El Renault UE Chenillette es un vehículo blindado de orugas ligero y motor principal producido por Francia entre 1932 y 1940.
En 1930, la infantería francesa decidió desarrollar un vehículo blindado ligero capaz de remolcar y suministrar pequeños cañones y morteros. En 1931, la empresa Renault obtuvo el contrato para la producción de su Renault UE, combinado con el remolque Renault UK. En 1937, entre varios competidores, se eligió el Renault UE2 como un tipo mejorado para la producción a gran escala. De ambos tipos combinados, se construyeron más de cinco mil, incluida la producción con licencia en Rumania, y formaban parte del equipo estándar de todas las divisiones de infantería francesas. La mayoría de los vehículos Renault UE en servicio francés estaban desarmados; los capturados en 1940 por Alemania se utilizaron para una variedad de propósitos, incluido el armado con ametralladoras, cañones antitanque y artillería de cohetes.
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Desde 1922 en adelante, la política de la infantería francesa había sido mecanizar tantas unidades como fuera posible. Las restricciones presupuestarias hicieron que no fuera realista equiparlos completamente con vehículos blindados de transporte de personal; pero la producción en masa de vehículos blindados más pequeños en las funciones de transporte de municiones y suministros y transporte de armas para ametralladoras y morteros parecía factible. Durante algunos años, la decisión de producir estos tipos se retrasó. Pero cuando en 1929 fracasó por completo un experimento con un remolque de automóvil guiado por un soldado que caminaba, se decidió desarrollar un único vehículo para ambas misiones. En la primavera de 1930 se consideraron varias posibilidades, entre ellas un camión estándar de 3,5 toneladas y los semiorugas existentes de Citroën-Kégresse. Brandt, un productor de armas sin experiencia en el desarrollo de vehículos, ya había iniciado una cooperación con la empresa británica Vickers para construir un portador de armas para su mortero Brandt Modèle 1927; propuso producir el Carden-Loyd Mark VI bajo licencia y presentó un vehículo más pequeño y otro mas grande , junto con el remolque en juego, importados de Gran Bretaña, para la tarea de transporte de armas y suministro, respectivamente. El 24 de julio de 1930, la Comisión de Vincennes rechazó el camión y los semiorugas por ser demasiado pesados y optó por el portador de armas más pequeño del tipo Vickers después de pruebas limitadas, aunque satisfactorias. El 7 de octubre se decidió el desarrollo de un vehículo de este tipo con el nombre de Tipo N. Los pedidos de prototipos se realizaron en diciembre de 1930 con tres empresas: Renault, Citroën y Brandt. Sin embargo, Renault indicó que no tenía intención de pagar los derechos de licencia, a menos que el estado francés lo compensara por completo; por lo tanto, se invitó a las tres empresas a construir un vehículo "similar", no una copia exacta. Los pedidos eran para tractores blindados y remolques con orugas y para un remolque más pesado, para ser tirado por un camión mientras el remolque más pequeño lo seguía.
En el verano de 1931 los prototipos estaban listos para las pruebas. Citroën había recibido pedidos de seis prototipos de tractores: tres vehículos con orugas completas y tres del tipo semioruga. El primer prototipo que estuvo listo, que no se parecía en nada al Carden-Loyd, tenía la forma de un semioruga muy pequeño equipado con una oruga Kégresse y tripulado por un solo conductor protegido por un capó blindado con rendijas de visión, sentado en el lado izquierdo del vehículo, con el motor a su derecha. Solo la parte delantera del vehículo estaba blindada. Fue presentado a la Comisión de Vincennes el 24 de julio de 1931 y probado hasta el 29 de julio. La comisión señaló que el sistema de refrigeración falló y que no había posibilidad de desacoplar el remolque del interior de la cabina del conductor. El 31 de julio se entregaron los otros dos semiorugas junto con los dos primeros remolques. El material fue rechazado por ser demasiado vulnerable. Citroën interrumpió el desarrollo de los vehículos con orugas completas, pero reconstruyó uno de los prototipos de semiorugas en el prototipo del semioruga AMR Citroën Kégresse P 28 más grande, cincuenta de los cuales se construirían.
El 10 y 17 de diciembre de 1930, Brandt había obtenido un pedido de seis juegos completos: tractor, remolque y remolque porta tractor. Para honrar sus compromisos con Vickers, permitió que los remolques y un tractor se fabricaran en Gran Bretaña. Para cumplir con el requisito de producción en Francia, Brandt delegó la tarea de construir un nuevo tipo de tractor a la empresa Latil, ya que tenía muy poca experiencia. El prototipo Latil, presentado el 7 de agosto de 1931, se parecía mucho al tipo británico y se parecía mucho al Universal Carrier posterior: con orugas completas y con la mayor parte del vehículo cubierto por una superestructura rectangular abierta para garantizar la mayor capacidad de carga posible. Solo una pequeña sección del conductor y del motor en la parte delantera estaba blindada en la parte superior. El 17 de julio, la comisión consideró que el tipo estaba listo para las pruebas de tropas.
El primer prototipo en estar listo fue el de Renault, que también había recibido pedidos de seis juegos. Se probó entre el 15 y el 23 de abril de 1930. Se encontraron y subsanaron ciertos defectos, tras lo cual el prototipo se volvió a probar a partir del 3 de junio. Un segundo prototipo, equipado con orugas de goma, se probó entre el 28 de abril y el 12 de mayo. Se demostró que este otro era demasiado débil. El proyecto tenía como designación de fábrica Renault UE, un código de letras cronológicas sin mayor significado; el remolque más pequeño era el Renault UK. Se imitó la suspensión Vickers con guías de doble vía. Para Renault, este nuevo tipo de suspensión, que patentó a pesar de su evidente ascendencia Vickers, ofrecía la solución a los graves problemas que había experimentado al intentar adaptar sus modelos de suspensión existentes, utilizando guías de vía única, a un vehículo de alta velocidad sin aumentar la posibilidad de que la vía se romperia a velocidades más altas. Renault esperaba desarrollar aún más el UE en un tanque ligero agregando una torreta; en consecuencia, el casco parecía un chasis de tanque en lugar de un vehículo de suministro.
En octubre de 1931, el Conseil Consultatif de l'Armement, bajo una fuerte presión de la Infantería para llegar a una decisión rápida, eligió el vehículo Renault para la producción, aunque el proceso de prueba no se había completado. El 9 de diciembre se hizo un pedido de cincuenta para el Chenillette de ravitaillement d'Infanterie Modèle 1931 R. El 26 de marzo de 1932 se encargó una preserie de cincuenta remolques portatractores, el primero se entregó en junio. Siguieron más pedidos, y la producción en masa comenzó en la segunda mitad de 1934. Los vehículos de serie se diferenciaban del primero por tener una placa de identificación de remolque instalada en la parte superior, nuevos ganchos de remolque y una caja de almacenamiento alargada en el lado izquierdo. Los pedidos alcanzaron un total de 793 el 1 de enero de 1936 y alrededor de 1200 en junio de 1936, 700 de los cuales se habían entregado en junio de 1936, 920 en octubre de 1936 y 976 el 1 de enero de 1937. En diciembre de 1936, la rama militar de Renault fue nacionalizada como la empresa AMX, que continuó la producción hasta un total de alrededor de 2200, luego se unió Berliet, que construiría otros 100 y Fouga, que produciría 300 para un gran total del Modèle 31 de alrededor de 2600.
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El Chenillette ("pequeño vehículo de orugas") o tracteur blindé ("tractor blindado"), como prefería llamarlo Renault, era de hecho un vehículo muy pequeño: solo 280 centímetros de largo, 174 cm de ancho y con su punto más alto en 125 cm; el techo tenía solo 103 cm de altura. Su capacidad de transporte de carga era bastante limitada. En la parte trasera había un contenedor rectangular blindado, de 145 cm de largo (su largo corresponde al ancho del vehículo en su conjunto), 60 cm de ancho y 36 cm de alto, capaz de sostener una carga de unos 350 kg (menor que el original). especificación de 500 kg); la descarga se facilitó gracias a la posibilidad de bascular la tolva; Luego, la placa trasera se inclinó hacia abajo, formando una pendiente sobre la cual la carga podría deslizarse hasta el suelo. La carga principal la transportaba el remolque con orugas, una copia cercana del tipo británico, con una longitud de su contenedor de nuevo 145 cm, un ancho de 110 cm y una altura de 35 cm; Con un peso de 775 kg, podía soportar una carga de unos 600 kg, mientras que la especificación había pedido solo 400 kg. Las vías podrían retirarse para el transporte por carretera; había dos ruedas de carretera por lado.
El contenedor forma el compartimiento trasero del vehículo; el compartimento delantero más grande era para la tripulación y el motor. El motor de cuatro cilindros y 38 hp está ubicado en el centro, con el conductor a su izquierda y el comandante a su derecha. La caja de cambios (seis velocidades hacia adelante, dos hacia atrás), el diferencial y la transmisión se colocaron frente al motor. Estas partes mecánicas se colocaron bajo dos proyecciones en la armadura del glacis, que de otro modo sería muy inclinada; estos pueden retraerse para el mantenimiento de las partes mecánicas. Cada tripulante, sentado debajo de una escotilla que es la única forma de entrada o salida, tiene un tanque de combustible detrás de su asiento, con una capacidad total de 56 litros, lo que permite una autonomía de cien kilómetros. El tubo de escape corría frente al comandante a la derecha y terminaba en un silenciador en el lado derecho del vehículo; en vehículos de producción posteriores se agregó una cubierta blindada; Como tendía a sobrecalentarse, una variante posterior de esta cubierta tenía ranuras de enfriamiento.
Para reducir la altura del vehículo se hizo imposible que los miembros de la tripulación pudieran retraer la cabeza bajo el techo. Para proteger estas partes vitales se colocaron dos capotas semiesféricas blindadas (calotas). Estos tenían rendijas de visión, pero para mejorar el campo de visión, la sección frontal de estas capuchas se puede girar hacia atrás sobre la sección trasera, como una visera. Como de lo contrario, una barra entre el techo y el glacis habría impedido la entrada, las escotillas del glacis que giran hacia adelante tenían una extensión que formaba la sección del techo que se ajustaba alrededor de la parte delantera del capó; si se retrae el capó y se abre la escotilla, se disponía de un espacio de entrada más grande. Una característica interesante del vehículo fue el sistema de comunicación interno utilizado. Cuando los capós estaban cerrados, los dos tripulantes, separados por el motor entre ellos, no podían comunicarse directamente; no eran posibles las comunicaciones por radio internas ni externas, ya que no había equipos de radio instalados. El comandante utilizó un sistema de luces blancas, azules, verdes y rojas, que podían encenderse continuamente o parpadear, para dirigir al conductor cuando estaba a cubierto, en función de un código de señal predeterminado:
Adelante: luz blanca continua.
A la izquierda: luz azul continua.
A la derecha: luz verde continua.
Hacia atras: luz blanca parpadeante.
Reducir la velocidad: luz roja parpadeante.
Stop: luz roja continua.
Desacoplar el remolque: alternancia de luz blanca y roja.
Basculante basculante: alternancia de luz verde y blanca.
El sistema de suspensión se parecía mucho al tipo Vickers. Había vías de 18,4 cm de ancho con 131 eslabones pequeños y tres bogies por lado, accionados por ballestas pequeñas, cada uno con dos ruedas de carretera pequeñas. El prototipo tenía una placa blindada que protegía este conjunto, pero se omitió en los vehículos de producción para ahorrar peso, dejando solo dos vigas alargadas para arriostrar el conjunto. Asimismo, se simplificó la rueda dentada: la del prototipo había sido un disco cerrado, el tipo de producción tenía seis orificios circulares; los vehículos posteriores fueron equipados con una rueda de seis radios. Había dos rodillos de retorno. En general, el sistema de suspensión era endeble y vulnerable. Esto se compensó limitando la velocidad máxima oficial a treinta kilómetros por hora, aunque la combinación de un peso de apenas 2,64 toneladas métricas con una potencia de motor de 38 CV permitiría una velocidad superior; durante la prueba se alcanzaron 36 km/h. Esto también redujo la posibilidad de accidentes a esatr con el remolque; completamente cargado, la velocidad en carretera se redujo a 25 km/h, la velocidad a campo traviesa a diez km/h. La capacidad de vadeo era de treinta centímetros; la capacidad de cruce de trincheras 120 centímetros. El radio de giro era de tres metros; se podría subir una pendiente del 50%.
El valor del Chenillette como vehículo de combate blindado era limitado. En el servicio francés, el Modèle 31 no llevaba armamento, aunque algunos vehículos posteriores tenían puntos de fijación para instalar una ametralladora AA extraíble, pero esto tenía que operarse desde el exterior del vehículo en una posición agachada incómoda debido a su baja altura. Para la tripulación, usar armas personales a través de las escotillas mientras estaban sentados dentro del casco era muy poco práctico. Se había considerado armarlo con una ametralladora, pero la Direction de l'Infanterie temía que si se montaba tal arma, el UE sería mal utilizado como tanque ligero en lugar de dedicarse a su función de reabastecimiento táctico correcto. Asimismo, la protección de la armadura era mínima. Las placas verticales tenían un grosor de nueve milímetros, las otras placas, todas remachadas, tenían un grosor de seis milímetros, lo suficiente para detener las balas normales de rifle y los fragmentos de proyectiles.
Fuente: https://www.quartermastersection.com/fr ... henillette
Continuara....saludos