiones que los dos anteriores y por ello fue rebautizado Ha 139B, siendo reconstruido en 1940 como 139 B/U con una larga proa para obersión y muchos cambios, siendo al final reconstruído como Ha 139B/MS para el barrido de minas magnéticas con un sistema creador de campos magnéticos intensos. Los dos primeros fueron usados en el Báltico y en Noruega como transportes.
Los 3 Ha 139 fueron los aviones más famosos de Blohm und Voss del periodo pre-bélico. Volaban como aviones postales en rutas transoceánicas de Lufthansa, y realizaron 100 cruces del Atlántico. El V3 era de mayores dimensiones que los dos anteriores y por ello fue rebautizado Ha 139B, siendo reconstruido en 1940 como 139 B/U con una larga proa para obersión y muchos cambios, siendo al final reconstruído como Ha 139B/MS para el barrido de minas magnéticas con un sistema creador de campos magnéticos intensos. Los dos primeros fueron usados en el Báltico y en Noruega como transportes.
Última edición por Kurt_Steiner el Dom Ene 27, 2008 12:57 am, editado 1 vez en total
Mié Ene 09, 2008 1:21 pm
Bonito diseño el Ha 139.
Saludos.
Saludos.
Jue Ene 10, 2008 1:41 pm
Blohm und Voss BV 138
Originalmente designado como Ha 138, dado que la empresa aeronáutica subsidiaria de los astilleros Blohm und Voss era Hamburger Flugzeugbau, el Seedrache (dragón marino) fue diseñado por Richard Vogt. Su desarrollo fue largo y entre el vuelo del primer prototipo (15 de julio de 1937) y la entrega de los primeros ejemplares (BV 138A-1 enero de 1940) pasaron varios años.
Los primeros BV 138A-1 fueron construídos como aviones de reconocimiento oceánico, pero no alcanzaron mucho éxito en este terreno, siendo usados como transportes en al campaña noruega. La razón del fracaso fue la escasa potencia de los motores Jumo 205C. Hacia finales de 1940 entró en servicio el Bv 138B-1 con motores Jumo 205D, modificaciones en la cola y una torreta con un cañón de 20 mm en cada extremo del fuselaje. Se produjeron 21 antes de pasar al Bv 138C-1, del que se fabrican 227 ejemplares entre 1941-34. Tenían una nueva torreta dorsal, helices mejoradas y un equipo general muy perfeccionado. Prestaron inmejorables servicios sobre el Atlántico Norte, Mediterráneo, Artico y Báltico.
Envergadura: 27 m
Longitud: 19.9 m
Altura: 10´90 m
Superficie alar: 111.9 m²
Planta motriz: Seis motores diesel Junkers Jumo 205D de 880 hp unitarios.
Armamento: Dos cañones MG 151 de 20 mm , 1 ametralladora MG 131 de 13 mm y 2 MG 15 de 7,92 mm
Velocidad máxima: 275 km/h
Techo: 5,000 m
Peso vacío: 8.100 kg
Peso máximo: 14.000 kgs.
Autonomía: 5,000 km
Originalmente designado como Ha 138, dado que la empresa aeronáutica subsidiaria de los astilleros Blohm und Voss era Hamburger Flugzeugbau, el Seedrache (dragón marino) fue diseñado por Richard Vogt. Su desarrollo fue largo y entre el vuelo del primer prototipo (15 de julio de 1937) y la entrega de los primeros ejemplares (BV 138A-1 enero de 1940) pasaron varios años.
Los primeros BV 138A-1 fueron construídos como aviones de reconocimiento oceánico, pero no alcanzaron mucho éxito en este terreno, siendo usados como transportes en al campaña noruega. La razón del fracaso fue la escasa potencia de los motores Jumo 205C. Hacia finales de 1940 entró en servicio el Bv 138B-1 con motores Jumo 205D, modificaciones en la cola y una torreta con un cañón de 20 mm en cada extremo del fuselaje. Se produjeron 21 antes de pasar al Bv 138C-1, del que se fabrican 227 ejemplares entre 1941-34. Tenían una nueva torreta dorsal, helices mejoradas y un equipo general muy perfeccionado. Prestaron inmejorables servicios sobre el Atlántico Norte, Mediterráneo, Artico y Báltico.
Envergadura: 27 m
Longitud: 19.9 m
Altura: 10´90 m
Superficie alar: 111.9 m²
Planta motriz: Seis motores diesel Junkers Jumo 205D de 880 hp unitarios.
Armamento: Dos cañones MG 151 de 20 mm , 1 ametralladora MG 131 de 13 mm y 2 MG 15 de 7,92 mm
Velocidad máxima: 275 km/h
Techo: 5,000 m
Peso vacío: 8.100 kg
Peso máximo: 14.000 kgs.
Autonomía: 5,000 km
Última edición por Kurt_Steiner el Dom Ene 27, 2008 12:56 am, editado 1 vez en total
Jue Ene 10, 2008 2:59 pm
Un lugar un poco extraño para emplazar la torreta delantera, en la parte superior del morro a escasa distancia de los pilotos.
Pero una ametralladora es siempre una ametralladora...
Excelente trabajo!. Saludos!
Pero una ametralladora es siempre una ametralladora...
Excelente trabajo!. Saludos!
Mar Ene 15, 2008 5:41 pm
HEINKEL He 115
TIPO Reconocimiento costero y torpedero
TRIPULACION 3 hombres
MOTOR Dos BMW 132N radiales de nueve cilindros de 856 hp
VELOCIDAD MAXIMA 355 km/h
ALCANCE 3350 km
TECHO DE SERVICIO 5500 m
PESO 5300 kg vacio/10400 kg maxima
ARMAMENTO Dos MG 15/7,9mm una delantera y una trasera
CARGA BELICA 1250 Kg de bombas o un torpedo
La Segunda Guerra Mundial fue el ultimo conflicto en el cual los hidroaviones desempeñaron un papel significativo. De todos los que participaron el mayor y mas poderoso fue el He-115, siovio no solo con la Luftwaffe, sino con las fuerzas aereas Noruegas, Suecas, Finlandesas y la RAF. Fue diseñado no solo como avion de reconocimiento, sino para misiones de patrulla, bombardeo y torpedero. En 1938 demostro ser superior a su rival Ha-140 y se solicito un pedido de 138 hidroaviones. El primer prototipo He-115 V1 volo en Agosto de 1937, impulsado por dos motores BMW de 960 hp. En la nariz contaba con un puesto de observacion para el bombardero y una cupula superior para una MG 15/7,9mm. En la parte trasera habia un puesto para el radioperador, mas una Mg 15/7,9mm para defensa trasera. El fuselaje estaba diseñado con una bahia interna de armas, capaz de cargtar 1250 kgs de bombas. En 1938 se exportortaron a Noruega seis unidades y doce a Suecia. En 1939 se inicio la produccion de la version He 115a-1 para la Luftwaffe, a este se le añadio la capacidad de portar dos bombas tipo SC 250 bajo las alas.
Los primeros ejemplares fueron entregados a la 1/KuFlGr 106 a principios de la Segunda Guerra Mundial, terminado la produccion de 62 unidades en 1940, de estoa se exportaron 18, 34 en tipo A-1 y A-3 fueron entregados a la Luftwaffe y 14 eran prototipos de preproduccion A-0. En 1940 la Weser en su fabrica de Einswarden asumio la produccion del tipo He 115B-1, habiendosele hecho varias reformas para desempeñar tareas como bombardero ( dos bombas de 500 kg ), minador ( minas tipo LMA III o una sola tipo LMB de 920 Kg) y avion de fotoreconocimiento. La estructura fue reforzada para poder instalarle los motores BMW 801A radiales de 14 cilindros y 1600 hp. El fuselaje ademas fue adaptado para una tripulacion de cuatro hombres, con un MG 151/20mm en la anriz, un Mg 81 en la cupula de la nariz y un MG 81Z doble en las posiciones dorsal y ventral, la velocidad fue aumentada a 380 km. En la fabrica de Weser se desarrollo la version He-115C basicamente con las mismas lineas del tipo B, pero con un armamento mas potente. A principios de 1940 se probo un prototipo armado con un cañon de 20mm en la nariz y otro en la parte trasera. En 1942 los He-115 fueron reequipados con la ametralladora doble MG 81Z en la parte trasera y un MG 151/20mm en la nariz añadiendole mas potencia de fuego defensivo. Al principio de las operaciones en la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe contaba con ocho He-115a-1 operacionales, asignados al 1/KuFlGr 106 en misiones de patrulla costera.
En 1940 para la Invasion de Noruega se conformaron los Stab/KuFlGr 506, 1y 2 /KuFlGr 506, 1/KuFlGr 706, participando todos en las operaciones de la Invasion de Noruega, durante la Invasion dos aviones pertenecientes al 1/KuFlGr 506 fueron capturados por las Fuerzas Noruegas, siendo enviados al final de las operaciones a Inglaterra, posteriormente fue utilizado en el mediterraneo en misiones de insercion de espias en la costa del Norte de Africa.El otro avion fue utilizado en opeaciones similares en Noruega. Despues de la Batalla de Inglaterra el 3/KuFlGr 506 se destino a unirse a los otros grupos de He-115 y opero en el Mar del Norte. el 1/KuFlGr 706 estuvo destinado en Dinamrca a operaciones antisubmarinas y el 1/KuFlGr 106 se destino a Francia para operaciones de minado en el Estuario del Tamesis y el Canal Ingles. En 1940 el 1/KuFlGr 506 fue reasigando a la Bahia de Viscaya. Una de las acciones mas importantes en la que tomo parte fue en el ataque al convoy PQ 17 en Julio de 1942 en compañia de Ju-88 He-111 y botes U.
Desde el principio el He-115 conto con una buena reputacion de fortaleza y capacidad de supervivencia. Fue utilizado por la Luftwaffe y el servicio naval Noruega. Durante al guerra tres He-115A-2 fueron capturados y enviados a Inglaterra, donde reibieron los numeros de serie BV 184 a 187, participaron en misiones clandestinas transportando agentes en la zona del Mediterraneo y el Norte de Africa.
(Fuente:http://www.europa1939.com/luftwaffe/reconocimiento/he115.html)
TIPO Reconocimiento costero y torpedero
TRIPULACION 3 hombres
MOTOR Dos BMW 132N radiales de nueve cilindros de 856 hp
VELOCIDAD MAXIMA 355 km/h
ALCANCE 3350 km
TECHO DE SERVICIO 5500 m
PESO 5300 kg vacio/10400 kg maxima
ARMAMENTO Dos MG 15/7,9mm una delantera y una trasera
CARGA BELICA 1250 Kg de bombas o un torpedo
La Segunda Guerra Mundial fue el ultimo conflicto en el cual los hidroaviones desempeñaron un papel significativo. De todos los que participaron el mayor y mas poderoso fue el He-115, siovio no solo con la Luftwaffe, sino con las fuerzas aereas Noruegas, Suecas, Finlandesas y la RAF. Fue diseñado no solo como avion de reconocimiento, sino para misiones de patrulla, bombardeo y torpedero. En 1938 demostro ser superior a su rival Ha-140 y se solicito un pedido de 138 hidroaviones. El primer prototipo He-115 V1 volo en Agosto de 1937, impulsado por dos motores BMW de 960 hp. En la nariz contaba con un puesto de observacion para el bombardero y una cupula superior para una MG 15/7,9mm. En la parte trasera habia un puesto para el radioperador, mas una Mg 15/7,9mm para defensa trasera. El fuselaje estaba diseñado con una bahia interna de armas, capaz de cargtar 1250 kgs de bombas. En 1938 se exportortaron a Noruega seis unidades y doce a Suecia. En 1939 se inicio la produccion de la version He 115a-1 para la Luftwaffe, a este se le añadio la capacidad de portar dos bombas tipo SC 250 bajo las alas.
Los primeros ejemplares fueron entregados a la 1/KuFlGr 106 a principios de la Segunda Guerra Mundial, terminado la produccion de 62 unidades en 1940, de estoa se exportaron 18, 34 en tipo A-1 y A-3 fueron entregados a la Luftwaffe y 14 eran prototipos de preproduccion A-0. En 1940 la Weser en su fabrica de Einswarden asumio la produccion del tipo He 115B-1, habiendosele hecho varias reformas para desempeñar tareas como bombardero ( dos bombas de 500 kg ), minador ( minas tipo LMA III o una sola tipo LMB de 920 Kg) y avion de fotoreconocimiento. La estructura fue reforzada para poder instalarle los motores BMW 801A radiales de 14 cilindros y 1600 hp. El fuselaje ademas fue adaptado para una tripulacion de cuatro hombres, con un MG 151/20mm en la anriz, un Mg 81 en la cupula de la nariz y un MG 81Z doble en las posiciones dorsal y ventral, la velocidad fue aumentada a 380 km. En la fabrica de Weser se desarrollo la version He-115C basicamente con las mismas lineas del tipo B, pero con un armamento mas potente. A principios de 1940 se probo un prototipo armado con un cañon de 20mm en la nariz y otro en la parte trasera. En 1942 los He-115 fueron reequipados con la ametralladora doble MG 81Z en la parte trasera y un MG 151/20mm en la nariz añadiendole mas potencia de fuego defensivo. Al principio de las operaciones en la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe contaba con ocho He-115a-1 operacionales, asignados al 1/KuFlGr 106 en misiones de patrulla costera.
En 1940 para la Invasion de Noruega se conformaron los Stab/KuFlGr 506, 1y 2 /KuFlGr 506, 1/KuFlGr 706, participando todos en las operaciones de la Invasion de Noruega, durante la Invasion dos aviones pertenecientes al 1/KuFlGr 506 fueron capturados por las Fuerzas Noruegas, siendo enviados al final de las operaciones a Inglaterra, posteriormente fue utilizado en el mediterraneo en misiones de insercion de espias en la costa del Norte de Africa.El otro avion fue utilizado en opeaciones similares en Noruega. Despues de la Batalla de Inglaterra el 3/KuFlGr 506 se destino a unirse a los otros grupos de He-115 y opero en el Mar del Norte. el 1/KuFlGr 706 estuvo destinado en Dinamrca a operaciones antisubmarinas y el 1/KuFlGr 106 se destino a Francia para operaciones de minado en el Estuario del Tamesis y el Canal Ingles. En 1940 el 1/KuFlGr 506 fue reasigando a la Bahia de Viscaya. Una de las acciones mas importantes en la que tomo parte fue en el ataque al convoy PQ 17 en Julio de 1942 en compañia de Ju-88 He-111 y botes U.
Desde el principio el He-115 conto con una buena reputacion de fortaleza y capacidad de supervivencia. Fue utilizado por la Luftwaffe y el servicio naval Noruega. Durante al guerra tres He-115A-2 fueron capturados y enviados a Inglaterra, donde reibieron los numeros de serie BV 184 a 187, participaron en misiones clandestinas transportando agentes en la zona del Mediterraneo y el Norte de Africa.
(Fuente:http://www.europa1939.com/luftwaffe/reconocimiento/he115.html)
Vie Ene 18, 2008 12:43 am
DORNIER Do 18
Tipo: Do 18D y Do 18G, reconocimiento y rescate tierra/agua, Do 18H, adiestramiento, Do 18N, rescate.
Origen: Dornier-Werke GmbH.
Versiones: Do 18D, G, H, N.
Motor: (D) Dos Junkers Jumo 205C diesel de tracción /empuje en tarden de 600 Hp. cada uno, (G, H, N) Junkers Jumo 205D diesel de tracción /empuje en tarden de 700 Hp. cada uno.
Largo: 19,25 m.
Altura: 5,45 m.
Envergadura: 23,70 m.
Peso en vacío: (G-1) 5.850 Kg.
Peso con carga máx.: (G-1) 10.000 Kg.
Velocidad máx.: (G-1 a nivel del mar) 260 Km./h., velocidad de crucero 170 Km./h.
Alcance: 3.500 Km.
Techo: 4.200 m.
Tripulación: 4.
Armas: (D-1) Normalmente una MG 15 de 7,92 mm en cabina de proa, otra MG 15 de 7,92 mm en una cabina situada en la proa, ambas apuntadas manualmente, afuste subalares para 500 Kg. de armas o bombas a cada lado, (G-1) MG 131 de 13 mm en proa, apuntada manualmente, MG 151 de 20 mm en torreta motorizada dorsal y misma capacidad alar que D-1, (H, N) ninguno.
Inicialmente era un avión de correo, entregado a la lufthansa y después modificado como avión de reconocimiento.
El Do 18 tenia una cabina cerrada con el piloto y copiloto lado a lado y el navegante y radioperador inmediatamente detras. Se le instalo un compartimiento trasero para portar un cañon y en la nariz una posicion para ametralladora. Estaba provisto con dos motores Junker Jumo de seis cilindros, diesel, colocados en tandem con una potencia de 600 hp.
El primer Do-18ª voló en marzo de 1935 y batió varios records de distancia. El Do 18d fue el primer modelo enviado para uso militar de reconocimiento, equipado con equipado con dos flotadores, impulsado por dos Junkers Jumo 205C, dos MG 15/7,9mm en la nariz y la parte trasera de la cabina, ademas podia cargar dos bombas de 50 kg.
En el verano de 1939 se equiparon cinco escuadrillasde la Luftwaffe con Do 18D, demostrando poca confiabilidasd y resitencia a la labor encomendada; se desarrollaron entonces la versioes Do 18D-2 y Do-18D-3. La version Do-18G-1 posterior estaba impulsada por dos Junker Jumo 205D con una potencia de 880 hp, para su despegue le fueron acondicionados cohetes auxiliares, se mejoro su armamneto con la colocacion de una MG 131/13mm en la nariz y una torreta con cañon MG 151/20mm en la parte posterior.
http://www.elgrancapitan.org/portal/avi ... do-18.html
http://www.europa1939.com/
Tipo: Do 18D y Do 18G, reconocimiento y rescate tierra/agua, Do 18H, adiestramiento, Do 18N, rescate.
Origen: Dornier-Werke GmbH.
Versiones: Do 18D, G, H, N.
Motor: (D) Dos Junkers Jumo 205C diesel de tracción /empuje en tarden de 600 Hp. cada uno, (G, H, N) Junkers Jumo 205D diesel de tracción /empuje en tarden de 700 Hp. cada uno.
Largo: 19,25 m.
Altura: 5,45 m.
Envergadura: 23,70 m.
Peso en vacío: (G-1) 5.850 Kg.
Peso con carga máx.: (G-1) 10.000 Kg.
Velocidad máx.: (G-1 a nivel del mar) 260 Km./h., velocidad de crucero 170 Km./h.
Alcance: 3.500 Km.
Techo: 4.200 m.
Tripulación: 4.
Armas: (D-1) Normalmente una MG 15 de 7,92 mm en cabina de proa, otra MG 15 de 7,92 mm en una cabina situada en la proa, ambas apuntadas manualmente, afuste subalares para 500 Kg. de armas o bombas a cada lado, (G-1) MG 131 de 13 mm en proa, apuntada manualmente, MG 151 de 20 mm en torreta motorizada dorsal y misma capacidad alar que D-1, (H, N) ninguno.
Inicialmente era un avión de correo, entregado a la lufthansa y después modificado como avión de reconocimiento.
El Do 18 tenia una cabina cerrada con el piloto y copiloto lado a lado y el navegante y radioperador inmediatamente detras. Se le instalo un compartimiento trasero para portar un cañon y en la nariz una posicion para ametralladora. Estaba provisto con dos motores Junker Jumo de seis cilindros, diesel, colocados en tandem con una potencia de 600 hp.
El primer Do-18ª voló en marzo de 1935 y batió varios records de distancia. El Do 18d fue el primer modelo enviado para uso militar de reconocimiento, equipado con equipado con dos flotadores, impulsado por dos Junkers Jumo 205C, dos MG 15/7,9mm en la nariz y la parte trasera de la cabina, ademas podia cargar dos bombas de 50 kg.
En el verano de 1939 se equiparon cinco escuadrillasde la Luftwaffe con Do 18D, demostrando poca confiabilidasd y resitencia a la labor encomendada; se desarrollaron entonces la versioes Do 18D-2 y Do-18D-3. La version Do-18G-1 posterior estaba impulsada por dos Junker Jumo 205D con una potencia de 880 hp, para su despegue le fueron acondicionados cohetes auxiliares, se mejoro su armamneto con la colocacion de una MG 131/13mm en la nariz y una torreta con cañon MG 151/20mm en la parte posterior.
http://www.elgrancapitan.org/portal/avi ... do-18.html
http://www.europa1939.com/
Vie Ene 18, 2008 1:03 pm
Bienvenido Raimon_dak.
Saludos.
Saludos.
Vie Ene 18, 2008 2:47 pm
Aeronáuticos saludos, raimon_dak.¡Bienvenido!
Sab Ene 19, 2008 12:10 am
gracias por la salutación
Dornier Do 24
CARACTERISTICAS TECNICAS
Tipo: transporte y rescate aéreo
Tripulación: 6 hombres
Motor: Tres BMW 323R-2 nueve cilindros radiales de 1000 hp
Velocidad máxima: 331 km/h
Techo: de servicio 7500
Peso: 9400 kg vacio/18400 kg maxima
Armamento: Una MG 15/7,9mm en la nariz Un MG 151/20mm en torre dorsal Una mG 15/7,9 mm en torreta trasera
Carga belica: Dos bombas de 50 kg
El Do 24 fue creado por necesidad de la marina holandesa, para servir en las colonias holandesas del Este. Con la misma configuración del Do-18 y Do 15, fue dotado con tres a tracción montados en el centro de las alas. Su armamento dos MG 15/7.9mm
FN-Browning instaladas en la nariz y torre de cola y un cañón de 20mm en la torreta dorsal central, Contaba con camarotes y literas internas, lo cual le permitía operar por largos periodos fuera de la base.
El primer prototipo volo en Julio de 1937; doce Do 24K-1 fueron construidos para Holanda y 48 en Holanda bajo licencia con la designación Do 24K-2. Por esa epoca la Luftwaffe mostro poco interes por este avion , pues el BV 138 se esperaba que cumpliera estos cometidos.Los dos primeros prototipos quedaron almacenados hasta 1940 cuando fueron dotados con armamento defensivo consistente en dos cañones de 20mm MG 151 en una torreta delantera y una ametralladora MG 15 7.9mm en la parte posterior, colaborando en la campaña de Noruega y Dinamarca.
En el otoño de 1941 se construyeron doce hidroaviones con la denominacion Do 24N-1 hasta terminar con las existencias de los motores Wright Cyclone, la compañía holandesa produjo 170 unidades denominadas Do-24T-1 hasta finales de 1944, estaban impulsados por motores BMW Bramo 323R de nueve cilindros y 1000 hp. En 1943 se introdujo la versión Do 24T-2 reemplazando el cañon frances de 20mm por un cañón alemán MG 151 y equipo de radio. El Do 24 equipo de los Seenotstalffeln en todos los frentes, reemplazando los Heinkel He 59 y Do 18, desempeñando las tareas de transporte de tropas, abastecimiento, escolta de convoyes y reconocimiento marítimo.
En Marzo de 1943 participo en la operacion de abastecimento de la cabeza de playa de Kuban, 22 Do 24T transportaron 1000 toneladas de suministros y evacuaron personal herido; mas tarde en 1943 evacuaron tropas alemanas de varias islas griegas, incluyendo Creta. En su labor de salvamento sirvio en el Artico, el Mediterraneo, el Canal Ingles, Mar del Norte y Oceano Atlantico.
Dornier Do 24
CARACTERISTICAS TECNICAS
Tipo: transporte y rescate aéreo
Tripulación: 6 hombres
Motor: Tres BMW 323R-2 nueve cilindros radiales de 1000 hp
Velocidad máxima: 331 km/h
Techo: de servicio 7500
Peso: 9400 kg vacio/18400 kg maxima
Armamento: Una MG 15/7,9mm en la nariz Un MG 151/20mm en torre dorsal Una mG 15/7,9 mm en torreta trasera
Carga belica: Dos bombas de 50 kg
El Do 24 fue creado por necesidad de la marina holandesa, para servir en las colonias holandesas del Este. Con la misma configuración del Do-18 y Do 15, fue dotado con tres a tracción montados en el centro de las alas. Su armamento dos MG 15/7.9mm
FN-Browning instaladas en la nariz y torre de cola y un cañón de 20mm en la torreta dorsal central, Contaba con camarotes y literas internas, lo cual le permitía operar por largos periodos fuera de la base.
El primer prototipo volo en Julio de 1937; doce Do 24K-1 fueron construidos para Holanda y 48 en Holanda bajo licencia con la designación Do 24K-2. Por esa epoca la Luftwaffe mostro poco interes por este avion , pues el BV 138 se esperaba que cumpliera estos cometidos.Los dos primeros prototipos quedaron almacenados hasta 1940 cuando fueron dotados con armamento defensivo consistente en dos cañones de 20mm MG 151 en una torreta delantera y una ametralladora MG 15 7.9mm en la parte posterior, colaborando en la campaña de Noruega y Dinamarca.
En el otoño de 1941 se construyeron doce hidroaviones con la denominacion Do 24N-1 hasta terminar con las existencias de los motores Wright Cyclone, la compañía holandesa produjo 170 unidades denominadas Do-24T-1 hasta finales de 1944, estaban impulsados por motores BMW Bramo 323R de nueve cilindros y 1000 hp. En 1943 se introdujo la versión Do 24T-2 reemplazando el cañon frances de 20mm por un cañón alemán MG 151 y equipo de radio. El Do 24 equipo de los Seenotstalffeln en todos los frentes, reemplazando los Heinkel He 59 y Do 18, desempeñando las tareas de transporte de tropas, abastecimiento, escolta de convoyes y reconocimiento marítimo.
En Marzo de 1943 participo en la operacion de abastecimento de la cabeza de playa de Kuban, 22 Do 24T transportaron 1000 toneladas de suministros y evacuaron personal herido; mas tarde en 1943 evacuaron tropas alemanas de varias islas griegas, incluyendo Creta. En su labor de salvamento sirvio en el Artico, el Mediterraneo, el Canal Ingles, Mar del Norte y Oceano Atlantico.
Sab Ene 19, 2008 5:59 am
Sab Ene 19, 2008 3:06 pm
Una pregunta tonta ¿por qué es peligrosa? La ametralladora frontal era fundamental para la defensa, no sólo contra ataques ene se área, sino para ametrallar a los cazas que tras atacar al avión lo sobrepasasen. Y era muy útil para ametrallar objetivos en superficie.
Si es por la visibilidad, la de los hidrocanoas mientras despegaban o amerrizaban era casi nula (como experimentó algún Savoia durante nuestra guerra civil, uno se "estampó" contra un carguero en la bahía de Palma al despegar). Una vez en el aire ya no había apenas problemas, con la mínima agilidad de esos trastos...
Casi todas las hidrocanoas de mediados o finales de la guerra incorporaban una torre en proa: como el H8K "Emily", el PB2Y Coronado, el PBM Mariner... Si el avión era grande la torre de proa estaba integrada, pero se mantenía. Otros aviones de patrulla marítima de finales de la guerra mantenían esa torre: los PB4Y Privateer, PV-2 Harpoon, P2V Neptune o P4M Mercator.
El hidro "definitivo", el P5M Marlin de la posguerra, mantenía la torre frontal (fue sustituida en los aviones de serie por un radomo) y solucionaba la visibilidad con una cabina sorbeelevada. Pero el Do-24 era un diseño más antiguo.
Como curiosidad, el Do-24 sirvió en el Ejército del Aire Español en misiones de socorro marítimo hasta los sesenta.
Saludos
Si es por la visibilidad, la de los hidrocanoas mientras despegaban o amerrizaban era casi nula (como experimentó algún Savoia durante nuestra guerra civil, uno se "estampó" contra un carguero en la bahía de Palma al despegar). Una vez en el aire ya no había apenas problemas, con la mínima agilidad de esos trastos...
Casi todas las hidrocanoas de mediados o finales de la guerra incorporaban una torre en proa: como el H8K "Emily", el PB2Y Coronado, el PBM Mariner... Si el avión era grande la torre de proa estaba integrada, pero se mantenía. Otros aviones de patrulla marítima de finales de la guerra mantenían esa torre: los PB4Y Privateer, PV-2 Harpoon, P2V Neptune o P4M Mercator.
El hidro "definitivo", el P5M Marlin de la posguerra, mantenía la torre frontal (fue sustituida en los aviones de serie por un radomo) y solucionaba la visibilidad con una cabina sorbeelevada. Pero el Do-24 era un diseño más antiguo.
Como curiosidad, el Do-24 sirvió en el Ejército del Aire Español en misiones de socorro marítimo hasta los sesenta.
Saludos
Dom Ene 20, 2008 2:55 am
Domper escribió:Una pregunta tonta ¿por qué es peligrosa?
Hola, Domper:
Tu pregunta no sólo no es tonta (ninguna lo es), sino que, además, es muy pertinente, pues
cuando califiqué de "peligrosa" la torreta, debí argumentar las razones.
El hecho cierto es que lo que me llamó (y me llama) poderosamente la atención es que, a
diferencia de estas:
o estas otras:
estas dos
sí que podrían, al menos en teoría, girar 180 grados y encañonar directamente a sus propios pilotos,
lo que, como perspectiva, no es demasiado halagüeña..aunque, ciertamente, por esta misma idea, lo mismo
podría decirse de las torretas de los acorazados, y así un largo etc. Por tanto, retiro lo de "peligrosa", y
lo dejaré tan sólo en "curiosa". En cualquier caso, si yo fuera el piloto de alguna de las dos aeronaves, me daría un "repelús"
Es una opinión, de todos modos
Lun Ene 28, 2008 7:37 pm
Mar Ene 29, 2008 2:18 am
Ya no.
Junkers Ju 52/3mW
El Ju 52 fue ampliamente utilizado a lo largo de la Segunda Guerra Mundial. Era un antiiguo transporte civil del periodo de entreguerras, con revestimiento corrugado y tren de aterrizaje fijo. Muchos de ellos fueron modificados con un tren intercambiable de ruedas o flotadores, siendo entoences denominados Ju 52/3mW (W=Wasser, agua). Estos aparatos fueron utilizados con tanto éxito en la campaña de Noruega de 1940 que se ordenó que la compañía holandesa Fokker produjera grandes cantidades de flotadores que se intalaron en las versiones Ju 52/3mg4e, g5e, g7e y g8e a medida que creció la demanda. Fueron ampliamente utilizados como transportes de 18 hombres, y no sólo en Noruega, sin también en el Mediterráneo y en el Mar Negro.
Junkers Ju 52/3mW
El Ju 52 fue ampliamente utilizado a lo largo de la Segunda Guerra Mundial. Era un antiiguo transporte civil del periodo de entreguerras, con revestimiento corrugado y tren de aterrizaje fijo. Muchos de ellos fueron modificados con un tren intercambiable de ruedas o flotadores, siendo entoences denominados Ju 52/3mW (W=Wasser, agua). Estos aparatos fueron utilizados con tanto éxito en la campaña de Noruega de 1940 que se ordenó que la compañía holandesa Fokker produjera grandes cantidades de flotadores que se intalaron en las versiones Ju 52/3mg4e, g5e, g7e y g8e a medida que creció la demanda. Fueron ampliamente utilizados como transportes de 18 hombres, y no sólo en Noruega, sin también en el Mediterráneo y en el Mar Negro.
Mar Ene 29, 2008 11:24 am
El que una torreta aparentemente pueda encañonar al piloto no quiere decir que realmente pueda hacerlo, dependerá del ángulo de giro que puede estar limitado. Casi seguro lo estará, es más complejo desarrollar una torre de giro libre que una con un sector limitado.
Más peligroso es que le dispare a las hélices o a los planos. Y eso era un riesgo real en muchas otras torretas montadas en el dorso del fuselaje de muchos aviones.
Saludos
Más peligroso es que le dispare a las hélices o a los planos. Y eso era un riesgo real en muchas otras torretas montadas en el dorso del fuselaje de muchos aviones.
Saludos
Jue Ene 31, 2008 9:47 pm
Heinkel He 60
El Heinkel He 60 era un hidroplano de reconocimiento diseñado para ser transportado y lanzado por las unidades de superficie de la Kriegsmarine. Fue diseñado por Reinhold Mewes, el mismo hombre que realizó el trabajo del He 59 y voló por primera vez en 1933. En las primeras pruebas se demostró que la potencia de los motores era inadecuada. Posteriormente se mejoró la planta motriz pero no resulto del todo satisfactorio. A pesar de sus dolencias fue aceptado para su empleo operacional. Su cualidades en el agua eran mejores que en el aire. Cuando estalló la contienda varias Staffel aún disponían de este modelo en sus filas. El He 60, a pesar de ser vulnerable al ataque de la caza enemiga debido a sus modestas prestaciones, continuaron prestando servicio como patrulleros costeros en el Báltico y el Mediterráneo durante los primeros meses de la guerra. También fue empleado por las fuerzas nacionales durante la Guerra Civil.
De configuración convencional fue un robusto aparato diseñado bajo los parámetros de las especificaciones requeridas para ser capaz de operar en mar abierto. Al solucionarse el problema motriz en el desarrollo del avión su actuación mejoró dentro de sus limitaciones.En un principio fue reemplazado por el Heinkel He 114 en el servicio pero poco después lo sería por el Arado Ar 196. Fueron retirados del servicio en octubre de 1943.
El Heinkel He 60 era un hidroplano de reconocimiento diseñado para ser transportado y lanzado por las unidades de superficie de la Kriegsmarine. Fue diseñado por Reinhold Mewes, el mismo hombre que realizó el trabajo del He 59 y voló por primera vez en 1933. En las primeras pruebas se demostró que la potencia de los motores era inadecuada. Posteriormente se mejoró la planta motriz pero no resulto del todo satisfactorio. A pesar de sus dolencias fue aceptado para su empleo operacional. Su cualidades en el agua eran mejores que en el aire. Cuando estalló la contienda varias Staffel aún disponían de este modelo en sus filas. El He 60, a pesar de ser vulnerable al ataque de la caza enemiga debido a sus modestas prestaciones, continuaron prestando servicio como patrulleros costeros en el Báltico y el Mediterráneo durante los primeros meses de la guerra. También fue empleado por las fuerzas nacionales durante la Guerra Civil.
De configuración convencional fue un robusto aparato diseñado bajo los parámetros de las especificaciones requeridas para ser capaz de operar en mar abierto. Al solucionarse el problema motriz en el desarrollo del avión su actuación mejoró dentro de sus limitaciones.En un principio fue reemplazado por el Heinkel He 114 en el servicio pero poco después lo sería por el Arado Ar 196. Fueron retirados del servicio en octubre de 1943.
Mar Jun 03, 2008 12:40 am
Muy bueno el tema, felicidades, sólo agregar algunas historias de hidros alemanes, para matizar la información.
Normalmente el uso de los hidroaviones alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, fue de reconocimiento costero y marítimo y reconocimiento antisubmarino, pero también llevaron a cabo actividades de ataque, como las siguientes :
Ya a principios de 1941, el Grupo de Aviación Costera N° 106, con base en el norte de Bretaña, equipado con los técnicamente anticuados hidroaviones He-115, con sus dos bombas de 250 kilos, y las dos ametralladoras en emplazamiento fijo hacia delante, habían obtenido notables éxitos contra el tráfico marítimo aliado en el canal Bristol, además de sus actividades de minado, actuando bajo el mando del comandante Karl Stockmann, pero fue en 1942, cuando se anotaron uno de los éxitos más espectaculares.
El 2 de julio de 1942, el convoy PQ-17, uno de los más célebres convoyes aliados de la Segunda Guerra Mundial navegaba por el Artico, con material y armas hacia Rusia. Estaba compuesto de 36 mercantes, un buque cisterna, tres barcos de salvamento, además de las unidades de escolta, que eran alrededor de 25 naves de varios tipos.
Ese día el tiempo había cambiado y la gruesa neblina que había "protegido" al convoy, durante los días anteriores se había disipado.
Ese mismo día, cuatro submarinos trataron vanamente atacar el convoy.
Hacia las 6 de la tarde, pasaron los primeros aviones volando cerca del agua. Su única probabilidad de éxito residía en el factor sorpresa, pues se trataba de los pesados y lentos hidroaviones He-115, con flotadores. Eran ocho aparatos de la 1ª Escuadrilla del Grupo de Aviación Costera N° 406, procedentes de Sörreisa, junto a Tromsoe en Noruega.
Eran ocho He-115, con un torpedo cada uno, pero las "víctimas" estaban sobre aviso y el intenso fuego antiaéreo surgió del convoy en cuanto se acercaron los hidroaviones alemanes. El aparato del jefe de escuadrilla, capitán Herbert Vater, fue sacudido con fuerza. Los proyectiles antiaéreos habían hecho blanco en su avión y tuvo que lanzar el torpedo rápidamente, amarando poco después, con el tiempo justo para ocupar un bote neumático con los otros dos miembros de la tripulación. Poco después, en el mismo lugar donde se había hundido el hidro del jefe de la escuadrilla, amaró otro He-115 y a pesar del fuego enemigo, el primer teniente Burmester consiguió acercar su avión hacia el bote de goma, recogiendo a los tres compañeros y despegando de nuevo sin un solo impacto.
Pero este ataque de los hidros torpederos, lo mismo que antes el de los submarinos, fracasó debido a la potente escolta del convoy que le proporcionaba una temible potencia defensiva.
El día 3 de julio, el tiempo volvió a cambiar y una gruesa capa de nubes bajas ocultó al convoy y el reconocimiento aéreo alemán perdió de vista a los barcos enemigos. A la mañana siguiente el convoy estaba al norte de la isla de los Osos y todavía no había perdido un solo barco. Las nubes habían descendido aún más sobre la superficie del mar y las condiciones resultaban ideales para un ataque de los aviones torpederos.....¡Si se lograba localizar de nuevo el convoy!
Los grupos de aviación costera empleaban todavía los He-115 como torpederos.
Fue localizado y de nuevo fueron los He-115, pero esta vez los de la 1ª Escuadrilla del Grupo de Aviación Costera N° 906. El jefe, capitán Eberhard Peukert, descubrió el convoy tras una larga búsqueda. Estaba precisamente debajo de un pequeño claro en la capa de nubes. Eran las cinco de la mañana del día 4 de julio cuando Peukert atacó. Los barcos ingleses encargados de la defensa comenzaron a hacer fuego mientras los torpedos discurrían ya por el agua. Una de las estelas se dirigía precisamente al costado de un buque americano tipo Liberty : el "Christopher Newport" de 7.191 toneladas de registro bruto. El torpedo alcanzó la sala de máquinas del barco y por primera vez una sorda explosión se oyó en el convoy.
La tripulación del "Christopher Newport" fue rescatada por uno de los barcos de salvamento que seguían al convoy. El barco, aunque gravemente dañado, no se hundió enseguida, sino que quedó escorado y fueron precisos dos torpedos más para hundirlo. Estos dos últimos proyectiles fueron disparados por dos submarinos. Uno fue el alemán U-457, y el otro, ¡nada menos que el submarino inglés P-614!
Así, pues, la primera baja del convoy PQ-17 fue un barco americano, y uno de los causantes principales de esto fue un He-115. Aquel día festejaban los estadounidenses su fiesta de la independencia.......Para el "Christopher Newport" fue un día festivo "inolvidable".
De estas escuadrillas de aviación costera es conveniente indicar que aunque los pilotos pertenecían a la Luftwaffe, y dependían orgánicamente de ella, su dependencia operacional era de la Kriegsmarine, que siempre trató que fueran de su pertenencia, no logrando nunca que Goering las soltara.
Una de las acciones con hidroaviones más singulares había ocurrido más de dos años antes en la invasión de Noruega y también tiene que ver con un aniversario.
En Kattegat y el Skagerrak, los alemanes estaban sufriendo pérdidas de importancia. Desde el 8 de abril de 1940 estaban al acecho en esa zona marítima, doce submarinos ingleses. Los transportes marítimos entre Alemania y Noruega meridional no podían zafarse del invisible enemigo que les aguardaba bajo las aguas y, sin embargo, no había más remedio que atravesar aquella zona.
El mismo día 8 de abril fueron hundidos dos transportes alemanes. El día 9 la tripulación del crucero "Karlsruhe" tuvo que abandonarlo al ser torpedeado por el submarino inglés "Truant". El 11 de abril un torpedo del "Spearfish" destrozó el timón y la hélice del crucero pesado "Lützow". Muchos más barcos mercantes resultaron averiados o hundidos.
Hacia finales de mes comenzaron los ingleses a minar con submarinos de gran tonelaje el Kattegat. La defensa antisubmarina y la caza de sumergibles ingleses se convirtió en la más apremiante cuestión para el aprovisionamiento de las fuerzas alemanas en Noruega. Esta misión fue encomendada, entre otros al comandante Lessing, que con su Grupo de Aviación Costera (el 706) se trasladó a Aalborg. Durante semanas aquellos hidros He-115 y Ar-196 se dedicaron a la monótona tarea de reconocimiento, escolta y búsqueda de submarinos por cuadrículas.
Pero el 5 de mayo, la cosa cambió. Era domingo. Dos hidros Ar-196 habían salido en misión de reconocimiento de madrugada. Los segundos tenientes Günther Mehrens y Karl Schmidt piloteaban aquellos aparatos y continuaban su búsqueda con afán, pues sabían que los submarinos emergían de noche y por lo tanto las probabilidades de descubrir alguno eran mayores de madrugada.
Hacia las 02:30 horas, volaba el Arado del teniente Mehrens apenas cincuenta metros del agua sobre el Kattegat. El piloto mantenía rumbo al norte no lejos de las aguas jurisdiccionales suecas. Mehrens miraba y miraba a su alrededor.
De pronto, a su derecha, apareció una sombra. El hidro se dirigió inmediatamente hacia ella descendiendo más. No cabía duda, ¡era la torreta de un submarino! Estaba con la proa fuera del agua y la popa hundida. Sin embargo se movía hacia el este, en dirección a Suecia.
Mehrens disparó una ráfaga de sus cañones de 20 mm. y tomó una linterna de señales con la que emitió los destellos correspondientes a la letra "K", que es en el lenguaje marítimo internacional la señal de detención inmediata. A continuación hizo funcionar de nuevo la linterna de señales para que el submarino se identificara indicando su nacionalidad.
Pero en el puente de aquel submarino (se trataba del inglés "Seal") el teniente de navío Rupert P. Lonsdale ordenaba al señalero Waddingnton que transmitiera señales ininteligibles.
Lonsdale trataba de ganar tiempo. El "Seal" era un submarino bastante grande, de 1.520 toneladas, que había estado colocando minas en el Kattegat, pero había chocado con una que estuvo a punto de enviarlo al fondo del mar. Tras varias horas de ímprobos esfuerzos, sus tripulantes habían logrado hacerlo salir a la superficie. Tenía una gran vía de agua y con la popa hundida tenía poca velocidad. La única posibilidad de escapar era el entrar en las aguas jurisdiccionales suecas y eso trataba de hacer su comandante.
El segundo teniente Mehrens adivinó la maniobra. Debía de tratarse de un submarino inglés. Se elevó con su hidro hasta mil metros y radió la posición del submarino.
Después picó sobre el sumergible, soltó la primera bomba de quinientos kilos y enderezó el aparato. Segundos después una gran columna de agua se levantaba de la superficie, a cosa de treinta metros de su objetivo. Mehrens repitió el ataque, pero tampoco la segunda bomba tuvo éxito. En vista de ello, disparó con las armas de abordo contra la torreta y la línea de flotación del submarino. El propio Lonsdale saltó hacia la ametralladora doble tipo Lewis y respondió el fuego.
Otra bomba cayó junto al submarino. El Arado de Schmidt acababa de acercarse y proseguía el ataque de su compañero. Por fin la cuarta bomba si bien no hizo directo, estalló tan cerca del submarino inglés, que éste empezó a emitir el SOS, mientras se movía desesperadamente.
Aquel fue el momento decisivo. El agua que entraba en la sala de motores no podía ser achicada con la suficiente celeridad y el submarino no tuvo más remedio que detenerse, pues el último de los motores Diesel acababa de parársele.
"Yo era el responsable de sesenta vidas", diría más tarde el comandante del submarino al justificar las razones de su rendición. Y el "Seal" no era más que algo muerto y en situación desesperada......
Lonsdale pidió un mantel blanco y lo agitó sobre su cabeza.
Schmidt apenas daba crédito a lo que veía : dos Arados acababan de apresar a un submarino de buen tamaño. ¡Esto no se había visto nunca! Si el sumergible llegaba a hundirse de nuevo, pensó Schmidt, nadie creería lo sucedido. De manera que no tenía más remedio que llevarse una prueba fehaciente de la captura y nada mejor a este fin que el propio comandante del submarino......
El Arado amaró junto al submarino inglés y Schmidt gritó :
¿Dónde está el capitán? ¡Que salte al agua y venga aquí!
Lonsdale se descalzó y saltó al agua y nadando "crawl" se acercó al hidro. Schmidt le aguardaba y le ayudó a salir del agua. De pronto lo levantó al vilo obligándole a meterse en el puesto del observador, en la cabina del Arado, subiendo a continuación él mismo.
¡Son aguas jurisdiccionales suecas...!, protestó Lonsdale.
Pero el piloto alemán le hizo una señal negativa, señalando en dirección a la costa sueca, para indicarle que estaba equivocado.
El hidroavión despegó, dirigiéndose directamente hacia Aalborg. ¡Al fin y al cabo no todos los días se regresaba de un vuelo de patrulla con el comandante de un submarino inglés a bordo!
Entretanto, Mehrens había localizado al pesquero "Franken" que, al mando del teniente de navío Lang, efectuaba misión de cazasubmarinos por el Kattegat. Lang se hizo cargo de la tripulación del sumergible y logró remolcar al "Seal" hacia Frederikshavn.
Aviadores navales con el Arado Ar-196 capturaron en el Kattegat al submarino inglés averiado "Seal", que había estado colocando minas.
En el puesto de mando del Grupo de Aviación Costera N° 706, en Aalborg, un individuo con los pantalones chorreando agua, recibía a las cinco de la madrugada la felicitación que los pilotos alemanes le hacían con motivo de su cumpleaños.
La placa de identificación lo había delatado : el teniente de navío Lonsdale cumplía precisamente aquel día 5 de mayo, los treinta y cinco años de edad.
Era su cumpleaños por doble motivo : un aniversario que jamás se le olvidaría.
Fuente :
La Luftwaffe (Cajus Bekker).
Saludos.
Normalmente el uso de los hidroaviones alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, fue de reconocimiento costero y marítimo y reconocimiento antisubmarino, pero también llevaron a cabo actividades de ataque, como las siguientes :
Ya a principios de 1941, el Grupo de Aviación Costera N° 106, con base en el norte de Bretaña, equipado con los técnicamente anticuados hidroaviones He-115, con sus dos bombas de 250 kilos, y las dos ametralladoras en emplazamiento fijo hacia delante, habían obtenido notables éxitos contra el tráfico marítimo aliado en el canal Bristol, además de sus actividades de minado, actuando bajo el mando del comandante Karl Stockmann, pero fue en 1942, cuando se anotaron uno de los éxitos más espectaculares.
El 2 de julio de 1942, el convoy PQ-17, uno de los más célebres convoyes aliados de la Segunda Guerra Mundial navegaba por el Artico, con material y armas hacia Rusia. Estaba compuesto de 36 mercantes, un buque cisterna, tres barcos de salvamento, además de las unidades de escolta, que eran alrededor de 25 naves de varios tipos.
Ese día el tiempo había cambiado y la gruesa neblina que había "protegido" al convoy, durante los días anteriores se había disipado.
Ese mismo día, cuatro submarinos trataron vanamente atacar el convoy.
Hacia las 6 de la tarde, pasaron los primeros aviones volando cerca del agua. Su única probabilidad de éxito residía en el factor sorpresa, pues se trataba de los pesados y lentos hidroaviones He-115, con flotadores. Eran ocho aparatos de la 1ª Escuadrilla del Grupo de Aviación Costera N° 406, procedentes de Sörreisa, junto a Tromsoe en Noruega.
Eran ocho He-115, con un torpedo cada uno, pero las "víctimas" estaban sobre aviso y el intenso fuego antiaéreo surgió del convoy en cuanto se acercaron los hidroaviones alemanes. El aparato del jefe de escuadrilla, capitán Herbert Vater, fue sacudido con fuerza. Los proyectiles antiaéreos habían hecho blanco en su avión y tuvo que lanzar el torpedo rápidamente, amarando poco después, con el tiempo justo para ocupar un bote neumático con los otros dos miembros de la tripulación. Poco después, en el mismo lugar donde se había hundido el hidro del jefe de la escuadrilla, amaró otro He-115 y a pesar del fuego enemigo, el primer teniente Burmester consiguió acercar su avión hacia el bote de goma, recogiendo a los tres compañeros y despegando de nuevo sin un solo impacto.
Pero este ataque de los hidros torpederos, lo mismo que antes el de los submarinos, fracasó debido a la potente escolta del convoy que le proporcionaba una temible potencia defensiva.
El día 3 de julio, el tiempo volvió a cambiar y una gruesa capa de nubes bajas ocultó al convoy y el reconocimiento aéreo alemán perdió de vista a los barcos enemigos. A la mañana siguiente el convoy estaba al norte de la isla de los Osos y todavía no había perdido un solo barco. Las nubes habían descendido aún más sobre la superficie del mar y las condiciones resultaban ideales para un ataque de los aviones torpederos.....¡Si se lograba localizar de nuevo el convoy!
Los grupos de aviación costera empleaban todavía los He-115 como torpederos.
Fue localizado y de nuevo fueron los He-115, pero esta vez los de la 1ª Escuadrilla del Grupo de Aviación Costera N° 906. El jefe, capitán Eberhard Peukert, descubrió el convoy tras una larga búsqueda. Estaba precisamente debajo de un pequeño claro en la capa de nubes. Eran las cinco de la mañana del día 4 de julio cuando Peukert atacó. Los barcos ingleses encargados de la defensa comenzaron a hacer fuego mientras los torpedos discurrían ya por el agua. Una de las estelas se dirigía precisamente al costado de un buque americano tipo Liberty : el "Christopher Newport" de 7.191 toneladas de registro bruto. El torpedo alcanzó la sala de máquinas del barco y por primera vez una sorda explosión se oyó en el convoy.
La tripulación del "Christopher Newport" fue rescatada por uno de los barcos de salvamento que seguían al convoy. El barco, aunque gravemente dañado, no se hundió enseguida, sino que quedó escorado y fueron precisos dos torpedos más para hundirlo. Estos dos últimos proyectiles fueron disparados por dos submarinos. Uno fue el alemán U-457, y el otro, ¡nada menos que el submarino inglés P-614!
Así, pues, la primera baja del convoy PQ-17 fue un barco americano, y uno de los causantes principales de esto fue un He-115. Aquel día festejaban los estadounidenses su fiesta de la independencia.......Para el "Christopher Newport" fue un día festivo "inolvidable".
De estas escuadrillas de aviación costera es conveniente indicar que aunque los pilotos pertenecían a la Luftwaffe, y dependían orgánicamente de ella, su dependencia operacional era de la Kriegsmarine, que siempre trató que fueran de su pertenencia, no logrando nunca que Goering las soltara.
Una de las acciones con hidroaviones más singulares había ocurrido más de dos años antes en la invasión de Noruega y también tiene que ver con un aniversario.
En Kattegat y el Skagerrak, los alemanes estaban sufriendo pérdidas de importancia. Desde el 8 de abril de 1940 estaban al acecho en esa zona marítima, doce submarinos ingleses. Los transportes marítimos entre Alemania y Noruega meridional no podían zafarse del invisible enemigo que les aguardaba bajo las aguas y, sin embargo, no había más remedio que atravesar aquella zona.
El mismo día 8 de abril fueron hundidos dos transportes alemanes. El día 9 la tripulación del crucero "Karlsruhe" tuvo que abandonarlo al ser torpedeado por el submarino inglés "Truant". El 11 de abril un torpedo del "Spearfish" destrozó el timón y la hélice del crucero pesado "Lützow". Muchos más barcos mercantes resultaron averiados o hundidos.
Hacia finales de mes comenzaron los ingleses a minar con submarinos de gran tonelaje el Kattegat. La defensa antisubmarina y la caza de sumergibles ingleses se convirtió en la más apremiante cuestión para el aprovisionamiento de las fuerzas alemanas en Noruega. Esta misión fue encomendada, entre otros al comandante Lessing, que con su Grupo de Aviación Costera (el 706) se trasladó a Aalborg. Durante semanas aquellos hidros He-115 y Ar-196 se dedicaron a la monótona tarea de reconocimiento, escolta y búsqueda de submarinos por cuadrículas.
Pero el 5 de mayo, la cosa cambió. Era domingo. Dos hidros Ar-196 habían salido en misión de reconocimiento de madrugada. Los segundos tenientes Günther Mehrens y Karl Schmidt piloteaban aquellos aparatos y continuaban su búsqueda con afán, pues sabían que los submarinos emergían de noche y por lo tanto las probabilidades de descubrir alguno eran mayores de madrugada.
Hacia las 02:30 horas, volaba el Arado del teniente Mehrens apenas cincuenta metros del agua sobre el Kattegat. El piloto mantenía rumbo al norte no lejos de las aguas jurisdiccionales suecas. Mehrens miraba y miraba a su alrededor.
De pronto, a su derecha, apareció una sombra. El hidro se dirigió inmediatamente hacia ella descendiendo más. No cabía duda, ¡era la torreta de un submarino! Estaba con la proa fuera del agua y la popa hundida. Sin embargo se movía hacia el este, en dirección a Suecia.
Mehrens disparó una ráfaga de sus cañones de 20 mm. y tomó una linterna de señales con la que emitió los destellos correspondientes a la letra "K", que es en el lenguaje marítimo internacional la señal de detención inmediata. A continuación hizo funcionar de nuevo la linterna de señales para que el submarino se identificara indicando su nacionalidad.
Pero en el puente de aquel submarino (se trataba del inglés "Seal") el teniente de navío Rupert P. Lonsdale ordenaba al señalero Waddingnton que transmitiera señales ininteligibles.
Lonsdale trataba de ganar tiempo. El "Seal" era un submarino bastante grande, de 1.520 toneladas, que había estado colocando minas en el Kattegat, pero había chocado con una que estuvo a punto de enviarlo al fondo del mar. Tras varias horas de ímprobos esfuerzos, sus tripulantes habían logrado hacerlo salir a la superficie. Tenía una gran vía de agua y con la popa hundida tenía poca velocidad. La única posibilidad de escapar era el entrar en las aguas jurisdiccionales suecas y eso trataba de hacer su comandante.
El segundo teniente Mehrens adivinó la maniobra. Debía de tratarse de un submarino inglés. Se elevó con su hidro hasta mil metros y radió la posición del submarino.
Después picó sobre el sumergible, soltó la primera bomba de quinientos kilos y enderezó el aparato. Segundos después una gran columna de agua se levantaba de la superficie, a cosa de treinta metros de su objetivo. Mehrens repitió el ataque, pero tampoco la segunda bomba tuvo éxito. En vista de ello, disparó con las armas de abordo contra la torreta y la línea de flotación del submarino. El propio Lonsdale saltó hacia la ametralladora doble tipo Lewis y respondió el fuego.
Otra bomba cayó junto al submarino. El Arado de Schmidt acababa de acercarse y proseguía el ataque de su compañero. Por fin la cuarta bomba si bien no hizo directo, estalló tan cerca del submarino inglés, que éste empezó a emitir el SOS, mientras se movía desesperadamente.
Aquel fue el momento decisivo. El agua que entraba en la sala de motores no podía ser achicada con la suficiente celeridad y el submarino no tuvo más remedio que detenerse, pues el último de los motores Diesel acababa de parársele.
"Yo era el responsable de sesenta vidas", diría más tarde el comandante del submarino al justificar las razones de su rendición. Y el "Seal" no era más que algo muerto y en situación desesperada......
Lonsdale pidió un mantel blanco y lo agitó sobre su cabeza.
Schmidt apenas daba crédito a lo que veía : dos Arados acababan de apresar a un submarino de buen tamaño. ¡Esto no se había visto nunca! Si el sumergible llegaba a hundirse de nuevo, pensó Schmidt, nadie creería lo sucedido. De manera que no tenía más remedio que llevarse una prueba fehaciente de la captura y nada mejor a este fin que el propio comandante del submarino......
El Arado amaró junto al submarino inglés y Schmidt gritó :
¿Dónde está el capitán? ¡Que salte al agua y venga aquí!
Lonsdale se descalzó y saltó al agua y nadando "crawl" se acercó al hidro. Schmidt le aguardaba y le ayudó a salir del agua. De pronto lo levantó al vilo obligándole a meterse en el puesto del observador, en la cabina del Arado, subiendo a continuación él mismo.
¡Son aguas jurisdiccionales suecas...!, protestó Lonsdale.
Pero el piloto alemán le hizo una señal negativa, señalando en dirección a la costa sueca, para indicarle que estaba equivocado.
El hidroavión despegó, dirigiéndose directamente hacia Aalborg. ¡Al fin y al cabo no todos los días se regresaba de un vuelo de patrulla con el comandante de un submarino inglés a bordo!
Entretanto, Mehrens había localizado al pesquero "Franken" que, al mando del teniente de navío Lang, efectuaba misión de cazasubmarinos por el Kattegat. Lang se hizo cargo de la tripulación del sumergible y logró remolcar al "Seal" hacia Frederikshavn.
Aviadores navales con el Arado Ar-196 capturaron en el Kattegat al submarino inglés averiado "Seal", que había estado colocando minas.
En el puesto de mando del Grupo de Aviación Costera N° 706, en Aalborg, un individuo con los pantalones chorreando agua, recibía a las cinco de la madrugada la felicitación que los pilotos alemanes le hacían con motivo de su cumpleaños.
La placa de identificación lo había delatado : el teniente de navío Lonsdale cumplía precisamente aquel día 5 de mayo, los treinta y cinco años de edad.
Era su cumpleaños por doble motivo : un aniversario que jamás se le olvidaría.
Fuente :
La Luftwaffe (Cajus Bekker).
Saludos.
Mar Jun 03, 2008 12:35 pm
Recordemos que el He-115 fue diseñado tras la demanda de la Luftwaffe de un avión que pudiese actuar como torpedero y minador. El gran éxito del He-59 en misiones antibuque y como bombardero nocturno durante la guerra civil española.
En esa época se pensaba que los hidros eran los aviones ideales para misiones aeronavales. La ventaja obvia era que podían aterrizar, lo que proporcionaba mayor seguridad en operaciones en alta mar, máxime dada la escasa fiabilidad de los motores de aviación de la época.
Un ejemplo: en la travesía transatlántica del “Plus Ultra” durante los veinte, parte de la travesía la hizo de noche y navegando: se había retrasado el horario por dificultades con un motor, y ante el riesgo de aterrizar de noche en un puerto (y estamparse con algún barco) prefiriendo aterrizar y entrar en el puerto de destino “navegando” (lo que les llevó varias horas).
Una ventaja añadida era poder operar desde casi cualquier lago, puerto o ensenada. Desplegar un grupo de hidroaviones era sencillísimo: bastaba con enviar al lugar designado (un fiordo, un estuario o lo que fuese) un buque nodriza, que tenía las instalaciones necesarias (talleres, etcétera).
El resultado, el previsible: todas las fuerzas aéreas “pudientes” se dotaron de hidroaviones para el reconocimiento naval y, en ocasiones, para el ataque, aunque hubo pocos modelos especializados en esta misión.
Pero los hidros tenían sus propios inconvenientes. Uno de ellos era la corrosión: aunque se usasen materiales y pinturas especiales (caros) era necesario llevar a tierra los hidros periódicamente y lavarlos por completo con agua dulce. Preferiblemente, después de cada misión. Otro inconveniente era que sólo podían operar desde grandes superficies de agua que además tenían que estar bastante tranquilas: estuarios, fiordos, lagunas costeras… pocos lagos eran suficientemente grandes para ellos dificultando el despliegue de los aviones: trasladar un hidro desde la costa atlántica hasta la pacífica (en USA) era todo un problema. Por ello pronto se diseñaron aviones anfibios: disponían de un tren de aterrizaje que les permitía operar desde pistas terrestres. Y generalmente operaban así, y sólo aterrizaban cuando era imprescindible.
Un OA-10, versión del PBY Nomad (versión anfibia del Catalina) usado por la USAF.
Las imágenes mientras no se diga otra cosa son de Wikipedia
Otros inconvenientes estaban relacionados con su diseño. Los hidrocanoas (los que tenían casco como los barcos), como el Short Sunderland
no podían tener compuerta de la bodega de bombas (el casco del avión no sería estanco) y para lanzar sus armas se necesitaban apaños: en el caso del Sunderland, el armamento estaba en una bodega central, salía por unas ventanas laterales colgado de raíles bajo la sección central del ala, y era lanzado. En otros modelos el armamento se llevaba en pilones subalares, o en bodegas de bombas en las góndolas de los motores. Suponía una importante limitación.
Otra posibilidad era diseñar un avión parecido a los terrestres y ponerle grandes flotadores. Fue el sistema preferido por los alemanes, pero aunque sencillo, era aerodinámicamente ineficiente, los aviones eran mucho menos marineros (tenían un centro de gravedad alto) y existía la posibilidad del daño asimétrico: si uno de los dos flotadores era dañado, era imposible amerrizar o efectuar un aterrizaje forzoso. Los aliados sólo usaron los flotadores para hidros ligeros, y se solía preferir la disposición con flotador central.
_F.60_of_the_Royal_Norwegian_Navy_Air_Service.jpg)
Un He-115 noruego
Por otra parte, la posibilidad de amerrizar era bastante teórica. Necesitaban que el mar estuviese bastante calmado (dependiendo del modelo). Amerrizar en alta mar muchas veces significaba que el aparato sufría daños que le impedían volver a despegar, y la única posibilidad era esperar a ser recogidos por un buque. En cualquier caso, los despegues y amerrizajes eran bastante más peligrosos que operando desde bases terrestres: al despegar el piloto no tenía visibilidad y no era raro que se estrellase con algún obstáculo. Al amerrizar era difícil apreciar la altura y los amerrizajes “duros” sufriendo importantes daños el aparato, no eran raros.
Pero el principal inconveniente se apreció nada más empezar la guerra: los hidros, de cualquier tipo, tenían prestaciones mediocres. Como se decía, no eran ni buenos barcos ni buenos aviones. Solían ser lentos y vulnerables, y las posibilidades de sobrevivir tras ser atacados por cazas enemigos eran ínfimas. El radar, además, hacía imposibles las misiones nocturnas. Rápidamente tuvieron que ser retirados de misiones de primera línea. Los aviones de base terrestre tenían prestaciones muy superiores: más veloces, mejor armados, con mayor flexibilidad (tipos de cargas), y pronto, con mayor alcance y mayor seguridad.
Así los He-59 y He-115, usados como minadores, tuvieron que ser retirados de estas misiones y relegados al ataque contra buques sin defensa aérea (los convoyes árticos) y luego al reconocimiento y al socorro marítimo. Los aliados destinaron sus hidroaviones sobre todo a la lucha antisubmarina y, cuando empezaron a estar disponibles aviones terrestres avanzados (sobre todo las versiones navales del Liberator) los hidroaviones fueron destinados al socorro marítimo, la misión en la que la capacidad anfibia seguía siendo crucial. Los “Black Cats” (Catalinas destinados a la interdicción) aun tuvieron momentos de gloria en 1944, pero era el final.
El He-115 se consideraba un avión tan avanzado que fue de los pocos aviones de la “Legion Kondor” que los alemanes se llevaron de vuelta a Alemania al acabar la Guerra Civil Española. Pero quedó anticuado muy rápidamente y relegado primero al Ártico y luego al socorrro marítimo.
Saludos
En esa época se pensaba que los hidros eran los aviones ideales para misiones aeronavales. La ventaja obvia era que podían aterrizar, lo que proporcionaba mayor seguridad en operaciones en alta mar, máxime dada la escasa fiabilidad de los motores de aviación de la época.
Un ejemplo: en la travesía transatlántica del “Plus Ultra” durante los veinte, parte de la travesía la hizo de noche y navegando: se había retrasado el horario por dificultades con un motor, y ante el riesgo de aterrizar de noche en un puerto (y estamparse con algún barco) prefiriendo aterrizar y entrar en el puerto de destino “navegando” (lo que les llevó varias horas).
Una ventaja añadida era poder operar desde casi cualquier lago, puerto o ensenada. Desplegar un grupo de hidroaviones era sencillísimo: bastaba con enviar al lugar designado (un fiordo, un estuario o lo que fuese) un buque nodriza, que tenía las instalaciones necesarias (talleres, etcétera).
El resultado, el previsible: todas las fuerzas aéreas “pudientes” se dotaron de hidroaviones para el reconocimiento naval y, en ocasiones, para el ataque, aunque hubo pocos modelos especializados en esta misión.
Pero los hidros tenían sus propios inconvenientes. Uno de ellos era la corrosión: aunque se usasen materiales y pinturas especiales (caros) era necesario llevar a tierra los hidros periódicamente y lavarlos por completo con agua dulce. Preferiblemente, después de cada misión. Otro inconveniente era que sólo podían operar desde grandes superficies de agua que además tenían que estar bastante tranquilas: estuarios, fiordos, lagunas costeras… pocos lagos eran suficientemente grandes para ellos dificultando el despliegue de los aviones: trasladar un hidro desde la costa atlántica hasta la pacífica (en USA) era todo un problema. Por ello pronto se diseñaron aviones anfibios: disponían de un tren de aterrizaje que les permitía operar desde pistas terrestres. Y generalmente operaban así, y sólo aterrizaban cuando era imprescindible.
Un OA-10, versión del PBY Nomad (versión anfibia del Catalina) usado por la USAF.
Las imágenes mientras no se diga otra cosa son de Wikipedia
Otros inconvenientes estaban relacionados con su diseño. Los hidrocanoas (los que tenían casco como los barcos), como el Short Sunderland
no podían tener compuerta de la bodega de bombas (el casco del avión no sería estanco) y para lanzar sus armas se necesitaban apaños: en el caso del Sunderland, el armamento estaba en una bodega central, salía por unas ventanas laterales colgado de raíles bajo la sección central del ala, y era lanzado. En otros modelos el armamento se llevaba en pilones subalares, o en bodegas de bombas en las góndolas de los motores. Suponía una importante limitación.
Otra posibilidad era diseñar un avión parecido a los terrestres y ponerle grandes flotadores. Fue el sistema preferido por los alemanes, pero aunque sencillo, era aerodinámicamente ineficiente, los aviones eran mucho menos marineros (tenían un centro de gravedad alto) y existía la posibilidad del daño asimétrico: si uno de los dos flotadores era dañado, era imposible amerrizar o efectuar un aterrizaje forzoso. Los aliados sólo usaron los flotadores para hidros ligeros, y se solía preferir la disposición con flotador central.
Un He-115 noruego
Por otra parte, la posibilidad de amerrizar era bastante teórica. Necesitaban que el mar estuviese bastante calmado (dependiendo del modelo). Amerrizar en alta mar muchas veces significaba que el aparato sufría daños que le impedían volver a despegar, y la única posibilidad era esperar a ser recogidos por un buque. En cualquier caso, los despegues y amerrizajes eran bastante más peligrosos que operando desde bases terrestres: al despegar el piloto no tenía visibilidad y no era raro que se estrellase con algún obstáculo. Al amerrizar era difícil apreciar la altura y los amerrizajes “duros” sufriendo importantes daños el aparato, no eran raros.
Pero el principal inconveniente se apreció nada más empezar la guerra: los hidros, de cualquier tipo, tenían prestaciones mediocres. Como se decía, no eran ni buenos barcos ni buenos aviones. Solían ser lentos y vulnerables, y las posibilidades de sobrevivir tras ser atacados por cazas enemigos eran ínfimas. El radar, además, hacía imposibles las misiones nocturnas. Rápidamente tuvieron que ser retirados de misiones de primera línea. Los aviones de base terrestre tenían prestaciones muy superiores: más veloces, mejor armados, con mayor flexibilidad (tipos de cargas), y pronto, con mayor alcance y mayor seguridad.
Así los He-59 y He-115, usados como minadores, tuvieron que ser retirados de estas misiones y relegados al ataque contra buques sin defensa aérea (los convoyes árticos) y luego al reconocimiento y al socorro marítimo. Los aliados destinaron sus hidroaviones sobre todo a la lucha antisubmarina y, cuando empezaron a estar disponibles aviones terrestres avanzados (sobre todo las versiones navales del Liberator) los hidroaviones fueron destinados al socorro marítimo, la misión en la que la capacidad anfibia seguía siendo crucial. Los “Black Cats” (Catalinas destinados a la interdicción) aun tuvieron momentos de gloria en 1944, pero era el final.
El He-115 se consideraba un avión tan avanzado que fue de los pocos aviones de la “Legion Kondor” que los alemanes se llevaron de vuelta a Alemania al acabar la Guerra Civil Española. Pero quedó anticuado muy rápidamente y relegado primero al Ártico y luego al socorrro marítimo.
Saludos
Re: Hidroaviones de la Luftwaffe
Jue May 20, 2010 9:33 am
Re: Hidroaviones de la Luftwaffe
Jue May 20, 2010 9:35 am
Re: Hidroaviones de la Luftwaffe
Mar May 25, 2010 7:56 am
Re: Hidroaviones de la Luftwaffe
Mar May 25, 2010 8:50 am
Mas del DORNIER DO-18
http://1000aircraftphotos.com/APS/2518.htm
Este no tuvo un buen dia.
http://www.ww2incolor.com/german-air-force/ww2+photos+011.html
http://www.aviastar.org/air/germany/dorn_do-18.php
http://surfcity.kund.dalnet.se/commonwealth_craig2.htm
Aca lo vemos en la catapulta de lanzamiento
http://www.letletlet-warplanes.com/2008/06/09/german-flying-boats-part-2-1935-2000/
http://www.letletlet-warplanes.com/2008/06/09/german-flying-boats-part-2-1935-2000/
.
http://1000aircraftphotos.com/APS/2518.htm
Este no tuvo un buen dia.
http://www.ww2incolor.com/german-air-force/ww2+photos+011.html
http://www.aviastar.org/air/germany/dorn_do-18.php
http://surfcity.kund.dalnet.se/commonwealth_craig2.htm
Aca lo vemos en la catapulta de lanzamiento
http://www.letletlet-warplanes.com/2008/06/09/german-flying-boats-part-2-1935-2000/
http://www.letletlet-warplanes.com/2008/06/09/german-flying-boats-part-2-1935-2000/
.
Re: Hidroaviones de la Luftwaffe
Mar May 25, 2010 9:16 am
Re: Hidroaviones de la Luftwaffe
Mié Sep 25, 2013 7:13 pm
Blohm und Voss BV 222
http://www.warbirdsresourcegroup.org
De dimensiones gigantescas, el hidrocanoa de seis motores BV 222 fue concebido antes de estallar la contienda para transanciones comerciales transantlánticas, aunque su primer vuelo fue en 1940. Le siguieron otros 8 prototipos todos ellos equipados con armamento defensivo. Sirvieron en el Lufttransporstaffel See 222 en el Frente del Mediterráneo en misiones de transporte entre Italia y el Norte de África, donde cayeron dos aparatos derribados por los cazas aliados. Los prototipos del V2 al V5 se dedicaron al reconocimiento marítimo equipados con el radar de descubierta Honhentweil y de alerta trasera Neptun. El último prototipo, el V9, se convirtió en el BV 222 C-09, al que siguieron los ejemplares de serie BV 222 C-010 a C-013 mientras que los últimos cuatro siguientes ejemplares no llegaron a ser entregados. Podía transportar hasta 92 soldados.
http://www.warbirdsresourcegroup.org
De dimensiones gigantescas, el hidrocanoa de seis motores BV 222 fue concebido antes de estallar la contienda para transanciones comerciales transantlánticas, aunque su primer vuelo fue en 1940. Le siguieron otros 8 prototipos todos ellos equipados con armamento defensivo. Sirvieron en el Lufttransporstaffel See 222 en el Frente del Mediterráneo en misiones de transporte entre Italia y el Norte de África, donde cayeron dos aparatos derribados por los cazas aliados. Los prototipos del V2 al V5 se dedicaron al reconocimiento marítimo equipados con el radar de descubierta Honhentweil y de alerta trasera Neptun. El último prototipo, el V9, se convirtió en el BV 222 C-09, al que siguieron los ejemplares de serie BV 222 C-010 a C-013 mientras que los últimos cuatro siguientes ejemplares no llegaron a ser entregados. Podía transportar hasta 92 soldados.
Re: Hidroaviones de la Luftwaffe
Jue Sep 26, 2013 5:18 pm
Arado Ar 95
fuente http://www.forosegundaguerra.com/viewto ... =16&t=6310
El Arado Ar 95 fue diseñado por Walter Blume en 1935 y estaba destinado a tareas de patrullaje costero y reconocimiento. El primer prototipo voló al año siguiente impulsado por un motor BMW 132 que le brindaba 880 cv de potencia. El segundo prototipo fue probado con otro motor, un Jumo 210 con 690 cv de potencia, ambos motores ya probados en el Focke Wulf Fw 62. Finalmente fue el modelo equipado con el motor BMW el elegido para entrar en las cadenas de producción. Se completaron otros seis ejemplares de preproducción siendo usados por la Legión Condor.
Algunos fueron destinados a la exportación como el Ar 95 W vendidos a Turquia en 1938 y el Ar 95 L que fueron enviados a Chile con el tren de aterrizaje carenado y fijo. Con el comienzo de la contienda el lote destinado a Turquia fue cancelado y usado por la Luftwaffe como Ar 95 A, entrenador en las unidades de Seeaufklärungsgruppen.
El aparato disponía de dos flotadores y biplano totalmente metálico. Su construcción estaba prevista para permitir el acceso a las cabinas desde el morro del plano inferior, que era el más grueso y de cuerda más ancha. El plano superior era más delgado y estrecho. Disponía de una amplia cabina cubierta con corredera y una apertura en la parte posterior para el empleo de la ametralladora de autodefensa.
fuente http://www.forosegundaguerra.com/viewto ... =16&t=6310
El Arado Ar 95 fue diseñado por Walter Blume en 1935 y estaba destinado a tareas de patrullaje costero y reconocimiento. El primer prototipo voló al año siguiente impulsado por un motor BMW 132 que le brindaba 880 cv de potencia. El segundo prototipo fue probado con otro motor, un Jumo 210 con 690 cv de potencia, ambos motores ya probados en el Focke Wulf Fw 62. Finalmente fue el modelo equipado con el motor BMW el elegido para entrar en las cadenas de producción. Se completaron otros seis ejemplares de preproducción siendo usados por la Legión Condor.
Algunos fueron destinados a la exportación como el Ar 95 W vendidos a Turquia en 1938 y el Ar 95 L que fueron enviados a Chile con el tren de aterrizaje carenado y fijo. Con el comienzo de la contienda el lote destinado a Turquia fue cancelado y usado por la Luftwaffe como Ar 95 A, entrenador en las unidades de Seeaufklärungsgruppen.
El aparato disponía de dos flotadores y biplano totalmente metálico. Su construcción estaba prevista para permitir el acceso a las cabinas desde el morro del plano inferior, que era el más grueso y de cuerda más ancha. El plano superior era más delgado y estrecho. Disponía de una amplia cabina cubierta con corredera y una apertura en la parte posterior para el empleo de la ametralladora de autodefensa.
Re: Hidroaviones de la Luftwaffe
Mié Ene 26, 2022 10:11 pm
Arado Ar-95
Algo mas para complementar la info de este avion :
Los Ar 95 requisados fueron designados por la Luftwaffe como Ar 95A y se utilizaron para entrenamiento y para operaciones de reconocimiento costero en el Mar Báltico, operando frente a las costas de Letonia y Estonia en 1941, y en el Golfo de Finlandia. Continuaron operando hasta finales de 1944.
Fuente : https://gaffer.skyrock.com/2702105924-A ... Arado.html
Datos técnicos:
Velocidad máxima: 300 km/h
techo máximo 7.300 m
alcance máximo: 1.095 km
armamento: fijo - 2 ametralladoras de 7,92 mm, carga de 6 bombas o 1 torpedo.
Arado Ar- 95 de la Fuerza Aerea de Chile
Fuente: http://ivansiminic.blogspot.com/2008/11 ... -fach.html
Fuentes:
https://www.super-hobby.es/products/Ara ... 5-A-W.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Arado_Ar_95
Saludos
Algo mas para complementar la info de este avion :
Los Ar 95 requisados fueron designados por la Luftwaffe como Ar 95A y se utilizaron para entrenamiento y para operaciones de reconocimiento costero en el Mar Báltico, operando frente a las costas de Letonia y Estonia en 1941, y en el Golfo de Finlandia. Continuaron operando hasta finales de 1944.
Fuente : https://gaffer.skyrock.com/2702105924-A ... Arado.html
Datos técnicos:
Velocidad máxima: 300 km/h
techo máximo 7.300 m
alcance máximo: 1.095 km
armamento: fijo - 2 ametralladoras de 7,92 mm, carga de 6 bombas o 1 torpedo.
Arado Ar- 95 de la Fuerza Aerea de Chile
Fuente: http://ivansiminic.blogspot.com/2008/11 ... -fach.html
Fuentes:
https://www.super-hobby.es/products/Ara ... 5-A-W.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Arado_Ar_95
Saludos