El Supermarine Spitfire

[John MacTavish]

Supermarine Spitfire



El Supermarine Spitfire fue un caza monoplaza británico desarrollado y producido para la Segunda Guerra Mundial y que, después de la Batalla de Inglaterra, pasó a ser el caballo de batalla de la RAF.
La belleza y la aerodinámica de su línea, lo hacen quizá el avión británico más famoso de todos los tiempos y dada la gran cantidad de unidades fabricadas y exportadas a otros países, probablemente el más importante de los aviones aliados. Se produjo durante toda la guerra y su gama de desarrollo fue más amplia que cualquier otro avión en la historia.

Batalla de Inglaterra

Aunque los primeros Spitfire y Hurricane llevaban armamento idéntico (ocho ametralladoras de .303), la situación de las armas en el Hurricane era mejor produciendo un patrón de fuego más cerrado. A velocidades bajas, sin embargo, el Hurricane era más vulnerable contra los cazas alemanes. Cuando era posible, la táctica de la RAF en la Batalla de Inglaterra consistía en utilizar los escuadrones de Hurricane para atacar a los bombarderos, mientras mantenía a los Spitfire en retaguardia para contraatacar a los cazas escoltas alemanes.
En números totales, los Hurricane derribaron más aviones, tanto cazas como bombarderos, que los Spitfire, principalmente debido a la gran cantidad de aviones disponibles. Siete de cada diez aviones alemanes destruidos durante la Batalla de Inglaterra fueron a causa de los Hurricane. Las pérdidas también fueron las más altas entre los aviones Hurricane.

Los Spitfire Mk I y Mk II entraron en combate durante la Batalla de Inglaterra y posteriormente, en 1941. Ambos modelos utilizaban ocho ametralladoras de 0.303 y aunque pudiese parecer una cantidad alta, su calibre relativamente pequeño era más apropiado para derribar los aviones de madera y tela de la Primera Guerra Mundial. Era algo común durante el conflicto que los aviones de metal de Alemania regresasen llenos con agujeros del calibre 0.303. El uso de menos armas de mayor calibre hubiese sido más efectivo y esto fue rectificado en los modelos posteriores del Spitfire. El Mk V entró en servicio a comienzos de 1941, y fue el primero en usar dos cañones. La configuración B de dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladores de 0.303 se convirtió en el estándar durante los años centrales de la guerra.

Otro contemporáneo, el Bf 109 de la Luftwaffe, tenía dimensiones, capacidades y rendimiento similares al Spitfire. Algunas ventajas propias sirvieron a los Spitfire ganar combates aéreos, principalmente su maniobrabilidad: el avión británico mayor velocidad de ángulo que el Messerschmitt. Otro factor fue la visibilidad del piloto, que en los primeros Bf 109 era reducida debido a las ventanas de panel de la cabina. En ese momento, los motores Merlin carecían de un sistema de inyección directa, lo que significaba que los Hurricane y Spitfire, a diferencia del Bf 109E, no podía realizar picados en vertical, dejando a los aviones alemanes escapar con facilidad. En marzo de 1941, se diseñó un diafragma de metal con un orificio que solucionaba parcialmente el problema. El mecanismo, conocido como "orificio de Miss Shilling", debido a que fue inventado por una ingeniero, Beatrice Shilling. En 1943 se equipó con inyección a los motores Merlin, aunque un año antes ya se comenzó a reequipar los Spitfire Mk XII con el motor Griffon.

Modelos



Fuentes

http://es.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire
http://www.dudes411.com/planesSpitfire.jpg
http://www.toflyintheworld.com/aerei/ae ... ofiles.gif

[Odin]

Sin duda un gran avión.
Tenia mayor velocidad de ángulo que el legendario Messerschmitt.
Tenemos buen apoyo en los cielos.

Saudos.

[Joaquin Garcia Morato]

Un caza ante el que los amantes de la aviación nos ponemos en pié, y que ha pasado a formar parte de la Historia de la Aviación por méritos propios. En el siguiente enlace tenéis información ampliada de este soberbio caza:

http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/viewtopic.php?p=31262#p31262

[Zero]

Buen post, sin dudas un excelente avión.
Tenia una mejor maniobrabilidad que el Messerschmitt, como ya lo han dicho,
por eso gano muchas de las batallas aéreas contra este.

Saludos

[John MacTavish]

Grognard, he seguido tu consejo. Es mi primer articulo y quiero tu opinion.

Saludos.

[italianoderoma]

Algo mas de informacion visual

mañana mas
fuente biblioteca personal libros

[almirante17]

sin duda un gran avion de la SGM y tambien de los aliados

[Ramcke]

Un croquis explicativo del Spitfire Supermarine MK I :










Fuente: "La batalla de Inglaterra" de Stephen Bungay. Editorial Ariel


Saludos

[Osvaldo R. Cordero]

El Supermarine Spitfire es un clasico de la 2GM, que mas se puede decir de este avion.-

[RMM]

Uno de los mejores aviones de la SGM.
Aqui te dejo un diagrama del avion.


Fuente: http://freespace.virgin.net/john.dell/s ... iagram.gif

Saludos.

[Ramcke]

Un par de láminas más, sobre este legendario caza:













Fuente Imagenes: Enciclopedia "Aviación: Modelos, Ases, Historia" Fascículos 1 y 2. Editado por RBA coleccionables



Saludos

[John H. Miller]

Un gran avión sin dudar, pero el resultado final de este modelo fue el P-51 Mustang.



Toda una obra maestra.

Saludos.

Fuente:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... 16_arp.jpg

[Silbers]

¿El Mustang P-51 hereredo del Spitfire? Vaya, no digo que no inspirase en algo la fabricación de ese modelo, pero de ahí a considerarlo la evolución del Spitfire, teniendo en cuenta además que uno era fabricado por los ingleses y el otro por los americanos. No sé, no acabo de ver esa relación causa efecto que estás estableciendo.

Alguién más entendido que yo en aviación (que no es muy difícil xD) ¿me podría confirmar o matizar lo que comenta Miller? O tú mismo Miller.

Gracias y saludos.

[oliverillo]

No se no creo que fuera la evolución del spitfire

[Kurt_Steiner]

El Spitfire que no fue: el Spitfire Mk.III

La leyenda del Supermarine Spitfire nació en el verano de 1940, pero sus diseñadores eran conscientes de sus debilidades antes incluso de la Batalla de Inglaterra y sabían que tanto el Spitfire Mk.I y el ligeramente mejorado Mk.II deberían ser reemplazados en 1941.

Los ingenieros de Supermarines regresaron a los tableros de diseño dispuestos a aplicar las lecciones de la primera etapa de la guerra. A este diseño lo llamaron Supermarine Type 330. Debería ser más rápido que sus precedentes para mantenerse a la altura de los últimos modelos de cazas germanos y para ello se pensó en el motor Rolls-Royce RM 2SM (bautizado posteriormente como Merlin XX), pues prestaba 215hp adicionales con respecto al Merlin XII usado por el Spitfire Mk.II.

Además de esto se rediseñaron otros aspectos del avión. Se le incorporaron pequeñas puertas que se cerraban sobre las ruedas una vez retraídas dentro de las alas, con lo que se eliminaron las turbulencias ocasionadas por el aire. Asimismo se hizo retraíble la rueda de cola y el parabrisas blindado se colocó dentro de la cabina, lo que mejoró más todavía la aerodinámica del avión.

Quizás el cambio más notable fue el "recortamiento" de las características alas elípticas del Spitfire, lo que redujo las dimensiones del ala de 12 metros cuadrados a 10, lo que mejoró el giro del aparato en bajas altitudes, aunque el comportamiento de Mk III en gran altitud decayó ligeramente. La sección frontal se hizo más pequeña con estas alas recortadas lo que aumentó la aceleración al disminuir la resistencia. Otro cambio menos visible fue alargar el fuselaje 0,14 metros para alojar el motor.

Todos estos cambios le dieron una velocidad de 643 kmh a 6.400 mts, casi 80 kph más rápido que los anteriores Spitfires. Esto le daba una gran ventaja sobre sus rivales de finales de 1940

Messerschmitt Bf109E – 540 kph a 6000 mts
Macchi C.202 – 598 kph a 5600 mts

El primer Mk.III voló el 16 de marzo 1940. A pesar del esfuerzo de combatir en la Batalla de Inglaterra, el interés de la RAF hizo que se siguieran adelante con las pruebas y que se encargaran 1000 ejemplares, entregándose los primeros a comienzos de 1941. Por desgracia el Merlin XX iba a ser usado por el Hawker Hurricane Mk.II, siendo este proyecto prioritario pues el Hurricane necesitaba un motor mejorado mucho más que el Spitfire. El Spitfire Mk.III no fue abandonado sino simplemente "puesto en espera".

Al acercarse 1941 se iba viendo claro que, con los Merlin XX destinados al Hurricane y con Rolls-Royce desarrollando el Merlin 45 que acabaría por ser instalado en el Spitifre Mk.V, cuya producción fue aprobada a finales de 1940, llegando los primeros ejemplares poco después, que el Spitfire Mk.III no tenía futuro. Se siguió probando el prototipo, y lo que se aprendió con él se aplicó a los Spitfire que iban siendo construidos. El Spitfire Mk III fue cancelado, pero siguió siendo usado en pruebas hasta 1944 para ayudar en el desarrollo de otros Spitfire.

fuente: https://defenceoftherealm.wordpress.com ... re-mk-iii/

[Ramcke]

Hola a todos

Os dejo un completo croquis explicativo del Spitfire Supermarine MK Vb, publicado originalmente por el Servicio Británico de Información hacia 1943:




Fuente Imagen: "Piloto de Spitfire" de David M. Crook, publicado por la editorial Hécate



Saludos

[Ramcke]

Unos curiosos diagramas aéreos para exclusivo uso oficial creados en mayo de 1940, en colaboración con la revista"Aereoplane", para recordar a los pilotos de Spitfire de la RAF varios aspectos importantes del manejo de sus aparatos y de las tácticas de combate:









Fuente Imágenes: "Piloto de Spitfire" de David M. Crook, publicado por la editorial Hécate



Saludos

[Ramcke]

Dos pares de instantáneas más del Spitfire:









Fuente Imágenes: "Piloto de Spitfire" de David M. Crook, publicado por la editorial Hécate



Saludos

[Kurt_Steiner]

https://www.super-hobby.es/products/Spi ... ition.html


https://www.britmodeller.com/forums/ind ... -fg-usaaf/

El Spitfire LF Mk.IXc pilotado por el mayor Garth Jared, comandante del 309th FS / 31st FG, USAAF, Italia, Diciembre de 1943 3.

[Ramcke]

Fuente Imagen: "Piloto de Spitfire" de David M. Crook, publicado por la editorial Hécate.

Spitfire Mk-I P9322 PR- L del 609ª Escuadrón de la RAF, pilotado por el entonces Pilot Officer (Alférez) David Moore Crook con el que derribó un Ju-87 y dañó otro Ju-87 durante la Batalla de Inglaterra. Resaltar que cada una de las ocho ametralladoras del Spitfire Mk-I , podía disparar hasta 350 balas con una cadencia de 1200 disparos por minuto, lo que en realidad significaba entre 17 y 18 segundos de fuego antes de aterrizar para rearmarse. De ahí viene la máxima que los instructores de vuelo transmitían a los pilotos de combate en formación, ésa de disparar sólo en el último momento, ya que los combates podían alargarse hasta los 10 minutos.


Saludos

[Kurt_Steiner]

El Supermarine Spitfire tiene su orígen en la especificación F7/30 de 1941, que pedía un caza capaz de volar a 400 km/h. R. J. Mitchell diseñó el Supermarine Tipo 224 para cumplir este objetivo. El 224 era un monoplano de cabina abierta con voluminosas alas de gaviota y un tren de aterrizaje fijo y montando el motor Rolls-Royce Goshawk de 600 CV (450 kW). Voló por primera vez en febrero de 1934. De los siete diseños presentados a F7/30, el biplano Gloster Gladiator fue el aceptado.

El Tipo 224 fue una gran decepción para Mitchell y su equipo de diseño, quienes inmediatamente se embarcaron en una serie de diseños "limpios", utilizando su experiencia con los hidroaviones del Trofeo Schneider como punto de partida. Esto llevó al Tipo 300, con tren de aterrizaje retráctil y una envergadura reducida en 1,8 m. Este diseño fue enviado al Ministerio del Aire en julio de 1934, pero no fue aceptado. Luego sufrió una serie de cambios, incluida una cabina cerrada, un aparato de respiración de oxígeno, alas más pequeñas y delgadas, y el motor Rolls-Royce PV-XII V-12, más potente más tarde llamado "Merlin ". En noviembre de 1934 Mitchell, con el respaldo del propietario de Supermarine, Vickers-Armstrong, comenzó un trabajo de diseño detallado en el Tipo 300.

El 1 de diciembre de 1934, el Ministerio del Aire emitió el contrato AM 361140/34, proporcionando 10.000 libras para la construcción del Tipo 300. El 3 de enero de 1935, se formalizó el contrato con una nueva especificación, la F10/35. En abril de 1935, el armamento se cambió de Vickers de 7.7 mm en cada ala a cuatro Brownings de 7.7 mm, siguiendo una recomendación del líder de escuadrón Ralph Sorley de la sección de Requisitos Operativos del Ministerio del Aire.

El 5 de marzo de 1936, el prototipo (K5054) realizó su primer vuelo desde el aeródromo de Eastleigh (más tarde el aeropuerto de Southampton) con el capitán Joseph "Mutt" Summers a los mandos; tuvo lugar cuatro meses después del primer vuelo del Hurricane. El K5054 fue equipado con una nueva hélice, y Summers lo voló de nuevo el 10 de marzo de 1936; durante este vuelo, el tren de aterrizaje se replegó por primera vez. Después del cuarto vuelo, se instaló un nuevo motor y Summers dejó la prueba sus asistentes, Jeffrey Quill y George Pickering. Pronto descubrieron que el Spitfire era un avión muy bueno, pero no perfecto. El timón era hipersensible y la velocidad máxima era de solo 528 km/h, un poco más rápido que el Hurricane con motor Merlin de Sydney Camm. Una nueva hélice de madera de mejor forma permitió al Spitfire alcanzar los 557 km/h a mediados de mayo, cuando Summers voló wl K5054 a RAF Martlesham Heath y entregó el avión al líder de escuadrón Anderson del Departamento Experimental de Armamento (A&EE) de la RAF. Aquí, el teniente de vuelo Humphrey Edwardes-Jones se hizo cargo del prototipo. El informe de Edwardes-Jones fue positivo; su única petición fue que el Spitfire estuviera equipado con un indicador de posición del tren de aterrizaje. Una semana después, el 3 de junio de 1936, el Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 Spitfires, antes de que el A&AEE presentara su informe.

El público británico vio por primera vez el Spitfire en la exhibición aérea de la RAF Hendon el 27 de junio de 1936. Aunque se suponía que la producción a gran escala comenzaría de inmediato, numerosos problemas la retrasaronm de manera que el primer Spitfire no saldrá de la línea de montaje de Woolston, Southampton, hasta mediados de 1938. En febrero de 1936, el director de Vickers-Armstrong, Sir Robert MacLean, garantizó la producción de cinco aviones a la semana, a partir de los 15 meses posteriores a la realización de un pedido. La producción a gran escala del Spitfire comenzó en Woolston, pero el pedido claramente no se pudo completar en los 15 meses prometidos. Supermarine era una empresa pequeña, ya ocupada construyendo hidroaviones Walrus y Stranraer, y Vickers estaba ocupada construyendo los bombarderos Wellington.

La solución inicial fue subcontratar el trabajo.Aunque se suponía que los contratistas externos estaban involucrados en la fabricación de muchos componentes importantes del Spitfire, especialmente las alas, Vickers-Armstrong (la empresa matriz) se mostró reacia a ver que el Spitfire fuera fabricado por empresas externas, y tardó en proporcionar los planos y subcomponentes necesarios.

[Kurt_Steiner]

Como resultado de los retrasos en la producción del Spitfire, el Ministerio del Aire presentó un plan para detener su producción después del pedido inicial de 310, después de lo cual Supermarine construiría Bristol Beaufighters. Supermarine y Vickers pudieron convencer al Ministerio del Aire de que los problemas de producción podían superarse, y el 24 de marzo de 1938 se realizó un pedido adicional de 200 Spitfires. El primer Spitfire de producción salió de la línea de montaje a mediados de 1938 y fue volado por Jeffrey Quill el 15 de mayo de 1938, casi 24 meses después del pedido inicial.

En 1935, el Ministerio del Aire le preguntó a Morris Motors Limited con qué rapidez su planta de Cowley podría convertirsepara producir aviones. En 1936, esta solicitud informal fue reemplazada por una formal para impulsar la producción de aviones bajo el liderazgo de Herbert Austin. Se le encomendó la tarea de construir nueve fábricas nuevas y complementar la industria de fabricación de automóviles británica aumentando la capacidad total o aumentando el potencial de reorganización para producir aviones y sus motores. En 1938, se inició la construcción de la Fábrica de Aeronaves Castle Bromwich (CBAF), junto al aeródromo, y la instalación de la máquinaria más moderna disponible en ese momento comenzó dos meses después.

A pesar de las promesas de que la fábrica produciría 60 por semana a partir de abril, en mayo de 1940 Castle Bromwich aún no había construido su primer Spitfire. El 17 de mayo, el Ministro de Producción Aeronáutica, Lord Beaverbrook retiró a Lord Nuffield el control de Castle Bromwich, y se lo pasó a Vickers-Armstrong. Aunque la resolución de los problemas llevó tiempo, en junio de 1940 se construyeron 10 Mk II; 23 en julio, 37 en agosto y 56 en septiembre. Cuando terminó la producción en Castle Bromwich en junio de 1945, se habían construido un total de 12.129 Spitfires (921 Mk II, 4,489 Mk V, 5,665 Mk IX, y 1,054 Mk XVI ), a una tasa máxima de 320 por mes, lo que convierte a CBAF en la fábrica de Spitfire más grande del Reino Unido y la planta más grande y exitosa de su tipo durante el conflicto de 1939-1945.

Durante la Batalla de Inglaterra, la Luftwaffe se esforzó en destruir las principales plantas de fabricación de Woolston e Itchen, cerca de Southampton. El primer bombardeo, que no alcanzó las fábricas, se produjo el 23 de agosto de 1940. Durante el mes siguiente, se llevaron a cabo otros ataques hasta que, el 26 de septiembre de 1940, ambas fábricas fueron destruidas, con 92 muertos y un gran número de heridos. La mayoría de las víctimas fueron trabajadores experimentados en la producción de aviones. Afortunadamente para el futuro del Spitfire, muchas de las plantillas de producción y máquinas herramienta ya se habían reubicado el 20 de septiembre y se estaban tomando medidas para dispersar la producción en pequeñas instalaciones en toda la zona de Southampton. Con este fin, el gobierno británico empleó empresas como Vincent's Garage en Station Square, Reading, que más tarde se especializó en la fabricación de fuselajes Spitfire, y Anna Valley Motors, Salisbury, que se convertiría en el único productor de tanques de combustible de vanguardia para alas. Spitfires de foto-reconocimiento, además de producir otros componentes.

En Star Road, Caversham en Reading, se construyó una obra especialmente diseñada, especializada en la fabricación de fuselajes e instalación de motores. La oficina de dibujo en la que se redactaron todos los diseños de Spitfire se trasladó a Hursley Park, cerca de Southampton. Este sitio también tenía un hangar de ensamblaje de aviones donde se ensamblaron muchos prototipos y Spitfires experimentales, pero como no tenía aeródromo asociado, ningún Spitfires voló desde Hursley. Se eligieron cuatro ciudades y sus aeródromos satélites para que fueran los puntos focales de estos talleres: aeropuerto de Eastleigh de Southampton; aeródromos de Salisbury's High Post y Chattis Hill; aeródromo Keevil de Trowbridge y aeródromos Henley y Aldermaston de Reading. Los Spitfires completados se entregaron a los aeródromos en grandes camiones articulados Commer "Queen Mary", para ser ensamblados y probados allí y luego transferidos ​​a la RAF.

[Kurt_Steiner]

A mediados de la década de 1930, los equipos de diseño de aviación de todo el mundo comenzaron a desarrollar una nueva generación de aviones de combate. El Dewoitine D.520 y el Messerschmitt Bf 109, por ejemplo, se diseñaron para aprovechar las nuevas técnicas de construcción monocasco y la disponibilidad de nuevos motores aeronáuticos en línea de gran potencia, refrigerados por líquido. También presentaban refinamientos tales como trenes de aterrizaje retráctiles, cabinas completamente cerradas y alas totalmente metálicas de baja resistencia. Estos avances se habían introducido en los aviones civiles años antes, pero los militares tardaron en adoptarlos, favoreciendo la simplicidad y maniobrabilidad del biplano.

Los objetivos del diseño de Mitchell eran crear un avión de combate bien equilibrado y de alto rendimiento capaz de explotar al máximo la potencia del motor Merlin y, al mismo tiempo, ser relativamente fácil de volar. En ese momento, con Francia como aliado y Alemania como el futuro oponente más probable, no se esperaba que aparecieran cazas enemigos sobre Gran Bretaña. Los bombarderos alemanes tendrían que volar sobre el Mar del Norte, y Alemania no tenía ningún caza monomotor con el alcance necesario para acompañarlos. Para llevar a cabo la misión de defensa doméstica, el diseño tenía la intención de permitir que el Spitfire trepara rápidamente para interceptar bombarderos enemigos.

En 1934, Mitchell y el personal de diseño decidieron utilizar una forma de ala semielíptica para resolver dos requisitos en conflicto; el ala debía ser delgada para evitar crear demasiada resistencia, pero tenía que ser lo suficientemente gruesa como para albergar el tren de aterrizaje retráctil, el armamento y las municiones. Una forma en planta elíptica es la forma aerodinámica más eficiente para un ala sin torsión, lo que genera la menor cantidad de resistencia inducida. La elipse se inclinó para que el centro de presión, que se produce en la posición de un cuarto de cuerda, se alineara con el larguero principal, evitando que las alas se retuerzan. Mitchell ha sido acusado a veces de copiar el ala del Heinkel He 70, que voló por primera vez en 1932, pero como Beverley Shenstone, el aerodinámico del equipo de Mitchell, explicó: "Nuestro ala era mucho más delgada y tenía una sección bastante diferente a la del el Heinkel. En cualquier caso, habría sido absurdo copiar la forma de un ala de un avión diseñado para un propósito completamente diferente".

Debido a la escasez de Brownings, que habían sido seleccionadas como la nueva ametralladora estándar para la RAF en 1934, los primeros Spitfire estaban equipados con solo cuatro de ellas, y las otras cuatro se instalaron más tarde. Las primeras pruebas demostraron que, si bien los cañones funcionaban perfectamente en tierra y en altitudes bajas, tendían a congelarse a gran altura, especialmente los del ala exterior, porque las Brownings de la RAF habían sido modificadas para disparar con un cerrojo abierto. Si bien esto evitó el sobrecalentamiento de la cordita utilizada en la munición británica, permitió que el aire frío fluyera a través del cañón sin obstáculos. Supermarine no solucionó el problema hasta octubre de 1938, cuando agregaron conductos de aire caliente desde la parte trasera de los radiadores montados en el ala a las armas y mamparos alrededor de estas para atrapar el aire caliente en el ala. Se colocaron parches de tela roja sobre las bocas de las armas para protegerlas del frío, la suciedad y la humedad hasta que fueran disparadas.

Incluso si los ocho Brownings funcionaban perfectamente, los pilotos pronto descubrieron que no eran suficientes para destruir aviones más grandes. Los informes de combate mostraron que se necesitaba un promedio de 4.500 balas para derribar un avión enemigo. En noviembre de 1938, las pruebas contra objetivos blindados y no blindados ya habían indicado que era urgente la introducción de un arma con un calibre de al menos 20 mm. Una variante del diseño del Spitfire con cuatro cañones Oerlikon de 20 mm se había pedido con la especificación F37/35, pero el pedido de prototipos fue a parar al Westland Whirlwind en enero de 1939.

En junio de 1939, se equipó un Spitfire con un Hispano alimentado por tambor en cada ala, una instalación que requería grandes burbujas en el ala para cubrir el tambor de 60 cartuchos. El cañón sufría paradas frecuentes, principalmente porque los cañones estaban montados a sus lados para que quepa la mayor cantidad posible de cargador dentro del ala. En enero de 1940, el P/O George Proudman voló este prototipo en combate, pero el arma de estribor se atascó después de disparar un solo proyectil, mientras que la babor realizó 30 disparos antes de encasquillarse. Si uno de los cañones se atascaba, el retroceso del otro desviaba al avión.

Sin embargo, se ordenaron 30 Spitfires armados con cañones más para pruebas operacionales, y pronto fueron conocidos como Mk IB, para distinguirlos del Mk IA armado con Browning; fueron entregados al Escuadrón 19 a partir de junio de 1940. Se descubrió que los Hispanos eran tan poco fiables que el escuadrón solicitó un intercambio de su avión por el armado con las Browning de una unidad de entrenamiento operativo. Para agosto, Supermarine había perfeccionado una instalación más fiable con un mecanismo de alimentación mejorado y cuatro amertalladoras de 7.7 mm en los paneles exteriores del ala. Los cazas modificados fueron luego entregados al Escuadrón 19.


Spitfire Mk IIA, P7666, EB-Z, "Observer Corps", construido en Castle Bromwich y entregado al escuadrón 41
el 23 de noviembre de 1940.
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire

[Kurt_Steiner]

El primer Spitfire I en entrar en servicio con la RAF llegó al Escuadrón 19, Duxford, el 4 de agosto de 1938 y durante las siguientes semanas se entregaron aviones a razón de uno por semana a los Escuadrones 19 y 66 (también con base en Duxford). El siguiente en estar equipado con Spitfires fue el Escuadrón 41, en Catterick, seguido de una sucesión de escuadrones estacionados en Hornchurch, en Essex. La primera vista del público del Spitfire con los colores de la RAF fue el Día del Aire del Imperio, el 20 de mayo de 1939, durante una exhibición en Duxford en la que el piloto "aterrizó en el vientre" de su avión, habiendo olvidado bajar su tren de aterrizaje y fue multado con £ 5 por el Ministerio del Aire. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, había 306 Spitfires en servicio con la RAF, 71 en reserva y 2.000 en pedido; 36 habían sido destruidos en accidentes.

El 6 de septiembre de 1939, en un incidente de "fuego amigo" conocido como la Batalla de Barking Creek, dos Hawker Hurricanes del Escuadrón 56 fueron derribados por Spitfires del Escuadrón 74 sobre el río Medway, en Kent. Uno de los pilotos de Hurricane, P/O Montague Leslie Hulton-Harrop, fue el primer piloto británico en morir en la Segunda Guerra Mundial. Como consecuencia, el desarrollo y la fabricación de equipos IFF para aviones de la RAF se convirtió en una alta prioridad. El 16 de octubre de 1939, el Spitfire vio acción por primera vez contra la Luftwaffe cuando tres aviones del Escuadrón 602 y del Escuadrón 603 interceptaron nueve Junkers Ju 88 de 1./KG30, liderados por el Hauptmann Helmuth Pohle, sobre Rosyth, cuando intentaban atacar a los cruceros HMS Southampton y HMS Edinburgh en el Firth of Forth. Dos Ju 88 fueron derribados y otro gravemente dañado.

La primera misión de los Spitfires sobre Europa Occidental tuvo lugar el 13 de mayo de 1940, durante la Batalla de los Países Bajos. Se enviaron los Spitfires del Escuadrón 66 para escoltar a los Defiants del Escuadrón 264 para apoyar a los holandeses. Se encontraron con Junkers Ju 87 de IV (St)./Lehrgeschwader 1 (LG 1) y derribaron a cuatro de ellos. Pronto fueron interceptados por Bf 109 del 5./Jagdgeschwader 26 (JG 26), que derribaron cinco Defiants y un Spitfire por la pérdida de un Bf 109.

El 23 de mayo de 1940, los Spitfire del 54 Escuadrón fueron los primeros en derribar Bf 109. El combate tuvo lugar sobre el aeródromo de Calais, en la costa del norte de Francia; el primero de ellos suele atribuirse al oficial de vuelo Alan Deere, que derribó a dos (según otras fuentes, uno destruido más otro probable), o Flg. Off. "Johnny" Allen, quien derribó a uno. Durante este período, se perdieron 67 Spitfires en Francia, la mayoría de ellos durante la evacuación de Dunkerque. Mientras que los Spitfires continuaron basados en Gran Bretaña, ante la insistencia del vicemariscal del Aire Hugh Dowding, desde finales de 1939 hubo varios Spitfires de reconocimiento fotográfico de la "Unidad de Camuflaje No 2" operando desde Seclin, en Francia, reuniendo fotointeligencia de las defensas y ciudades alemanas. A lo largo de la Segunda Guerra Mundial, los Spitfires de reconocimiento fotográfico mantuvieron un flujo constante de inteligencia fotográfica, en un papel muy alejado del de caza interceptor de corto alcance.

La documentación de la especificación F.10/3 estipulaba que el caza estaría equipada con "equipo de vuelo nocturno". De acuerdo con estos requisitos, los Spitfire Is, II, VA y VB fueron equipados con una potente luz de aterrizaje retráctil en cada ala. Las luces de identificación dorsal y ventral podrían ser operadas en código Morse por el piloto usando una pequeña llave Morse en la cabina. En un intento de proteger los ojos del piloto de las brillantes llamas de escape, muchos Spitfire también fueron equipados con "intermitentes" rectangulares de aleación ligera asegurados a soportes de aleación ligera fijados a los lados de la carcasa del tanque de combustible: estos se podían quitar fácilmente.

Los Spitfires se utilizaron por primera vez como cazas nocturnos durante el verano de 1940: las intercepciones nocturnas más exitosas tuvieron lugar la noche del 18 al 19 de junio de 1940 cuando Flt. Lt. "Sailor" Malan, del Escuadrón 74 derribó dos Heinkel He 111 del Kampfgeschwader 4, mientras que Flg. Off. John Petre y George Ball del Escuadrón 19 derribaron cada uno un He 111 del KG 4. Una semana después, en la noche del 26 al 27 de junio, los oficiales piloto R. Smith y R. Marples del Escuadrón 616 derribaron otro He 111 del KG 4; Flt. El teniente H. MacDonald del escuadrón 603 derribó un He 111 del KG 26 y otro He 111 del KG 26 fue derribado, posiblemente con la ayuda de cañones AA, por los Flg. Off. A. Johnstone del escuadrón 602 y J. Haig del escuadrón 603.

Aunque los Spitfires siguieron utilizándose en patrullas nocturnas, los bombarderos de la Luftwaffe aprendieron a volar muy por encima de las altitudes en las que podían ser iluminadaos eficazmente por los reflectores y los Spitfires no volverían a tener tanto éxito.


https://en.wikipedia.org/wiki/Supermari ... al_history

[Kurt_Steiner]

La Batalla de Inglaterra (que comenzó oficialmente el 10 de julio de 1940 y terminó el 31 de octubre) fue la primera prueba importante tanto del Spitfire como del Mando de Caza. Durante el ataque de la Luftwaffe se aprendieron lecciones importantes sobre las capacidades del Spitfire y sus inconvenientes.

El rendimiento de combate del Spitfire se comparó con frecuencia con el del Hawker Hurricane, que se utilizó en mayor número durante las etapas críticas de 1940. El Hurricane tenía alas gruesas y su estructura era tal que cuatro ametralladoras de 7.7 mm instalados en cada ala, agrupados muy cerca, con 334 dpa. La instalación de las armas en el Spitfire fue más complicada, porque tenía un ala más delgada y las cajas de armamento y municiones tenían que estar muy espaciadas. Esa dispersión de la potencia de fuego era una debilidad y, al menos en este sentido, el Hurricane, que también era una plataforma de artillería más estable, era mejor que el Spitfire. Los pilotos que lucharon en Francia habían aprendido a hacer que los armeros armonizaran las Browning de maenra que su fuego combinado alcanzara su objetivo en una ráfaga concentrada 250 yardas por delante de las alas, en lugar de las 400 yardas oficiales.

En total, los Hurricanes derribaron más aviones de la Luftwaffe de todo tipo que el Spitfire, principalmente debido a la mayor proporción de Hurricanes en el aire. Siete de cada 10 aviones alemanes destruidos durante la Batalla de Gran Bretaña fueron derribados por los Hurricanes. Las pérdidas también fueron mayores entre las unidades de Hirracanes. El análisis de la posguerra mostró que la "tasa de muertes" del Spitfire era ligeramente mejor que la de su "rival".

Aunque el motor Merlin III del Spitfire I tenía una potencia nominal de 1.030 CV (770 kW), los suministros de combustible de 100 octanos de los EEUU comenzaron a llegar a Gran Bretaña a principios de 1940. Esto significó que un "impulso de emergencia" de +12 libras por pulgada cuadrada estuvo disponible durante cinco minutos, con los pilotos capaces de disponer de 1.310 CV (980 kW) a 3.000 rpm a 2.700 m. Esto aumentó la velocidad máxima en 40 km/h al nivel del mar y 55 km/h a 3000 m y mejoró el rendimiento de ascenso entre el nivel del mar y la altura máxima del acelerador. El impulso adicional no era perjudicial siempre que se siguieran las limitaciones establecidas en las notas del piloto. Sin embargo, como precaución, si el piloto había recurrido al impulso de emergencia, tenía que informarlo al aterrizar y debía anotarse en el libro de registro del motor. El impulso adicional también estaba disponible para el Merlin XII instalado en el Spitfire II.

Entre el 1 de agosto de 1940 y el 31 de octubre, las pérdidas de Spitfire ascendieron a 208 en combate, 7 en tierra y 42 en accidentes aéreos.

A principios de 1941, el comandante del Grupo 11, el vice-mariscal de aire Trafford Leigh-Mallory, cambió la política de sus unidades por una más agresiva, por la cual se organizaron barridos de caza ("Rhubarb") y escoltas de bombarderos ("Circuse") sobre Francia y otros territorios ocupados, con el expreso propósito de forzar una respuesta de los cazas de la Luftwaffe. Leigh Mallory contó con el apoyo total del mariscal en jefe del aire, Sir William Sholto Douglas, quien había reemplazado a Sir Hugh Dowding como comandante del Mando de Caza en noviembre de 1940. Como resultado de la experiencia de Leigh-Mallory al mando del Grupo 12 durante la Batalla de Inglaterra, los escuadrones de cazas de la RAF se organizaron cada vez más en "Alas" de dos o más escuadrones que volaron juntos bajo el mando de un Líder de Ala.

Con el cambio a las tácticas ofensivas, las unidades Spitfire, Hurricane y Whirlwind se encontraron frente a las mismas desventajas sobre Francia que los Bf 109 sobre Gran Bretaña. El radio de combate limitado de los cazas de la RAF significaba que la Luftwaffe podía entablar combate en sus propios términos, sabiendo que estaban sobre territorio amigo y con muchos aeródromos en los que podían aterrizar para rearmarse y repostar. A finales de 1940, las unidades de caza alemanas estaban siendo reequipadas con los nuevos y formidables Bf 109F-1 y F-2, considerados por muchos pilotos de la Luftwaffe como la mejor de las variantes de este caza. Los F-1 y F-2 superaron fácilmente a los Spitfire Mk I y II y se parecían mucho al Mk V que estaba a punto de entrar en servicio.

En comparación con las incursiones masivas de bombarderos montadas por la Luftwaffe en 1939 y 1940, las operaciones Curcus del Mando de Bombarderos de la RAF fueron muy pequeñas y rara vez dañinas, pues consistían en uno o como mucho dos escuadrones de Bristol Blenheims (más tarde también se usaron Short Stirlings) que generalmente eran escoltados por grandes y "colmenas" de cinco o más escuadrones de cazas. La intención principal era atraer a los cazas alemanes al combate en lugar de causar daños mediante bombardeos. La Luftwaffe, con la ayuda del radar, podía permitirse el lujo de oponerse a estos "circos" con un número relativamente pequeño de cazas, que podían elegir entre enfrentarse o no a los cazas escolta. Douglas Bader, que volaba un Mk Va, fue derribado y capturado el 9 de agosto de 1941 mientras dirigía el ala Tangmere durante un "circo".

Otro tipo de operación fue el "Rhubarb": una misión de ataque a tierra a bajo altura por parte de un pequeño número de cazas. Contra los aviones que volaban en estas misiones, los cañones antiaéreos de 20 mm y 37 mm fueron los oponentes más exitosos. Otro comandante de ala muy conocido, "Bob" Tuck, fue derribado por un Flakvierling 38 de 20 mm y capturado el 28 de enero de 1942 mientras volaba en una "Rhuibarb". Muchos otros Spitfires fueron derribados por cazas alemanes.

A mediados de 1941, con la Operación Barbarroja en marcha, las únicas unidades de combate de la Luftwaffe que quedaban para protegerse contra la RAF eran las JG 2 y 26. Estas dos unidades, dotadas en su mayor parte por pilotos experimentados y agresivos, eran totalmente capaces de montar una defensa muy exitosa, particularmente cuando comenzaron a reequiparse con el Focke-Wulf Fw 190.


El X4382, un modelo tardío del Mk I del Escuadrón 602 del P/O Osgood Hanbury, Westhampnett, Septeiembre de
1940.
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermari ... al_history

[Kurt_Steiner]

La introducción del Focke-Wulf Fw 190 a fines de 1941 en el frente del Canal fue una completa sorpresa para la RAF. Al principio se asumió que los nuevos aparatos eran cazas con motor radial eran Curtiss 75-C1 capturados a los franceses. Pronto quedó claro que no. Además, el nuevo avión superó fácilmente al Spitfire V y parecía estar más fuertemente armado. Se sabía muy poco sobre este caza hasta el 23 de junio de 1942 cuando el oberleutnant Armin Faber, del JG 2, aterrizó por error con su Fw 190A-3 en Pembrey. En las pruebas realizadas, el nuevo caza alemán demostró ser superior al Mk Vb en todos los aspectos excepto en el radio de giro.

El Fw 190 era al menos de 30 a 40 kmh más rápido que el Spitfire V, y podía trepar y acelerar más rápidamente. Los pilotos de Spitfire que volaban sobre territorio enemigo utilizando la técnica estándar de volar a bajas rpm y altas presiones de refuerzo para economizar combustible a menudo se encontraban en problemas cuando eran interceptados por Fw 190, ya que si eran sorprendidos volando a baja velocidad, un Spitfire podría tardar hasta dos minutos en acelerar a la velocidad máxima. Como resultado de la gran cantidad de bajas sufridas por los Spitfires, el Departamento de Tácticas Aéreas publicó una guía sobre la configuración óptima del motor para volar sobre territorio enemigo: " En la etapa actual de la guerra, el enemigo en Francia está equipado con el Fw 190, un caza con una excelente velocidad de ascenso y buena aceleración. Para derrotar a este avión y evitar bajas de nuestro lado, nuestro avión debe volar lo más rápido posible siempre que se encuentre en la zona de combate".

"El Focke-Wulf 190 ciertamente sorprendió a los británicos", escribió Douglas Bader en su autobiografía Fight for the Sky; "superó y superó al Spitfire. Ahora, por primera vez, los alemanes superaban a nuestros pilotos". Durante la mayor parte del año, y hasta la llegada del Spitfire Mk IX, el Fw 190 dominaba los cielos.

A finales de 1942, en un intento por lograr cierto grado de paridad con el Fw 190, algunos escuadrones recibieron el L.F Mark VB. Esta versión estaba optimizada para volar a altitudes más bajas y las puntas de las alas se quitaron y se reemplazaron por carenados cortos para mejorar su velocidad de balanceo. Estos aviones eran conocidos extraoficialmente por sus pilotos como Spits "recortados, recortados y aplaudidos" ("clipped, cropped and clapped"), en referencia al hecho de que muchos de estos Spitfires, así modificados, habían visto días mejores ("clapped out", aplaudidos - uno de esos juegos de palabras anglosajones que, traducidos a la parla castellana, pierden toda su gracia).

Se descubrió que el rendimiento de vuelo de un Mk IX de las primeras series, que voló contra el Focke-Wulf en julio de 1942, era muy similar. Aún así, a altitudes de 5.500 a 6.100 m y a 910 m y más bajo, se señaló que el Fw 190 era "un poco más rápido". Una vez más, el Mk IX tenía un radio de giro superior, aunque podría ser superado y superado por el caza alemán. El Spitfire que se estaba probando se vio obstaculizado por estar equipado con un viejo carburador tipo "flotador": la gran mayoría de los Mk IX estaban equipados con carburadores en G negativo. Estos resultados contribuyeron a un mayor desarrollo del motor Rolls-Royce Merlin 61 en versiones optimizadas para tener un mejor rendimiento en bajas altitudes (serie 70), media (63) y baja (66): esto llevó al uso de los prefijos HF, F y LF que luego se aplicaron a los Mk VII a IX, dependiendo de qué versión del motor se instaló, por ejemplo, LF Mk. IX.

Las unidades Spitfire V continuaron sufriendo muchas bajas, a menudo infligiendo poco daño a cambio, durante 1941 y hasta bien entrado 1942. Una vez que el Mk IX comenzó a llegar en cantidades suficientes, esta tendencia comenzó a nivelarse, aunque el 190 continuó siendo una grave amenaza. Hans "Assi" Hahn reclamó 53 de sus 108 Spitfires derribados y Josef "Pips" Priller reclamó 68 de sus 101 victorias contra ese caza, convirtiéndolo en el "asesino de Spitfire" con mayor puntuación en la Luftwaffe. La mayoría de estas victorias fueron contra el Mk V.

La "Operación Jubilee", la incursión anfibia en Dieppe (19 de agosto de 1942), fue apoyada por 48 escuadrones de Spitfire y resultaría ser un punto de inflexión en las operaciones de la RAF en Europa. Mientras que el Mando de Cazas afirmó haber causados graves bajas a la Luftwaffe, el balance general mostró lo contrario. Las pérdidas aliadas ascendieron a 106, incluidos 88 cazas de la RAF y 18 bombarderos. De las pérdidas de combate, 29 fueron por fuego antiaéreo, uno se quedó sin combustible, dos chocaron y uno fue víctima de fuego amigo. A cambio, la Luftwaffe perdió 48 aviones, incluidos 28 bombarderos, la mitad de ellos Dornier Do 217 del KG 2. Uno de los dos Jagdgeschwader, el JG 2, perdió 14 Fw 190 y ocho pilotos. El JG 26 perdió seis Fw 190 con sus pilotos. Las pérdidas de Spitfire ascendieron a 70 destruidos y dañados. Los escuadrones de Spitfire (42 con Mark V y cuatro con Mark IX) se encargaron de misiones de ataque terrestre, escolta y superioridad aérea, por lo que se desconoce el número exacto de pérdidas de Spitfire a manos del Fw 190. La Luftwaffe reclamó 61 de los 106 aviones de la RAF derribados, que incluían todos los tipos (JG 2 reclamó 40 y JG 26 reclamó 21).

Esta operación vio el exitoso debut en combate del Spitfire Mk IX y las lecciones aprendidas de "Jubilee" contribuirían a la formación de la 2a Fuerza Aérea Táctica (2 TAF), que combinaría escuadrones de cazas, cazabombarderos y bombarderos ligeros y medianos de la RAF. La experiencia de la Fuerza Aérea del Desierto en particular había demostrado que el instrumento más exitoso y adaptable de apoyo cercano a las fuerzas terrestres era el cazabombardero. De acuerdo con esto, muchos de los escuadrones Spitfire incorporados en 2 TAF asumirían más tarde el papel de cazabombardero como su misión principal.

Operando dentro de la RAF había tres escuadrones "Eagle": unidades de pilotos estadounidenses que se habían unido a la RAF. Formadas por primera vez en 1940 e inicialmente equipadas con Hurricanes, estas unidades se convirtieron en Spitfire Vb en 1941. Fueron reequipadas con el Spitfire IX a principios de septiembre de 1942 y se disolvieron a fines de septiembre de 1942 cuando su tripulación y aviones fueron transferidos a la incipiente 8a Fuerza Aérea de la USAAF para convertirse en el núcleo del 4º Grupo de Cazas.

[Kurt_Steiner]

Hacia fines de agosto de 1942, la Luftwaffe comenzó a lanzar bombardeos de alto nivel contra Inglaterra. Una unidad llamada Höhenkampfkommando der Versuchsstelle für Höhenflüge, equipada con un pequeño número de bombarderos Junkers Ju 86R, pudo bombardear Inglaterra desde más de 12.000 m sin impedimentos de los cazas de la RAF o de los cañones antiaéreos. En uno de esos ataques, el 28 de agosto, una sola bomba lanzada sobre Bristol mató a 48 personas e hirió a otras 46. Para contrarrestar esta amenaza, se formó la unidad de "vuelo a gran altitud" en Northolt; esta unidad utilizó un par de Spitfire Mk Vc que Rolls-Royce convirtió en IX en Hucknall. Estos fueron despojados de todo lo que no se requería para el papel de interceptación de alto nivel, aligerándolos 200 kgs cada uno. El 12 de septiembre de 1942, el oficial de vuelo Emanuel Galitzine, volando el BS273, interceptó con éxito un Ju 86R pilotado por el Fedwebel Horst Göetz y comandado por el Leutnant Erich Sommer sobre Southampton a 12.000 m. La batalla subsiguiente subió a 13.000 m y fue la batalla aérea a mayor altura de la guerra. Sin embargo, el combate no fue decisivo por los problemas atmosféricos a esa altitud: el cañón de babor del Spitfire se encasquilló y, siempre que el piloto disparaba una ráfaga, la aeronave se descompensaba y perdía altitud. El bombardero escapó con sólo un impacto en su ala de babor, pero al descubrir que era vulnerable a la RAF a grandes altitudes, la Luftwaffe no lanzó más ataques a gran altitud contra Inglaterra.

El 24 de febrero de 1943, la primera de las variantes d eSpitfire equipadas con el motor Rolls-Royce Griffon, el F Mk XII, fue aceptado por la RAF, y los primeros ejemplares se entregaron al Escuadrón 41. El primer vuelo operativo se realizó el 3 de abril, con la primera victoria del Mk XII, un Junkers Ju 88, llegando dos semanas después. El único otro escuadrón que utilizó la variante fue el 91, que comenzó a reequiparse el 20 de abril; las primeras victorias de esta unidad fueron cinco cazabombarderos Fw 190 del SKG 10, fueron derribados durante una incursión a baja altitud en Folkestone en la noche del 25 de mayo.

El Mk XII tenía excelentes característcas a altitudes bajas y medias, aunque no tanto por encima de el desempeño cayó por encima de los 4.500 m. A pesar de la la poca inclinación de los cazas alemanes a combatir a baja altitud, los Spitfire XII obtuvieron varios éxitos contra los Fw 190 y Bf 109G que atacaban objetivos en y alrededor de las ciudades costeras del sureste de Gran Bretaña. En junio de 1943, los escuadrones 41 y 91, los únicos que estaban equipados con esta versión, se trasladaron a Westhampnett y formaron el Ala Westhampnett, liderada primero por el comandante de ala Rhys Thomas y luego, desde agosto de 1943, por el comandante de ala Raymond Harries.

A medida que las campañas de bombardeo estadounidenses cobraron impulso a mediados de 1943, la necesidad de escolta de cazas significó que se usara gran parte de la fuerza Spitfire del Mando de Caza, mientras que los grupos de cazas estadounidenses trabajaron hasta alcanzar el estado operativo. El radio de combate limitado del Spitfire significaba que las operaciones de apoyo de la RAF estaban restringidas a las regiones costeras del Mar del Norte, Bélgica, el noroeste de Francia y Normandía. A medida que se intensificaba la batalla sobre la Europa ocupada, los cazas de la USAAF como el P-47, el P-38 y, desde principios de 1944, el P-51 llevaron el peso de la protección de los bombarderos. Los escuadrones de Spitfire IX tuvieron que esperar el momento oportuno hasta la invasión de Europa, antes de enfrentarse por completo a la Jagdwaffe.

De los registros supervivientes, parecería que el Spitfire individual más exitoso fue EN398, un Mk IX equipado con un Merlin 63. Construido en Chattis Hill, realizó su primer vuelo el 13 de febrero de 1943. Cinco días después, el EN398 fue entregado al Escuadrón 402 de la RCAF, que formaba parte del Ala Kenley. El 16 de marzo, el comandante interino del ala "Johnnie" Johnson llegó para tomar el mando de las cuatro unidades canadienses con base en Kenley. El EN398 todavía se estaba sometiendo a pruebas de aceptación en un hangar: "Encontré al oficial de máquinas y juntos lo vimos, reluciente y brillante con una nueva capa de primavera de pintura de camuflaje. Más tarde la llevé a hacer algunas acrobacias aéreas para probarlo, porque era la primera vez que volaba un [Mark] 9. Parecía muy rápido, el motor era dulce y respondía a los controles como un pura sangre. Decidí que debería ser mío y nunca tuve ocasión de lamentar la elección".

Como comandante de ala, a Johnson se le permitió pintar sus iniciales JE-J en los lados del fuselaje, en lugar de las letras de código habituales del escuadrón AE-. También hizo que los cañones del Spitfire se volvieran a armonizar para converger su fuego en un solo punto por delante de la aeronave, en lugar del patrón estándar que distribuía las balas obre un círculo de unos pocos metros de ancho. El primer combate exitoso de Johnson en el EN398 fue el 3 de abril de 1943 cuando derribó un Fw 190. Cuando Johnson renunció al mando del Ala Kenley en septiembre de 1943, había derribado 12 aviones enemigos, compartido en la destrucción de cinco más, infligido daños a seis y compartido en dañar uno, todo mientras volaba el EN398. Además, el líder de escuadrón Robert "Buck" McNair derribó un Fw 190 mientras volaba este Spitfire el 20 de julio de 1943. El EN398 finalmente se vendió como chatarra en octubre de 1949.

El siguiente Spitfire más exitoso fue el EN572 ​​FY-H, pilotado por el neozelandés Johnny Checketts, del Escuadrón 611 (Ala Biggin Hill). Era un Mk VC convertido en Mk IX por Rolls-Royce y propulsado por un Merlin 61; fue entregado al Escuadrón 611 en abril de 1943. Cuando Checketts fue enviado al Escuadrón 485 (NZ) en julio de 1943, tomó el EN572, que se convirtió en OU-H. Mientras volabn, el EN572 ​​derribó 13 aviones enemigos, más uno probable y seis dañados. Checketts fue derribado sobre Francia con este Spitfire el 6 de septiembre de 1943, pero escapó y regresó a Inglaterra siete semanas después.

Después del desembarco de Normandía, algunos Spitfires (con motores Griffon y Merlin) fueron retenidos en Gran Bretaña para contrarrestar la ofensiva de bombas voladoras V-1 a mediados de 1944. Los suministros de un nuevo combustible de aviación, que se llamó "Grado 150", llegaron de Estados Unidos en marzo de 1944 y había cantidades suficientes disponibles para ser utilizadas por los cazas cuando comenzó la ofensiva V-1. El nuevo combustible permitió que los motores Rolls-Royce Merlin y Griffon operaran a presiones más altas, especialmente en altitudes más bajas, durante la duración de la campaña anti-V-1.

La mayor parte de los escuadrones Spitfire, que para el Día D se incorporaron a la 2a TAF, se trasladaron progresivamente al otro lado del Canal, operando desde campos de aterrizaje avanzados en Normandía, muy cerca de las líneas del frente. Desde finales de agosto de 1944, cuando las fuerzas aliadas avanzaron hacia Bélgica y los Países Bajos, las unidades Spitfire de la 2a TAF se trasladaron a nuevos aeródromos. En ese momento, como se había logrado la supremacía aérea, y en línea con la doctrina de la 2a TAF sobre el uso de cazabombarderos, la mayoría de los Mk IX y XVI con motor Merlin se utilizaron como cazabombarderos. Esto significó que estas unidades se concentraron en volar por el territorio alemán, atacar objetivos terrestres de oportunidad y proporcionar apoyo táctico. En esta función, hubo menos oportunidades de enfrentarse a los cazas alemanes. Un incidente notable ocurrió el 17 de julio de 1944, cuando un Spitfire del Escuadrón 602 atacó el coche del Estado Mayor del Generalfeldmarschall Erwin Rommel, hiriéndolo y apartándolo del mando del Grupo de Ejércitos B.


Geoffrey Page, comandante del Ala 125 de la 2a TAF, apunto de despegar de Longues-sur-Mer, Normandía en su Spitfire Mk IXE 'AGP'
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermari ... al_history

[Kurt_Steiner]

El sistema de enfriamiento de agua y glicol del Merlin, al igual que todos los motores aeronáuticos refrigerados por líquido, resultó vulnerable al fuego de armas ligeras, bastando un impacto en el radiador o en los conductos del refrigerante para dejar fuera de combate el motor. Aunque algunos pilotos pudieron ganar suficiente altitud para planear de regreso a un aeródromo, las bajas altitudes a las que normalmente volaban durante las misiones de ataque terrestre significaron que los antiaéreos ligeros (hasta 30 mm) reclamaron que la mayoría de los Spitfire IX y XVIderribados, Solo 21 de los 152 Spitfire que fueron destruidos o dañados entre el 1 y el 30 de junio de 1944 fueron derribados por cazas alemanes.

A finales de agosto, las fuerzas alemanas estaban en plena retirada y la Jagdwaffe comenzó a retirarse a Alemania para reequiparse y entrenar a nuevos pilotos. La velocidad de la retirada significó que las unidades de Spitfire de la 2a TAF comenzaron a encontrarse demasiados lejos del frente hasta que se pudieran construir nuevos aeródromos avanzados o reconstruir los utilizados anteriormente por la Luftwaffe. Como consecuencia, hubo pocos combates aire-aire en los que participaron Spitfires hasta mediados de septiembre, aunque el fuego antiaéreo siguió cobrandose un precio.

Durante el Día D, los Spitfires sirvieron como Observadores por el Escuadrón 7 de Cruceros de Exploración de la US Navy (VCS-7) en apoyo de los cruceros y acorazados de la Marina de EEUU y de la Royal Navy que bombardeaban objetivos terrestres. En este papel, los Spitfires localizaban objetivos y guiaban el fuego de las naves hacia el objetivo. Las unidades de avistamiento estadounidenses normalmente usaban hidroaviones -SOC Seagulls u OS2U Kingfishers- pero. debido a su vulnerabilidad contra los cazas, se decidió que 17 pilotos de unidades de observación a bordo de los cruceros pesados ​​Augusta, Tuscaloosa y Quincy y los acorazados Arkansas, Texas y Nevada, se entrenarían para volar los Spitfire Mk Vb y Seafire III. Esta unidad, junto con dos escuadrones de la RAF, 26 y 63, también volaban el Spitfire Vb y cuatro escuadrones de la FAA (808, 885, 886 y 897) usaban el Seafire III y formaban el Ala 3, que proporcionaron valiosas coordenadas del objetivo y control de fuego durante 20 días de operaciones. En el Día D, la "puesta en común" de los aviones de las unidades de detección significó que todas las unidades volaron Spitfires o Seafires.

Normalmente se utilizaron dos aviones; el avión líder funcionó como observador mientras estaba cubierto por otro que vigilaba a los intrusos. La altitud estándar de vuelo era de 1.800 m, aunque el mal tiempo a menudo significaba que las misiones volaban entre 460-610 m o menos en algunos casos. Se transportaban tanques lanzables y una salida podía durar hasta dos horas. Los encuentros contra los cazas de la Luftwaffe fueron raros, con cuatro pilotos del VCS-7 capaces de evadir los ataques de los Bf 109 y Fw 190. La Flak causó la única pérdida operativa. Después del bombardeo de Cherburgo el 26 de junio, se detuvieron las misiones de apoyo de fuego naval porque la batalla avanzó tierra adentro, fuera del alcance de los acorazados y cruceros. El VCS-7 fue disuelto. Durante 20 días de operaciones de combate, los aviadores del VCS-7 recibieron nueve Cruces de Vuelo Distinguidas, seis Medallas Aéreas y cinco Estrellas de Oro en lugar de medallas aéreas adicionales. El Seafires del Ala 3 se encontraron con cazas alemanes en varias ocasiones sufriendo 3 bajas y logrando 2 victorias.

En septiembre de 1944, con el final de la campaña anti-V1, las unidades 41, 350 y 610 de Mk XIV con motor Griffon fueron transferidas a la 2 TAF y comenzaron a operar desde Lympne. Aproximadamente al mismo tiempo, el 322 Escuadrón (holandés), que había sido equipado con el Mk XIV, volvió a los Spitfire IX. El último día de septiembre 130 y el Escuadrón 402 RCAF, también equipado con el Mk XIV, volaron al aeródromo B.82, en Grave. Su llegada fue oportuna, ya que, junto con las unidades de Hawker Tempest, eran necesarios para contrarrestar las incursiones de los Me 262. En diciembre, las tres unidades con base en Lympne volaron para unirse a las demás en el continente, y finalmente se convirtieron en parte del Ala 125. Se realizaron más entregas del potente Mk XIV a unidades de reconocimiento de caza y en febrero de 1945, el Escuadrón 610 se disolvió para ayudar a mantener el nivel de aviones y pilotos de estas unidades. Junto con los escuadrones de Tempest, los Spitfire XIV proporcionaron a la 2a TAF cazas modernos para la superioridad aérea, siendo el Spitfire el principal caza a gran altitud, mientras que el Tempest operaba a baja y media altitud.

Los Spitfires participó en la campaña de ataque del Reich, proporcionando escolta a los bombarderos Avro Lancaster. Los objetivos atacados iban desde el territorio holandés ocupado hasta el corazón de Alemania. Las notas de la 2a TAF identificaron antiaéreos y "trenes antiaéreos" especializados como la principal amenaza durante este período. Los alemanes habían desarrollado vagones antiaéreos especiales para proteger los valiosos trenes de transporte de los ataques aéreos y "colocar trampas" para los incautos pilotos de combate aliados. Los trenes se disfrazarían para parecer objetivos vulnerables y tentadores, que cuando fueran atacados, abrirían sus "vagones" para revelar cañones antiaéreos que infligieron pérdidas a las unidades de Spitfire. Los pilotos aún tenían que ser conscientes de que se encontraban en cielos hostiles y había que tener cuidado para evitar ser sorprendidos. El 8 de diciembre, la 2a TAF barrió la zona de Dulmen-Munster. Mientras atacaban un tren, fueron sorprendidosos por una docena de Fw 190 y Bf 109. El teniente Harry Walmsley describió la actuación del Spitfire XIV contra el Bf 109:

"Definitivamente nos tomaron por sorpresa. Creo que habían estado patrullando, o habían despegadoa toda prisa, y cuando vieron el humo del tren sabían dónde estábamos y atacaron desde las nubes. ¡El Spitfire XIV es definitivamente mejor que el Me 109, ya que podría hacer una mejor escalada incluso sin desprenderme de mis tanques lanzables!"

Durante este enfrentamiento, Walmsley anotó el tercero de sus 12 derribos. Los Spitfires a veces fueron atacados por error por los P-51 de la USAAF. Uno de esos incidentes ocurrió el 31 de diciembre de 1944, cuando el Escuadron 610 fue atacado. Usando el rendimiento de ascenso "asombroso" del Spitfire, los pilotos pudieron escapar y evadir los Mustangs "fácilmente". En diciembre de 1944, la RAF perdió 53 Spitfires en el frente occidental, pero sólo ocho cayeron ante aviones enemigos. El 29 de diciembre, el teniente de vuelo R. J. Audet, un canadiense francés del Escuadrón 411 de la RCAF, derribó tres Fw 190 y dos Bf 109 durante una salida. Audet reclamó otros cinco aviones antes de morir a los mandos de su Spitfire IX el 3 de marzo de 1945, mientras atacaba un tren. El 1 de enero de 1945, la Luftwaffe lanzó la Operación Bodenplatte. Las unidades de Spitfire participaron en la lucha de ese día, destruyendo al menos 32 cazas alemanes por la pérdida de 13 Spitfire. De estos, siete fueron derribados en combate aéreo, el resto fue destruidos en tierra.

[Kurt_Steiner]

Poco antes de que comenzara la Segunda Guerra Mundial, el Oficial de Vuelo Maurice Longbottom propuso al Ministerio del Aire que la RAF se equipara con aviones pequeños, desarmados, despojados de peso innecesario y equipados con cámaras y combustible extra, para contar con aviones de recomocimiento veloces, de trepada rápida y capces de operar a gran altitud para evitar las defensas enemigas. Estaba pensando principalmente en el Spitfire como el avión ideal. Aunque su idea fue recibida con interés, fue archivada porque no había suficientes Spitfires para desviarlos para esa tarea. Cuando las primeras operaciones demostraron la vulnerabilidad de los Blenheims y Lysanders, en octubre de 1939 el australiano Sidney Cotton, comandante de ala interino del recientemente formado y altamente secreto "Vuelo Heston", se reunió con el mariscal del aire Hugh Dowding, AOC del Mando de Cazas y lo convenció para dar dos Spitfires a su unidad. Cotton ya había demostrado que la teoría de Longbottom era correcta al usar un Lockheed 12A modificado en misiones clandestinas de reconocimiento fotográfico sobre Alemania.

Los dos Spitfire fueron acondicionados quitando la radio y el armamento y agregando cámaras F24 orientadas hacia abajo con lentes de 13 cm. Todas las líneas de los paneles y las portillas de armas se rellenaron con yeso de París y se aplicó una luz especial "Camoutint Green" al avión y se pulió. Así modificado, el Spitfire era capaz de alcanzar más de 630 km/h. Mientras que las versiones de combate del Spitfire se quedaron en Gran Bretaña, las primeras misiones de la unidad de Cottoon partieron desde bases en Francia y la fuerza pasó a llamarse "Unidad de camuflaje 2". La primera misión de reconocimiento fotográfico de alta velocidad y gran altitud de la RAF de la guerra tuvo lugar el 18 de noviembre de 1939 cuando el teniente de vuelo "Shorty" Longbottom despegó de Seclin e intentó fotografiar Aachen desde 10.000 m.

Después de los éxitos iniciales de estos aviones, más Spitfires Mk I se convirtieron para realizar misiones de reconocimiento. El 17 de enero de 1940, la 2a Unidad de Camuflaje pasó a llamarse "Unidad de Desarrollo Fotográfico" (PDU), mientras que otra unidad, el Escuadrón 212, se formó en Francia. Cinco meses después, el 17 de junio de 1940, Sidney Cotton fue expulsado de la RAF por llevarse dinero para llevar a un empresario francés al Reino Unido, mientras evacuaba a agentes británicos de París. Al año siguiente, fue condecorado con una Orden del Imperio Británico en reconocimiento a su contribución al desarrollo del reconocimiento fotográfico. La PDU se amplió, convirtiéndose finalmente en la 1a Unidad de Reconocimiento Fotográfico (1 PRU) en noviembre de 1940, operando desde Benson como parte del Mando Costero de la RAF.

El 3 de junio de 1940, el Hauptmann Werner Mölders del III./JG53 reclamó un Spitfire solitario derribado cerca de París: es más que probable que se tratara de un Spitfire del Escuadrón 212. El 13 de junio de 1940, el oficial de vuelo George Patterson Christie, un piloto canadiense de la PDU, atacó un bombardero Fiat BR.20 frente a la costa de Mónaco y lo obligó a aterrizar en el mar. Patterson recibió la Cruz de Vuelos Distinguidos por esta hazaña. Cotton también lo reprendió por jugar a ser un piloto de combate cuando su deber principal era traer fotografías. El 22 de febrero de 1941, a petición del Dr. R. V. Jones, un Spitifire PRU tipo G, pilotado por por oficial de vuelo W. K. Manifould, tomó las primeras fotografías claras de un radar Freya. El 5 de diciembre de 1941, nuevamente a petición de Jones, un Spitfire pilotado por el teniente de vuelo Tony Hill pudo fotografiar el radar de Würzburg desde 61 m, en Bruneval, en la costa francesa. Esto condujo directamente a la incursión de Bruneval en la que los componentes del radar fueron capturados.

Volar misiones de reconocimiento no era fácil. Los pilotos de Spitfire a menudo volaban misiones que duraban siete horas o más; la cabina abarrotada era incómoda, aunque la introducción de calefacción y, más tarde, la presurización, aliviaron algo la incomodidad. Los primeros Spitfires de reconocimiento carecían de radio y, en versiones posteriores que sí tenían radio, se esperaba que el piloto mantuviera el silencio de radio durante todo el vuelo. El piloto de un Spitfire que volaba a gran altitud vigilaba constantemente el espejo retrovisor para asegurarse de que una estela no delatara su presencia, y también tenía que estar atento a los cazas enemigos que intentaban interceptarlo. Sin la ayuda de otro miembro de la tripulación, un piloto tenía que ser un buen navegante, generalmente confiando en la navegación a estima. Una vez sobre el objetivo a fotografiar, se establecia y mantenía un rumbo y una altitud precisos. Incluso una pequeña desviación del vuelo recto y nivelado podría significar que las cámaras perderían un objetivo pequeño por cientos de metros.

Las misiones a baja altitud, como la de Bruneval, generalmente se volaban bajo nubes bajas, con el piloto constantemente en busca de cazas enemigos y posiciones antiaéreas. Estas misiones eran mucho más peligrosas que las misiones a gran altitud. A alta velocidad y baja altitud había poco tiempo para apuntar la cámara. La única forma de tomar fotografías con éxito y sobrevivir era tomar por sorpresa a las defensas. En caso contrario, se suponía que el piloto volaría a casa, y no se le permitiría sobrevolar el mismo objetivo de nuevo ese día ni el siguiente.

Los Spitfires de reconocimiento también mantuvieron una vigilancia constante sobre los barcos alemanes con base en el puerto de Brest desde 1941 hasta febrero de 1942, además de realizar operaciones sobre Noruega. El primer Spitfire que se envió al teatro del Mediterráneo fue uno de la 1a PRU que llegó a Malta el 22 de septiembre de 1941. Otros despliegues de Spitfires en el extranjero llevaron a tres Mk IV a Vaenga (rebautizado como Severomorsk en 1951), en el norte de Rusia, para vigilar los buques de guerra alemanes durante la operación para llevar el Convoy PQ 18 a Rusia. Mientras estaban allí, llevaron marcas soviéticas. Estos aviones fueron posteriormente entregados formalmente a la Fuerza Aérea Soviética.

[Kurt_Steiner]

En 1942 el motor Merlin 60 de dos etapas estuvo disponible para los aviones de reconocimiento. Los primeros 15 Spitfires con el nuevo motor fueron conversiones de Mk IX estándar realizadas por los talleres del 1r PRU en Heston. Una de las operaciones más conocidas llevadas a cabo por estos Mk IX fue fotografiar las cuatro presas que estaban programadas para ser destruidas por la Operación Chastise; un PR Mk IX volado por el oficial de vuelo F. D. Fray trajo la famosa serie de fotografías que mostraban las represas de Moehne y Eder la mañana después del ataque.

El PR Mk XI fue la primera versión del Spitfire que se construyó específicamente como un avión de fotorreconocimiento (PR) y comenzó a reemplazar todas las conversiones anteriores de Mk I, II y V desde mediados de 1943. El PR Mk XIII reemplazó al PR Mk VII como un avión de reconocimiento táctico de baja altitud en esta época. A finales de 1942, las primeras PRU se habían expandido y formalizado en varios escuadrones, y con la formación de la 2a TAF en 1943, el Mando de Cooperación del Ejército se disolvió y muchas de sus unidades se convirtieron en Escuadrones de foto-reconocimiento; las unidades desplegadas en teatros fuera de Gran Bretaña eran unidades de inteligencia autónomas; no solo contaban con las tripulaciones habituales de aeronaves y mantenimiento, sino que también incorporaron una gran sección fotográfica, que procesaba la película expuesta en laboratorios móviles casi tan pronto como aterrizaba la aeronave. También había intérpretes fotográficos, personal de impresión de fotografías, una sección de inteligencia y personal de comunicaciones

Después del los informes de Réseau AGIR en septiembre de 1943, los Spitfires y otros aviones de reconocimiento (cinco escuadrones británicos, cinco estadounidenses y cuatro canadienses) fotografiaron las instalaciones V-1. Una foto tomada por un Spitfire el 3 de octubre de 1943 mostró la base de V-1 en Siracourt (bombardeada en enero de 1944), y la misión E/463 del 3 de noviembre de 1943 sobre Bois Carré de un avión del Escuadrón 170 de la RAF fue la primera en detectar las rampas de las V-1. El 4 de diciembre de 1943 se realizaron 36 salidas de reconocimiento fotográfico para cubrir todo el norte de Francia antes del inicio del 5 de diciembre de las operaciones contras las bases de V-1. A pesar de estos bombardeos, las bases camufladas se descubrieron por primera vez el 26 de abril de 1944.

Durante y después del Día D, Spitfires PR de la 2o TAF apoyó a los ejércitos aliados, incluidas las salidas estratégicas del Escuadrón 16 de la RAF desde 9.100 m o más utilizando el PR Mk XI. La función secundaria de la unidad era proporcionar reconocimiento táctico utilizando el FR Mk IX en misiones de baja altitud. Los PR Mk IX del 16 Escuadrón fotografiaron tanques alemanes en el área de Arnhem justo antes de Market Garden, y durante la batalla, los PR IX con base en Northolt volaron misiones en apoyo de los paracaidistas.


Un PR Mk XI Spitfire (PL965) en 2008
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermari ... al_history