Avro Lancaster
Lun Jul 07, 2008 12:06 pm
AVRO LANCASTER
En septiembre de 1936, el estado mayor aéreo emitió una especificación para adquirir un bombardero bimotor de tamaño y capacidad excepcionales que estuviera impulsado por 2 de los potentísimos motores por entonces en desarrollo: se prefirió el Rolls-Rayce Vulture de 24 cilindros en X, que era un motor algo problemático. Eel primer Manchester voló el 25 de junio de 1939.
En noviembre de 1941 se habían entregado 209 ejemplares de este modelo, pero estaba lleno de fallos, plagado por una escasa fiabilidad y deficientes prestaciones en sus motores. Aunque equipó a ocho escuadrones del Mando de Bombardeo , así como una patrulla del Mando Costero, el Manchester fue retirado del servicio en junio de 1942. A pesar de todo, el Manchester básico seguía siendo una célula excelente y en 1940 se tomo la decisión de construir una versión de mayor envergadura con cuatro motores Merlin. El jefe de ingeniería de la Avro, Roy Chadwick, había trabajado en un Manchester mejorado que hubiera usado cuatro motores Rolls-Royce Merlin en una ala mayor. Era el denominado Avro Type 683 Manchester III.
El primer Lancaster (BT308) voló como el Manchester III el 9 de enero de 1941 a manos de H.A. "Bill" Thorn. Tan sobresalientes fueron sus prestaciones que entró inmediatamente en producción a gran escala y los Manchester que aún no habían sido completados fueron modificados como Lancaster; se distinguían de los auténticos Lancaster por llevar una fila de ventanillas rectangulares en la parte trasera del fuselaje.
Las entregas comenzaron a principios de 1942, y el 17 de abril de 1942 una fuerza compuesta por los escuadrones 44ú y 97ú realizó una arriesgada incursión diurna contra la factoría MAN de Augsburgo, con lo que se reveló la existencia del nuevo bombardero. Desde entonces y hasta el final de la guerra, los Lancaster realizaron 156.000 salidas y lanzaron un total de 608.612 toneladas de bombas sobre Europa.
La producción total, incluyendo los 430 fabricados en Canadá por Victory Aircraft, fue de 7.377 ejemplares. De éstos, 3.425 fueron Mk I y 3.039 Mk III con motores norteamericanos fabricados por Packard. Un lote de 300 fue fabricado como Mk II con motores radiales Bristol Hercules, más potentes, por la falta de motores Merlin. Contaban asimismo con una bodega de bombas más abultada y torre ventral. Sus incrusiones más famosas fueron contra las presas del Ruhr y para hundir al Tirpitz.
Su carga de bombas era la parte más espectacular del Lanc. Inicialmente estaba adaptado para transportar las bombas más pesadas, que eran de 1.818 kgs , con una carga total de 5.443 kg, pero acabaría llevando las monstruossas bombas Earthquake de 5.443 kg (Tallboy) y 9.979 kg (Grand Slam); el radar de navegación H2S fue retirado de la parte interior trasera del fuselaje.
En septiembre de 1936, el estado mayor aéreo emitió una especificación para adquirir un bombardero bimotor de tamaño y capacidad excepcionales que estuviera impulsado por 2 de los potentísimos motores por entonces en desarrollo: se prefirió el Rolls-Rayce Vulture de 24 cilindros en X, que era un motor algo problemático. Eel primer Manchester voló el 25 de junio de 1939.
En noviembre de 1941 se habían entregado 209 ejemplares de este modelo, pero estaba lleno de fallos, plagado por una escasa fiabilidad y deficientes prestaciones en sus motores. Aunque equipó a ocho escuadrones del Mando de Bombardeo , así como una patrulla del Mando Costero, el Manchester fue retirado del servicio en junio de 1942. A pesar de todo, el Manchester básico seguía siendo una célula excelente y en 1940 se tomo la decisión de construir una versión de mayor envergadura con cuatro motores Merlin. El jefe de ingeniería de la Avro, Roy Chadwick, había trabajado en un Manchester mejorado que hubiera usado cuatro motores Rolls-Royce Merlin en una ala mayor. Era el denominado Avro Type 683 Manchester III.
El primer Lancaster (BT308) voló como el Manchester III el 9 de enero de 1941 a manos de H.A. "Bill" Thorn. Tan sobresalientes fueron sus prestaciones que entró inmediatamente en producción a gran escala y los Manchester que aún no habían sido completados fueron modificados como Lancaster; se distinguían de los auténticos Lancaster por llevar una fila de ventanillas rectangulares en la parte trasera del fuselaje.
Las entregas comenzaron a principios de 1942, y el 17 de abril de 1942 una fuerza compuesta por los escuadrones 44ú y 97ú realizó una arriesgada incursión diurna contra la factoría MAN de Augsburgo, con lo que se reveló la existencia del nuevo bombardero. Desde entonces y hasta el final de la guerra, los Lancaster realizaron 156.000 salidas y lanzaron un total de 608.612 toneladas de bombas sobre Europa.
La producción total, incluyendo los 430 fabricados en Canadá por Victory Aircraft, fue de 7.377 ejemplares. De éstos, 3.425 fueron Mk I y 3.039 Mk III con motores norteamericanos fabricados por Packard. Un lote de 300 fue fabricado como Mk II con motores radiales Bristol Hercules, más potentes, por la falta de motores Merlin. Contaban asimismo con una bodega de bombas más abultada y torre ventral. Sus incrusiones más famosas fueron contra las presas del Ruhr y para hundir al Tirpitz.
Su carga de bombas era la parte más espectacular del Lanc. Inicialmente estaba adaptado para transportar las bombas más pesadas, que eran de 1.818 kgs , con una carga total de 5.443 kg, pero acabaría llevando las monstruossas bombas Earthquake de 5.443 kg (Tallboy) y 9.979 kg (Grand Slam); el radar de navegación H2S fue retirado de la parte interior trasera del fuselaje.
Re: Avro Lancaster
Dom May 24, 2009 1:46 pm
Buen post Kurt.
En mi opinión el Lancaster era el mejor bombardero de la RAF.
Y el más destructivo (sobretodo si llevaba Tallboys
)
http://www.answers.com/topic/tallboy-bomb
Saludos.
En mi opinión el Lancaster era el mejor bombardero de la RAF.
Y el más destructivo (sobretodo si llevaba Tallboys
)http://www.answers.com/topic/tallboy-bomb
Saludos.
Re: Avro Lancaster
Dom May 24, 2009 8:10 pm
Y aún más con la 
Re: Avro Lancaster
Dom Oct 18, 2009 8:44 pm
Espero no molestar a nadie si me tomo la libertad de adjuntar al articulo del compañero Kurt_Steiner uno que escribi yo para otro foro.
Avro Lancaster
El Avro Lancaster principal bombardero británico durante la Segunda Guerra Mundial derivó de un extraordinario diseño estructural del equipo de A.V. Roe Ltd de chadderton, Manchester. La especificación P.13/36 del ministerio del aire pedía un nuevo bombardero medio táctico mas potente que V. Welintong y el A.W. Whitley con capacidad para una carga pesada de bombas o dos torpedos o una gran cantidad de combustible y ser propulsado por dos motores muy potentes equivalentes a cuatro de 800 o 100 hp.
El diseño escogido fue el Avro 679 Manchester. Este estaba propulsado por dos motores R.R. Vulture de 1.750 hp. Este voló por primera vez el 25 de Julio de 1939 y pese a su inadecuada estabilidad (Motivo por el cual se le añadió una tercera deriva central) y una notable falta de potencia en los motores demostró unas buenas cualidades.
Se intento su mejora aumentando su envergadura de los 24,43 m a los 27,46 m y aumentando la potencia de los motores R.R. Vulture a 2000 hp pero este cambio fue infructuoso.
3 vistas de Manchester
Avro manchester I
Características técnicas Avro Manchester
Tipo: Bombardero medio Motores:2 R.R. Vulture de 1.750 hp primero y de
Longitud: 21,14 m 2.000 despues.
Envergadura: 27,46 m Armamento: 8 ametralladoras de 7,7 mm
Altura: 5,94m Carga de bombas: 4.695 kg
Velocidad max: 426 km/h Primer vuelo: 25 de julio de 1939
Techo operativo: 5.850 m Peso en vacío: 13.350 kg
Autonomía: 2.623 km Peso en carga:25.402 kg
Avro empezó a estudiar mejoras para el Manchester con motores Bristol Centauros de 3.000 hp denominando a esta variante Manchester II pero desde R.R. llego una propuesta para incorporar 4 motores R.R. Merlin X de 1.145 hp (Recientemente diseñados para el caza pesado Beaufighter) que se podían incorporar al Manchester sin grandes modificaciones (Incremento de la sección externa alar ).Esta variante paso a denominarse Manchester III.
El Manchester III voló por primera vez a finales de 1940 principios de 1941 y en esa época paso a denominarse Avro 683 Lancaster I.
Un segundo Lancaster fue completado con numerosas modificaciones: Derivas y timones mayores, supresión de la deriva central, torreta dorsal mejorada ….. Las evaluaciones de este aparato fueron muy buenas, el manejo era soberbio y las prestaciones mejores que los valores previstos.
Así pues se procedió a ordenar inmediatamente su entrada en producción y así mismo a reconvertir en Lancaster todos los Manchester que aun estaban en producción.
Avro manchester III O Lancaster I
Características técnicas Avro Lancaster
Tipo: Bombardero pesado Motores: 4 R.R. Merlin XX de 1.280 hp y mas tarde
Longitud: 21,18 m 4 R.R. Merlin 22 de 1.460 hp o Merlin 24 de 1.640 hp
Envergadura: 31,09 m Armamento: 9 ametralladoras de 7,7mm
Altura: 6,25 m Carga de bombas: 8.165 kg
Velocidad Max: 462 km/h Primer vuelo: 9 de Enero 1941 (Es una de las fechas)
Techo operativo: 7.790 m Peso en vacio: 16.783 kg
Autonomía: 2784 km Peso en carga: 29.484 kg
Tripulación: 7 hombres
Vistas del Avro Lancaster
Avro Lancaster MK I
Modificaciones posteriores (Mejora de sistemas, blindaje…) hicieron que varios cientos de Manchester (Unos 300 entre las fabricas de Avro y Metrovick) vieran la luz inicialmente como Lancaster pero con una configuración bimotor. A estos aparatos se les reconocia aparte de por sus dos únicos motores por una serie de ventanillas rectangulares a los lados del fuselaje.
El primer Lancaster de serie voló el 31 de Octubre de 1941 con motores Merlin XX de 1.280 hp en vez de los Merlin X de 1.145 hp iniciales resultando aun así mas lento por el incremento de peso. A la torreta dorsal se le doto de un carenado envolvente aerodinámico y 2.000 proyectiles, la nueva torreta de cola F.N. 30 era menos redondeada que la inicial F.N. 20 del Manchester disponía de 10.000 proyectiles y la ventral que en las primeras unidades se conservo y mas tarde se suprimio, siendo después necesaria cuando los Ju 88 y Me Bf 110 optaron por la táctica de atacar por debajo disponía 2.000 proyectiles.
El primer lancaster fue entregado a la R.A.F. en Septiembre de 1941 (44º Squadron Rhodesia) para su evaluación. Este escuadrón fue el primero en contar con los nuevos bombarderos recibidos en vísperas de navidad. El siguiente fue el 97º squadron.
La primera misión de los Lancaster fue el minado del golfo de Heligoland la noche del 3 de Marzo de 1942.La primera misión de bombardeo fue sobre la ciudad de Essen el 10 de Marzo de 1942, ambas misiones llevadas a cabo por el 44º Squadron Rhodesia.
Tras la acción diurna sobre la factoría de M.A.N. en Ausburgo el 17 de Abril de 1942 llevada a cabo por 12 aviones pertenecientes al 44º y 97 º squadron en la se perdieron 6 de ellos asi como el jefe de la misión J.D. Nettleton los Lancaster empezaron a realizar mayormente operaciones nocturnas.
A los Lancaster pronto se les doto de radar cartográfico H2S situado donde antes estuviera la torreta ventral, ayuda a la navegación Gee y ya en 1944 la Gee-H (Los aparatos con este sistema llevaban las derivas pintadas de franjas amarillas y eran empleados como aviones guía y señalizadotes de objetivos).
Algunos fueron equipados con contramedidas electrónicas así como contra-contra medidas electrónicas tales como los perturbadores de radio “Airborne-cigar” (Cigarro aerotransportado).
Otro de los ingenios electrónicos utilizados fue el radar Monica instalado a popa para alertar de la proximidad de cazas nocturnos alemanes, pero cuando se capturo un Ju 88 se descubrió que los pilotos alemanes se guiaban por las emisiones del radar Monica hasta los Lancaster.
Avro Lancaster
El Avro Lancaster principal bombardero británico durante la Segunda Guerra Mundial derivó de un extraordinario diseño estructural del equipo de A.V. Roe Ltd de chadderton, Manchester. La especificación P.13/36 del ministerio del aire pedía un nuevo bombardero medio táctico mas potente que V. Welintong y el A.W. Whitley con capacidad para una carga pesada de bombas o dos torpedos o una gran cantidad de combustible y ser propulsado por dos motores muy potentes equivalentes a cuatro de 800 o 100 hp.
El diseño escogido fue el Avro 679 Manchester. Este estaba propulsado por dos motores R.R. Vulture de 1.750 hp. Este voló por primera vez el 25 de Julio de 1939 y pese a su inadecuada estabilidad (Motivo por el cual se le añadió una tercera deriva central) y una notable falta de potencia en los motores demostró unas buenas cualidades.
Se intento su mejora aumentando su envergadura de los 24,43 m a los 27,46 m y aumentando la potencia de los motores R.R. Vulture a 2000 hp pero este cambio fue infructuoso.
3 vistas de Manchester
Avro manchester I
Características técnicas Avro Manchester
Tipo: Bombardero medio Motores:2 R.R. Vulture de 1.750 hp primero y de
Longitud: 21,14 m 2.000 despues.
Envergadura: 27,46 m Armamento: 8 ametralladoras de 7,7 mm
Altura: 5,94m Carga de bombas: 4.695 kg
Velocidad max: 426 km/h Primer vuelo: 25 de julio de 1939
Techo operativo: 5.850 m Peso en vacío: 13.350 kg
Autonomía: 2.623 km Peso en carga:25.402 kg
Avro empezó a estudiar mejoras para el Manchester con motores Bristol Centauros de 3.000 hp denominando a esta variante Manchester II pero desde R.R. llego una propuesta para incorporar 4 motores R.R. Merlin X de 1.145 hp (Recientemente diseñados para el caza pesado Beaufighter) que se podían incorporar al Manchester sin grandes modificaciones (Incremento de la sección externa alar ).Esta variante paso a denominarse Manchester III.
El Manchester III voló por primera vez a finales de 1940 principios de 1941 y en esa época paso a denominarse Avro 683 Lancaster I.
Un segundo Lancaster fue completado con numerosas modificaciones: Derivas y timones mayores, supresión de la deriva central, torreta dorsal mejorada ….. Las evaluaciones de este aparato fueron muy buenas, el manejo era soberbio y las prestaciones mejores que los valores previstos.
Así pues se procedió a ordenar inmediatamente su entrada en producción y así mismo a reconvertir en Lancaster todos los Manchester que aun estaban en producción.
Avro manchester III O Lancaster I
Características técnicas Avro Lancaster
Tipo: Bombardero pesado Motores: 4 R.R. Merlin XX de 1.280 hp y mas tarde
Longitud: 21,18 m 4 R.R. Merlin 22 de 1.460 hp o Merlin 24 de 1.640 hp
Envergadura: 31,09 m Armamento: 9 ametralladoras de 7,7mm
Altura: 6,25 m Carga de bombas: 8.165 kg
Velocidad Max: 462 km/h Primer vuelo: 9 de Enero 1941 (Es una de las fechas)
Techo operativo: 7.790 m Peso en vacio: 16.783 kg
Autonomía: 2784 km Peso en carga: 29.484 kg
Tripulación: 7 hombres
Vistas del Avro Lancaster
Avro Lancaster MK I
Modificaciones posteriores (Mejora de sistemas, blindaje…) hicieron que varios cientos de Manchester (Unos 300 entre las fabricas de Avro y Metrovick) vieran la luz inicialmente como Lancaster pero con una configuración bimotor. A estos aparatos se les reconocia aparte de por sus dos únicos motores por una serie de ventanillas rectangulares a los lados del fuselaje.
El primer Lancaster de serie voló el 31 de Octubre de 1941 con motores Merlin XX de 1.280 hp en vez de los Merlin X de 1.145 hp iniciales resultando aun así mas lento por el incremento de peso. A la torreta dorsal se le doto de un carenado envolvente aerodinámico y 2.000 proyectiles, la nueva torreta de cola F.N. 30 era menos redondeada que la inicial F.N. 20 del Manchester disponía de 10.000 proyectiles y la ventral que en las primeras unidades se conservo y mas tarde se suprimio, siendo después necesaria cuando los Ju 88 y Me Bf 110 optaron por la táctica de atacar por debajo disponía 2.000 proyectiles.
El primer lancaster fue entregado a la R.A.F. en Septiembre de 1941 (44º Squadron Rhodesia) para su evaluación. Este escuadrón fue el primero en contar con los nuevos bombarderos recibidos en vísperas de navidad. El siguiente fue el 97º squadron.
La primera misión de los Lancaster fue el minado del golfo de Heligoland la noche del 3 de Marzo de 1942.La primera misión de bombardeo fue sobre la ciudad de Essen el 10 de Marzo de 1942, ambas misiones llevadas a cabo por el 44º Squadron Rhodesia.
Tras la acción diurna sobre la factoría de M.A.N. en Ausburgo el 17 de Abril de 1942 llevada a cabo por 12 aviones pertenecientes al 44º y 97 º squadron en la se perdieron 6 de ellos asi como el jefe de la misión J.D. Nettleton los Lancaster empezaron a realizar mayormente operaciones nocturnas.
A los Lancaster pronto se les doto de radar cartográfico H2S situado donde antes estuviera la torreta ventral, ayuda a la navegación Gee y ya en 1944 la Gee-H (Los aparatos con este sistema llevaban las derivas pintadas de franjas amarillas y eran empleados como aviones guía y señalizadotes de objetivos).
Algunos fueron equipados con contramedidas electrónicas así como contra-contra medidas electrónicas tales como los perturbadores de radio “Airborne-cigar” (Cigarro aerotransportado).
Otro de los ingenios electrónicos utilizados fue el radar Monica instalado a popa para alertar de la proximidad de cazas nocturnos alemanes, pero cuando se capturo un Ju 88 se descubrió que los pilotos alemanes se guiaban por las emisiones del radar Monica hasta los Lancaster.
Re: Avro Lancaster
Dom Oct 18, 2009 8:47 pm
Debido a las especificaciones P. 13/36 del ministerio del aire que requería la capacidad de llevar dos torpedos el Lancaster heredo del Manchester una gran bodega de bombas.
Gracias a esta bodega pudo transportar las mas grandes bombas utilizadas durante la S.G.M. tales como:
Bomba Cookie de 1.814 kg la cual se usaba rodeada de una docena de bombas incendiarias.
Bomba de 3.629 kg
Bomba penetración profunda Tallboy de 5.443 kg (Utilizada en el hundimiento de Tirpitz)
Bomba Grand Slam de 9.979 kg que requirió unas grades modificaciones en el aparato pasando a ser denominado Lancaster MK I Special.
Lancaster MK I Special lanzando una Tallboy
Comparativa de la Tallboy y la Grand Slam con un hombre.
Lancaster MK I Special
Otra de las misiones que estos aparatos llevaron a cabo fueron las de destrucción de presas alemanas con las famosas bombas de rebote “Dambuster”.Estas bombas parecidas a barriles de 4,196 kg eran lanzadas a una velocidad de 400 km/h a unos 400 m de la presa que se quería destruir y a una altitud no superior a 20 m. Cuando eran lanzadas un motor hidráulico la hacia girar así cuando llegaba al agua rebotaba por ella hasta chocar con la presa donde se hundía y detonaba debajo del agua magnificando la explosión. Debido a ello los aviones dedicados a estas misiones debieron ser modificados para alojar la extraña bomba y el motor que le imprimía el giro, pasando a denominárselos Lancaster MK III Special.
Lancaster MK III Special lanzando una “Dambuster”
Funcionamiento de una “Dambuster”
Efectos de una “Dambuster”
Versiones
*Avro Manchester III: Prototipos del Lancaster en esncia Manchester con catro motore R.R. Merlin X de 1.145 hp y alas de mayor envergadura. 2 unidades.
*Avro Lancaster MK I: Version de serie con motores R.R: Merlin 22 de 1.460 hp o Merlin 24 de 1.640 hp.
*Avro Lancaster MK I Special: Modificacion para llevar cargas superiores a los 5.400kg.(Suprimiendo radar y parte del equipo)
*Avro Lancaster MK I (FE): Versión para oriente lejano.
*Avro Lancaster PR.1: Versión de posguerra para vigilancia aérea.
*Avro Lancaster MK II: Versión remotorizada con motores Bristol Hercules VI de 1.650 hp o Bristol Hercules XVI de 1.735 hp fabricados por Armstrong Whitworth era mejor que los que montaban motores R.R. en trepada , despegue y mas rapido a baja cota pero en cotas altas perdia todas sus ventajas.(Unas 300 unidades pilotadas en su mayoría por tripulaciones canadienses).
*Avro Lancaster MK III: Versión de serie mejorada con motores lineales Packard Merlin 28.38 de 1.460 hp o P. Merlin 224 1.640 hp
*Avro Lancaster MK III Special: Versión “Dambuster”
*Avro Lancaster ASR.3: Versión de salvamento marítimo.
*Avro Lancaster GR.3 y MR.3: Versiones del ASR.3 para reconocimiento marítimo.
*Avro Lancaster MK IV: Prototipo del Avro Lincoln para las especificaciones B.14/43
*Avro Lancaster MK V:Prototipo del Avro Lincoln II.
*Avro Lancaster MK VI: Propulsado por motores Merlín 87 de 1.750 hp (Conversiones de MK I y MK III.
*Avro Lancaster MK VII: Armado con torreta dorsal norteamericana Martin de accionamiento eléctrico con dos Browing de 12,7 mm (También utilizada en los últimos 50 MK III) y torreta caudal Rose-Bros a partir de 1944 y guiada por radar AGLT (Torreta de puntería automática) a partir de 1945.
*Avro Lancaster MK VII (FE): Versión del anterior para oriente lejano.
*Avro Lancaster MK X: Fabricado en Canadá por Victory Aircaff con motores Packard (430 unidades)
*Avro Lancaster 10.P: Versión de reconocimiento topográfico (11 unidades)
*Avro Lancaster 10.AR: Versión del anterior con equipo especial para misiones árticas.
*Avro Lancaster 10.BR: Versión de reconocimiento y bombardeo (13 unidades)
*Avro Lancaster 10 DR: Versión de transporte de blancos (2 unidades)
*Avro Lancaster 10.MR: Versión de reconocimiento marítimo del MK X (Mas de 70 unidades)
*Avro Lancaster 10.SR: Versión de salvamento marítimo (8 unidades)
*Avro civil Lancaster 10: conversión a avión correo para Trans-Canadá airline (5 unidades).
Fuentes:Informacion cedida por el compañero Minoru Genda
Traducion de la pagina http://www.airwar.ru/enc/bww2/lankast.html
Aviones,barcos y submarinos de la S.G.M. de ediciones libsa
Fighting Aircraft of world war II de Arco military book
Diagramas de la wikipedia
saludos
Gracias a esta bodega pudo transportar las mas grandes bombas utilizadas durante la S.G.M. tales como:
Bomba Cookie de 1.814 kg la cual se usaba rodeada de una docena de bombas incendiarias.
Bomba de 3.629 kg
Bomba penetración profunda Tallboy de 5.443 kg (Utilizada en el hundimiento de Tirpitz)
Bomba Grand Slam de 9.979 kg que requirió unas grades modificaciones en el aparato pasando a ser denominado Lancaster MK I Special.
Lancaster MK I Special lanzando una Tallboy
Comparativa de la Tallboy y la Grand Slam con un hombre.
Lancaster MK I Special
Otra de las misiones que estos aparatos llevaron a cabo fueron las de destrucción de presas alemanas con las famosas bombas de rebote “Dambuster”.Estas bombas parecidas a barriles de 4,196 kg eran lanzadas a una velocidad de 400 km/h a unos 400 m de la presa que se quería destruir y a una altitud no superior a 20 m. Cuando eran lanzadas un motor hidráulico la hacia girar así cuando llegaba al agua rebotaba por ella hasta chocar con la presa donde se hundía y detonaba debajo del agua magnificando la explosión. Debido a ello los aviones dedicados a estas misiones debieron ser modificados para alojar la extraña bomba y el motor que le imprimía el giro, pasando a denominárselos Lancaster MK III Special.
Lancaster MK III Special lanzando una “Dambuster”
Funcionamiento de una “Dambuster”
Efectos de una “Dambuster”
Versiones
*Avro Manchester III: Prototipos del Lancaster en esncia Manchester con catro motore R.R. Merlin X de 1.145 hp y alas de mayor envergadura. 2 unidades.
*Avro Lancaster MK I: Version de serie con motores R.R: Merlin 22 de 1.460 hp o Merlin 24 de 1.640 hp.
*Avro Lancaster MK I Special: Modificacion para llevar cargas superiores a los 5.400kg.(Suprimiendo radar y parte del equipo)
*Avro Lancaster MK I (FE): Versión para oriente lejano.
*Avro Lancaster PR.1: Versión de posguerra para vigilancia aérea.
*Avro Lancaster MK II: Versión remotorizada con motores Bristol Hercules VI de 1.650 hp o Bristol Hercules XVI de 1.735 hp fabricados por Armstrong Whitworth era mejor que los que montaban motores R.R. en trepada , despegue y mas rapido a baja cota pero en cotas altas perdia todas sus ventajas.(Unas 300 unidades pilotadas en su mayoría por tripulaciones canadienses).
*Avro Lancaster MK III: Versión de serie mejorada con motores lineales Packard Merlin 28.38 de 1.460 hp o P. Merlin 224 1.640 hp
*Avro Lancaster MK III Special: Versión “Dambuster”
*Avro Lancaster ASR.3: Versión de salvamento marítimo.
*Avro Lancaster GR.3 y MR.3: Versiones del ASR.3 para reconocimiento marítimo.
*Avro Lancaster MK IV: Prototipo del Avro Lincoln para las especificaciones B.14/43
*Avro Lancaster MK V:Prototipo del Avro Lincoln II.
*Avro Lancaster MK VI: Propulsado por motores Merlín 87 de 1.750 hp (Conversiones de MK I y MK III.
*Avro Lancaster MK VII: Armado con torreta dorsal norteamericana Martin de accionamiento eléctrico con dos Browing de 12,7 mm (También utilizada en los últimos 50 MK III) y torreta caudal Rose-Bros a partir de 1944 y guiada por radar AGLT (Torreta de puntería automática) a partir de 1945.
*Avro Lancaster MK VII (FE): Versión del anterior para oriente lejano.
*Avro Lancaster MK X: Fabricado en Canadá por Victory Aircaff con motores Packard (430 unidades)
*Avro Lancaster 10.P: Versión de reconocimiento topográfico (11 unidades)
*Avro Lancaster 10.AR: Versión del anterior con equipo especial para misiones árticas.
*Avro Lancaster 10.BR: Versión de reconocimiento y bombardeo (13 unidades)
*Avro Lancaster 10 DR: Versión de transporte de blancos (2 unidades)
*Avro Lancaster 10.MR: Versión de reconocimiento marítimo del MK X (Mas de 70 unidades)
*Avro Lancaster 10.SR: Versión de salvamento marítimo (8 unidades)
*Avro civil Lancaster 10: conversión a avión correo para Trans-Canadá airline (5 unidades).
Fuentes:Informacion cedida por el compañero Minoru Genda
Traducion de la pagina http://www.airwar.ru/enc/bww2/lankast.html
Aviones,barcos y submarinos de la S.G.M. de ediciones libsa
Fighting Aircraft of world war II de Arco military book
Diagramas de la wikipedia
saludos
Re: Avro Lancaster
Dom Oct 18, 2009 8:50 pm
Se me olvidaba, unos links interesantes.
http://www.davidtaylorsound.co.uk/Lancaster/
http://www.cybermodeler.com/aircraft/la ... er02.shtml
Saludos
http://www.davidtaylorsound.co.uk/Lancaster/
http://www.cybermodeler.com/aircraft/la ... er02.shtml
Saludos
Re: Avro Lancaster
Mié Oct 14, 2020 1:42 pm
Os veo muy bien informados, lo que me encanta. Esta es mi primera publicación en el Foro. Principalmente, soy un gran aficionado a la aviación de la II Guerra Mundial, por lo que me gustaría saber vuestra opinión sobre un tema que siempre me ha tenido algo perplejo ¿por qué creéis que nunca se dotó al Lancaster de una torreta ventral? Casi todos los bombarderos aliados disponían de una. Gracias anticipadas por vuestras respuestas.
Re: Avro Lancaster
Mié Oct 14, 2020 5:56 pm
Según la wiki (en inglés) inicialmene los Lancaster Is contaban con torreta ventral, si bien se descartó (el B-25 Mitchell fue otro avión que tomó igual determinación). No obstante, se efectuaron varias pruebas y experimentos en los centros de la RAF en Duxford, Cambrigeshire y en algunos escuadrones individuales. Hasta 50 Lancaster B Is construidos por Austin incluían una torreta Frazer Nash en dicha posición, si bien la opción se hizo impopular debido a las dificultade que ofrecía al movimiento de la tripulación por el pasillo interior de proa a popa.
Más detalle en:
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lanc ... evelopment
También en http://forosegundaguerra.com/viewtopic. ... 7&start=15 se indica:
Algunos de los primeros Lancaster conservaron la torreta ventral FN-21A ó la FN-64 que llevaban los Manchester, pero fue pronto desechada, por su dificultad de operación a través de periscopio y su lentitud para poder seguir apropiadamente un objetivo en movimiento.En una gran cantidad de aparatos, su lugar lo ocupaba el radar de exploración H2S.
En esta misma referencia hay alguna información complementaria más (datos y foto).
De hecho hay fotografías al respecto de esa torreta "temprana":
Fuente: http://www.lancaster-archive.com/lanc_m ... turret.htm
En la fuente de etsa última foto hay información técnica sobre la torreta en cuestión.
Más detalle en:
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lanc ... evelopment
También en http://forosegundaguerra.com/viewtopic. ... 7&start=15 se indica:
Algunos de los primeros Lancaster conservaron la torreta ventral FN-21A ó la FN-64 que llevaban los Manchester, pero fue pronto desechada, por su dificultad de operación a través de periscopio y su lentitud para poder seguir apropiadamente un objetivo en movimiento.En una gran cantidad de aparatos, su lugar lo ocupaba el radar de exploración H2S.
En esta misma referencia hay alguna información complementaria más (datos y foto).
De hecho hay fotografías al respecto de esa torreta "temprana":
Fuente: http://www.lancaster-archive.com/lanc_m ... turret.htm
En la fuente de etsa última foto hay información técnica sobre la torreta en cuestión.
Re: Avro Lancaster
Jue Oct 15, 2020 11:51 am
El primer Lancaster, el BT308, inicialmente bautizado como Manchester III
https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=1380
Avro recibió un contrato inicial por 1.070 Lancaster. La mayoría de los bombarderos fabricados durante la guerra fueron construidos por Avro en su fábrica de Chadderton, cerca de Oldham y se probaron en vuelo desde el aeródromo de Woodford en Cheshire. Como rápidamente se vio que la capacidad de Avro era excedida por la demanda, se decidió formar Lancaster Aircraft Group, que comprendía una serie de empresas que se encargaban de la fabricación del tipo, ya fuera realizando el ensamblaje primario ellos mismos o produciendo varias subsecciones y componentes para los demás fabricantes.
Además de Avro, Metropolitan-Vickers (1.080, también probados en Woodford) y Armstrong Whitworth construyeron el Lancaster. También fueron fabricados en la fábrica de Austin Motor Company en Longbridge, Birmingham, más tarde en la Segunda Guerra Mundial y la posguerra por Vickers-Armstrongs en Chester, así como en la fábrica de Vickers Armstrong, Castle Bromwich, Birmingham. La empresa de aviones Short Brothers, con sede en Belfast, también había recibido un pedido de 200 Lancaster B I, pero se canceló antes de que se completara ningún avión. Sólo se construyeron 300 del Lancaster B II, que estaba equipado con motores Bristol Hercules, una modificación provisional como resultado de la escasez de motores Merlin debido a que la producción de aviones de combate tenía una mayor prioridad para los motores en ese momento.
El Lancaster también se produjo en el extranjero. A principios de 1942, se decidió que el bombardero debería fabricarse en Canadá, donde fue fabricado por Victory Aircraft en Malton, Ontario. De las variantes posteriores, solo el Lancaster B X de fabricación canadiense se produjo en cantidades significativas. Se construyeron un total de 430 de este tipo, los ejemplares anteriores difieren poco de los construidos en Gran Bretaña, excepto por el uso de motores Merlin construidos por Packard e instrumentos y eléctricónica de estilo estadounidense. En agosto de 1942, un Lancaster construido por Gran Bretaña BI, R5727, fue enviado a Canadá para ser usado como modelo, convirtiéndose en el primer Lancaster en realizar un cruce transatlántico. El primer Lancaster producido en Canadá se llamó "Ruhr Express". El primer lote de Lancaster canadienses entregados a Inglaterra sufrió de alerones defectuosos; Este error se atribuyó posteriormente al uso de trabajadores no calificados.
Re: Avro Lancaster
Jue Oct 15, 2020 12:04 pm
El Avro Lancaster estaba inicialmente equipado con cuatro torretas Nash & Thompson Frazer Nash operadas hidráulicamente montadas en el morro, la cola, la mitad superior y la parte inferior. La torreta de cola original estaba equipada con cuatro ametralladoras Browning Mk II de 7.7 mm y todas las demás torretas contaban con dos de esas ametralladoras.
Al final de la guerra, como resultado de un análisis estadístico, Freeman Dyson presentó un caso para la eliminación de la mayor parte del armamento defensivo del Lancaster. Argumentó que esto reduciría la tasa general de pérdidas, ya que tendría el beneficio de aumentar la velocidad de crucero del Lancaster hasta en 80 km/h (suponiendo que la carga de la bomba no aumentara al mismo tiempo), y por lo tanto haría el bombardero más difícil de derribar. También consideró que la modificación estaría justificada independientemente de la reducción prevista de la tasa de pérdidas, ya que, al requerir menos tripulación para servir como artilleros aéreos defensivos, se produciría un menor número de pérdidas humanas por cada aeronave perdida
Mark X con dos Browning en la torreta frontal, sobre la posición del bombardero
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster
Sólo la torreta frontal FN-5A, que era similar a la FN-5 usada en el Avro Manchester, el Vickers Wellington y el Short Stirling permaneció sin cambios durante toda la vida del Lancaser, excepto en casos en que se eliminó por completo.
La torreta ventral FN-64 rápidamente demostró ser un peso muerto, siendo ambas difíciles de operar porque se basaba en un periscopio que limitaba la vista del artillero a un arco de 20 grados, y era demasiado lenta para mantener centrado un objetivo. Aparte de los primeros B I y los prototipos B II, la FN-64 casi nunca se usó. Cuando la Luftwaffe comenzó a usar Schräge Musik para realizar ataques desde abajo en el invierno de 1943/1944, se hicieron modificaciones, incluidas puestos de observación hacia abajo montadas detrás del apuntador, además de montajes oficiales y no oficiales con ametralladoras de 12,7 mm o incluso cañones de 20 mm, disparando a través de los orificios ventrales del FN-64 retirado. La instalación de estas armas se vio obstaculizada ya que se utilizó la misma posición ventral para montar el radar H2S, lo que limitó las instalaciones a los aviones equipados con bahías de bombas abultadas que interferían con el H2S.
La torreta dorsal era un FN-50 en los primeros ejemplaros y la muy similar FN-150 con miras y controles mejorados en los aviones posteriores. En todos los ejemplares, excepto en los primeros, esta torreta estaba rodeada por una brazola que proporcionaba una pista para un dispositivo de interruptor operado por leva que evitaba que el artillero disparara la cola de su propio avión. El Mk VII y los aviones finales Mk X utilizaron la torreta Martin 250 CE 23A, más pesada y controlada eléctricamente, equipada con dos ametralladoras de 12.7 mm, que se montaron más adelante para preservar el equilibrio longitudinal del aparato, y porque tenía un mecanismo interno para evitar disparar sobre la aeronave. Se probaron otras torretas experimentales, incluyendo el FN-79 y el sistema de barbeta Boulton-Paul Tipo H.
Mark X con dos Browning en la torreta frontal, sobre la posición del bombardero
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster
Al final de la guerra, como resultado de un análisis estadístico, Freeman Dyson presentó un caso para la eliminación de la mayor parte del armamento defensivo del Lancaster. Argumentó que esto reduciría la tasa general de pérdidas, ya que tendría el beneficio de aumentar la velocidad de crucero del Lancaster hasta en 80 km/h (suponiendo que la carga de la bomba no aumentara al mismo tiempo), y por lo tanto haría el bombardero más difícil de derribar. También consideró que la modificación estaría justificada independientemente de la reducción prevista de la tasa de pérdidas, ya que, al requerir menos tripulación para servir como artilleros aéreos defensivos, se produciría un menor número de pérdidas humanas por cada aeronave perdida
Mark X con dos Browning en la torreta frontal, sobre la posición del bombardero
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster
Sólo la torreta frontal FN-5A, que era similar a la FN-5 usada en el Avro Manchester, el Vickers Wellington y el Short Stirling permaneció sin cambios durante toda la vida del Lancaser, excepto en casos en que se eliminó por completo.
La torreta ventral FN-64 rápidamente demostró ser un peso muerto, siendo ambas difíciles de operar porque se basaba en un periscopio que limitaba la vista del artillero a un arco de 20 grados, y era demasiado lenta para mantener centrado un objetivo. Aparte de los primeros B I y los prototipos B II, la FN-64 casi nunca se usó. Cuando la Luftwaffe comenzó a usar Schräge Musik para realizar ataques desde abajo en el invierno de 1943/1944, se hicieron modificaciones, incluidas puestos de observación hacia abajo montadas detrás del apuntador, además de montajes oficiales y no oficiales con ametralladoras de 12,7 mm o incluso cañones de 20 mm, disparando a través de los orificios ventrales del FN-64 retirado. La instalación de estas armas se vio obstaculizada ya que se utilizó la misma posición ventral para montar el radar H2S, lo que limitó las instalaciones a los aviones equipados con bahías de bombas abultadas que interferían con el H2S.
La torreta dorsal era un FN-50 en los primeros ejemplaros y la muy similar FN-150 con miras y controles mejorados en los aviones posteriores. En todos los ejemplares, excepto en los primeros, esta torreta estaba rodeada por una brazola que proporcionaba una pista para un dispositivo de interruptor operado por leva que evitaba que el artillero disparara la cola de su propio avión. El Mk VII y los aviones finales Mk X utilizaron la torreta Martin 250 CE 23A, más pesada y controlada eléctricamente, equipada con dos ametralladoras de 12.7 mm, que se montaron más adelante para preservar el equilibrio longitudinal del aparato, y porque tenía un mecanismo interno para evitar disparar sobre la aeronave. Se probaron otras torretas experimentales, incluyendo el FN-79 y el sistema de barbeta Boulton-Paul Tipo H.
Mark X con dos Browning en la torreta frontal, sobre la posición del bombardero
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster
Re: Avro Lancaster
Jue Oct 15, 2020 12:34 pm
Una característica importante del Lancaster era su bahía de bombas, de 10 m de largo sin obstáculos, herencia del Manchester. Al principio, la bomba más pesada que se transportaba era la "Cookie" HC de alta capacidad, de 1.800 kg. Se agregaron puertas abombadas al 30% de aviones B I para permitir que el aparto transportara 3.600 kg y luego 5.400 kg de bombas. El Lancaster también llevaba una variedad de armas más pequeñas, incluido el Contenedor de Bombas Pequeñas (SBC) que contenía 236 bombas de 1.8 kg o 24 de 14 kg, siendo éstas bombas incendiarias y explosivas incendiarias; también podía llevar bombas de uso general de alto explosivo (GP / HE) de 230 kg y 450 kg; la bomba con paracaídas de 840 kg se usaba para lanzar minas magnéticas o acústicas, o bombas perforantes (AP) de 910 kg; bombas de 110 kg semi perforantes, utilizadas hasta 1942 contra submarinos; después de 1942: cargas de profundidad antisubmarinas de 110 kg o 230 kg.
En 1943, se creó el Escuadrón 617 para llevar a cabo la Operación Chastise: la incursión contra las presas del Ruhr. Esta unidad estaba equipada con B.III (Especiales), oficialmente designado como "Tipo 464 (Aprovisionamiento)", modificados para llevar la bomba de rebote de 4.200 kg. Las puertas de la bahía de bombas fueron retirados y los extremos de la bahía de bombas se cubrieron con carenados. La bomba estaba suspendida en puntales en forma de V que giraban lateralmente y que se separaban cuando se presionaba el botón de liberación de la bomba. Se montó una correa de transmisión y una polea para hacer girar la bomba a 500 rpm en el puntal de estribor y se accionó mediante un motor hidráulico alojado en el carenado delantero. Se quitó la torreta media superior y se colocó una burbuja para el apuntador más bulbosa, que luego se convirtió en estándar en todos los Lancaster, mientras que la mira de bombas fue reemplazada por un dispositivo de puntería simple que consistía en un simple triángulo de madera con una mirilla en una esquina y un clavo en cada una de las otras esquinas, que a la distancia correcta los clavos coincidían con las torres de las presas. Debido a que cada presa tenía un ancho diferente entre las torres, cada avión tenía dos o tres miras diferentes. Se instalaron dos luces Aldis en el carenado trasero de la bahía de bombas, apuntando hacia adelante para que el apuntador de la bomba pudiera ver las luces convergentes debajo de su ampolla en el morro; la altura óptima para dejar caer la bomba era de 60 pies y, cuando brillaba sobre las aguas relativamente suaves de los embalses de la presa, los haces de luz convergían en una figura de 8 cuando el Lancaster volaba a la altura correcta.
Después de la incursión de los 'Dam Busters', el Escuadrón 617 se convirtió en un escuadrón de bombardeo de precisión a gran altitud en preparación para la llegada de las bombas Barnes Wallace para atacar objetivos especiales, y mientras se entrenaban para esto, se modificaron a los aviones para transportar la bomba "Tallboy" de 6,4 m de largo y 5400 kg, una versión reducida de la de 7,8 m de largo y 10,000 kg. Los aviones destinados a transportar la "Grand Slam" requirieron amplias modificaciones, como la eliminación de la torreta dorsal y de dos cañones de la torreta trasera, la eliminación del blindaje de la cabina (el respaldo del asiento del piloto) y la instalación de motores Rolls-Royce Merlin Mk 24 para un mejor rendimiento al despegar. Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y se cortó la parte trasera de la bahía para dejar espacio para la cola de la bomba. Más tarde, también se eliminó la torreta de morro para mejorar aún más el rendimiento. Se instalaron un tren de aterrizaje reforzado y ruedas principales más fuertes, utilizadas más tarde por el Avro Lincoln.
En 1943, se creó el Escuadrón 617 para llevar a cabo la Operación Chastise: la incursión contra las presas del Ruhr. Esta unidad estaba equipada con B.III (Especiales), oficialmente designado como "Tipo 464 (Aprovisionamiento)", modificados para llevar la bomba de rebote de 4.200 kg. Las puertas de la bahía de bombas fueron retirados y los extremos de la bahía de bombas se cubrieron con carenados. La bomba estaba suspendida en puntales en forma de V que giraban lateralmente y que se separaban cuando se presionaba el botón de liberación de la bomba. Se montó una correa de transmisión y una polea para hacer girar la bomba a 500 rpm en el puntal de estribor y se accionó mediante un motor hidráulico alojado en el carenado delantero. Se quitó la torreta media superior y se colocó una burbuja para el apuntador más bulbosa, que luego se convirtió en estándar en todos los Lancaster, mientras que la mira de bombas fue reemplazada por un dispositivo de puntería simple que consistía en un simple triángulo de madera con una mirilla en una esquina y un clavo en cada una de las otras esquinas, que a la distancia correcta los clavos coincidían con las torres de las presas. Debido a que cada presa tenía un ancho diferente entre las torres, cada avión tenía dos o tres miras diferentes. Se instalaron dos luces Aldis en el carenado trasero de la bahía de bombas, apuntando hacia adelante para que el apuntador de la bomba pudiera ver las luces convergentes debajo de su ampolla en el morro; la altura óptima para dejar caer la bomba era de 60 pies y, cuando brillaba sobre las aguas relativamente suaves de los embalses de la presa, los haces de luz convergían en una figura de 8 cuando el Lancaster volaba a la altura correcta.
Después de la incursión de los 'Dam Busters', el Escuadrón 617 se convirtió en un escuadrón de bombardeo de precisión a gran altitud en preparación para la llegada de las bombas Barnes Wallace para atacar objetivos especiales, y mientras se entrenaban para esto, se modificaron a los aviones para transportar la bomba "Tallboy" de 6,4 m de largo y 5400 kg, una versión reducida de la de 7,8 m de largo y 10,000 kg. Los aviones destinados a transportar la "Grand Slam" requirieron amplias modificaciones, como la eliminación de la torreta dorsal y de dos cañones de la torreta trasera, la eliminación del blindaje de la cabina (el respaldo del asiento del piloto) y la instalación de motores Rolls-Royce Merlin Mk 24 para un mejor rendimiento al despegar. Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y se cortó la parte trasera de la bahía para dejar espacio para la cola de la bomba. Más tarde, también se eliminó la torreta de morro para mejorar aún más el rendimiento. Se instalaron un tren de aterrizaje reforzado y ruedas principales más fuertes, utilizadas más tarde por el Avro Lincoln.
Re: Avro Lancaster
Jue Oct 15, 2020 12:36 pm
Una foto mítica del Lancaster, pero que tiene truco.
Son los Lancaster del 44º Squadron, la primera unidad en recibirlos. Si se fuerza un poco la vista se puede distinguir a fila de ventanillas en el fuselaje, que denota que son aviones Manchester reconvertidos.
https://actualidad.rt.com/galerias/3068 ... dial-color
Re: Avro Lancaster
Jue Oct 15, 2020 5:02 pm
A principios de 1942, el Escuadrón 44, con base en Waddington, Lincolnshire, se convirtió en el primer escuadrón de la RAF en recibir el Lancaster; fue seguido rápidamente por el Escuadrón 97, que también tenía su base en Waddington. El 2 de marzo de 1942, tuvo lugar la primera misión operativa del Lancaster, cuando los aviones del 44 lanzaron minas navales en las cercanías de Heligoland Bight. El 10 de marzo se llevó a cabo la primera misión de bombardeo sobre una ciudad alemana: Essen, Renania del Norte-Westfalia.
Si bien el Lancaster había sido diseñado para realizar operaciones nocturnas, también fue usado ocasionalmente en incursiones diurnas. La existencia del Lancaster se reveló después de una incursión diurna en una fábrica de motores ubicada en Augsburgo, Baviera, realizada por los escuadrones 44 y 97 el 17 de abril de 1942. Debido a las altas tasas de pérdidas que suelen implicar esas operaciones, las misiones de bombardeo diurno se realizaron con moderación hasta que los Aliados lograron un nivel de supremacía aérea sobre las potencias del Eje. El 17 de octubre de 1942, 90 Lancaster del Grupo 5 llevaron a cabo otra audaz incursión diurna, bombardeando la fábrica de Schneider en Le Creusot, Francia; sólo se perdió un avión durante el curso de la misión. Durante 1942, los bombarderos Lancaster en servicio fueron pocos, por lo que los cursos de formación y conversión de la tripulación tenían que ser realizados por los propios escuadrones; no había ningun avión equipado con controles duales en ese momento, por lo que los pilotos tendrían que realizar su primer vuelo sin que el instructor pudiera actuar directamente sobre los controles por sí mismos.
A lo largo de julio de 1943, un gran número de Lancaster participó en las devastadoras incursiones sobre Hamburgo durante la "Operación Gomorra". Una misión particularmente famosa realizada por el Lancaster fue la que tuvo lugar del 16 al 17 de mayo de 1943, denominada Operación Chastise, para destruir las presas del valle del Ruhr, siendo llevada a cabo por el escuadrón 617 en Mk III modificados que llevaban bombas especiales que rebotaban en forma de tambor, y que habían sido diseñadas por el ingeniero británico Barnes Wallis. La historia de la operación se convirtió más tarde en una película, The Dam Busters.
Durante la segunda mitad de 1944, el Lancaster realizó una serie de misiones de bombardeo de alto perfil contra el acorazado Tirpitz. Ejecutados por los escuadrones 617 y 9, se armó a una mezcla de Lancaster BI y B III con bombas 'Tallboy' y se les equipó con tanques de combustible adicionales para proporcionar el alcance necesario. Un total de tres ataques, denominados individualmente Operación Paravane, Operación Obviate y Operación Catecismo, se llevaron a cabo contra el Tirpitz, que estaba anclado en un fiordo en la Noruega ocupada El primero de estos ataques inutilizó la embarcación mientras que la tercera misión se encargó de hundirla. A principios de 1945, se modificaron un total de 33 Lancaster B Is para que pudieran desplegar la bomba Grand Slam, la bomba convencional más pesada que se utilizó durante el conflicto. El 13 de marzo de 1945, un Lancaster del escuadrón 617 realizó el primer uso operativo de la Grand Slam contra el viaducto de Bielefeld en Renania del Norte-Westfalia. Los Lancaster de la RAF arrojaron comida sobre Países Bajos ocupados, con la aquiescencia de las fuerzas alemanas ocupantes, para alimentar a las personas que estaban en peligro de morir de hambre. La misión fue nombrada 'Operación Maná' por episodio narrado en el Libro del Éxodo. Las aeronaves involucradas eran de los Grupos 1, 3 y 8, y consistían en 145 Mosquitos y 3.156 Lancaster, volando entre ellos un total de 3.298 salidas.
El Lancaster realizó un total de 156,000 salidas y arrojó 618,378 toneladas de bombas entre 1942 y 1945. Solo 35 Lancaster completaron más de 100 operaciones exitosas cada uno, y 3,249 se perdieron en acción. El superviviente más exitoso completó 139 operaciones y finalmente fue retirado del servicio y desguazado en 1947. Desde 1942 en adelante, el Lancaster se convirtió en el pilar de la flota británica de bombarderos pesados; al final de la guerra en Europa, había aproximadamente 50 escuadrones equipados con el Lancaster, la mayoría de los cuales eran el modelo Lancaster B I. Desde su entrada en servicio, el modelo original de Lancaster se utilizó en casi todos los bombardeos importantes del conflicto europeo.
Los Lancaster deberían haber formado parte de la Tiger Force, el contingente de bombarderos de la Commonwealth destinado a participar en la planeada invasión de Japón a finales de 1945. Los aviones asignadas a la Tiger Force se pintaron en blanco con la parte inferior negra y se equiparon con unidades de radio adicionales y ayudas a la navegación para facilitar su uso en el Pacífico. La adición de grandes tanques de combustible externos tipo silla de montar se consideró y se probó en Australia e India, pero esto se suspendió debido a su vulnerabilidad. Junto con el nuevo Avro Lincoln y los Liberators, los bombarderos habrían operado desde bases en Okinawa; la invasión prevista fue anulada tras la rendición de Japón.
Como subproducto de su diseño sólido y éxito operativo, se produjeron varios desarrollos y derivados del Lancaster para fines militares y civiles. Uno de ellos fue el bombardero Avro Lincoln, inicialmente conocido como Lancaster IV y Lancaster V. Estos dos subtipos se convirtieron en Lincoln B1 y B2 respectivamente. Un avión de transporte civil se basó en el Lancaster, conocido como Lancastrian. Otros desarrollos fueron el York, un transporte de cuerpo cuadrado y, a través del Lincoln, el Shackleton, que continuó en servicio de la RAF como un sistema de alerta temprana aerotransportada (AEW), que estuvo en uso hasta 1992.
Si bien el Lancaster había sido diseñado para realizar operaciones nocturnas, también fue usado ocasionalmente en incursiones diurnas. La existencia del Lancaster se reveló después de una incursión diurna en una fábrica de motores ubicada en Augsburgo, Baviera, realizada por los escuadrones 44 y 97 el 17 de abril de 1942. Debido a las altas tasas de pérdidas que suelen implicar esas operaciones, las misiones de bombardeo diurno se realizaron con moderación hasta que los Aliados lograron un nivel de supremacía aérea sobre las potencias del Eje. El 17 de octubre de 1942, 90 Lancaster del Grupo 5 llevaron a cabo otra audaz incursión diurna, bombardeando la fábrica de Schneider en Le Creusot, Francia; sólo se perdió un avión durante el curso de la misión. Durante 1942, los bombarderos Lancaster en servicio fueron pocos, por lo que los cursos de formación y conversión de la tripulación tenían que ser realizados por los propios escuadrones; no había ningun avión equipado con controles duales en ese momento, por lo que los pilotos tendrían que realizar su primer vuelo sin que el instructor pudiera actuar directamente sobre los controles por sí mismos.
A lo largo de julio de 1943, un gran número de Lancaster participó en las devastadoras incursiones sobre Hamburgo durante la "Operación Gomorra". Una misión particularmente famosa realizada por el Lancaster fue la que tuvo lugar del 16 al 17 de mayo de 1943, denominada Operación Chastise, para destruir las presas del valle del Ruhr, siendo llevada a cabo por el escuadrón 617 en Mk III modificados que llevaban bombas especiales que rebotaban en forma de tambor, y que habían sido diseñadas por el ingeniero británico Barnes Wallis. La historia de la operación se convirtió más tarde en una película, The Dam Busters.
Durante la segunda mitad de 1944, el Lancaster realizó una serie de misiones de bombardeo de alto perfil contra el acorazado Tirpitz. Ejecutados por los escuadrones 617 y 9, se armó a una mezcla de Lancaster BI y B III con bombas 'Tallboy' y se les equipó con tanques de combustible adicionales para proporcionar el alcance necesario. Un total de tres ataques, denominados individualmente Operación Paravane, Operación Obviate y Operación Catecismo, se llevaron a cabo contra el Tirpitz, que estaba anclado en un fiordo en la Noruega ocupada El primero de estos ataques inutilizó la embarcación mientras que la tercera misión se encargó de hundirla. A principios de 1945, se modificaron un total de 33 Lancaster B Is para que pudieran desplegar la bomba Grand Slam, la bomba convencional más pesada que se utilizó durante el conflicto. El 13 de marzo de 1945, un Lancaster del escuadrón 617 realizó el primer uso operativo de la Grand Slam contra el viaducto de Bielefeld en Renania del Norte-Westfalia. Los Lancaster de la RAF arrojaron comida sobre Países Bajos ocupados, con la aquiescencia de las fuerzas alemanas ocupantes, para alimentar a las personas que estaban en peligro de morir de hambre. La misión fue nombrada 'Operación Maná' por episodio narrado en el Libro del Éxodo. Las aeronaves involucradas eran de los Grupos 1, 3 y 8, y consistían en 145 Mosquitos y 3.156 Lancaster, volando entre ellos un total de 3.298 salidas.
El Lancaster realizó un total de 156,000 salidas y arrojó 618,378 toneladas de bombas entre 1942 y 1945. Solo 35 Lancaster completaron más de 100 operaciones exitosas cada uno, y 3,249 se perdieron en acción. El superviviente más exitoso completó 139 operaciones y finalmente fue retirado del servicio y desguazado en 1947. Desde 1942 en adelante, el Lancaster se convirtió en el pilar de la flota británica de bombarderos pesados; al final de la guerra en Europa, había aproximadamente 50 escuadrones equipados con el Lancaster, la mayoría de los cuales eran el modelo Lancaster B I. Desde su entrada en servicio, el modelo original de Lancaster se utilizó en casi todos los bombardeos importantes del conflicto europeo.
Los Lancaster deberían haber formado parte de la Tiger Force, el contingente de bombarderos de la Commonwealth destinado a participar en la planeada invasión de Japón a finales de 1945. Los aviones asignadas a la Tiger Force se pintaron en blanco con la parte inferior negra y se equiparon con unidades de radio adicionales y ayudas a la navegación para facilitar su uso en el Pacífico. La adición de grandes tanques de combustible externos tipo silla de montar se consideró y se probó en Australia e India, pero esto se suspendió debido a su vulnerabilidad. Junto con el nuevo Avro Lincoln y los Liberators, los bombarderos habrían operado desde bases en Okinawa; la invasión prevista fue anulada tras la rendición de Japón.
Como subproducto de su diseño sólido y éxito operativo, se produjeron varios desarrollos y derivados del Lancaster para fines militares y civiles. Uno de ellos fue el bombardero Avro Lincoln, inicialmente conocido como Lancaster IV y Lancaster V. Estos dos subtipos se convirtieron en Lincoln B1 y B2 respectivamente. Un avión de transporte civil se basó en el Lancaster, conocido como Lancastrian. Otros desarrollos fueron el York, un transporte de cuerpo cuadrado y, a través del Lincoln, el Shackleton, que continuó en servicio de la RAF como un sistema de alerta temprana aerotransportada (AEW), que estuvo en uso hasta 1992.
Re: Avro Lancaster
Jue Oct 15, 2020 5:17 pm
En la posguerra, el Lancaster siguió utilizándose durante varios años más. Tras el final de las hostilidades, el Lancaster se usó como un avión de transporte, para repatriar a miles de prisioneros de guerra de regreso a las Islas Británicas desde todo el continente. También se realizaron recorridos aéreos de las devastadas ciudades alemanas utilizando este avión. Los vuelos de repatriación que devolvían prisioneros de guerra y tropas ordinarias continuaron hasta noviembre de 1945. Durante el verano de 1946, los Lancaster del Escuadrón 35 realizaron una gira por EEUU. Un par de Lancaster, el PD328 y el PB873, realizaron varios vuelos de larga distancia, incluidos viajes alrededor del mundo y transpolares.
Con la RAF, el Lancaster permaneció en la vanguardia del Mando de Bombarderos; el Lancaster B I fue reemplazado gradualmente por los modelos mejorados Lancaster B I (F/E). Durante 1947-1948, el Escuadrón 82 recibió aviones de reconocimiento fotográfico basados en el Lancaster B.1; estos aviones estaban pintados de plata y carecían de torretas defensivas. Se utilizaron Lancasters de reconocimiento fotográfico para inspeccionar desde el aire África Central y Oriental y al menos uno fue usado posteriormente por el Ministerio de Aviación. El Mando Costero recibió una pequeña cantidad de Lancaster, que normalmente tenían su base en RAF Kinloss, Moray Firth. El Lancaster continuó operando hasta la introducción del nuevo Avro Lincoln, un derivado del Lancaster; el Lincoln no estuvo disponible en gran cantidad durante varios años después del final del conflicto. En diciembre de 1953, se retiró el último Lancaster en servicio con el Mando de Bombarderos y, a finales de 1954, le tecó al último Lancaster en servicio activo con la RAF, un avión que había sido utilizado para misiones de reconocimiento aéreo.
Un total de 59 Lancaster B.I y B.VII fueron revisados por Avro en Woodford y Langar y entregados al Aeronavale francesa durante 1952/53. Estos fueron permanecieron en servicio con cuatro escuadrones estacionados en Francia y Nueva Caledonia en las funciones de reconocimiento marítimo y búsqueda y rescate hasta mediados de los años 60.
Entre 1948 y 1949, un total de 15 antiguos Lancaster de la RAF fueron reacondicionados en Langar para la Fuerza Aérea argentina. Durante su servicio, los Lancaster argentinos fueron utilizados ofensivamente para reprimir y apoyar golpes militares.
A partir de 1946, 14 Lancaster Mk X fueron modificados para servir con la fuerza aéra canadiense. Realizaron gran parte del mapeo del norte de Canadá hasta 1962. A lo largo de la década de 1950, la RCAF operó 70 Lancaster modificados, designados Lancaster 10MR/MP, como aviones de reconocimiento y patrulla marítimos en un papel ASW. Las modificaciones incluyeron la instalación de las posiciones de los operadores de radar y sonoboya, la eliminación de las torretas trasera y superior, la instalación de un tanque de combustible de 400 galones en la bahía de bombas para aumentar el alcance de la patrulla, la mejora de la electrónica, el radar y la instrumentación, y una estufa en la sección central. Sirvieron durante toda la década de 1950 hasta ser reemplazados por los Lockheed Neptune y Canadair Argus.
Las conversiones civiles de este tipo continuaron durante los primeros años de la posguerra. En 1946, Avro convirtió 4 Lancaster como cargueros para la British South American Airways, pero resultó ser un mal negocio y se retiraron después de un año de servicio. Además, Flight Refueling Limited convirtió 4 Lancaster III en dos pares de aviones cisterna y receptor para el desarrollo del reabastecimiento de combustible en vuelo. En 1947, un avión voló sin escalas (5.567 km) desde Londres a las Bermudas. Más tarde, a estos dos aviones cisterna se les unió otro Lancaster convertido; estos fueron usados durante el Puente Aéreo de Berlín, realizando 757 salidas de de aprovisionamiento.
De 1943 a 1947, el Servicio Aéreo Transatlántico del gobierno canadiense proporcionó un servicio de entrega postal y de pasajeros militares transatlánticos utilizando una versión modificada de transporte de larga distancia del Lancaster Mk X. Se fabricaron 9 de estos aviones -Lancaster XPP -, y cada uno estaba equipado con instalaciones rudimentarias para pasajeros. El vuelo inaugural desde Dorval (Montreal) a Prestwick, Escocia, tuvo lugar el 22 de julio de 1943, y se completó sin escalas en un récord de 12:26 horas; el tiempo medio de futuros viajes fue de aproximadamente 13:25 horas. Al final de la guerra, estos aviones habían completado cientos de viajes a través del Atlántico. CGTAS marcó el comienzo de la era de los viajes aéreos comerciales a través del Atlántico Norte, y en 1947 el servicio pasó a formar parte de Trans-Canada Air Lines, que transportaba pasajeros civiles de pago en los Lancaster XPP hasta que fueron reemplazados por los Douglas DC-4 en 1947.
Con la RAF, el Lancaster permaneció en la vanguardia del Mando de Bombarderos; el Lancaster B I fue reemplazado gradualmente por los modelos mejorados Lancaster B I (F/E). Durante 1947-1948, el Escuadrón 82 recibió aviones de reconocimiento fotográfico basados en el Lancaster B.1; estos aviones estaban pintados de plata y carecían de torretas defensivas. Se utilizaron Lancasters de reconocimiento fotográfico para inspeccionar desde el aire África Central y Oriental y al menos uno fue usado posteriormente por el Ministerio de Aviación. El Mando Costero recibió una pequeña cantidad de Lancaster, que normalmente tenían su base en RAF Kinloss, Moray Firth. El Lancaster continuó operando hasta la introducción del nuevo Avro Lincoln, un derivado del Lancaster; el Lincoln no estuvo disponible en gran cantidad durante varios años después del final del conflicto. En diciembre de 1953, se retiró el último Lancaster en servicio con el Mando de Bombarderos y, a finales de 1954, le tecó al último Lancaster en servicio activo con la RAF, un avión que había sido utilizado para misiones de reconocimiento aéreo.
Un total de 59 Lancaster B.I y B.VII fueron revisados por Avro en Woodford y Langar y entregados al Aeronavale francesa durante 1952/53. Estos fueron permanecieron en servicio con cuatro escuadrones estacionados en Francia y Nueva Caledonia en las funciones de reconocimiento marítimo y búsqueda y rescate hasta mediados de los años 60.
Entre 1948 y 1949, un total de 15 antiguos Lancaster de la RAF fueron reacondicionados en Langar para la Fuerza Aérea argentina. Durante su servicio, los Lancaster argentinos fueron utilizados ofensivamente para reprimir y apoyar golpes militares.
A partir de 1946, 14 Lancaster Mk X fueron modificados para servir con la fuerza aéra canadiense. Realizaron gran parte del mapeo del norte de Canadá hasta 1962. A lo largo de la década de 1950, la RCAF operó 70 Lancaster modificados, designados Lancaster 10MR/MP, como aviones de reconocimiento y patrulla marítimos en un papel ASW. Las modificaciones incluyeron la instalación de las posiciones de los operadores de radar y sonoboya, la eliminación de las torretas trasera y superior, la instalación de un tanque de combustible de 400 galones en la bahía de bombas para aumentar el alcance de la patrulla, la mejora de la electrónica, el radar y la instrumentación, y una estufa en la sección central. Sirvieron durante toda la década de 1950 hasta ser reemplazados por los Lockheed Neptune y Canadair Argus.
Las conversiones civiles de este tipo continuaron durante los primeros años de la posguerra. En 1946, Avro convirtió 4 Lancaster como cargueros para la British South American Airways, pero resultó ser un mal negocio y se retiraron después de un año de servicio. Además, Flight Refueling Limited convirtió 4 Lancaster III en dos pares de aviones cisterna y receptor para el desarrollo del reabastecimiento de combustible en vuelo. En 1947, un avión voló sin escalas (5.567 km) desde Londres a las Bermudas. Más tarde, a estos dos aviones cisterna se les unió otro Lancaster convertido; estos fueron usados durante el Puente Aéreo de Berlín, realizando 757 salidas de de aprovisionamiento.
De 1943 a 1947, el Servicio Aéreo Transatlántico del gobierno canadiense proporcionó un servicio de entrega postal y de pasajeros militares transatlánticos utilizando una versión modificada de transporte de larga distancia del Lancaster Mk X. Se fabricaron 9 de estos aviones -Lancaster XPP -, y cada uno estaba equipado con instalaciones rudimentarias para pasajeros. El vuelo inaugural desde Dorval (Montreal) a Prestwick, Escocia, tuvo lugar el 22 de julio de 1943, y se completó sin escalas en un récord de 12:26 horas; el tiempo medio de futuros viajes fue de aproximadamente 13:25 horas. Al final de la guerra, estos aviones habían completado cientos de viajes a través del Atlántico. CGTAS marcó el comienzo de la era de los viajes aéreos comerciales a través del Atlántico Norte, y en 1947 el servicio pasó a formar parte de Trans-Canada Air Lines, que transportaba pasajeros civiles de pago en los Lancaster XPP hasta que fueron reemplazados por los Douglas DC-4 en 1947.
Re: Avro Lancaster
Jue Oct 15, 2020 5:23 pm
Características generales
Longitud: 21,13 m; envergadura: 31,09 m; altura: 6,25 m;
Peso vacío: 16,738 kg; bruto: 24,948 kg; máximo al despegue: 30,844 kg
Planta motriz: 4 motores de pistón refrigerados por líquido Rolls-Royce Merlin XX V-12 de 1.280 CV (950 kW) cada uno
Velocidad máxima: 454 km/h con 28.576 kg de carga y a 3.962 m de altitud; de crucero: 320 km/h; alcance: 4070 km; techo de servicio: 6.500 m con 29.000 kg
Armamento: Dos ametralladoras Browning Mk II de 7,7 mm en la torreta del morro, dos Browning Mark II en la dorsal y cuatro Browning Mk II en la trasera. (Los primeros aviones tenían dos Brownings en una torreta ventral apuntados desde el interior del avión a través de un periscopio); carga máxima normal de bombas de 6.400 kg de bombas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster
Longitud: 21,13 m; envergadura: 31,09 m; altura: 6,25 m;
Peso vacío: 16,738 kg; bruto: 24,948 kg; máximo al despegue: 30,844 kg
Planta motriz: 4 motores de pistón refrigerados por líquido Rolls-Royce Merlin XX V-12 de 1.280 CV (950 kW) cada uno
Velocidad máxima: 454 km/h con 28.576 kg de carga y a 3.962 m de altitud; de crucero: 320 km/h; alcance: 4070 km; techo de servicio: 6.500 m con 29.000 kg
Armamento: Dos ametralladoras Browning Mk II de 7,7 mm en la torreta del morro, dos Browning Mark II en la dorsal y cuatro Browning Mk II en la trasera. (Los primeros aviones tenían dos Brownings en una torreta ventral apuntados desde el interior del avión a través de un periscopio); carga máxima normal de bombas de 6.400 kg de bombas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster
Re: Avro Lancaster
Jue Oct 15, 2020 5:27 pm
Un Lancaster del 617o lanza una Grand Slam contra el viaducto de Arnsberg en 1945
Un Lancaster siendo repostado por un AEC 854 Matador en 1944
Un Lancaster de patrulla marítima del Escuadrón 405 canadiense en febrero de 1953
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster
Re: Avro Lancaster
Mié Nov 16, 2022 2:35 pm
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster
Después de la guerra
Royal Air Force
El Lancaster permaneció activo con la RAF durante varios años después del final de la guerra, durante los cuales se llevaron a cabo una serie de operaciones de alto perfil.
Durante el verano de 1946, los Lancaster del Escuadrón 35 realizaron una gira por los Estados Unidos y fueron autografiados por varias estrellas de cine estadounidenses, y los conservaron hasta su jubilación. Un par de Lancaster, el PD328 y el PB873, realizaron varios vuelos de larga distancia, incluidos viajes alrededor del mundo y transpolares.
El Lancaster se mantuvo a la vanguardia del Mando de Bombarderos mientras que el Lancaster B.I fue reemplazado gradualmente por los modelos mejorados Lancaster B.I (F/E) y B.VII (F/E).[117] Durante 1947-1948, el Escuadrón 82 recibió un nuevo modelo de reconocimiento fotográfico, el PR.1, derivado del Lancaster B.1 que estaba pintado de color plata y carecía de torretas defensivas. Éstos llevaron a cabo reconocimientos aéreos de África Central y Oriental y al menos uno fue usado por el Ministerio de Aviación. El Mando Costero recibió una pequeña cantidad de Lancaster MR.1 pintados de gris, que normalmente tenían su base en Kinloss, Moray Firth.
El Lancaster continuó operando en cantidades significativas hasta la introducción del Avro Lincoln, un desarrollo del Lancaster. El Lincoln no estuvo disponible en cantidad durante varios años después del final del conflicto, y tomó hasta diciembre de 1953 para que se retirara el último Bomber Command Lancaster. Se cree que el último Lancaster en servicio activo con la RAF, un avión de reconocimiento, se retiró a finales de 1954.
Aeronavale francesa
Avro revisó 59 Lancaster B.I y B.VII en Woodford y Langar que fueron entregados a la Aéronavale durante 1952/53, permaneciendo en uso hasta mediados de la década de 1960 con cuatro escuadrones estacionados en Francia y Nueva Caledonia en el transporte marítimo. funciones de reconocimiento y búsqueda y rescate.
Fuerza Aérea Argentina
Entre 1948 y 1949 15 antiguos RAF Lancaster fueron reacondicionados en Langar para uso de la Fuerza Aérea Argentina. Durante su servicio en Argentina, los Lancaster se utilizaron para reprimir y apoyar golpes militares.
Real Fuerza Aérea Canadiense
A partir de 1946, los Lancaster Mk X se modificaron para el servicio con la Royal Canadian Air Force (RCAF). Catorce fueron modificados para realizar misiones de reconocimiento aéreo y fotográfico; estos continuarían realizando gran parte del mapeo del norte de Canadá hasta 1962. A lo largo de la década de 1950 la RCAF usó 70 Lancaster modificados, designados Lancaster 10MR / MP, como aviones de patrulla y reconocimiento marítimo en una función antisubmarina. Las modificaciones involucraron la instalación de posiciones de operadores de radar y sonoboyas, la eliminación de las torretas de armas traseras y medias superiores, la instalación de un tanque de combustible de 400 galones en la bahía de bombas para aumentar el rango de patrulla, electrónica mejorada, radar e instrumentación, y una estufa para cocinar en la sección central. Sirvieron a lo largo de la década de 1950, cuando fueron complementados por el Lockheed Neptune y finalmente reemplazados por el Canadair Argus
Transporte
Inmediatamente después del final de las hostilidades, el Lancaster se utilizó sin modificaciones importantes como avión de transporte, y se utilizó para repatriar a miles de prisioneros de guerra (POW) de regreso a las Islas Británicas desde todo el continente. Los vuelos de repatriación que devolvían prisioneros de guerra y tropas continuaron hasta noviembre de 1945.
Las conversiones civiles de este tipo continuaron durante los primeros años de la posguerra. En 1946, Avro convirtió cuatro Lancaster en Bracebridge Heath, Lincolnshire, como cargueros para la British South American Airways, pero resultó ser antieconómico y se retiraron después de un año en servicio. Además, Flight Refueling Limited convirtió cuatro Lancaster III en aviones cisterna y receptor para el desarrollo del reabastecimiento de combustible en vuelo. En 1947, un avión voló sin escalas 5567 km desde Londres a las Bermudas. Más tarde, a estos dos aviones cisterna se les unió otro Lancaster convertido; estos vieron uso durante el Puente Aéreo de Berlín, realizando 757 salidas de aviones cisterna.
De 1943 a 1947, el Servicio Aéreo Transatlántico del Gobierno de Canadá (CGTAS) proporcionó un servicio militar transatlántico de entrega postal y de pasajeros utilizando una versión modificada de transporte de larga distancia del Lancaster Mark X. Se produjeron nueve de estos aviones, denominados como Lancaster XPP (para aviones de pasajeros Lancaster Mk.X), y cada uno estaba equipado con instalaciones rudimentarias para pasajeros. El vuelo inaugural de Dorval (Montreal) a Prestwick, Escocia, el 22 de julio de 1943, se completó sin escalas en un tiempo récord de 12:26 horas; el tiempo medio de travesía fue de unas 13:25 horas. Al final de la guerra, estos aviones habían completado cientos de viajes a través del Atlántico. CGTAS marcó el comienzo de la era de los viajes aéreos comerciales a través del Atlántico Norte, y en 1947 el servicio pasó a formar parte de Trans-Canada Air Lines, que transportaba pasajeros civiles de pago en los Lancaster XPP hasta que fueron reemplazados por Douglas DC-4 en 1947.
Después de la guerra
Royal Air Force
El Lancaster permaneció activo con la RAF durante varios años después del final de la guerra, durante los cuales se llevaron a cabo una serie de operaciones de alto perfil.
Durante el verano de 1946, los Lancaster del Escuadrón 35 realizaron una gira por los Estados Unidos y fueron autografiados por varias estrellas de cine estadounidenses, y los conservaron hasta su jubilación. Un par de Lancaster, el PD328 y el PB873, realizaron varios vuelos de larga distancia, incluidos viajes alrededor del mundo y transpolares.
El Lancaster se mantuvo a la vanguardia del Mando de Bombarderos mientras que el Lancaster B.I fue reemplazado gradualmente por los modelos mejorados Lancaster B.I (F/E) y B.VII (F/E).[117] Durante 1947-1948, el Escuadrón 82 recibió un nuevo modelo de reconocimiento fotográfico, el PR.1, derivado del Lancaster B.1 que estaba pintado de color plata y carecía de torretas defensivas. Éstos llevaron a cabo reconocimientos aéreos de África Central y Oriental y al menos uno fue usado por el Ministerio de Aviación. El Mando Costero recibió una pequeña cantidad de Lancaster MR.1 pintados de gris, que normalmente tenían su base en Kinloss, Moray Firth.
El Lancaster continuó operando en cantidades significativas hasta la introducción del Avro Lincoln, un desarrollo del Lancaster. El Lincoln no estuvo disponible en cantidad durante varios años después del final del conflicto, y tomó hasta diciembre de 1953 para que se retirara el último Bomber Command Lancaster. Se cree que el último Lancaster en servicio activo con la RAF, un avión de reconocimiento, se retiró a finales de 1954.
Aeronavale francesa
Avro revisó 59 Lancaster B.I y B.VII en Woodford y Langar que fueron entregados a la Aéronavale durante 1952/53, permaneciendo en uso hasta mediados de la década de 1960 con cuatro escuadrones estacionados en Francia y Nueva Caledonia en el transporte marítimo. funciones de reconocimiento y búsqueda y rescate.
Fuerza Aérea Argentina
Entre 1948 y 1949 15 antiguos RAF Lancaster fueron reacondicionados en Langar para uso de la Fuerza Aérea Argentina. Durante su servicio en Argentina, los Lancaster se utilizaron para reprimir y apoyar golpes militares.
Real Fuerza Aérea Canadiense
A partir de 1946, los Lancaster Mk X se modificaron para el servicio con la Royal Canadian Air Force (RCAF). Catorce fueron modificados para realizar misiones de reconocimiento aéreo y fotográfico; estos continuarían realizando gran parte del mapeo del norte de Canadá hasta 1962. A lo largo de la década de 1950 la RCAF usó 70 Lancaster modificados, designados Lancaster 10MR / MP, como aviones de patrulla y reconocimiento marítimo en una función antisubmarina. Las modificaciones involucraron la instalación de posiciones de operadores de radar y sonoboyas, la eliminación de las torretas de armas traseras y medias superiores, la instalación de un tanque de combustible de 400 galones en la bahía de bombas para aumentar el rango de patrulla, electrónica mejorada, radar e instrumentación, y una estufa para cocinar en la sección central. Sirvieron a lo largo de la década de 1950, cuando fueron complementados por el Lockheed Neptune y finalmente reemplazados por el Canadair Argus
Transporte
Inmediatamente después del final de las hostilidades, el Lancaster se utilizó sin modificaciones importantes como avión de transporte, y se utilizó para repatriar a miles de prisioneros de guerra (POW) de regreso a las Islas Británicas desde todo el continente. Los vuelos de repatriación que devolvían prisioneros de guerra y tropas continuaron hasta noviembre de 1945.
Las conversiones civiles de este tipo continuaron durante los primeros años de la posguerra. En 1946, Avro convirtió cuatro Lancaster en Bracebridge Heath, Lincolnshire, como cargueros para la British South American Airways, pero resultó ser antieconómico y se retiraron después de un año en servicio. Además, Flight Refueling Limited convirtió cuatro Lancaster III en aviones cisterna y receptor para el desarrollo del reabastecimiento de combustible en vuelo. En 1947, un avión voló sin escalas 5567 km desde Londres a las Bermudas. Más tarde, a estos dos aviones cisterna se les unió otro Lancaster convertido; estos vieron uso durante el Puente Aéreo de Berlín, realizando 757 salidas de aviones cisterna.
De 1943 a 1947, el Servicio Aéreo Transatlántico del Gobierno de Canadá (CGTAS) proporcionó un servicio militar transatlántico de entrega postal y de pasajeros utilizando una versión modificada de transporte de larga distancia del Lancaster Mark X. Se produjeron nueve de estos aviones, denominados como Lancaster XPP (para aviones de pasajeros Lancaster Mk.X), y cada uno estaba equipado con instalaciones rudimentarias para pasajeros. El vuelo inaugural de Dorval (Montreal) a Prestwick, Escocia, el 22 de julio de 1943, se completó sin escalas en un tiempo récord de 12:26 horas; el tiempo medio de travesía fue de unas 13:25 horas. Al final de la guerra, estos aviones habían completado cientos de viajes a través del Atlántico. CGTAS marcó el comienzo de la era de los viajes aéreos comerciales a través del Atlántico Norte, y en 1947 el servicio pasó a formar parte de Trans-Canada Air Lines, que transportaba pasajeros civiles de pago en los Lancaster XPP hasta que fueron reemplazados por Douglas DC-4 en 1947.
Re: Avro Lancaster
Mar Nov 22, 2022 12:56 pm
Variantes
BI - Los Lancaster originales se fabricaron con motores Rolls-Royce Merlin XX y carburadores SU. Se cambiaron detalles menores a lo largo de la serie de producción; por ejemplo, el diseño de la cabeza de pitot se cambió de estar en un mástil largo en la parte delantera de la nariz a un carenado corto montado en el costado del fuselaje debajo de la cabina. Los Lancaster de producción posterior tenían motores Merlin 22 y 24. No se hizo ningún cambio de designación para indicar estos cambios.
BI especial - Se adaptaron 32 aviones para tomar primero las bombas súper pesadas "Tallboy" y "Grand Slam". Los motores mejorados con hélices de palas de paletas dieron más potencia, y la eliminación de las torretas de amertalladoras redujo el peso y proporcionó líneas más suaves. Para la Tallboy, las puertas de la bahía de bombas estaban abombadas; para el Grand Slam, se eliminaron por completo y el área se limpió. Para algunas incursiones de Tallboy, se eliminó la torreta superior. Esta modificación se mantuvo para el avión Grand Slam y, además, la torreta de morro se eliminó más tarde. Se modificaron dos fuselajes (HK541 y SW244) para llevar un "tanque de silla de montar" dorsal con 5500 l montado detrás de un dosel modificado para aumentar el alcance. El Vuelo 1577 SD probó la aeronave en India y Australia en 1945 para un posible uso en el Pacífico, pero el tanque afectó negativamente las características de vuelo a plena carga y se optó por un método de reabastecimiento en vuelo diseñado a finales de 1930 para hidroaviones,
PR. 1 - B 1 modificado para reconocimiento fotográfico, operado por los escuadrones 82 y 541, en tiempos de guerra. Se les quitaron todo el armamento y las torretas con una nariz reconfigurada y una cámara en la bahía de bombas. El avión también fue usado por el Escuadrón 683 (PR) cuando se reformó en noviembre de 1950 para realizar actividades de mapeo y reconocimiento fotográfico, inicialmente con base en Fayid, Egipto, antes de trasladarse a Kabrit en febrero de 1951, y posteriormente a Habbaniya, en Irak. hasta que el escuadrón se disolvió el 30 de noviembre de 1953.
BI (FE) - Anticipándose a las necesidades de las operaciones de la Fuerza Tiger contra los japoneses en el Lejano Oriente se basó una variante tropicalizada en aviones de producción tardía. El BI (FE) tenía radio, radar, ayudas a la navegación modificados y un tanque de 1800 l instalado en la bahía de bombas. La mayoría estaban pintadas con superficies superiores blancas para reducir las temperaturas internas bajo el sol tropical y partes inferiores negras con una baja demarcación entre los colores, omitiendo por completo cualquier color rojo en la insignia nacional en todos los casos para evitar confusiones con la insignia hinomaru de los japoneses.
B.II - Variante con motores Hercules VI o XVI, de los cuales 300 fueron producidos por Armstrong Whitworth. Una diferencia entre las dos versiones de motor era que el VI tenía control de mezcla manual, lo que requería una palanca adicional en el pedestal del acelerador. Los primeros ejemplos estaban equipados con una torreta ventral FN.64; sin embargo, estas se eliminaron rápidamente debido a problemas para apuntar la torreta a través de su periscopio (lo que impedía que el artillero viera un objetivo al que no estaba apuntando) y una velocidad transversal inadecuada.
Debido a los ataques de la Luftwaffe Schräge Musik, se realizaron una variedad de modificaciones no oficiales, incluida la instalación de un cañón de 20 mm o una ametralladora de 12,7 mm donde había estado la FN.64, antes de que se autorizara una modificación oficial (Mod 925) equipada con una ametralladora de 7,7 mm en la misma ubicación, aunque no se utilizara en todos los aviones. Estos rara vez se instalaron en otras variantes, ya que generalmente se instalaba el radar H2S, sin embargo, la bahía de bombas abultada del B.II interfirió con su instalación, dejando la abertura libre. En el B.II se usaron tres tipos de compartimientos de bombas abultados, el prototipo tenía un abultamiento estrecho que se extendía desde la popa de la cabina hasta la ubicación de la torreta, mientras que los primeros ejemplares tenían un abultamiento de ancho completo que tenía la misma longitud y en los ejemplos de producción tardía las puertas de la bahía de bombas se abultaron de manera prominente en toda su longitud.
B.III - Esta variante, que se construyó al mismo tiempo que el BI y no se distinguía externamente de esa variante, estaba equipada con motores Merlin fabricados por Packard. Los Packard Merlins usaban carburadores de inyección a presión Bendix - Stromberg, lo que requería la adición de interruptores de corte de funcionamiento lento en la cabina.
B.III (Especial) - Conocido en el momento de la modificación como "Avión de aprovisionamiento Tipo 464", se construyeron 23 aviones de este tipo para llevar la bomba de rebote "Upkeep" para los ataques contra las presas. Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y se colocaron puntales construidos por Vickers para transportar la bomba. Estas modificaciones se llevaron a cabo en el aeródromo de Woodford, cerca de Stockport. Se instaló un motor hidráulico para hacer girar la bomba. Se instalaron lámparas en la bahía de bombas y el morro para el sistema de medición de altura simple que permitió el control preciso de la altitud de vuelo bajo durante la noche. La torreta media superior se eliminó para ahorrar peso y el artillero se trasladó a la torreta delantera para evitar que el apuntador de la bomba tuviera que manejar los cañones delanteros para que pudiera ayudar con la lectura del mapa.
ASR.III/ASR.3 - B.III modificado para rescate aire-mar, con tres antenas ventrales dipolo instaladas detrás del radomo y que lleva un bote salvavidas en el aire en una bahía de bombas adaptada. El armamento a menudo se quitaba y la torreta superior se desmontaba, especialmente en la posguerra. Se agregaron ventanas de observación a ambos lados del fuselaje trasero, una ventana de babor justo delante del plano de cola y una ventana de estribor en la puerta de acceso trasera. Varias conversiones de ASR 3 se equiparon con timones estilo Lincoln.
GR.3/MR.3 - B.III modificado para reconocimiento marítimo.
BI - Los Lancaster originales se fabricaron con motores Rolls-Royce Merlin XX y carburadores SU. Se cambiaron detalles menores a lo largo de la serie de producción; por ejemplo, el diseño de la cabeza de pitot se cambió de estar en un mástil largo en la parte delantera de la nariz a un carenado corto montado en el costado del fuselaje debajo de la cabina. Los Lancaster de producción posterior tenían motores Merlin 22 y 24. No se hizo ningún cambio de designación para indicar estos cambios.
BI especial - Se adaptaron 32 aviones para tomar primero las bombas súper pesadas "Tallboy" y "Grand Slam". Los motores mejorados con hélices de palas de paletas dieron más potencia, y la eliminación de las torretas de amertalladoras redujo el peso y proporcionó líneas más suaves. Para la Tallboy, las puertas de la bahía de bombas estaban abombadas; para el Grand Slam, se eliminaron por completo y el área se limpió. Para algunas incursiones de Tallboy, se eliminó la torreta superior. Esta modificación se mantuvo para el avión Grand Slam y, además, la torreta de morro se eliminó más tarde. Se modificaron dos fuselajes (HK541 y SW244) para llevar un "tanque de silla de montar" dorsal con 5500 l montado detrás de un dosel modificado para aumentar el alcance. El Vuelo 1577 SD probó la aeronave en India y Australia en 1945 para un posible uso en el Pacífico, pero el tanque afectó negativamente las características de vuelo a plena carga y se optó por un método de reabastecimiento en vuelo diseñado a finales de 1930 para hidroaviones,
PR. 1 - B 1 modificado para reconocimiento fotográfico, operado por los escuadrones 82 y 541, en tiempos de guerra. Se les quitaron todo el armamento y las torretas con una nariz reconfigurada y una cámara en la bahía de bombas. El avión también fue usado por el Escuadrón 683 (PR) cuando se reformó en noviembre de 1950 para realizar actividades de mapeo y reconocimiento fotográfico, inicialmente con base en Fayid, Egipto, antes de trasladarse a Kabrit en febrero de 1951, y posteriormente a Habbaniya, en Irak. hasta que el escuadrón se disolvió el 30 de noviembre de 1953.
BI (FE) - Anticipándose a las necesidades de las operaciones de la Fuerza Tiger contra los japoneses en el Lejano Oriente se basó una variante tropicalizada en aviones de producción tardía. El BI (FE) tenía radio, radar, ayudas a la navegación modificados y un tanque de 1800 l instalado en la bahía de bombas. La mayoría estaban pintadas con superficies superiores blancas para reducir las temperaturas internas bajo el sol tropical y partes inferiores negras con una baja demarcación entre los colores, omitiendo por completo cualquier color rojo en la insignia nacional en todos los casos para evitar confusiones con la insignia hinomaru de los japoneses.
B.II - Variante con motores Hercules VI o XVI, de los cuales 300 fueron producidos por Armstrong Whitworth. Una diferencia entre las dos versiones de motor era que el VI tenía control de mezcla manual, lo que requería una palanca adicional en el pedestal del acelerador. Los primeros ejemplos estaban equipados con una torreta ventral FN.64; sin embargo, estas se eliminaron rápidamente debido a problemas para apuntar la torreta a través de su periscopio (lo que impedía que el artillero viera un objetivo al que no estaba apuntando) y una velocidad transversal inadecuada.
Debido a los ataques de la Luftwaffe Schräge Musik, se realizaron una variedad de modificaciones no oficiales, incluida la instalación de un cañón de 20 mm o una ametralladora de 12,7 mm donde había estado la FN.64, antes de que se autorizara una modificación oficial (Mod 925) equipada con una ametralladora de 7,7 mm en la misma ubicación, aunque no se utilizara en todos los aviones. Estos rara vez se instalaron en otras variantes, ya que generalmente se instalaba el radar H2S, sin embargo, la bahía de bombas abultada del B.II interfirió con su instalación, dejando la abertura libre. En el B.II se usaron tres tipos de compartimientos de bombas abultados, el prototipo tenía un abultamiento estrecho que se extendía desde la popa de la cabina hasta la ubicación de la torreta, mientras que los primeros ejemplares tenían un abultamiento de ancho completo que tenía la misma longitud y en los ejemplos de producción tardía las puertas de la bahía de bombas se abultaron de manera prominente en toda su longitud.
B.III - Esta variante, que se construyó al mismo tiempo que el BI y no se distinguía externamente de esa variante, estaba equipada con motores Merlin fabricados por Packard. Los Packard Merlins usaban carburadores de inyección a presión Bendix - Stromberg, lo que requería la adición de interruptores de corte de funcionamiento lento en la cabina.
B.III (Especial) - Conocido en el momento de la modificación como "Avión de aprovisionamiento Tipo 464", se construyeron 23 aviones de este tipo para llevar la bomba de rebote "Upkeep" para los ataques contra las presas. Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y se colocaron puntales construidos por Vickers para transportar la bomba. Estas modificaciones se llevaron a cabo en el aeródromo de Woodford, cerca de Stockport. Se instaló un motor hidráulico para hacer girar la bomba. Se instalaron lámparas en la bahía de bombas y el morro para el sistema de medición de altura simple que permitió el control preciso de la altitud de vuelo bajo durante la noche. La torreta media superior se eliminó para ahorrar peso y el artillero se trasladó a la torreta delantera para evitar que el apuntador de la bomba tuviera que manejar los cañones delanteros para que pudiera ayudar con la lectura del mapa.
ASR.III/ASR.3 - B.III modificado para rescate aire-mar, con tres antenas ventrales dipolo instaladas detrás del radomo y que lleva un bote salvavidas en el aire en una bahía de bombas adaptada. El armamento a menudo se quitaba y la torreta superior se desmontaba, especialmente en la posguerra. Se agregaron ventanas de observación a ambos lados del fuselaje trasero, una ventana de babor justo delante del plano de cola y una ventana de estribor en la puerta de acceso trasera. Varias conversiones de ASR 3 se equiparon con timones estilo Lincoln.
GR.3/MR.3 - B.III modificado para reconocimiento marítimo.
Última edición por Kurt_Steiner el Mar Nov 22, 2022 1:00 pm, editado 1 vez en total
Re: Avro Lancaster
Mar Nov 22, 2022 12:59 pm
Un B.I Special cargado con una Grand Slam
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster
Un B.II con motores radiales Bristol Hercules
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster
Un Lancaster B.III (Special) con una bomba "Upkeep"
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster
Re: Avro Lancaster
Lun Nov 28, 2022 12:30 pm
B.IV - El B.IV presentaba una mayor envergadura y un fuselaje alargado y una nueva torreta Boulton Paul F (dos ametralladoras Browning de 12.7 mm con el morro acristalado en forma de "ventana salediza". Los prototipos (PW925, PW929 y PW932) estaban propulsados por los Merlin 85 de dos etapas en el interior y, más tarde, los Merlin 68 en los soportes externos. Debido al importante rediseño, el avión pasó rápidamente a llamarse Lincoln B 1.
BV - Avión de mayor envergadura y fuselaje alargado, Merlin 85 de dos etapas. Rebautizado como Lincoln B 2.
B.VI - Nueve aviones convertidos de B.III. Equipado con Merlin 85/87 que tenía supercargadores de dos etapas, lo que brinda un rendimiento mucho mejor a gran altitud. El B VI podía alcanzar una velocidad máxima de 504 km/h a 5500 m con un peso de despegue de 29 000 kg y un techo de servicio de 8700 m con el mismo peso. El ascenso a 8500 m con un peso de despegue de 29 000 kg se logró en 44,8 minutos con una velocidad máxima de ascenso de 5,5 m/s a 300 m. Un Lancaster B VI se sumergió a una velocidad máxima indicada de 560 km/h, o Mach 0,72 a 7600 m en junio de 1944. Los motores de la serie Merlin 85/87 estaban equipados con capotas anulares similares a las del Avro Lincoln y se instalaron hélices de paletas de tres palas. Estos aviones fueron utilizados solo por unidades Pathfinder; por los escuadrones 7, 83 y de 635 de la RAF y 405 de la RCAF. A menudo utilizados como "bombarderos maestros", los B VI se asignaron al Mando de bombarderos de la RAF, excepto dos que fueron retenidos por Rolls-Royce para la instalación y las pruebas de vuelo. Sus torretas dorsales y de morro fueron removidas y carenadas. Los motores más potentes demostraron ser problemáticos en el servicio y el personal de mantenimiento en tierra no les gustaba por su funcionamiento brusco y su propensión a "sobrecargar y cazar", lo que hacía imposible la sincronización. Esto fue causado por variaciones en la mezcla de combustible/aire y con el tiempo dañaría el motor. El B VI se retiró del servicio operativo en noviembre de 1944 y los aviones supervivientes fueron utilizados por Rolls-Royce, Royal Aircraft Establishment y Bomb Ballistics Unit (BBU) para diversas tareas de prueba y experimentación.
B.VII - El B.VII fue la versión de producción final del Lancaster. La torreta media superior Martin 250CE se movió un poco más hacia adelante que en las marcas anteriores y la torreta de cola Nash & Thomson FN-82 con dos ametralladoras Browning de 12,7 mm reemplazó la torreta FN.20 con cuatro Browning de 7.7 mm. La torreta Martin llevaba dos ametralladoras Browning Mark II de 7.7 mm que tenían mucha más fuerza que las de las torretas más antiguas. Sin embargo, estas torretas Martin llegaron demasiado tarde para incluirlas en los primeros 50 aviones construidos por Austin y, por lo tanto, se las denominó Mk VII (Interim). Otros 180 Mk VII se construyeron en Longbridge. Existían dos subvariantes del VII, el "Extremo Oriente" (B VII FE) para uso en climas tropicales y el B VII "Western Union", que pasó a Francia.
B.X - El BX era un B.III construido en Canadá con instrumentos y componentes eléctricos fabricados en Canadá y EEUU. En lotes posteriores, el Martin 250CE más pesado fue sustituido por la torreta media superior Nash & Thomson FN-50, montada más adelante para mantener el equilibrio del centro de gravedad. Canadá fue un operador a largo plazo del Lancaster, utilizando aviones modificados después de la guerra para patrullaje marítimo, búsqueda y rescate y reconocimiento fotográfico hasta 1964. El último vuelo de la RCAF fue por F / L Lynn Garrison en KB-976, el 4 de julio de 1964 en el Calgary International Air Show.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Victory Aircraft de Canadá (que luego se convirtió en Avro Canada) fue responsable del desarrollo del Lancaster, que fue debidamente designado XPP para Mark 10 Passenger Plane. Se construyeron seis para Trans Canada Airlines.
Después de la guerra, la RCAF modificó el BX (como el Lancaster Mk 10) para cumplir una variedad de funciones, con designaciones específicas para cada función. Estos incluyeron:
10AR: Reconocimiento de área: tres aviones modificados para operaciones de vigilancia sobre el Ártico. Equipado con la nariz alargada (100 cm más larga) y con cámaras y equipo ELINT. Permaneció en servicio hasta 1964.
10BR: Reconocimiento de bombarderos. Variante mínimamente modificada con ventanas adicionales para observadores en el fuselaje trasero. 13 convertidos.
10DC: Controlador de drones con drones Ryan Firebee: dos modificados en 1957 y operativos hasta 1961.
10MR (más tarde 10MP): avión de guerra antisubmarina, de reconocimiento marítimo o patrulla marítima, basado en BR con la torreta media superior eliminada. 70–75 convertidos. En servicio desde 1950 hasta 1955.
10N: Entrenador de navegación. Cinco se convirtieron.
10O: banco de pruebas del motor a reacción Orenda para el motor utilizado en el Avro CF-100.
10P: Deberes de mapeo de reconocimiento fotográfico. 11 convertidos entre 1948 y 1950. Retirado en 1964.[
10S&R: aeronave provisional de búsqueda y rescate, 10S mínimamente modificada. Reemplazado por 10BR y 10MR desarmados.
10S : Estándar: designación aplicada al estándar de referencia, con motores Merlin 224, torreta media superior Martin y radar H2S, para aeronaves retenidas en la posguerra para uso futuro. A veces denominado como 10U de designación no oficial.
B.XV - Como el Lancaster B.IV/Lincoln B.1 pero construido en Canadá y rebautizado como Avro Lincoln XV. Se construyó un ejemplar antes de que se cancelara la orden cuando terminó la guerra.
Lancaster B.XV/Lincoln B.XV canadiense
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster
BV - Avión de mayor envergadura y fuselaje alargado, Merlin 85 de dos etapas. Rebautizado como Lincoln B 2.
B.VI - Nueve aviones convertidos de B.III. Equipado con Merlin 85/87 que tenía supercargadores de dos etapas, lo que brinda un rendimiento mucho mejor a gran altitud. El B VI podía alcanzar una velocidad máxima de 504 km/h a 5500 m con un peso de despegue de 29 000 kg y un techo de servicio de 8700 m con el mismo peso. El ascenso a 8500 m con un peso de despegue de 29 000 kg se logró en 44,8 minutos con una velocidad máxima de ascenso de 5,5 m/s a 300 m. Un Lancaster B VI se sumergió a una velocidad máxima indicada de 560 km/h, o Mach 0,72 a 7600 m en junio de 1944. Los motores de la serie Merlin 85/87 estaban equipados con capotas anulares similares a las del Avro Lincoln y se instalaron hélices de paletas de tres palas. Estos aviones fueron utilizados solo por unidades Pathfinder; por los escuadrones 7, 83 y de 635 de la RAF y 405 de la RCAF. A menudo utilizados como "bombarderos maestros", los B VI se asignaron al Mando de bombarderos de la RAF, excepto dos que fueron retenidos por Rolls-Royce para la instalación y las pruebas de vuelo. Sus torretas dorsales y de morro fueron removidas y carenadas. Los motores más potentes demostraron ser problemáticos en el servicio y el personal de mantenimiento en tierra no les gustaba por su funcionamiento brusco y su propensión a "sobrecargar y cazar", lo que hacía imposible la sincronización. Esto fue causado por variaciones en la mezcla de combustible/aire y con el tiempo dañaría el motor. El B VI se retiró del servicio operativo en noviembre de 1944 y los aviones supervivientes fueron utilizados por Rolls-Royce, Royal Aircraft Establishment y Bomb Ballistics Unit (BBU) para diversas tareas de prueba y experimentación.
B.VII - El B.VII fue la versión de producción final del Lancaster. La torreta media superior Martin 250CE se movió un poco más hacia adelante que en las marcas anteriores y la torreta de cola Nash & Thomson FN-82 con dos ametralladoras Browning de 12,7 mm reemplazó la torreta FN.20 con cuatro Browning de 7.7 mm. La torreta Martin llevaba dos ametralladoras Browning Mark II de 7.7 mm que tenían mucha más fuerza que las de las torretas más antiguas. Sin embargo, estas torretas Martin llegaron demasiado tarde para incluirlas en los primeros 50 aviones construidos por Austin y, por lo tanto, se las denominó Mk VII (Interim). Otros 180 Mk VII se construyeron en Longbridge. Existían dos subvariantes del VII, el "Extremo Oriente" (B VII FE) para uso en climas tropicales y el B VII "Western Union", que pasó a Francia.
B.X - El BX era un B.III construido en Canadá con instrumentos y componentes eléctricos fabricados en Canadá y EEUU. En lotes posteriores, el Martin 250CE más pesado fue sustituido por la torreta media superior Nash & Thomson FN-50, montada más adelante para mantener el equilibrio del centro de gravedad. Canadá fue un operador a largo plazo del Lancaster, utilizando aviones modificados después de la guerra para patrullaje marítimo, búsqueda y rescate y reconocimiento fotográfico hasta 1964. El último vuelo de la RCAF fue por F / L Lynn Garrison en KB-976, el 4 de julio de 1964 en el Calgary International Air Show.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Victory Aircraft de Canadá (que luego se convirtió en Avro Canada) fue responsable del desarrollo del Lancaster, que fue debidamente designado XPP para Mark 10 Passenger Plane. Se construyeron seis para Trans Canada Airlines.
Después de la guerra, la RCAF modificó el BX (como el Lancaster Mk 10) para cumplir una variedad de funciones, con designaciones específicas para cada función. Estos incluyeron:
10AR: Reconocimiento de área: tres aviones modificados para operaciones de vigilancia sobre el Ártico. Equipado con la nariz alargada (100 cm más larga) y con cámaras y equipo ELINT. Permaneció en servicio hasta 1964.
10BR: Reconocimiento de bombarderos. Variante mínimamente modificada con ventanas adicionales para observadores en el fuselaje trasero. 13 convertidos.
10DC: Controlador de drones con drones Ryan Firebee: dos modificados en 1957 y operativos hasta 1961.
10MR (más tarde 10MP): avión de guerra antisubmarina, de reconocimiento marítimo o patrulla marítima, basado en BR con la torreta media superior eliminada. 70–75 convertidos. En servicio desde 1950 hasta 1955.
10N: Entrenador de navegación. Cinco se convirtieron.
10O: banco de pruebas del motor a reacción Orenda para el motor utilizado en el Avro CF-100.
10P: Deberes de mapeo de reconocimiento fotográfico. 11 convertidos entre 1948 y 1950. Retirado en 1964.[
10S&R: aeronave provisional de búsqueda y rescate, 10S mínimamente modificada. Reemplazado por 10BR y 10MR desarmados.
10S : Estándar: designación aplicada al estándar de referencia, con motores Merlin 224, torreta media superior Martin y radar H2S, para aeronaves retenidas en la posguerra para uso futuro. A veces denominado como 10U de designación no oficial.
B.XV - Como el Lancaster B.IV/Lincoln B.1 pero construido en Canadá y rebautizado como Avro Lincoln XV. Se construyó un ejemplar antes de que se cancelara la orden cuando terminó la guerra.
Lancaster B.XV/Lincoln B.XV canadiense
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster