Der zweite Weltkrieg

Re: Tupolev Tu 2

Author: Kurt_Steiner
Forum: Fuerza Aérea soviética
Date: 2026-05-18

Diseño
Estructura y configuración
El Tupolev Tu-8 se configuró como un monoplano bimotor de ala baja con una cola convencional, funcionando como bombardero de largo alcance derivado del diseño del Tu-2, pero con modificaciones para operaciones extendidas. La estructura incorporaba un fuselaje alargado en comparación con su predecesor, lo que permitía un mayor volumen interno para albergar tanques de combustible adicionales y una tripulación de cinco personas en una cabina presurizada, manteniendo la estructura monoplano para una mayor eficiencia aerodinámica.

Sus dimensiones clave incluían una envergadura de 22,06 m, una longitud de 14,61 m y una altura de 5,15 m, con una superficie alar ampliada a 61,26 m² mediante el aumento de la cuerda y ajustes en los alerones para mejorar la sustentación y la capacidad de combustible. La estructura soportaba un peso en vacío de 11 200 kg y un peso máximo al despegue de 16 750 kg, gracias a un chasis reforzado con ruedas principales más grandes de 1170 × 435 mm y ruedas delanteras de 580 × 240 mm.

La construcción empleó un diseño de estructura metálica autoportante, principalmente de aleación de aluminio duraluminio, similar al del Tu-2, con largueros de ala reforzados para soportar cargas más pesadas y depósitos de combustible integrados en las alas para mejorar la autonomía. El morro del fuselaje se ensanchó notablemente y la cabina contaba con acristalamiento ampliado para mejorar la visibilidad en las tareas de navegación y bombardeo.

La tripulación estaba compuesta por cinco miembros: dos pilotos sentados uno al lado del otro en la cabina delantera, un navegante/bombardero, un operador de radio y un artillero. El sistema incluía disposiciones para operaciones defensivas, con el navegante o el segundo piloto utilizando un asiento giratorio en la cabina trasera y el artillero controlando una posición ventral de forma remota.

Motor
El prototipo Tupolev Tu-8 estaba propulsado por dos motores radiales de pistón Shvetsov ASh-82FN de 14 cilindros refrigerados por aire, cada uno con una potencia de 1850 caballos de fuerza al despegue. Estos motores, derivados de la serie ASh-82 utilizada en el Tu-2, contaban con un sobrealimentador centrífugo TK-2 de una sola etapa y dos velocidades para operar a altitudes de hasta 7650 metros. Cada uno impulsaba una hélice de paso variable de cuatro palas del tipo AV-9VF-21K con un diámetro de 3,6 metros, lo que mejoraba la eficiencia para misiones de largo alcance.

El sistema de combustible consistía en depósitos flexibles integrados en las alas y el fuselaje, con una capacidad total de 5400 litros para cumplir con los objetivos de mayor alcance de la aeronave. Esta configuración permitía el almacenamiento interno de combustible sin comprometer la aerodinámica de la estructura, basándose en adaptaciones del Tu-2 pero con mayor capacidad.

Los sistemas de propulsión auxiliares incluían generadores eléctricos GSK-1500 accionados por los motores principales, destinados a alimentar las torretas defensivas y la electrónica de a bordo. Sin embargo, las pruebas revelaron que estos generadores tenían poca potencia y no lograban satisfacer las demandas eléctricas de los sistemas de armamento durante las pruebas estatales realizadas entre abril y noviembre de 1948.

La integración de los motores presentó desafíos, con sistemas de refrigeración y escape adaptados del Tu-2 pero modificados para una mayor potencia: se implementaron chimeneas de escape individuales y carenados internos en las góndolas, junto con filtros de polvo en los conductos de admisión para mitigar problemas operativos en diversos entornos. Estos cambios buscaban mejorar la escalabilidad, pero contribuyeron a las preocupaciones generales sobre la fiabilidad de la propulsión señaladas en las evaluaciones.

Armamento y Sistemas Defensivos
El Tupolev Tu-8 incorporaba una bodega interna de bombas con una capacidad de 4500 kg, lo que le permitía transportar cargas representativas como hasta 3000 kg de bombas de alto explosivo o configuraciones que incluían 16 bombas de uso general FAB-100 para ataques tácticos.

El armamento defensivo se centraba en cañones automáticos de 20 mm para interceptar aviones, incluyendo un cañón fijo Berezin B-20 de tiro frontal en el morro, operado por el piloto; un cañón B-20 montado en una torreta dorsal MV-11 de accionamiento eléctrico, controlada por un artillero; un cañón B-20 en la cabina trasera, operado por el navegante o el segundo piloto; y dos cañones B-20 en una torreta ventral de control remoto, operada por el artillero. Estas instalaciones proporcionaban campos de fuego superpuestos en arcos superior, inferior y posterior, con capacidades de munición que generalmente oscilaban entre 190 y 380 proyectiles por cañón para mantener los combates. Además, un par de cañones ShVAK de 20 mm estaban integrados en las raíces de las alas para ametrallamiento.

Los sistemas de control de tiro integraban el control remoto de las torretas, incorporando miras ópticas giroscópicas para mejorar la precisión durante las interceptaciones a gran altitud. El bombardero empleaba una mira de bombardeo óptica OPB-4s, similar al diseño estadounidense Norden, para el lanzamiento preciso de munición sobre los objetivos.

La aviónica de apoyo comprendía ayudas básicas de radionavegación para el seguimiento de rutas, un transpondedor TON-2 de identificación amigo-enemigo (IFF) para la coordinación del espacio aéreo y reflectores para operaciones nocturnas, aunque las torretas de accionamiento eléctrico exigían un consumo significativo de los sistemas de generación de energía de la aeronave. Los compartimentos presurizados de la tripulación contribuyó brevemente a la eficacia del artillero al mantener la comodidad operativa en funciones defensivas.

Mitsubishi J4M Senden

Author: Kurt_Steiner
Forum: Fuerza Aérea japonesa
Date: 2026-05-18

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_J4M_Senden

El Mitsubishi J4M Senden (閃電 «Relámpago») o Caza Interceptor Experimental Naval 17-Shi Otsu Tipo B Senden, nombre en clave aliado Luke, fue un caza japonés propuesto por Mitsubishi Heavy Industries para la Armada Imperial. El proyecto J4M no pasó de la fase de diseño.

Diseño y desarrollo
Para proporcionar a la Armada Imperial japonesa un interceptor terrestre de alto rendimiento, Mitsubishi diseñó el J4M. Se trataba de un monoplano monoplaza de ala baja con doble botalón, una góndola central que albergaba una cabina sin escalones y un motor radial Mitsubishi Ha-43 de 1590 kilovatios (2130 VB) situado detrás del piloto, que impulsaba una hélice propulsora de cuatro palas que giraba entre los botalones. Los botalones se extendían hacia atrás desde el borde de ataque del ala y estaban montados debajo de la góndola central. El avión iba a tener tren de aterrizaje triciclo y un armamento compuesto por un cañón de 30 mm y dos de 20 mm.

El diseño de la versión inicial J4M1 se interrumpió cuando la Armada estadounidense apoyó al caza Kyūshū J7W, su competidor, y Mitsubishi no construyó un prototipo. No obstante, los Aliados le asignaron al J4M el nombre en clave "Luke" durante la Segunda Guerra Mundial,

Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 12,98 m
Envergadura: 12,49 m
Altura: 3,47 m
Peso en vacío: 3400 kgs
Peso máximo al despegue: 4400 kgs; máximo al despegue: 5255 kgs
Motor: 1 Mitsubishi MK9D de 18 cilindros Motor radial de pistones refrigerado por aire, con ventilador de doble fila, 1600 kW (2100 CV) al despegue
1416,8 kW (1900 CV) a 2000 m
1230,4 kW (1650CV) a 8000 m
Velocidad máxima: 756 km/h a 8000 m; de crucero: 462 km/h; de aterrizaje: 147 km/h
Autonomía: 2 horas y 12 minutos
Techo de servicio: Altitud máxima: 12 000 m
Régimen de ascenso: 8,89 m/s
Tiempo para alcanzar la altitud máxima: 8000 m en 15 minutos
Armamento: 1 cañón Tipo 5 de 30 mm con 100 proyectiles y 2 Tipo 99 de 20 mm con 200 proyectiles cada uno en la proa del fuselaje; capacidad para 2 bombas de 30 kgs o 2 de 60 kgs,

https://i.postimg.cc/HkDLpcSM/Sin-titulo.png
https://www.secretprojects.co.uk/thread ... hter.9043/

Convoy SC 42

Author: Kurt_Steiner
Forum: Otros
Date: 2026-05-18

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Convoy_SC_42 y https://grokipedia.com/page/convoy_sc_42

El convoy SC 42 fue el cuadragésimo segundo de los convoyes lentos que zarparon de Sídney, en la isla de Cabo Bretón, con destino a Liverpool, Inglaterra. Partió el 30 de agosto de 1941 con 65 embarcaciones y se enfrentó a intensos ataques de submarinos alemanes entre el 9 y el 11 de septiembre, que hundieron 16 barcos y dañaron otros. Sin embargo, los refuerzos permitieron que el grueso del convoy llegara a puerto el 15 de septiembre, mientras que dos submarinos fueron destruidos.

Este convoy ejemplificó los peligros de la Batalla del Atlántico, donde los mercantes lentos y con rutas independientes que transportaban suministros vitales a Gran Bretaña eran vulnerables a las tácticas de ataque en grupo en medio del océano, más allá de la cobertura aérea. Inicialmente escoltado por un pequeño grupo de la marina canadiense —el destructor HMCS Skeena y las corbetas HMCS Kenogami, HMCS Alberni y HMCS Orillia— el SC 42 fue interceptado al sur de Groenlandia por el Gruppe Markgraf, una línea de patrulla de 14 submarinos, incluidos el U-81, el U-82, el U-85 y el U-432, después de que la inteligencia aliada no lograra evadir completamente la amenaza debido a las tormentas y las barreras de hielo.

Situación estratégica
A mediados de 1941, la Batalla del Atlántico alcanzó una fase crítica. Los submarinos alemanes intensificaron sus esfuerzos para cortar las líneas de suministro aliadas a Gran Bretaña y la Unión Soviética atacando los convoyes mercantes en el Atlántico Norte. El almirante Karl Dönitz, comandante de la Flota de Submarinos (BdU), había perfeccionado la táctica de la manada de lobos (Rudeltaktik), desplegando submarinos en patrullas para interceptar convoyes siguiendo rutas ortodrómicas. Al detectarlos, las manadas convergían para realizar ataques nocturnos coordinados contra mercantes, aprovechando las limitadas capacidades de las escoltas aliadas. Este enfoque capitalizó el creciente número de submarinos operativos, que pasó de unos 22 a principios de 1941 a más de 60 a finales de año, lo que permitió una interdicción más persistente a pesar de las estrategias de convoyes aliadas que agrupaban los barcos para su protección mutua.

La inteligencia Ultra, obtenida mediante el descifrado de las señales alemanas de Enigma en Bletchley Park tras la captura del U-110 en mayo de 1941, proporcionó información crucial sobre la disposición de los submarinos a partir de mediados de 1941. Esto permitió al Centro de Inteligencia Operacional del Almirantazgo británico desviar varios convoyes para evitar concentraciones detectadas de grupos de submarinos, incluidos el ON-10, el ON-11, el SC-41, el HX-146 y el HX-147 a finales de agosto y principios de septiembre, evitando así pérdidas significativas. Sin embargo, los retrasos en el descifrado de hasta 48 horas y los datos de posición incompletos limitaron en ocasiones la precisión de estas maniobras de evasión, aunque, en general, Ultra contribuyó a una notable disminución de las pérdidas de buques mercantes en el Atlántico Norte en comparación con principios de año.

El convoy SC 42 se enfrentó a una mayor vulnerabilidad debido a las limitaciones ambientales que impidieron un desvío similar. Una fuerte tormenta a principios de septiembre de 1941, sumada a la barrera de hielo estacional que se extendía hacia el sur desde Groenlandia, limitó la ruta del convoy e impidió desvíos alrededor de la línea de patrulla de submarinos al suroeste de Islandia. Como parte de la serie de convoyes lentos SC, limitados a velocidades inferiores a 9 nudos para acomodar a los buques más antiguos, el SC 42 soportó una exposición prolongada —normalmente de 16 a 17 días para cruzar el Atlántico— mientras operaba con una escolta mínima, a menudo solo unas pocas corbetas y un destructor de las fuerzas canadienses, que luchaban por mantener una pantalla efectiva contra los ataques de la manada de lobos. Estos factores subrayaron los riesgos inherentes de los convoyes lentos, que cubrían una mayor área oceánica y dejaban a los rezagados particularmente vulnerables a los ataques.

Formación de la Manada de Lobos
A finales de agosto de 1941 el Mando de Submarinos Alemán (BdU) formó el Grupo Markgraf, desplegando 14 submarinos en una línea de patrulla al suroeste de Islandia a lo largo de las principales rutas de convoyes del Atlántico Norte para interceptar el tráfico marítimo aliado. Este grupo de submarinos se posicionó para cubrir la ruta prevista de los convoyes lentos que partían de Norteamérica, y las operaciones comenzaron el 28 de agosto de 1941. El despliegue tenía como objetivo maximizar las oportunidades de detección temprana en una región donde la inteligencia británica, incluyendo los descifrados de Ultra, había anticipado concentraciones de submarinos, aunque las respuestas específicas de los Aliados a esta formación fueron limitadas al principio.

El grupo inicial estaba compuesto por los siguientes submarinos y sus comandantes:
U-38, al mando de Heinrich Schuch
U-43, al mando de Wolfgang Lüth
U-81, al mando de Friedrich Guggenberger
U-82, al mando de Siegfried Rollmann
U-84, al mando de Horst Uphoff
U-85, al mando de Eberhard Greger
U-105, al mando de Georg Schewe
U-202, al mando de Hans-Heinz Linder
U-207, al mando de Fritz Meyer
U-432, al mando de Heinz-Otto Schultze
U-433, al mando de Hans Ey
U-501, al mando de Hugo Förster
U-569, al mando de Hans-Peter Hinsch
U-652, al mando de Georg-Werner Fraatz

Estos buques recibieron instrucciones de mantener silencio de radio donde posible mientras se formaba una pantalla dispersa para detectar objetivos.

A medida que la patrulla avanzaba sin contactos inmediatos, submarinos adicionales reforzaron el grupo a principios de septiembre, incluyendo el U-372 al mando de Heinz-Joachim Neumann, el U-373 al mando de Paul-Karl Loeser, el U-552 al mando de Erich Topp, el U-572 al mando de Heinz Hirsacker y el U-575 al mando de Wolfgang Heydemann. Esto elevó la fuerza total a 19 submarinos a mediados de septiembre, aunque no todos participaron directamente en el enfrentamiento posterior.

Markgraf ejemplificó la evolución de la Rudeltaktik, que enfatizaba el seguimiento coordinado por parte de un submarino designado como "guardián de contacto" para guiar a los demás mediante señales de radio, seguido de ataques masivos con torpedos por la noche para aprovechar la oscuridad y abrumar a las escoltas de convoyes. Este enfoque priorizaba los asaltos grupales sobre las acciones independientes, dispersando la línea de patrulla cuando era necesario para cubrir áreas más amplias mientras convergían rápidamente sobre la presa detectada.

Re: P-51 Mustang

Author: Kurt_Steiner
Forum: USAAF
Date: 2026-05-17

https://i.postimg.cc/JnLbRBCH/Captura-de-pantalla-2026-05-17-155809.png
AA 96 pg 67

25 P-51K-5 44-11622 Nooky Booky IV del Mayor Leonard Carson, 362º Escuadrón de Caza, Leiston, febrero de 1945
'Kit' Carson se alistó en la USAAF tras graduarse en la Universidad de Iowa y se convirtió en el mayor as del 357º Grupo de Caza con 18,5 victorias aéreas. El último de los P-51 de Carson fue este modelo K, bautizado como Nooky Booky, al igual que sus tres aviones anteriores. Carson lo utilizó para derribar un Fw 190 el 24 de diciembre de 1944 y dos Fw 190 y un Bf 109 el 14 de enero de 1945. También dañó dos Me 262 con él el 18 de abril. El Nooky Booky IV fue desguazado en Neubiberg, Alemania, en 1946.

26 P-51D-20 44-72313 Cathy Mae II del teniente Dale Karger, 364º Escuadrón de Caza, Leiston, febrero de 1945
A los 19 años, Dale Karger era el as más joven del grupo y logró sus primeras cuatro victorias con el P-51 D-15 44-15026 Cathy Mae/KARGER'S DOLLIE (este último nombre se mostraba en el lado derecho del morro). Este avión se perdió por fuego antiaéreo sobre Paderborn el 10 de enero de 1945, causando la muerte del piloto, el teniente Fred C. McCall. Como resultado, Karger volaba su nuevo Mustang cuando logró una victoria aérea en el "Gran Día" y derribó un Me 262 el 20 de enero, convirtiéndose así en as. El balance final de Karger fue de 7,5 victorias aéreas y cuatro por ametrallamiento. El destino final del 44-72313 permanece sin registrar.

27 P-51D-20 44-63621 LITTLE SHRIMP del Mayor Robert Foy, 357º Grupo de Caza, Leiston, marzo de 1945
El neoyorquino Robert Foy logró siete derribos durante su primera misión de combate, seguidos de ocho más en la segunda. Las últimas cinco victorias las consiguió a los mandos de este avión: dos Fw 190 destruidos en el «Gran Día», un Me 262 del JG 7 el 19 de marzo y un Bf 109 cinco días después. Foy, quien inicialmente sirvió en el 363º Escuadrón de Caza, fue el as con mayor número de derribos del vuelo del Cuartel General del 357º. Tanto él como este Mustang sobrevivieron a la guerra, pero Foy murió cuando el B-25 que pilotaba para North American Aviation explotó en el aire cerca de Phoenix, Arizona, el 25 de marzo de 1950.

Re: Junkers Ju 87

Author: Kurt_Steiner
Forum: Luftwaffe
Date: 2026-05-17

Aviones supervivientes
Dos Ju 87 intactos sobreviven, y un tercero está siendo restaurado:

Ju 87 G-2, número de serie 494083
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/05/Junkers_Ju87G-2_494083_W8-A_CHIV_22.08.70_edited-2.jpg
El Ju 87G-2 494083 se exhibió en la base aérea de Chivenor en 1970 con el código de ala W8-A, que es incorrecto, ya que "W8" pertenecía a una unidad de planeadores de carga Messerschmitt Me 321.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

Esta variante posterior, de ataque a tierra, se exhibe en el Museo de la RAF de Londres; fue capturada por las fuerzas británicas en Eggebek, Schleswig-Holstein, en mayo de 1945. Se cree que fue construida entre 1943 y 1944 como un D-5 antes de ser reconstruida como una variante G-2, posiblemente mediante la adaptación de las alas exteriores del G-2 a la estructura de un D-5. Las alas cuentan con los puntos de anclaje para los pods de cañones Bordkanone BK 3,7, pero estos no están instalados. Fue uno de los 12 aviones alemanes capturados, seleccionados por los británicos para su conservación en museos y asignados a la Rama Histórica Aérea. El avión estuvo almacenado y expuesto en varias instalaciones de la RAF hasta 1978, cuando fue trasladado al Museo de la RAF. En 1967 se autorizó su uso en la película «La Batalla de Inglaterra», donde fue repintado y modificado para asemejarse a una variante de 1940 del Ju 87. El motor se encontraba en excelente estado y su arranque fue sencillo, pero restaurar la aeronavegabilidad se consideró demasiado costoso para los cineastas y, finalmente, se utilizaron maquetas en la película para representar los Stukas. En 1998 se eliminaron las modificaciones realizadas para la película y el avión recuperó su configuración original G-2.

Ju 87 R-2/Trop. Werk Nr. 5954
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3f/Stuka_dive_bomber%2C_captured_by_Allies_in_North_Africa%2C_1941_-_Museum_of_Science_and_Industry_%28Chicago%29_-_DSC06304.JPG/1280px-Stuka_dive_bomber%2C_captured_by_Allies_in_North_Africa%2C_1941_-_Museum_of_Science_and_Industry_%28Chicago%29_-_DSC06304.JPG
Ju 87 R-2/Trop 5954 en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago (2014)
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

Este avión se exhibe en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago. Fue abandonado en el norte de África y encontrado por las fuerzas británicas en 1941. El Ju 87 fue donado por el gobierno británico y enviado a Estados Unidos durante la guerra. Fue restaurado completamente en 1974 por la EAA de Wisconsin.

Un Ju 87 se encuentra en proceso de restauración:

Ju 87 R-4, Werk Nr. 6234 (que incorpora el 857509)
Un avión está siendo restaurado a condiciones de vuelo a partir de dos restos, propiedad del Museo de Patrimonio Aéreo y Blindados de Combate de Paul Allen. El proyecto toma su identificación del Ju 87 R-4 Werk Nr. El 6234, construido en 1941 y perteneciente al Stukageschwader 5, fue derribado en abril de 1942 durante una misión de bombardeo a Murmansk. Fue recuperado en 1992. Los restos fueron adquiridos por el coleccionista neozelandés Tim Wallis, quien inicialmente planeó su reconstrucción para que volviera a estar en condiciones de volar. Posteriormente, el avión pasó al Deutsches Technikmuseum de Berlín. También se incorporaron piezas de un segundo fuselaje, un Ju 87R-2 Werknummer 857509, que ostentaba el código de identificación LI+KU del 1./St.G.5 y fue recuperado para el Reino Unido en 1998. El proyecto se presentó en noviembre de 2018 y se estimó que la restauración tardaría entre 18 meses y dos años en completarse. Los trabajos se llevarán a cabo en un hangar de exhibición para que el público pueda observar el proceso.

Otros aviones sobreviven como restos en los lugares de los accidentes o recuperados de ellos:

Los restos de un Stuka fueron descubiertos en 2014 cerca de la isla de Žirje, en Croacia. Pertenecía a un Ju 87R-2 del 239º escuadrón de la Real Fuerza Aérea Italiana. El 12 de abril de 1941, durante la Campaña de los Balcanes en la Segunda Guerra Mundial, atacaba lanchas torpederas del Reino de Yugoslavia junto con otros dos Stuka cuando fue derribado. Hoy en día, los restos son un lugar frecuentado por muchos buceadores, yace a una profundidad de 28 metros.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/89/Junkers_JU_87_%E2%80%98Stuka%E2%80%99_airplane_wreck_from_World_War_II.jpg/1920px-Junkers_JU_87_%E2%80%98Stuka%E2%80%99_airplane_wreck_from_World_War_II.jpg
Restos del Ju 87 bajo el agua, mar Adriático, Croacia (2021)
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

El Museo Alemán de Tecnología de Berlín posee los restos de dos aviones completos que fueron recuperados de diferentes lugares de accidentes cerca de Murmansk en 1990 y 1994. Estos restos fueron adquiridos al coleccionista neozelandés Tim Wallis en 1996, quien originalmente planeaba restaurarlos para que volvieran a estar en condiciones de volar.

El Museo de Automóviles y Tecnología de Sinsheim exhibe los restos de un avión que se estrelló cerca de Saint-Tropez en 1944 y fue recuperado del fondo marino en 1989.

En octubre de 2006, se recuperó un Ju 87 D-3/Trop. bajo el agua, cerca de Rodas. El avión se encuentra ahora en el Museo de la Fuerza Aérea Helénica.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ec/Luftwaffe_Ju-87_%22Stuka%22_Hellenic_Air_Museum%2C_Tatoi-Dekelia.jpg/1280px-Luftwaffe_Ju-87_%22Stuka%22_Hellenic_Air_Museum%2C_Tatoi-Dekelia.jpg
El Ju 87 en el Museo de la Fuerza Aérea Helénica, Grecia.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

Un Junkers Ju 87 B-2, código 98+01, número de serie 870406, se exhibe en el Museo Aeronáutico Yugoslavo de Belgrado.[195] Se han encontrado partes de otros tres (S2+?? [StG 77]; H4+?? [Luftlandegeschwader 1]; 5B+?? [Nachtschlachtgruppe 10]).

Junkers Ju 87 B-3 Número de serie 110757 encontrado en el pueblo de Krościenko Wyżne en Polonia en octubre de 2015.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0f/Junkers_87_D_G-2%2C_RAF_Museum_London.jpg/1280px-Junkers_87_D_G-2%2C_RAF_Museum_London.jpg
Junkers Ju 87G-2, Museo de la RAF de Londres
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

Re: La batalla de Berlín (1943-1944)

Author: Kurt_Steiner
Forum: Otros
Date: 2026-05-17

Red de Defensa Aérea Alemana
La amenaza de los bombardeos estratégicos angloamericanos preocupaba a los estrategas alemanes al menos desde 1940. Tras la caída de Francia, se construyó un cinturón de estaciones de radar Freya para alertar con antelación sobre la entrada de aeronaves en el espacio aéreo controlado por Alemania, desde Dinamarca hasta Suiza. Freya carecía de la precisión necesaria para la interceptación terrestre de aeronaves, por lo que fue complementado posteriormente, en 1940, por estaciones de radar Würzburg, lo suficientemente precisas como para guiar a la artillería antiaérea y a los cazas nocturnos. De hecho, una batería antiaérea guiada por radar Würzburg derribó un bombardero en septiembre de 1940. En octubre, el coronel Josef Kammhuber estableció tres zonas de cazas nocturnos en las aproximaciones al Ruhr. Estas zonas tenían 90 km de largo y 19 km de ancho, con un batallón de reflectores y dos radares Würzburg en cada una.

Un caza nocturno podía ser guiado hasta a 50 metros de una aeronave y atacarla cuando esta fuera iluminada por los reflectores, un procedimiento denominado Helle Nachtjagd (Henaja) (combate nocturno iluminado). Se establecieron zonas avanzadas a lo largo de la costa, sin reflectores, conocidas como Dunkel Nachtjagd (Dunaja) (combate nocturno oscuro). El sistema carecía de eficacia en noches nubladas, el alcance del radar de Würzburg (9,7-49,9 km) era demasiado corto y no podía identificar a amigos ni enemigos, lo que ocasionalmente provocaba ataques contra cazas nocturnos aliados; algunas tripulaciones de cazas nocturnos rechazaban el control terrestre por la pérdida de flexibilidad. El sistema alemán no estaba centralizado para procesar la información proporcionada por el radar, los reflectores, la interceptación inalámbrica y la radiogoniometría para coordinar la artillería antiaérea y los cazas nocturnos. Hasta finales de 1940, se le atribuyó al nuevo sistema el derribo de 42 bombarderos por cazas nocturnos y 30 por la artillería antiaérea.

El sistema se amplió con una línea de Henaja de unos 32 km de ancho que, en marzo de 1941, se extendía 690 km desde la frontera danesa-alemana hasta Maubeuge, en Francia. Más adelante ese mismo año, se construyó otro cinturón de Henaja de 72 km de longitud entre Fráncfort y Mannheim. Tres reflectores Würzburg guiaban los reflectores para iluminar a los bombarderos al entrar en la zona. Se amplió la circunferencia de los reflectores Dunaja y la cadena se extendió a lo largo de las costas de Francia y los Países Bajos, así como alrededor de Berlín. A finales de 1941 entró en servicio un reflector Würzburg mejorado con un alcance de 80 km y la mesa de trazado Seeburg (Seeburg-Tisch). Kammhuber utilizó el nuevo equipo para revisar el sistema de defensa nocturna, aumentando el ancho de Henaja de 40 a 97 km, con Dunaja delante. Kammhuber tenía previsto introducir Dunaja detrás de la Línea Kammhuber, colocar estaciones Freya a ambos lados e instalar reflectores principales. El sistema se introdujo en septiembre, pero resultó ser demasiado complejo y el número de interceptaciones disminuyó.

En la primavera de 1942 la profundidad del cinturón de reflectores se redujo a 9,7 km y se amplió a 19 km. Se pretendía implementar un nuevo método Konaja (combinado) para contrarrestar los nuevos y más rápidos bombarderos cuatrimotores que entrarían en servicio con el Mando de Bombarderos, pero el riesgo de que la artillería antiaérea derribara a los cazas nocturnos era demasiado alto y el sistema fracasó. En 1941 las pérdidas del Mando de Bombarderos aumentaron al 3,6 %, frente al 2,9 % de 1940. Durante un ataque aéreo a Berlín la noche del 7 al 8 de noviembre, el 12,4 % de los 169 bombarderos fueron derribados. La fuerza de cazas nocturnos derribó 433 bombarderos y, a finales de año, nueve Gruppen y un Staffel estaban en acción. La confusión y la superposición de jurisdicciones de la defensa alemana contra los ataques nocturnos se agravaron por la falta de efectividad de la ofensiva británica de bombarderos nocturnos, y esta complacencia no se vio afectada por la declaración de guerra a Estados Unidos en diciembre.

Debido al desvío de cazas nocturnos al frente oriental y al Mediterráneo, en febrero de 1942, había 265 cazas nocturnos en el frente occidental, de un total de 367, de los cuales solo la mitad estaban operativos. Los británicos recurrieron a una campaña deliberada de bombardeos de área, lo que incrementó de inmediato la destrucción causada por el Mando de Bombarderos. El tonelaje de bombas aumentó de 37.000 toneladas en 1941 a 50.000 en 1942. La defensa nocturna alemana no estaba preparada para el cambio en los métodos británicos y la introducción del GEE, la primera ayuda a la navegación nocturna. Los británicos pusieron fin a la sincronización individual de las salidas de bombarderos en favor de la concentración de todos los bombarderos en el espacio y el tiempo, lo que hizo que la mayor parte de la Línea Kammhuber fuera redundante, dejando solo unos pocos cazas capaces de atacar a los bombarderos. En el ataque de 1.000 bombarderos a Colonia, los bombarderos pasaron solo dos horas sobre Europa, la corriente tenía 29 km de ancho y solo 25 cazas nocturnos pudieron enfrentarse a los bombarderos, poco más del 10% del total; las pérdidas de bombarderos cayeron del 3,6 al 3,0 %. En 1942, el Mando de Bombarderos había podido infligir daños considerables en varias ocasiones, pero no había logrado de forma consistente interrumpir la economía de guerra alemana.

Re: Philippe Pétain

Author: Kurt_Steiner
Forum: Políticos
Date: 2026-05-17

Se formó un nuevo Gabinete con Pétain como jefe de gobierno y Henry du Moulin de Labarthète como secretario del Gabinete. A medianoche del 17 de junio de 1940, Balduino solicitó al embajador español que presentara a Alemania una petición para que cesara las hostilidades de inmediato y que Alemania hiciera públicas sus condiciones de paz. A las 00:30 Pétain realizó su primera transmisión al pueblo francés.

«El entusiasmo del país por el Mariscal fue tremendo. Fue recibido con los brazos abiertos por personas tan diversas como Claudel, Gide y Mauriac, y también por la inmensa masa de franceses sin formación que lo veían como su salvador». El general De Gaulle, que ya no formaba parte del Gabinete, había llegado a Londres el 17 de junio y desde allí hizo un llamamiento a la resistencia el 18, aunque tuvo relativamente poca repercusión. El Gabinete y el Parlamento seguían debatiendo entre sí sobre la cuestión de si debían retirarse al norte de África. El 18 de junio, Édouard Herriot (quien más tarde sería testigo de la acusación en el juicio de Pétain) y Jeanneney, presidentes de ambas cámaras del Parlamento, así como Lebrun, dijeron que querían irse. Pétain dijo que no se iría. El 20 de junio, una delegación de ambas cámaras se presentó ante Pétain para protestar por la propuesta de partida del presidente Lebrun. Al día siguiente, se dirigieron al propio Lebrun. Finalmente, solo 26 diputados y 1 senador partieron hacia África, entre ellos algunos de origen judío, Georges Mandel, Pierre Mendès France y el exministro de Educación del Frente Popular, Jean Zay. Pétain volvió a dirigirse al pueblo francés por radio ese mismo día.

El 22 de junio Francia firmó un armisticio en Compiègne que otorgó a Alemania el control del norte y el oeste del país, incluyendo París y toda la costa atlántica, pero dejó sin ocupar el resto, aproximadamente dos quintas partes del territorio francés de antes de la guerra. París siguió siendo la capital de jure. El 29 el gobierno francés se trasladó a Clermont-Ferrand, donde se iniciaron las primeras discusiones sobre cambios constitucionales. Pierre Laval mantuvo conversaciones personales con el presidente Lebrun, quien, finalmente, no abandonó Francia. El 1 de julio el gobierno, al considerar Clermont demasiado pequeño, se trasladó a Vichy por sugerencia de Baudouin, ya que los hoteles vacíos de allí eran más adecuados para los ministerios.

El 10 de julio La Cámara de Diputados y el Senado, reunidos comoAsamblea Nacional en el casino de Vichy, aprobaron una ley, conocida como la ley "constitucional" (569 votos a favor, 80 votos en contra, 20 abstenciones, 176 ausentes y 1 que no participó en la votación) que "otorga plenos poderes al gobierno de la República, bajo la autoridad y firma del Mariscal Pétain", sin supervisión de la Asamblea, con la misión de promulgar una nueva Constitución. Esta Constitución nunca vería la luz del día.

Casi todos los historiadores franceses, así como todos los gobiernos franceses de la posguerra, consideran esta votación ilegal; no solo faltaban varios diputados y senadores, sino que la constitución establecía explícitamente que la forma republicana de gobierno no podía modificarse, aunque podría argumentarse que se había instaurado una dictadura republicana. Sobre todo, la concentración de todos los poderes (constitucional, legislativo, ejecutivo y judicial) en las mismas manos era contraria a los fundamentos mismos de las leyes constitucionales de 1875, que se basaban en la separación de poderes. El resultado fue un régimen antidemocrático, sin constitución y sin control parlamentario. Al día siguiente, Pétain asumió formalmente poderes casi absolutos como «Jefe de Estado».

Pétain era reaccionario por temperamento y educación, y rápidamente comenzó a culpar a la Tercera República y su corrupción endémica de la derrota francesa. Su régimen pronto adquirió características claramente autoritarias —y en algunos casos, fascistas—. El lema republicano de «Liberté, égalité, fraternité» («Libertad, igualdad, fraternidad») fue reemplazado por «Travail, famille, patrie» («Trabajo, familia, patria»),Promulgó nuevas leyes constitucionales que abolieron la presidencia, suspendieron indefinidamente el parlamento y le otorgaron plenos poderes para nombrar y destituir ministros y funcionarios públicos, aprobar leyes a través del Consejo de Ministros y designar un sucesor (eligió a Laval). Aunque Pétain declaró públicamente que no deseaba convertirse en «un César», en enero de 1941 ostentaba prácticamente todo el poder de gobierno en Francia; casi todos los poderes legislativo, ejecutivo y judicial estaban, de jure o de facto, en sus manos. Uno de sus asesores comentó que tenía más poder que cualquier otro líder francés desde Luis XIV. Las facciones fascistas y conservadoras revolucionarias dentro del nuevo gobierno aprovecharon la oportunidad para lanzar un ambicioso programa conocido como la «Revolución Nacional», que rechazaba gran parte de las tradiciones seculares y liberales de la antigua Tercera República en favor de una sociedad autoritaria y paternalista. Pétain, entre otros, se opuso al uso del término «revolución» para describir lo que consideraba un movimiento esencialmente conservador, pero, por lo demás, participó en la transformación de la sociedad francesa de «República» a «Estado». Añadió que la nueva Francia sería «una jerarquía social... que rechazaba la falsa idea de la igualdad natural de los hombres».

El nuevo gobierno utilizó de inmediato sus nuevos poderes para ordenar medidas severas, incluyendo el despido de funcionarios republicanos, la instauración de jurisdicciones excepcionales, la proclamación de leyes antisemitas y el encarcelamiento de opositores y refugiados extranjeros. Se impuso la censura y la libertad de expresión y de pensamiento fue efectivamente abolida con la reinstauración del delito de "delito de opinión". Pétain siempre fue consciente del descontento civil contra el régimen de Vichy.

El 24 de junio el gobierno británico declaró que Francia había roto su acuerdo con el Reino Unido. Al comienzo de la guerra, se había acordado que ni el Reino Unido ni Francia firmarían una paz por separado. El Reino Unido estaba dispuesto a liberar a Francia del acuerdo, siempre que la flota francesa zarpara de inmediato hacia puertos británicos o hacia un país neutral, para que estuviera fuera del alcance de los alemanes, a la espera de negociaciones. No obstante, Francia permitió que su flota cayera en manos alemanas. Además, Reynaud acordó con el Reino Unido que, si se firmaba la paz con Alemania, los aviadores alemanes prisioneros de guerra serían enviados al Reino Unido Una vez más, el gobierno de Pétain no cumplió su promesa y los aviadores alemanes, muchos de los cuales habían sido derribados por la RAF, fueron devueltos a Alemania.

El régimen organizó la «Légion Française des Combattants», que incluía a los «Amigos de la Legión» y a los «Cadetes de la Legión», grupos formados por personas que nunca habían combatido pero que estaban políticamente vinculadas al nuevo régimen. Pétain defendía una Francia rural y reaccionaria que rechazaba el internacionalismo. Como comandante militar retirado, gobernó el país siguiendo líneas militares.

Colaboración estatal con Alemania
El régimen de Pétain se mantuvo nominalmente independiente, llegando incluso a recibir reconocimiento internacional, sobre todo por parte de Estados Unidos. Sin embargo, ni Pétain ni sus sucesores, Laval, Pierre-Étienne Flandin y François Darlan, opusieron una resistencia significativa a las peticiones alemanas de ayuda indirecta. Hitler se reunió con Pétain en Montoire el 24 de octubre de 1940 para discutir el papel de la Francia de Vichy en el nuevo «Orden Europeo»; una fotografía de ambos dándose la mano causó un gran revuelo en Gran Bretaña y probablemente influyó en la decisión británica de proporcionar apoyo naval a las fuerzas de la Francia Libre durante la Batalla de Gabón.

Pétain no esperó órdenes alemanas para implementar la legislación antisemita, sino que la redactó por iniciativa propia. Los planes para leyes antisemitas comenzaron a elaborarse casi inmediatamente después de que Pétain firmara el armisticio, y el 3 de octubre de 1940, él y sus ministros promulgaron la Ley sobre el Estatuto de los Judíos, que proporcionaba una definición legal de la "raza judía". El 4 de octubre, Pétain firmó la Ley relativa a los extranjeros de raza judía, que autorizaba y organizaba el internamiento de judíos extranjeros en la Francia de Vichy y marcó el primer paso del régimen en la colaboración con los planes nazis alemanes para el Holocausto.

El gobierno de Pétain accedió a las demandas del Eje de grandes suministros de productos manufacturados y alimentos, y también ordenó a las tropas francesas en el imperio colonial francés (en Dakar, Siria, Madagascar, Orán y Marruecos) que defendieran el territorio francés soberano contra cualquier agresor, aliado o no. Los motivos de Pétain son objeto de numerosas conjeturas. Churchill había hablado con Reynaud durante la inminente caída de Francia, diciendo de Pétain: «Siempre fue un derrotista, incluso en la guerra anterior».

El 11 de noviembre de 1942, las fuerzas alemanas invadieron la zona no ocupada del sur de Francia en respuesta a los desembarcos aliados en el norte de África y al acuerdo de Darlan de apoyar a los Aliados. Aunque la Francia de Vichy nominalmente seguía existiendo, con la administración civil de casi todo el país bajo su control, Pétain se convirtió en una mera figura decorativa, ya que los alemanes habían desmantelado la pretensión de un gobierno «independiente» en Vichy. Sin embargo, Pétain siguió siendo popular y realizó una serie de visitas por Francia hasta bien entrado 1944, cuando llegó a París el 28 de abril en lo que los noticieros de propaganda nazi describieron como un momento «histórico» para la ciudad. Grandes multitudes lo aclamaron frente al Ayuntamiento y en las calles.

En 1943 Pétain aceptó la creación de una milicia armada colaboracionista (la Milice) bajo el mando de Joseph Darnand, quien, junto con las fuerzas alemanas, lideró una campaña de represión contra la resistencia francesa. Pétain admitió a Darnand en su gobierno como Secretario de Estado para el Mantenimiento del Orden Público. En agosto de 1944, Pétain intentó desvincularse de los crímenes de la Milice escribiendo a Darnand una carta de reprimenda por los "excesos" de la organización. Darnand respondió sarcásticamente que Pétain debería haber "pensado en esto antes".

Re: De Havilland Mosquito

Author: Kurt_Steiner
Forum: RAF
Date: 2026-05-16

https://i.postimg.cc/nzVdt6kb/Captura-de-pantalla-2026-05-16-160154.png
Limpiando las armas de un Mosquito FB VI en Labuán, Borneo.
CA4, pg 87

https://i.postimg.cc/0QNC47kw/Captura-de-pantalla-2026-05-16-160331.png
FB VI del escuadrón 211 en Yelahanka o en St. Thomas Mount en julio de 1945.
CA4, pg 87

https://i.postimg.cc/J4Q5RTsK/Captura-de-pantalla-2026-05-16-160553.png[
Un FB VI del escuadrón 82 en Cholovaram, Madrás, a mediados de 1945.
CA4, pg 85

Andrée de Jongh

Author: Kurt_Steiner
Forum: Civiles
Date: 2026-05-16

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Andr%C3%A9e_de_Jongh

La condesa Andrée Eugénie Adrienne de Jongh (30 de noviembre de 1916 – 13 de octubre de 2007), conocida como Dédée y Cartero, nació en Schaerbeek, Bélgica, entonces bajo ocupación alemana durante la Primera Guerra Mundial. Era la hija menor de Frédéric de Jongh, director de una escuela primaria, y de Alice Decarpentrie. Edith Cavell, una enfermera británica ejecutada en el campo de concentración de Schaerbeek en 1915 por ayudar a las tropas a escapar de la Bélgica ocupada a los Países Bajos neutrales, era su heroína.

Se formó como enfermera y se convirtió en artista comercial en Malmedy. Su vocación por la enfermería se inspiró en Cavell. Tenía 23 años cuando los alemanes invadieron y ocuparon Bélgica. De Jongh fue descrita por un aviador británico al que ayudó como una «joven frágil que aparenta veinte años, muy guapa, agradable, amable, alegre y sencilla. Parece tener la despreocupación de una estudiante que se va de vacaciones tras aprobar sus exámenes». Más tarde, un coronel británico la llamaría una «auténtica heroína de leyenda».

Tras la invasión y ocupación alemana de Bélgica en mayo de 1940, de Jongh se trasladó a Bruselas, donde se convirtió en voluntaria de la Cruz Roja, atendiendo a las tropas aliadas capturadas. En Bruselas muchos soldados británicos se escondían en casas seguras: los que habían sobrevivido a Dunkerque y los que habían escapado de la captura en Saint-Valery-en-Caux. De Jongh organizó una red de casas seguras para estos soldados, además de conseguirles ropa de civil y documentos de identidad falsos. Visitar a los soldados enfermos y heridos le permitió establecer contactos con esta red de personas que gestionaban las casas seguras y que intentaban encontrar la manera de que los soldados regresaran a Gran Bretaña.

En la primavera de 1941, Henri de Bliqui, Arnold Deppè y Andrée de Jongh organizaron un grupo de amigos para ayudar a los soldados y aviadores aliados a escapar de la Bélgica ocupada y regresar a Gran Bretaña. Este fue el origen de lo que se conoció como la Línea Cometa, la mayor de las rutas de escape y evasión de la Segunda Guerra Mundial. Inicialmente se hacían llamar DDD, por sus apellidos. De Bliqui fue arrestado en abril de 1941 y posteriormente ejecutado tras la infiltración del grupo por Prosper Dezitter, un belga colaboracionista con los alemanes.

En junio de 1941 Deppé viajó de Bélgica al suroeste de Francia, donde había vivido anteriormente, para buscar la manera de sacar de Bélgica a soldados aliados, aviadores derribados y otras personas vulnerables a ser capturadas por los alemanes. Deppé contactó con Elvire de Greef y su familia y consiguió su ayuda para cruzar la frontera. De Greef llegó a ser conocida como "Tante Go".

De Jongh y Deppé, con la ayuda de los de Greef, intentaron cruzar la frontera española por primera vez en julio de 1941 con diez belgas y "Miss Richards", supuestamente una mujer inglesa, pero en realidad una agente secreta belga llamada Frederique Dupuich. Tras cruzar con éxito los Pirineos en la frontera franco-española, De Jongh y Deppé abandonaron a sus protegidos a su suerte y regresaron a Bélgica. Los diez belgas y la señorita Richards fueron arrestados por la policía española. Tres soldados belgas fueron entregados a los alemanes en Francia. A raíz de esta experiencia, De Jongh comprendió que en futuras extracciones debían establecer una relación con el Consulado Británico en Bilbao para garantizar la seguridad en España de las personas a las que escoltaban fuera de la Bélgica y la Francia ocupadas.

En agosto, Deppé y de Jongh escoltaron a otro grupo de personas. De Jongh optó por una ruta más larga, rural y segura con tres hombres, entre ellos un soldado británico, mientras que Deppé eligió una ruta más corta y peligrosa con seis hombres. Un informante delató a Deppé y a su grupo, quienes fueron arrestados por los alemanes. Deppé permaneció encarcelado durante el resto de la guerra. De Jongh llegó sana y salva a la casa de los de Greef en Anglet y cruzó a España con un contrabandista vasco como guía. Se presentó en el consulado británico en Bilbao con un soldado británico (James Cromar, de Aberdeen) y dos voluntarios belgas (Merchiers y Sterckmans), tras haber viajado principalmente en tren desde Bruselas hasta Bayona y luego a pie a través de los Pirineos por el País Vasco.

Los diplomáticos británicos se mostraron inicialmente escépticos ante de Jongh. Les parecía improbable que esta joven, acompañada de tres soldados, hubiera viajado desde la Bélgica ocupada por los alemanes, a través de la Francia ocupada, y cruzado los Pirineos hasta España, una distancia en línea recta de unos 800 kms (y mucho más por la ruta indirecta que habían tomado). De Jongh prometió exfiltrar a más soldados y aviadores británicos si los británicos pagaban los gastos de la Línea Cometa, que ascendían a 6000 francos belgas y 1400 pesetas españolas (la suma de ambas monedas equivalía a 8000 dólares estadounidenses de 2025) por cada soldado o aviador aliado exfiltrado. Tras tres semanas de dudas, sospechas de que fuera una agente alemana e indecisión por parte de las autoridades británicas en España e Inglaterra, los británicos aceptaron sus condiciones. Salvo la ayuda financiera, De Jongh rechazó todas las demás ofertas británicas de asesoramiento y asistencia. Rechazó los intentos de los británicos y del gobierno belga en el exilio por controlar o dirigir la Línea Cometa. El agente británico Donald Darling ("Sunday") le dio el nombre en clave de "Postman".

La detención de Arnold Deppé en agosto de 1941 introdujo una nota de cautela en la Línea Cometa. Andrée de Jongh decidió que Bélgica no era segura y, a partir de entonces, trabajó y vivió en París y Valenciennes, una ciudad francesa en la frontera con Bélgica. Su padre, Frederic, asumió algunas de sus funciones de liderazgo en Bélgica. En París, Jean-François Nothomb se convirtió en su asistente. En Francia de Jongh recibía aviadores de Bruselas, los cuidaba en casas seguras, los escoltaba en tren hasta Bayona o ciudades cercanas a la frontera española y caminaba con ellos a través de los Pirineos hasta España. Escoltó a un grupo de tres aviadores en octubre de 1941, a otro grupo de tres en noviembre y a dos grupos que sumaban 11 hombres en diciembre de 1941. Ese nivel de actividad continuó en 1942.. Una vez que había cruzado la frontera con éxito, de Jongh entregaba a sus protegidos a los británicos, quienes los llevaban en coche a Gibraltar, desde donde serían trasladados en avión de regreso a Gran Bretaña. Mientras los aviadores continuaban su viaje, de Jongh se reunió en San Sebastián con el diplomático británico Michael Creswell («Monday»), quien le dio dinero para los gastos de la Línea Cometa, además de mensajes para llevar a Francia. De regreso a París, reforzó el sistema de casas seguras y ayudantes a lo largo de la ruta y sufragó los gastos necesarios, aunque la mayoría de los miembros de la Línea Cometa nunca recibieron compensación alguna por sus gastos.

Las estimaciones sobre el número de veces que de Jongh escoltó con éxito a aviadores derribados a través de la frontera hacia España en 1941 y 1942 varían entre 16 y 24 viajes de ida y vuelta. El número de personas, en su mayoría aviadores, a las que escoltó con éxito es de aproximadamente 118.

Los miembros de la Línea Cometa y sus familias corrían grandes riesgos. Trabajar para las rutas de escape se volvió más peligroso después de noviembre de 1942, cuando el sur de Francia fue ocupado por los alemanes y todo el país quedó bajo el dominio nazi directo. Durante la guerra, cientos de trabajadores de la Línea Cometa fueron arrestados por la Geheime Feldpolizei de la Abwehr y muchos fueron ejecutados o deportados a prisiones y campos de concentración alemanes.

En enero de 1943, de Jongh guió a tres aviadores británicos hacia el sur en tren desde París hasta Saint-Jean-de-Luz. Desde la estación de tren caminaron bajo la lluvia durante dos horas hasta el pueblo de Urrugne, en el País Vasco francés, la última parada de la ruta de escape antes de cruzar los Pirineos. Junto a los aviadores y de Jongh estaba su guía vasco favorito, Florentino Goikoetxea, un contrabandista buscado por la policía a ambos lados de la frontera. Llegaron a la casa segura de Frantxia Usandizanga, una mujer vasca, con la intención de continuar hasta la frontera, a 7 kms de distancia. Sin embargo, el río Bidasoa, en la frontera, estaba crecido y sería demasiado peligroso intentar cruzarlo. Goikoetxea se fue a otra casa a pasar la noche, mientras que de Jongh y los tres aviadores pasaron la noche en casa de Usandizanga. A la mañana siguiente, 15 de enero , de Jongh, los tres aviadores y Usandizanga fueron arrestados en la casa por diez soldados alemanes. Habían sido traicionados, probablemente por un trabajador agrícola llamado Donato, a quien de Jongh conocía pero en quien no confiaba.

De Jongh fue enviada primero a la prisión de Fresnes en París y, posteriormente, al campo de concentración de Ravensbrück y a Mauthausen. Fue interrogada 19 veces por la Abwehr y dos veces por la Gestapo. Aunque admitió ser la líder de la Línea Cometa para proteger a su padre, quien estaba bajo sospecha, los alemanes no creyeron que esta joven y menuda mujer fuera más que una ayudante menor en la Línea Cometa. Es probable que subestimaran la importancia de de Jongh en la Línea Cometa, salvándola de la ejecución. Más tarde, mientras estaba prisionera en Ravensbrück, la Gestapo la reconoció y la buscó, pero ella logró eludirlos ocultando su identidad.

En ausencia de de Jongh y bajo el liderazgo de Jean Greindl y Antoine d'Ursel, la Línea Comet continuó funcionando y ayudó a más de 700 soldados aliados a ponerse a salvo durante la guerra. Aunque de Jongh sobrevivió en los campos de concentración, enfermó gravemente y sufrió desnutrición cuando fue liberada por los aliados en abril de 1945. Muchos de sus compañeros murieron en cautiverio. Su padre, Frédéric de Jongh, fue arrestado en París el 7 de junio de 1943 y ejecutado el 28 de marzo de 1944. Los tres aviadores arrestados con ella sobrevivieron a la guerra en campos de prisioneros de guerra. Usandizanga fue golpeado hasta la muerte en Ravensbrück por un guardia poco antes de la liberación del campo en abril de 1945. Goikoetxea continuó siendo el guía preferido de la Línea Cometa hasta que resultó herido y capturado por los alemanes (pero fue rescatado por la familia de Greef) poco antes de que Francia fuera liberada por los Aliados en 1944.

Tras su experiencia en el campo de concentración, de Jongh reapareció en el verano de 1945, en plena noche, en la Oficina de Premios de Donald Darling en París. Todavía vestía el vestido de rayas rosas y blancas que era el uniforme del campo. Estaba delgada y sufría problemas de salud que la acompañaron el resto de su vida.

Después de la guerra, de Jongh terminó sus estudios de enfermería y trabajó en leprosarios, primero en el Congo Belga, luego en Camerún, después en Addis Abeba, Etiopía, y finalmente en Senegal. Mientras de Jongh trabajaba en Etiopía, su madre estaba en su lecho de muerte en Bélgica y, en una medida de respeto hacia ella, la RAF hizo una escala no programada en Addis Abeba para llevarla a Bélgica y luego la devolvió a Etiopía. En 1959, mientras trabajaba en una colonia de leprosos en Coquilhatville, conoció al novelista inglés Graham Greene. Greene registró su sincero relato de sus experiencias de guerra en su diario que se publicó en 1961. En En busca de un personaje: dos diarios africanos, Greene escribió que le preguntó por qué había venido al Congo; Ella respondió: «Porque desde los quince años quise curar a los leprosos. Si hubiera tardado más, habría sido demasiado tarde». Con la salud delicada, finalmente regresó a Bélgica con su colega, Thérèse de Wael. ]

Por su labor durante la guerra, recibió la Medalla de la Libertad de los Estados Unidos con palmas doradas, la Medalla George británica el 13 de febrero de 1946, y fue nombrada Caballero de la Legión de Honor francesa. También fue nombrada Caballero de la Orden de Leopoldo, recibió la Cruz de Guerra belga con palma y se le otorgó el rango honorífico de teniente coronel en el Ejército belga. En 1985, el rey Balduino la nombró Condesa de la nobleza belga.

La condesa de Jongh falleció el 13 de octubre de 2007, a los 90 años, en las Clínicas Universitarias Saint-Luc, Woluwe-Saint-Lambert, Bruselas. Su funeral se celebró en la Abadía de La Cambre, Ixelles, Bruselas, y fue enterrada en la cripta de sus padres en el cementerio de Schaerbeek.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/44/Andr%C3%A9e_De_Jongh_vers_1941.jpg/960px-Andr%C3%A9e_De_Jongh_vers_1941.jpg?utm_source=en.wikipedia.org&utm_campaign=parser&utm_content=thumbnail
De Jongh en 1941
https://en.wikipedia.org/wiki/Andr%C3%A9e_de_Jongh

Re: La campaña de las Filipinas, 1944–1945

Author: Kurt_Steiner
Forum: Frente del Pacífico
Date: 2026-05-16

El asalto a Luzón se lanzó, según lo planeado, el 9 de enero de 1945, con el nombre en clave Día S. Las fuerzas japonesas informaron que más de 70 buques de guerra aliados entraron en el golfo de Lingayen, aunque la fuerza de invasión aliada total involucrada ese mes ascendería a cerca de 800 barcos. El bombardeo previo al asalto de las posiciones costeras japonesas, a cargo de aproximadamente 70 acorazados y cruceros, comenzó a las 7:00. El desembarco se inició una hora después. Las fuerzas de desembarco se enfrentaron a una fuerte resistencia de los kamikazes japoneses. El portaaviones de escolta Ommaney Bay fue destruido por un ataque kamikaze, con un total de alrededor de 47 barcos dañados y cuatro hundidos, entre el 3 y el 13 de enero, principalmente por kamikazes. Aviones de la III Flota, incluido el Escuadrón 201 mexicano, apoyaron el desembarco con apoyo aéreo cercano, ametrallando y bombardeando posiciones de artillería japonesas.

El capitán Radamés Gaxiola, del Escuadrón 201, posa frente a su P-47D con su equipo de mantenimiento tras regresar de una misión de combate sobre Luzón.

El desembarco en el golfo de Lingayen, el 9 de enero, fue llevado a cabo por el 6º Ejército bajo el mando del general Walter Krueger. Aproximadamente 175 000 soldados del 6º Ejército desembarcaron a lo largo de la cabeza de playa de 32 km en pocos días, mientras el I Cuerpo protegía sus flancos. El XIV Cuerpo, al mando del general Oscar Griswold, avanzó entonces hacia el sur, en dirección a Manila, a pesar de la preocupación de Krueger por la desprotección y vulnerabilidad de su flanco oriental ante un posible ataque japonés. Sin embargo, dicho ataque no se produjo, y las fuerzas estadounidenses no encontraron mucha resistencia hasta alcanzar la base aérea de Clark el 23 de enero. La batalla allí se prolongó hasta finales de enero, y tras la captura de la base, el XIV Cuerpo avanzó hacia Manila.

Desde mediados de enero hasta principios de febrero tuvo lugar la mayor batalla de tanques jamás librada entre fuerzas estadounidenses y japonesas. Los 220 tanques de la 2ª División de Tanques japonesa (175 tanques medios Tipo 97 ShinHōtō Chi-Ha y 25 Tipo 89 I-Go. y 20 tanques ligeros Tipo 95 Ha-Go) se enfrentaron a tan solo 76 tanques estadounidenses (59 tanques medios M4 Sherman y 17 tanques ligeros M5A1 Stuart) apoyados por infantería armada con bazucas y decenas de obuses autopropulsados M7 Priest de 105 mm. Krueger mantenía más tanques en reserva al norte debido a la amenaza de un número indeterminado de tanques japoneses que se mantenían alejados del combate hasta emboscarlos en masa en las llanuras abiertas y expuestas del centro de Luzón, por lo que los 76 Sherman y Stuart, junto con los M7 Priest que los acompañaban, tenían la misión de localizarlos y destruirlos con su superior armamento y blindaje. Los japoneses prolongaron esta batalla de tanques durante más de tres semanas, en lugar de un solo día, ocultando sus tanques tras fortificaciones camufladas y protegidas, ya sea enterrándolos en el suelo o creando una serie de fortificaciones semicerradas que les permitían moverse y reposicionarse durante los combates. Algunos de estos tanques se utilizaron para patrullar y atacar al enemigo, especialmente de noche. Desde San Manuel hasta Muñoz, los tanques se enfrentaron entre sí, causando la muerte de cientos de soldados estadounidenses y miles de soldados japoneses, así como la pérdida de decenas de tanques estadounidenses y alrededor de 200 carros de combate japoneses.

Un segundo desembarco anfibio tuvo lugar el 15 de enero, a 72 km al suroeste de Manila. El 31 de enero dos regimientos de la 11ª División Aerotransportada realizaron un asalto aéreo, capturando un puente, y posteriormente avanzaron hacia Manila. El 3 de febrero la 1ª División de Caballería capturó el puente sobre el río Tullahan que conducía a la ciudad. Esa misma noche, avanzaron hacia la ciudad, dando inicio a la batalla por la captura de Manila. El 4 de febrero los paracaidistas de la 11ª División Aerotransportada, que se aproximaban a la ciudad desde el sur, llegaron a las principales defensas japonesas al sur de Manila, donde su avance fue detenido por una fuerte resistencia. El general Yamashita había ordenado a sus tropas destruir todos los puentes y demás instalaciones vitales tan pronto como las fuerzas estadounidenses entraran en la ciudad, y las fuerzas japonesas atrincheradas por toda la ciudad continuaron resistiendo. El general MacArthur anunció la inminente reconquista de Manila ese mismo día. El 11 de febrero la 11ª División Aerotransportada capturó las últimas defensas exteriores japonesas, cercando así toda la ciudad. Las fuerzas estadounidenses y filipinas llevaron a cabo operaciones de limpieza en la ciudad durante las semanas siguientes. Las bajas militares ascendieron a 1010 estadounidenses, 3079 filipinos y 16 000 japoneses

En la campaña para reconquistar la isla de Luzón en Filipinas, los aviones estadounidenses lanzaron más de un millón de galones de napalm en apoyo de las fuerzas terrestres. Esta arma recibió poca atención durante la Segunda Guerra Mundial, en parte porque el nombre «napalm» era información clasificada.

Consecuencias
Los combates continuaron en toda la isla de Luzón durante las semanas siguientes, con el desembarco de más tropas estadounidenses. Combatientes de la resistencia filipina y estadounidense también atacaron posiciones japonesas y aseguraron varios enclaves. A principios de marzo, los Aliados habían tomado el control de todos los lugares de Luzón de importancia estratégica y económica. Pequeños grupos de las fuerzas japonesas restantes se replegaron a las zonas montañosas del norte y sureste de la isla, donde permanecieron sitiados durante meses. Algunos grupos de soldados japoneses resistieron en las montañas; la mayoría cesó la resistencia con la rendición incondicional de Japón, pero unos pocos resistieron durante muchos años. Las bajas japonesas totales fueron de 217 000 muertos y 9050 prisioneros. Las bajas estadounidenses fueron de 8310 muertos y 29 560 heridos. Se estima que las bajas civiles oscilaron entre 120 000 y 140 000 muertos. Solo 2000 soldados japoneses de los 30 000 del grupo Kembu y 8300 de los 80 000 del grupo Shimbu sobrevivieron a la guerra. Tras la rendición japonesa, se reveló que el grupo Shobu de Yamashita, en el norte de Luzón, solo tenía provisiones para un mes más. Yamashita había planeado suicidarse si la guerra continuaba, y casi todos sus hombres restantes murieron de hambre y quedaron incapacitados para seguir luchando.

Re: El genocidio de los serbios del Estado Independente croata

Author: Kurt_Steiner
Forum: Genocidio
Date: 2026-05-15

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Prebilovci_massacre

Durante la Segunda Guerra Mundial, los habitantes serbios de Prebilovci, una pequeña aldea cerca de Čapljina, fueron víctimas de un genocidio. A principios de 1941, la aldea contaba con una población de 1000 habitantes. Anteriormente, había aportado voluntarios para unirse al levantamiento bosnio-herzegovino contra los turcos entre 1875 y 1878, y contribuyó con 20 voluntarios al ejército serbio en Salónica durante la Primera Guerra Mundial.

Muchos aldeanos murieron como prisioneros en los campos de concentración del Imperio austrohúngaro. Según se informa, los nacionalistas croatas albergaban odio hacia la contribución de Prebilovci al ejército serbio durante la Primera Guerra Mundial. La noche del 4 de agosto de 1941 Prebilovci fue rodeada por unos 3000 ustachas, entre ellos los croatas de la aldea.

Masacre
Unas 650 mujeres y niños fueron sacados de sus hogares y trasladados a Šurmanci, donde posteriormente fueron arrojados a fosas comunes de la zona —muertos o moribundos, según los relatos— junto con otros mil serbios de los municipios de Čapljina y Mostar. Los hombres se escondían en las montañas, creyendo erróneamente que los ustachas no harían daño a sus mujeres y niños.

Los serbios de Prebilovci fueron reunidos con otros serbios del oeste de Herzegovina y, finalmente, seis vagones fueron enviados en tren con destino a Belgrado. En una localidad llamada Šurmanci, en la orilla oeste del Neretva, les ordenaron bajar de los vagones y los obligaron a marchar hacia las montañas, sin regresar jamás.

Las atrocidades comenzaron en las aldeas, incluyendo el asesinato de 50 bebés que fueron colgados de las piernas para que sus cabezas fueran estrelladas contra el muro de la escuela. Hubo violaciones continuas de niñas tanto allí como en otros lugares. El 6 de agosto, 150 ustachas bajo el mando de Ivan Jovanović (conocido como "Blacky") se unieron a otros 400 ustachas de Čapljina y llevaron a los prisioneros en vagones de ganado a Vranac, a unos 500 a 1000 m del pozo de Golubinka, una de las muchas formaciones de cuevas naturales casi verticales de la región, donde unos 550 ustachas llevaron a pequeños grupos de prisioneros al pozo y, familia por familia, los empujaron dentro. La caída vertical inicial era de unos 27 m, seguida de una pendiente pronunciada de 100 m hasta la base del pozo. Los niños pequeños eran lanzados al aire antes de caer al pozo. Se sabe que una mujer dio a luz mientras caía al pozo. El recién nacido murió con ella aplastado por la multitud.

Así describió el obispo católico de Mostar, Alojzije Mišić, esta y otras masacres perpetradas por los ustachas en los alrededores de Mostar, en su carta al obispo Alojzije Stepinac, fechada el 7 de noviembre de 1941: La gente era capturada como animales. Masacrada, asesinada, arrojada viva al abismo. Mujeres, madres con niños, jóvenes adultas, mujeres y niños, tanto varones como niñas, fueron arrojados a las fosas. El vicealcalde de Mostar, el Sr. Baljić, proclamó públicamente, como funcionario, que debía guardar silencio en lugar de hablar, que en la ciudad de Ljubinje, en una sola fosa, arrojaron a 700 cristianos ortodoxos. Desde Mostar y Čapljina, seis vagones de tren repletos transportaron a esposas, madres y niñas menores de diez años hasta la estación de Šurmanci, donde las llevaron a las colinas. Madres con niños, aún con vida, fueron arrojadas por escarpados acantilados. Todos fueron arrojados al vacío y asesinados. En la parroquia de Klepci, en los pueblos aledaños, 3700 cristianos ortodoxos fueron asesinados. Pobres almas, permanecieron en paz. No daré más detalles. Sería excesivo. En la ciudad de Mostar, cientos de personas fueron atadas, sacadas de la ciudad y asesinadas como animales. Un clan entero de 78 personas murió aplastado en la fosa de Golubinka, cerca del pueblo de Šurmanci. Y después de que todos cayeran en ella, los ustachas se sentaron a beber y celebrar. Solo 170 aldeanos sobrevivieron. Cuarenta y cinco sobrevivieron al aplastamiento y escaparon más tarde para contar la tragedia. 300 niños y bebés fueron masacrados solo ese día.

Consecuencias
Juicios
Un grupo de 170 aldeanos, en su mayoría hombres, sobrevivieron a la masacre. Dos sacerdotes católicos, Ilija Tomas y Marko Hovko, figuraban entre los asesinos. Pocos de los ustachas que participaron fueron juzgados tras el fin de la guerra. Solo 14 de los 550 ustachas conocidos fueron llevados a juicio después de la guerra, y uno de los jueces era un ustacha cercano al crimen. Seis fueron condenados a muerte; el resto recibió penas de prisión, la mayoría de unos tres años.

Memoria
La fosa de Golubinka se abrió en 1990 cuando sacerdotes serbios, encabezados por el patriarca Pavle, entraron en ella y celebraron un servicio conmemorativo sobre los restos de las víctimas. Se recuperaron alrededor de 1550 restos de la fosa. En 1991, en el 50º aniversario de la masacre, unas 4000 víctimas, rescatadas de Golubinka y de las 15 fosas comunes circundantes, fueron sepultadas en la cripta de la Iglesia de la Sinaxis de los Santos y Mártires Serbios de Prebilovci.

En junio de 1992, miembros del Ejército de la República de Croacia incendiaron el pueblo y destruyeron la cripta y la iglesia. Los restos de las reliquias sagradas se conservan actualmente en la cripta del templo en reconstrucción.

Re: Acorazados de la clase Conte di Cavour

Author: Kurt_Steiner
Forum: Otros
Date: 2026-05-15

El 8 de enero de 1941, para proteger una serie de complejos movimientos navales británicos a Malta (Operación Excess), la RAF regresó para bombardear el puerto de Nápoles: varias bombas explotaron en las cercanías del Cesare mientras estaba anclado, causando una fuga de agua en el casco y dañando una de las turbinas del barco, mientras que la metralla generada por las explosiones mató a cinco miembros de la tripulación e hirió a otros 20. Para evitar mayores riesgos, en la tarde del 9 de enero el mando italiano ordenó al Cesare y al Vittorio Veneto que se trasladaran a La Spezia, renunciando a que intervinieran contra las formaciones británicas; el Cesare continuó entonces hacia Génova, en cuyos astilleros fue sometido a reparaciones. Habiendo reunido al resto del escuadrón naval en La Spezia a finales de enero, el 8 de febrero el Cesare se hizo a la mar con el resto de los barcos de Iachino después de informes de reconocimiento de movimientos de la Fuerza H británica al oeste de Cerdeña; Debido a una serie de retrasos en el reconocimiento, confusiones en las comunicaciones y negligencia en el envío de informes y avistamientos, las unidades italianas no pudieron contactar con los barcos británicos, que pudieron bombardear Génova con impunidad el 9 de febrero (donde creían que Cesare aún se encontraba) y luego retirarse sin sufrir daños. El Cesare y las demás unidades del escuadrón de batalla de Iachino se dirigieron entonces a Nápoles la mañana del 11 de febrero para esperar a que los dragaminas despejaran las entradas del puerto de La Spezia, que había sido minado por aviones británicos en conjunto con el bombardeo de Génova, regresando a su base de Liguria esa misma tarde.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/it/8/83/Giulio_Cesare_livrea.jpg
El barco con el esquema de colores de camuflaje adoptado en 1942.
https://it.wikipedia.org/wiki/Giulio_Ce ... _battaglia)

El Cesare pasó gran parte de 1941 inactivo, ya que la disminución progresiva de su velocidad máxima, debido al desgaste de su motor obsoleto, ya no le permitía operar junto a los acorazados de la clase Littorio. Supermarina descartó un posible uso en el asalto aerotransportado alemán a Creta, junto con el Doria, dado que los otros cuatro acorazados estaban detenidos para reparaciones y la reciente derrota en Matapan. Solo el 16 de diciembre de 1941 Cesare participó nuevamente en una acción, cuando partió de Taranto en un escuadrón con el Littorio y el Doria para escoltar a distancia un convoy de suministros urgentes con destino a Trípoli (Operación M42); el Cesare y el Doria habían sido llamados a la flota después de que el Vittorio Veneto resultara dañado en un ataque con torpedos del submarino HMS Urge el 14 de diciembre. La formación italiana se separó en la tarde del 17 de diciembre para interceptar buques británicos que, según se informó, se acercaban al convoy, que en realidad era un pequeño convoy con destino a Malta: el contacto entre ambas formaciones dio lugar a un breve enfrentamiento (la llamada Primera Batalla de Sirte), en el que Cesare no participó y que terminó sin resultados tras unos minutos, debido a la llegada de la noche. Una vez completado el traslado del convoy a Trípoli, los buques italianos regresaron a la base sin sufrir daños.

El 3 de enero de 1942, el Cesare, todavía en escuadrón con el Littorio y el Doria, partió de Taranto para ser empleado nuevamente como escolta distante de un gran convoy de suministros con destino a Trípoli (operación M43); la operación se completó el 6 de enero sin que se registrara ningún contacto con el enemigo, y la formación regresó entonces a Tarento. La acción representó la última misión de guerra para el Cesare : debido a la obsolescencia general de la unidad y la creciente escasez de combustible que afligía a la flota italiana, se decidió retirar el acorazado de las operaciones de primera línea. Habiendo sido colocado en la "tabla de armamento reducido" después de marzo de 1942, el Cesare permaneció anclado en Taranto realizando únicamente actividades de entrenamiento; El 30 de diciembre de 1942, el acorazado recibió órdenes de trasladarse a Pola para una serie de importantes trabajos de modernización que se llevarían a cabo en los astilleros de Trieste; estos trabajos nunca comenzaron y en enero de 1943 el buque fue puesto en reserva, permaneciendo anclado en Pola y siendo utilizado únicamente como buque cuartel y para entrenamiento estático de los estudiantes de las escuelas de tripulación locales. Con la entrada en servicio del tercer y último acorazado de la clase Littorio, el Roma , la utilidad bélica del Cesare cesó y gran parte de su tripulación fue desembarcada y asignada a unidades ligeras para la escolta del tráfico naval, que eran más necesarias.

El Cesare aún se encontraba atracado en Pola cuando, en la noche del 8 de septiembre de 1943, se anunció la firma de un armisticio entre Italia y los Aliados. Esa misma noche, el Ministro de Marina, Raffaele de Courten, comunicó a todas las bases de la Marina Real que, en cumplimiento de los términos del armisticio, todas las unidades capaces de moverse debían abandonar sus amarres y dirigirse a Malta u otros puertos controlados por los Aliados. Si bien De Courten se cuidó de comunicar que el armisticio no contemplaba en absoluto la entrega de los buques a los Aliados ni el arriado de la bandera italiana, la noticia generó confusión e incluso acaloradas discusiones entre comandantes y marineros, aunque los episodios de oposición abierta a la orden fueron escasos. En Tarento, donde estaban estacionados los acorazados Duilio y Doria y un grupo de cruceros, el contralmirante Giovanni Galati (comandante de los cruceros) se negó a cumplir la orden y expresó su deseo de hundir sus barcos, siendo desembarcado y arrestado junto con algunos oficiales subalternos por el almirante Brivonesi, su superior; los barcos del escuadrón de Taranto, bajo el mando del almirante Alberto da Zara , abandonaron la base la mañana del 9 de septiembre y llegaron a Malta el 10, después de que las protestas de las tripulaciones se calmaran gracias a la garantía de que las unidades no serían entregadas a los angloamericanos. Los comandantes de los torpederos Pegaso e Impetuoso, Riccardo Imperiali y Giuseppe Cigala Fulgosi, después de rescatar a los náufragos del Roma y transportar a los heridos a las Islas BalearesDecidieron hundir sus unidades en lugar de llegar a Malta con el resto de la flota.

Los episodios más graves de indisciplina vinculados a las turbulentas fases del armisticio ocurrieron en el Giulio Cesare . El barco, que se encontraba en el astillero Scoglio Olivi en Pola, fue rápidamente rearmado reabasteciendo el suministro de munición previamente desembarcado por razones de seguridad y, equipado con una tripulación reducida, zarpó a las 16:00 del 9 de septiembre sin incidentes con las tropas alemanas estacionadas en Pola y sin que su comandante, el capitán de fragata Vittorio Carminati, revelara el destino y el destino de la unidad. La unidad salió de Pola escoltada por el torpedero Sagittario y la corbeta Urania; justo fuera de la salida del puerto un submarino alemán se había posicionado para emboscar a las unidades italianas, pero fue avistado por el Sagittario, que se lanzó hacia él para embestirlo: el buque tuvo que sumergirse repentinamente y el torpedo lanzado contra el Cesare terminó fuera de objetivo. Las tres unidades navegaron entonces por el Adriático con órdenes de dirigirse a Cattaro en Dalmacia para repostar, ya que el combustible en los tanques del Cesare era insuficiente para llegar a Malta; llegaron noticias de que Trieste y Fiume habían sido ocupadas por los alemanes y, pronto, se interrumpió toda comunicación con el mando regional en Venecia . Según fuentes alemanas, al anochecer del 9 de septiembre, una lancha torpedera de la Kriegsmarine logró acercarse lo suficiente como para intentar lanzar un torpedo contra el acorazado, pero sin alcanzarlo y sin tener conocimiento del ataque a bordo de los buques italianos.

La total incertidumbre sobre el destino del buque hacía temer a muchos tripulantes que el Cesare fuera entregado a los Aliados al llegar a su destino, una circunstancia que muchos oficiales y suboficiales estaban decididos a evitar, incluso hundiendo el barco si fuera necesario. Quienes más defendían esta solución eran el mayor Fornasari (jefe de máquinas), el capitán Spotti y el alférez Tentoni. A las 22:30 del 9 de septiembre, mientras el Cesare y su escolta se encontraban frente a Ancona, a unas 70 millas de la costa, el subjefe Filipponi tomó la iniciativa de pedir, a través del capitán Spotti, al comandante Carminati que aclarara sus intenciones respecto al destino del buque. La respuesta evasiva de Carminati sobre lo que sucedería tras la escala en Cattaro desató una rebelión. A las 02:15 del 10 grupos de hombres armados tomaron el control del barco sin derramamiento de sangre: el comandante fue encerrado en su camarote y puesto bajo vigilancia, mientras que los demás oficiales que le permanecieron leales fueron arrestados en el puente de mando de popa. Fornasari ordenó aumentar la velocidad, dirigiéndose hacia Ortona, y comenzó los preparativos para el autohundimiento colocando cargas explosivas alrededor de las tomas de agua de mar y en las salas de calderas. Sin embargo, Carminati, tras una noche de negociaciones, logró recuperar el control de la situación, asegurando que la escala en Cattaro sería meramente técnica y dando su palabra de honor de que, en caso de entrega a una potencia extranjera, daría la orden de hundir el barco. A las 09:15 del 10 de septiembre, el comandante se dirigió a toda la tripulación, asegurándoles que el barco permanecería bajo bandera y mando italianos, y prometiendo no mencionar el motín para no exponer a los implicados a consecuencias penales.

El Cesare continuó su rumbo hacia Cattaro, siendo avistado por la mañana por un avión de reconocimiento de la Luftwaffe. Alrededor de las 12:15 la pequeña formación italiana se reunió con el buque nodriza de hidroaviones Giuseppe Miraglia, que afortunadamente había escapado de Venecia. El comandante del Miraglia, el capitán Gaetano Correale, superior de Carminati, tomó el mando de la formación. Una hora más tarde, a las 13:15, cinco Stukas lanzaron un ataque contra los buques italianos, quizás creyendo que los cañones antiaéreos del Cesare, desarmado, estaban prácticamente inactivos. En cambio, el buque desató una violenta andanada de fuego sobre los atacantes, desorganizando su formación y obligándolos a lanzar sus proyectiles de forma imprecisa, que terminaron todos en el mar. Durante la acción, el guardiamarina Tentoni, que había sido uno de los más decididos durante el motín anterior, se distinguió por organizar el fuego antiaéreo. Después del ataque, llegó por radio la orden del mando en Brindisi de cancelar la escala en Cattaro, que estaba a punto de caer en manos alemanas, y la formación zarpó hacia Taranto a través del estrecho de Otranto ; quemando las últimas toneladas de diésel en los tanques, el Cesare llegó a la base apuliana a las 14:00 del 11 de septiembre, encontrando Tarento ya ocupada por las tropas británicas que habían desembarcado el 9 de septiembre. A pesar de las garantías iniciales de Carminati, una vez en Tarento los elementos identificados como los principales instigadores del motín del 10 de septiembre fueron denunciados, desembarcados y arrestados. En junio de 1945 una comisión de investigación sobre los hechos ocurridos a bordo del Cesare acusó a Fornasari, al capitán Spotti y al guardiamarina Tentoni de una serie de cargos; Considerando los nobles ideales que inspiraron la rebelión, la Armada, no obstante, mostró una actitud muy comprensiva hacia los protagonistas del motín y el proceso concluyó el 9 de noviembre de 1946 para todos los acusados con la pena de 12 meses de suspensión del servicio, medida que, sin embargo, fue inmediatamente indultada.

Tras repostar, el Cesare zarpó hacia Malta a las 14:00 del 12 de septiembre, junto con el Miraglia. A las 7:25 de la mañana del día siguiente, ambas unidades se encontraron con un escuadrón británico compuesto por el acorazado Warspite y cuatro destructores cerca del cabo Passero . Tras alinearse detrás del acorazado británico, las unidades italianas llegaron a Malta a las 12:00 del mismo día, reincorporándose al resto de la flota, cuyo mando había sido asumido por el almirante da Zara. El Cesare atracó entonces en Marsaxlokk y, en pleno cumplimiento de las cláusulas del armisticio, la bandera italiana no fue arriada y la tripulación italiana permaneció a bordo. Tras los acuerdos entre el mando de la Marina Real y las autoridades aliadas, los buques italianos internados en Malta comenzaron a regresar a Taranto en los primeros días de octubre de 1943, con la excepción de los acorazados que el mando aliado decidió inicialmente dejar en Malta bajo su control directo, pero en junio de 1944 se permitió a los tres acorazados más antiguos regresar al puerto italiano de Augusta con fines de entrenamiento; los dos buques supervivientes de la clase Littorio fueron enviados a Egipto y permanecieron internados en Laghi Amari hasta el final de la guerra, mientras que al Cesare y a los dos Duilios solo se les autorizó a regresar el 17 de junio de 1944. El Cesare echó anclas en Taranto el día 28 después de una escala de diez días en Augusta. Una vez en Taranto, el acorazado fue colocado nuevamente en la "tabla de armamento reducido" y no realizó ninguna otra actividad hasta el final de la guerra.

En total, durante el conflicto, el Cesare completó 38 misiones de guerra, de las cuales 8 fueron de búsqueda del enemigo, 2 de escolta de convoyes y protección del tráfico nacional, 14 de traslados y 14 de ejercicios, para un total de 16.947 millas recorridas y 912 horas de movimiento completadas.

Re: Destructores de la clase Chacal

Author: Kurt_Steiner
Forum: Otros
Date: 2026-05-15

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/French_de ... th%C3%A8re

El destructor Panthère fue encargado el 26 de febrero de 1923 al Arsenal de Lorient. Su construcción comenzó el 23 de diciembre de 1923, una vez que la grada quedó libre tras la puesta en servicio de su gemelo Jaguar. Botado el 27 de octubre de 1924, comisionado el 1 de noviembre de 1926, completado el 4 de enero de 1927 y entrado en servicio un mes después. La finalización se retrasó debido a problemas con su maquinaria de propulsión y a retrasos en las entregas de los subcontratistas. El buque fue asignado a la 1ª División de Grandes Destructores (1ª división de contre-torpeilleurs) (DCT) del Escuadrón Mediterráneo (renombrada 5ª División Ligera (Division légère) (DL) del 1er Escuadrón (1ª Escuadra) el 1 de febrero de 1927), con base en Toulon, junto con sus buques gemelos Jaguar y Chacal. El 27 de abril de 1927, el Panthère participó en una revista naval presidida por Gaston Doumergue, presidente de Francia, frente a Marsella. El buque también estuvo presente en la siguiente revista naval que Doumergue realizó el 3 de julio de 1928 frente a Le Havre. El 9 de octubre de 1928 el Panthère zarpó de Toulon junto con el Chacal y el Tigre para buscar el submarino desaparecido Ondine.

Junto con el Guépard, el Panthère escoltó a los cruceros ligeros Lamotte-Picquet y Primauguet hasta las Antillas francesas entre el 17 de enero y el 30 de abril de 1930. Dos meses después, el buque participó en la revista naval de Argel el 10 de mayo de 1930, conmemorando el centenario del primer desembarco francés en Argelia el 13 de junio de 1830. Los cuatro lanzadores de cargas de profundidad fueron retirados en 1932 y el buque fue asignado al 9º Escuadrón de Lanzamiento de Cargas de Profundidad de la Escuela de Entrenamiento de Torpedos (École d'application du lancement à la mer) en Toulon el 1 de octubre de 1932. Aproximadamente dos años después, los cañones de 75 mm fueron reemplazados por cuatro montajes dobles para ametralladoras antiaéreas de 13,2 mm.

Cuando estalló la guerra en septiembre de 1939, el Panthère aún pertenecía al 4º DCT junto con sus gemelos Tigre y Lynx. Fue asignado al Comando Occidental (Forces maritimes de l'Ouest) para tareas de escolta de convoyes desde octubre hasta mayo de 1940, donde protegió convoyes que viajaban entre Gibraltar y Brest, así como Casablanca, el Marruecos francés y Le Verdon-sur-Mer. Entre octubre y diciembre, se reinstalaron dos lanzadores de cargas de profundidad, se retiró el cañón 3 y se redujo su capacidad de almacenamiento de cargas de profundidad a doce cargas de 200 kg y ocho de 100 kg para mejorar su estabilidad.

En mayo de 1940, el Panthère inició una modernización en Toulon que incluyó la instalación de tuberías entre el castillo de proa y el tanque de combustible delantero para permitir el repostaje en alta mar y la retirada del mástil principal en favor de una plataforma con un montaje doble para el cañón antiaéreo ligero de 37 mm. Cuando Francia se rindió el 22 de junio, el buque aún estaba en mantenimiento y solo disponía de un eje de hélice. Poco después, pasó a la reserva con una tripulación mínima a bordo y sus cañones antiaéreos fueron transferidos a buques más modernos.

El 27 de noviembre de 1942 el buque fue capturado casi intacto por los alemanes durante la ocupación de Tolón y entregado a los italianos el 14 de diciembre. La Regia Marina lo redesignó como FR 22 y fue puesto nuevamente en servicio el 19 de enero de 1943, después de que Pierre Laval, jefe de la Francia de Vichy, accediera a transferirlo el 11 de enero. Zarpó hacia Taranto el 23 de marzo, donde los italianos lo utilizaron como transporte en aguas italianas. La misión más destacada del buque fue el transporte del ex duce, Benito Mussolini, desde la isla de Ponza hasta La Maddalena, Cerdeña, el 6 de agosto. El barco fue hundido en La Spezia el 9 de septiembre de 1943 tras el armisticio italiano y desguazado después de la guerra.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1b/Contre-torpilleur_Panth%C3%A8re_%C3%A0_Marseille%2C_25_avril_1927_%28cropped%29.jpg/1920px-Contre-torpilleur_Panth%C3%A8re_%C3%A0_Marseille%2C_25_avril_1927_%28cropped%29.jpg?utm_source=en.wikipedia.org&utm_campaign=parser&utm_content=thumbnail
El Panthère en Marsella, abril de 1927
https://en.wikipedia.org/wiki/French_de ... th%C3%A8re

La operación Roast, 1945

Author: Kurt_Steiner
Forum: Frente Mediterráneo
Date: 2026-05-15

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Bowler

La operación Roast fue una operación militar llevada a cabo por comandos británicos en la laguna de Comacchio, en el noreste de Italia, durante la ofensiva de primavera de 1945 en Italia, en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial.

Esta fue la primera acción importante de la gran ofensiva de primavera del 15º Grupo de Ejércitos aliados para hacer retroceder al ejército alemán hasta el río Po y expulsarlo de Italia. El avance del VIII Ejército británico se realizaría a través del Paso de Argenta, cruzando los ríos Senio y Santerno hacia el Po en Ferrara, y liberando blindados para que giraran a la izquierda y avanzaran rápidamente campo a través para encontrarse con el V Ejército estadounidense, completando así el cerco de las divisiones alemanas que defendían Bolonia.

El 1 de abril de 1945, la totalidad de la 2ª Brigada de Comandos participó en la operación. La brigada estaba compuesta por los Comandos 2, 9, 40 de la Infantería de la Royal Navy y eel 43 (RM), bajo el mando del brigadier Ronnie Tod.

La laguna de Comacchio es una vasta extensión de agua salobre poco profunda que se extiende desde el río Reno, al sur, hasta la ciudad de Comacchio, al norte, y más allá de Argenta, al oeste. Esta laguna (mucho más pequeña hoy en día debido a la recuperación de tierras en la década de 1980) está separada del mar Adriático, al este, por una estrecha franja de tierra llamada lengua de arena, de no más de 2,5 kilómetros de ancho, con tres canales que conectan ambas masas de agua.

Los alemanes tenían aproximadamente 1200 hombres atrincherados allí. Los Comandos debían despejar la lengua de arena, asegurando el flanco del VIII Ejército y, de este modo, fomentar la idea de que la ofensiva principal se desarrollaría a lo largo de la costa y no a través del paso de Argenta.

El Comando 40 (RM) realizó un ataque de distracción hacia el sur, cruzando el río Reno y asegurando su margen norte. El 40 (RM) contó con el apoyo de la 28ª Brigada Garibaldi (Partisanos), la Artillería Real y las unidades blindadas del Regimiento North Irish Horse. El Comando 43 (RM) debía atacar una franja de tierra en el extremo este, que forma la margen sur del estuario del Reno, y una vez asegurada, cruzar la desembocadura del Reno, girar hacia el suroeste y asegurar la margen norte del río, avanzando hacia un flanco del 40 (RM). Los Comandos 2 y 9 debían cruzar la laguna desde el suroeste, hasta puntos cercanos al centro del istmo. El 2 debía desembarcar sobre el canal Bellocchio y, posteriormente, dirigirse al sur para capturar los dos puentes que lo cruzan e impedir el paso de refuerzos alemanes. El Comando 9 debía desembarcar al sur del canal y luego dirigirse hacia el sur a lo largo de la orilla de la laguna y bajar por el centro del istmo para despejar todas las posiciones hacia la nueva línea ocupada por el 40º (RM).

La operación comenzó la noche del 1 de abril, con el inicio del combate previsto para poco después de la medianoche. El cruce de la laguna (marcado previamente, aunque con escaso éxito, por el Grupo de Pilotaje de Operaciones Combinadas 2 y el Escuadrón M del Servicio Especial de Embarcaciones) se prolongó mucho más de lo previsto debido al nivel excepcionalmente bajo del agua y al fondo extremadamente fangoso de la laguna, que alcanzaba la altura del pecho. Los comandos lucharon durante toda la noche a través del fango, manejando sus embarcaciones con gran esfuerzo, y finalmente llegaron a la península al amanecer, con más de cuatro horas de retraso. Exhaustos y cubiertos de una sustancia viscosa, intensificaron sus ataques. Los comandos 2, 40 y 43 lograron sus objetivos relativamente según lo previsto, aunque los alemanes consiguieron volar un puente antes de que fuera capturado por el Comando 2. El Comando 9 avanzó con buen ritmo inicialmente, hasta que las Compañías 5 y 6 (especialmente la 5) quedaron inmovilizadas en un campo de batalla mientras intentaban capturar la posición enemiga «Levítico» (en esta operación, todas las referencias geográficas recibieron nombres bíblicos). Las Compañías 1 y 2 avanzaron con éxito por el centro del istmo y, al ser informadas de la situación de las Compañías 5 y 6, rodearon Levítico para dar la vuelta. Desplegaron una cortina de humo y realizaron una carga de bayoneta desde el sureste. La posición alemana fue tomada a pesar de que el humo se disipó demasiado rápido, dejando al descubierto a los comandos durante los últimos 150 metros. Los defensores alemanes en retirada, que habían huido hacia el norte, cayeron bajo las ametralladoras Bren de la Compañía 6. La carga de bayoneta estuvo acompañada por la gaita de la Compañía 1, que interpretó 'The Road to the Isles'..

El Comando 2 hizo 115 prisioneros alemanes y el Comando 9, 232. El Comando 9 sufrió 9 bajas mortales y 39 heridos, de los cuales 8 muertos y 27 heridos pertenecían a la Compañía 5, más de la mitad de sus efectivos. La operación hizo avanzar el frente siete millas.

Esa misma tarde, los Comandos 9 y 43 avanzaron hasta los puentes del Canal de Bellocchio, controlados por el Comando 2. Al día siguiente, 3 de abril, los Ingenieros Reales repararon el puente destruido y los Comandos cruzaron el canal, apoyados por tanques del Regimiento North Irish Horse. El Comando 2 avanzó hacia el norte por la laguna, el flanco occidental, mientras que el Comando 43 se movió por el flanco oriental, el lado del Adriático. El Comando 9 quedó en reserva, con la intención de que lanzara un ataque contra Port Garibaldi una vez capturado el siguiente canal, el Canal de La Valeta.

La orilla norte de La Valeta se encontraba fuertemente defendida, lo que requirió un ataque a gran escala, llevado a cabo posteriormente por la 24ª Brigada de la Guardia. Los respectivos comandos despejaron todas las posiciones hasta el canal de La Valeta. Durante este ataque, en el flanco oriental, el cabo Thomas Hunter, del Comando 43 (RM), recibió la Cruz Victoria a título póstumo por su extraordinaria valentía. Hunter, en solitario, despejó una granja que albergaba tres ametralladoras alemanas MG 42, tras correr 200 metros a campo abierto disparando su ametralladora Bren desde la cadera. Posteriormente, Hunter se posicionó en un lugar expuesto para desviar el fuego enemigo, atacando más posiciones de MG 42 atrincheradas al otro lado del canal. Anders Lassen, mayor danés (con rango provisional) del SBS, también recibió la Cruz Victoria a título póstumo por sus acciones durante la operación Roast el 8 de abril de 1945 en el lago Comacchio.

Consecuencias
La 2ª Brigada de Comandos logró tomar y despejar todo el istmo, asegurando el flanco oriental del Octavo Ejército. Durante la operación, se capturaron 946 prisioneros. Posteriormente se descubrió que las bajas alemanas fueron tan cuantiosas que equivalían a la pérdida total de tres batallones de infantería, dos compañías de artillería y una compañía de ametralladores. También se capturaron veinte cañones de campaña y varios morteros y lanzacohetes. El teniente general Sir Richard McCreery, al mando del Octavo Ejército británico, envió un mensaje al brigadier Tod proclamando: «Ha capturado o destruido toda la guarnición enemiga al sur de Port Garibaldi».

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/37/The_British_Army_in_Italy_1945_NA23992.jpg
Vehículos anfibios 'Fantail' o Buffalo transportan prisioneros alemanes a través de un paisaje inundado al sur del lago Comacchio, el 11 de abril de 1945.
https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Roast

Re: Philippe Pétain

Author: Kurt_Steiner
Forum: Políticos
Date: 2026-05-15

El 10 de junio el gobierno partió de París hacia Tours. Weygand, el Comandante en Jefe, declaró que «la lucha se había vuelto inútil». Él, el Ministro de Finanzas Paul Baudouin y otros miembros del gobierno ya estaban decididos a firmar un armisticio. El 11 Churchill voló al Castillo de Muguet, en Briare, cerca de Orléans, donde propuso por primera vez la idea de un reducto bretón, a lo que Weygand respondió que era una «fantasía». Churchill entonces sugirió que los franceses consideraran la «guerra de guerrillas». Pétain replicó que eso significaría la destrucción del país. Churchill afirmó entonces que los franceses debían defender París y le recordó a Pétain cómo había ayudado a los británicos con cuarenta divisiones en marzo de 1918, repitiendo las palabras de Clemenceau: «Lucharé delante de París, en París y detrás de París».

Ante esto Churchill informó posteriormente que Pétain respondió con calma y dignidad que, en aquel entonces, contaba con una reserva estratégica de sesenta divisiones; ahora no disponía de ninguna, y los británicos debían proporcionar divisiones para ayudar a Francia. Convertir París en ruinas no afectaría el desenlace. En la conferencia, Pétain se reunió con De Gaulle por primera vez en dos años. Pétain mencionó su reciente ascenso a general, añadiendo que no lo felicitaba, ya que los rangos no servían de nada en la derrota. Cuando De Gaulle protestó diciendo que el propio Pétain había sido ascendido a general de brigada y comandante de división en la batalla del Marne en 1914 respondió que no había comparación posible con la situación actual. De Gaulle admitió más tarde que Pétain tenía razón al menos en eso.

El 12 de junio, tras una segunda sesión de la conferencia, el gabinete se reunió y Weygand volvió a pedir un armisticio. Hizo referencia al peligro de desorden militar y civil y a la posibilidad de un levantamiento comunista en París. Pétain y el ministro de Información, Prouvost, instaron al gabinete a escuchar a Weygand porque «era el único que realmente sabía lo que estaba sucediendo».

Churchill regresó a Francia el 13 de junio para otra conferencia en Tours. Baudouin lo recibió en el avión e inmediatamente le habló de la inutilidad de una mayor resistencia francesa. Reynaud presentó entonces a Churchill las propuestas de armisticio del gabinete, quien respondió que «pasara lo que pasara, no reprocharíamos nada a Francia». En la reunión de gabinete de ese día, Pétain apoyó firmemente la demanda de armisticio de Weygand y leyó un borrador de propuesta en el que habló de la necesidad de permanecer en Francia, de preparar un renacimiento nacional y de compartir el sufrimiento de nuestro pueblo. Es imposible que el gobierno abandone territorio francés sin emigrar, sin desertar. El deber del gobierno es, pase lo que pase, permanecer en el país, o dejaría de ser considerado como tal.

Varios ministros seguían oponiéndose al armisticio, y Weygand los reprendió de inmediato por el simple hecho de abandonar París. Al igual que Pétain, afirmó que jamás abandonaría Francia. El gobierno se trasladó a Burdeos el 14 de junio, ciudad a la que los gobiernos franceses habían huido durante las invasiones alemanas de 1870 y 1914. Casualmente, esa misma noche en Burdeos, De Gaulle cenó en el mismo restaurante que Pétain; se acercó a estrecharle la mano en silencio y no volvieron a verse.

La Asamblea, tanto el Senado como la Cámara, también se encontraban en Burdeos y se sumergieron en el debate sobre el armisticio. En la reunión del gabinete del 15 de junio, Reynaud instó a Francia a seguir el ejemplo neerlandés, es decir, que el Ejército depusiera las armas para que la lucha pudiera continuar desde el extranjero. Pétain se mostró comprensivo. Se envió a Pétain a hablar con Weygand (quien esperaba fuera, ya que no era miembro del gabinete) durante unos quince minutos. Weygand lo convenció de que la sugerencia de Reynaud sería una rendición vergonzosa. Chautemps entonces presentó una propuesta de "acuerdo ambiguo", una consulta sobre los términos. El Gabinete votó 13-6 a favor de la propuesta de Chautemps. El almirante Darlan, que se había opuesto a un armisticio hasta el 15 de junio, se convirtió ahora en una figura clave, aceptando siempre que la flota francesa se mantuviera fuera del alcance de los alemanes.

El 16 de junio la respuesta del presidente Roosevelt a las peticiones de ayuda de Lebrun se limitó a vagas promesas y a afirmar que le era imposible actuar sin la aprobación del Congreso. Pétain sacó entonces de su bolsillo una carta de dimisión, un acto que sin duda provocaría la caída del gobierno (había persuadido a Weygand para que viajara a Burdeos diciéndole que el 16 de junio sería el día decisivo). Lebrun lo convenció para que se quedara hasta recibir la respuesta de Churchill. Tras el almuerzo, llegó el telegrama de Churchill en el que aceptaba un armisticio con la condición de que la flota francesa se trasladara a puertos británicos, una sugerencia que Darlan rechazó, argumentando que dejaría a Francia indefensa.

Esa misma tarde, el gobierno británico ofreció unirse a Francia y Gran Bretaña en la Unión Franco-Británica. Reynaud y cinco ministros consideraron aceptables estas propuestas. Los demás no, pues percibieron la oferta como una forma de someter a Francia y sus colonias a Gran Bretaña, convirtiéndola en un cuasi-dominio. Contrariamente a lo que el presidente Albert Lebrun recordó posteriormente, no parece haberse realizado ninguna votación formal en el Gabinete el 16 de junio. El resultado de la reunión es incierto. Diez ministros querían continuar la lucha y siete eran partidarios de un armisticio (entre ellos se encontraban los dos viceprimeros ministros, Pétain y Camille Chautemps, opinión que también compartía el comandante en jefe, el general Weygand). Ocho ministros se mostraron inicialmente indecisos, pero finalmente se decantaron por el armisticio.

Lebrun aceptó a regañadientes la dimisión de Reynaud como primer ministro el 17 de junio. Reynaud recomendó al presidente que nombrara al mariscal Pétain en su lugar, lo cual hizo ese mismo día, mientras el gobierno se encontraba en Burdeos. Pétain ya tenía preparado un equipo ministerial:

Pierre Laval como Ministro de Exteriores (este nombramiento fue vetado brevemente por Weygand)
Weygand como Ministro de Defensa
Darlan como Ministro de Marina
Bouthillie como Ministro de Finanzas

Re: El Hosho: El primer y el ultimo portaaviones japones

Author: Kurt_Steiner
Forum: Marina Imperial Japonesa
Date: 2026-05-14

El Hosho entró en servicio sin gran parte de su equipo de aviación, y no comenzó las pruebas de aterrizaje hasta el 22 de febrero de 1923. Los primeros aterrizajes fueron realizados por pilotos británicos contratados, quienes fueron rápidamente reemplazados por pilotos japoneses entrenados por la Misión de Aviación Británica. Después de que el Hōshō entró en servicio, las tripulaciones aéreas experimentadas solicitaron cambios, y el buque fue modificado por el astillero del 6 de junio al 20 de agosto de 1924. La superestructura, el mástil trípode y la grúa de aeronaves fueron retirados ya que obstruían parcialmente la cubierta de vuelo y oscurecían la visibilidad de los pilotos. La parte delantera de la cubierta de vuelo se hizo horizontal, y los cañones antiaéreos de 8 cm se movieron hacia adelante, cerca de la posición de la antigua superestructura y fuera del camino de las operaciones de aterrizaje. Otra razón para la eliminación de la superestructura fue que la Armada Imperial Japonesa consideró que era demasiado pequeña y estrecha para ser de utilidad efectiva en el control de las operaciones aéreas o en el mando del buque. Tras la retirada de la superestructura, las operaciones de vuelo del portaaviones se controlaban desde una plataforma que se extendía desde el lateral de la cubierta de vuelo, un diseño que se repetiría en los portaaviones japoneses posteriores. El buque fue asignado a la 1ª Flota hasta el 15 de noviembre de 1924.

Entre el 10 de marzo y el 2 de julio de 1925, el Hōshō fue equipado con una red que servía de barricada a popa del elevador delantero. Su objetivo era evitar que los aviones que aterrizaban colisionaran con los que se preparaban para despegar, e impedir que cayeran en el hueco del elevador. La barrera era de accionamiento hidráulico y podía desplegarse en tres segundos.

Como primer portaaviones de su clase, el Hōshō proporcionó a la Armada Imperial Japonesa una valiosa experiencia y conocimientos sobre las operaciones aéreas desde portaaviones. El buque se utilizó para probar aeronaves y equipos, en particular diversos tipos de sistemas de frenado y ayudas ópticas para el aterrizaje. Las lecciones aprendidas influyeron en el diseño y la construcción del Ryūjō y en las posteriores conversiones del crucero de batalla Akagi y el acorazado Kaga en portaaviones. El Hōshō se utilizó activamente para desarrollar métodos y tácticas operacionales de portaaviones para la Armada Imperial Japonesa durante la década de 1920. Fue asignado a la 1ª División de Portaaviones junto con el Akagi el 1 de abril de 1928. Durante la década de 1930 el Hōshō fue equipado con tres tipos diferentes de dispositivos de detención transversales para realizar pruebas.

En febrero de 1932 participó en el Primer Incidente de Shanghái. En julio de 1937 tuvo lugar el Segundo Incidente de Shanghái, que marcó el inicio de la Segunda Guerra Sino-Japonesa. En agosto el ejército Hōshō participó en la Segunda Guerra Sino-Japonesa.

El 15 de noviembre de 1940, se formó la 3ª División de Portaaviones (mandada por el contralmirante Kakuji Tsunoda) bajo la 1ª Flota con una fuerza compuesta por dos portaaviones (Ryujo y Hosho) y tres destructores (Hakaze, Akikaze y Tachikaze). El 10 de abril de 1941, con la formación de la Primera Flota Aérea, el Ryujo se incorporó a la Cuarta Flota Aérea, y el portaaviones ligero Zuisho se incorporó a la Tercera Flota Aérea. El 11 de agosto la Tercera Flota Aérea constaba de dos pequeños portaaviones (Zuisho y Hosho) y dos destructores (Mikazuki y Yukaze), y estos cuatro buques estaban con ellos cuando comenzó la Guerra del Pacífico. Por estas fechas, se estaban realizando trabajos de equipamiento en el acorazado de la clase Yamato, el Yamato, en la Base Naval de Kure, y el Hosho estaba anclado junto al Yamato para protegerlo del espionaje (véase la foto al principio, fechada el 20 de septiembre de 1941).

Según la "Organización Naval en Tiempo de Guerra para el Año Fiscal 1942" anunciada por el Estado Mayor Naval el 12 de septiembre del mismo año, la 25ª División de Destructores se formaría con tres destructores de la clase Akizuki ( Akizuki , Teruzuki y Hatsuzuki), y la 25ª División de Destructores se formaría con el portaaviones Hosho y dos portaaviones auxiliares para formar la "Séptima Flota Aérea". Sin embargo, la Guerra del Pacífico estalló antes de que esta formación pudiera realizarse, por lo que el Hosho nunca participó en combate con los otros buques (Akizuki, Teruzuki y Hatsuzuki).

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9a/Hosho_Shanghai.jpg/1920px-Hosho_Shanghai.jpg
El Hōshō realiza operaciones aéreas en torno a la fecha del incidente de Shanghái.
https://en.wikipedia.org/wiki/Japanese_ ... 8Dsh%C5%8D

Re: Destructores clase Fletcher

Author: Kurt_Steiner
Forum: US Navy
Date: 2026-05-14

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/USS_McCord

El USS McCord (DD-534) fue puesto en quilla el 17 de marzo de 1942 por la Bethlehem Shipbuilding Corporation en San Francisco, California, y botado el 10 de enero de 1943. El buque entró en servicio el 19 de agosto de 1943. Zarpó de San Diego el 27 de noviembre de 1943, se unió a la Flota del Pacífico a tiempo para las operaciones en las Islas Marshall y Marianas, y permaneció en acción continua durante las campañas de Palaos, Filipinas, Iwo Jima y Okinawa.

Llegó a Kwajalein como parte de la TF 51 el 30 de enero de 1944. Durante la Operación "Flintlock", protegió a los transportes y proporcionó fuego de apoyo cercano rápido. El 15 de febrero la TF 51 zarpó de Kwajalein hacia el atolón de Eniwetok para la Operación "Catchpole". El McCord inicialmente protegió a los dragaminas mientras despejaban los pasos hacia la laguna de 1000 km² y luego protegió al grupo de bombardeo mientras se aseguraba la isla Engebi, que alberga el único aeródromo del atolón, entre el 17 y el 18 de febrero. El 21 regresó al extremo sur de la laguna para el bombardeo de las islas Eniwetok y Parry.

A mediados de marzo, el McCord se reunió con la TF 39 en el archipiélago de Bismarck y durante dos semanas navegó por el canal de Ysabel en apoyo de los desembarcos en la isla Emirau, el 21 de marzo. Posteriormente, escoltó convoyes tropas desde la bahía de Purvis, en la isla Florida, hasta Emirau. De regreso a la bahía de Purvis a finales de abril, zarpó el 1 de mayo para escoltar buques cisterna a las posiciones de reabastecimiento en la zona de las Islas Salomón. El 11 de junio, tras dos semanas de patrullas antisubmarinas en la zona de Bougainville y Nueva Georgia, llegó a las costas de Nueva Irlanda para bombardear una instalación enemiga de reparación de tanques, reanudando sus funciones de escolta tras su destrucción. Interrumpiendo su servicio de escolta entre las Islas del Almirantazgo y las Islas Salomón el 23 de julio, se unió a la TF 52 en Saipán y participó en el bombardeo de Tinian.

La ofensiva en las Islas Palaos fue la siguiente. Llegó a Peleliu el 11 de septiembre y permaneció allí hasta el 30 de septiembre para apoyar a las fuerzas desembarcadas el día 15. A su llegada a Manus el 4 de octubre, el McCord se unió a la División de Portaaviones 22 de la 7ª Flota, que se preparaba para las operaciones en el centro de Filipinas. Llegó a su zona de operaciones asignada al este de Filipinas mientras se realizaban los desembarcos en Suluan y Dinagat el 17 de octubre. El día 25, su unidad operativa, la 77.4.1, sufrió constantes ataques aéreos mientras la Batalla de Samar se libraba a 160 km al norte. Tras escapar ileso, el McCord protegió a los portaaviones de su unidad y rescató a sus pilotos. Regresó a Manus el 3 de noviembre, pero volvió a las costas de Leyte el día 16 para impedir que las fuerzas de superficie enemigas atacaran a las fuerzas, instalaciones y buques aliados en el centro de Filipinas.

El 6 de diciembre, en Ulithi, el McCord se unió a la TF 38, una fuerza de portaaviones rápidos. Esta fuerza zarpó de la isla el 10 de diciembre y navegó hacia Filipinas para apoyar el desembarco en Mindoro, lanzando ataques contra aeródromos y puertos enemigos en las islas del norte y centro. De regreso en Ulithi el 24 de diciembre, zarparon nuevamente el 30 de diciembre. Primero atacaron Formosa, del 3 al 6 de enero de 1945. Luego, en rápida sucesión, atacaron instalaciones y buques enemigos en Indochina, el sur de Formosa, la costa china, Filipinas, el este de Formosa y Okinawa. En constante movimiento y siempre listos para aprovechar las oportunidades, los ataques de la fuerza fueron exitosos. Mientras se encontraban en el Mar de China Meridional, del 11 al 12 de enero, hundieron o dañaron casi 200.000 toneladas de buques enemigos.

La fuerza regresó a Ulithi el 23 de enero, donde permaneció hasta el 10 de febrero. El 16 de febrero, lanzaron ataques contra la propia Tokio. El 18 de febrero, los aviones de la TF 58 atacaron Chichi Jima, y el 20 de febrero, Iwo Jima, en apoyo a los marines que desembarcaron el 19 de febrero. Para el 24 de febrero, los aviones de la TF 58 habían regresado a Tokio y el 25 de febrero atacaron instalaciones defensivas en el área de Nagoya-Kobe.

Durante marzo, el McCord continuó operando en la escolta del TG 58.4, que concentró sus esfuerzos contra Okinawa y el sur de Kyūshū en preparación para el asalto anfibio a la primera el 1 de abril. Permaneció en la zona de Ryūkyū hasta el 12 de mayo, cuando escoltó al acorazado South Dakota a Guam. Regresó a Okinawa el 27 de mayo para dos semanas más de combate. El TG 58.4 se retiró entonces al golfo de Leyte, llegando el 13 de junio.

Cuatro días después, el McCord partió hacia la costa oeste para una revisión en un astillero naval. El 8 de julio llegó a Puget Sound, donde se encontraba atracado cuando se anunció la rendición japonesa. El 7 de septiembre zarpó hacia San Diego, donde se incorporó a la Flota de Reserva el 15 de septiembre.

Tras su baja el 15 de enero de 1947, permaneció atracado en San Diego hasta su puesta en servicio nuevamente el 1 de agosto de 1951. Asignada a la Flota del Atlántico, el McCord zarpó de San Diego el 1 de noviembre y se presentó en el Mando de Destructores 28 en Norfolk el 17 de noviembre. Durante el año siguiente operó a lo largo de la costa este, navegando desde Halifax, Nueva Escocia, hasta las Indias Occidentales británicas.

El 10 de enero de 1953 el destructor zarpó nuevamente hacia una zona de guerra en el Pacífico occidental. El 15 de febrero se encontraba frente a la costa oeste de Corea, operando con portaaviones en la TF 95. Permaneció en la zona de combate del Mar Amarillo hasta mediados de marzo, cuando recibió una semana de descanso en Sasebo. El 26 de marzo se unió a la TF 77, que patrullaba la costa este de Corea, proporcionando bombardeo costero y apoyo de fuego donde lo requerían las fuerzas de la ONU. El 17 de abril, el USS McCord abandonó el frente de batalla y se unió al TG 96.7 para realizar ejercicios frente a Okinawa. El 14 de mayo se reincorporó a la TF 77 y permaneció en la zona de operaciones del Mar de Japón hasta el 5 de junio, fecha en que finalizó su despliegue en Corea y zarpó rumbo a Estados Unidos.

Tras hacer escala en la Bahía de Subic, Singapur, Adén, Suez y Gibraltar, llegó a Norfolk, Virginia, el 6 de agosto. Durante los meses siguientes operó frente a la costa sureste y en el Caribe. Fue dado de baja el 9 de junio de 1954 y atracado en Norfolk, donde, como parte de la Flota de Reserva del Atlántico, permaneció hasta 1969.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9e/USS_McCord_%28DD-534%29_at_anchor%2C_circa_in_1943.jpg
El SS McCord (DD-534) anclado, 1943.
https://en.wikipedia.org/wiki/USS_McCord

Elvire De Greef

Author: Kurt_Steiner
Forum: Civiles
Date: 2026-05-14

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Elvire_De_Greef

Elvire De Greef (nacida el 29 de junio de 1897 en Ixelles, Bélgica, y fallecida el 20 de agosto de 1991 en Bruselas), cuyo nombre en clave era Tante Go o Tía Go, se llamaba Elvire Ghislaine Berlemont, pero adoptó el apellido de su marido cuando se casó con Fernand De Greef (nacido el 11 de noviembre de 1902) en 1922. La pareja tuvo dos hijos: Frederick, nacido en 1923, y Janine (nacida el 29 de septiembre de 1925). En mayo de 1940, cuando el ejército alemán invadió y ocupó Bélgica, la familia De Greef y un inglés llamado Albert Edward Johnson huyeron intentando cruzar España y refugiarse en el Reino Unido. Al encontrar la frontera con España cerrada, se instalaron en una casa desocupada en Anglet, un pueblo del País Vasco, en el suroeste de Francia, a unos 25 kilómetros de la frontera con España. Johnson, cuyo nombre en clave era "B" y que había trabajado como chófer en Bélgica, vivía con los De Greef, ayudándoles con las reparaciones. Johnson y los hijos de los De Greef servirían más tarde como mensajeros y guías para aviadores que intentaban escapar a España. Su casa, la "Villa Voisin", estaba a menos de un kilómetro de la casa del comandante militar alemán.

Cuando los alemanes ocuparon la zona en junio de 1940, Fernand consiguió un trabajo en el ayuntamiento. Como traductor e intérprete para los franceses con el ejército alemán, tuvo la oportunidad de recabar información y robar y falsificar documentos, sellos y tarjetas de identificación, con la ayuda de su hijo, Frederick. Elvire se involucró en el mercado negro y el contrabando, una ocupación tradicional de la gente en la frontera franco-española. Los ocupantes alemanes figuraban entre sus clientes, relaciones de las que se apoyaría más adelante. Sus conocidas actividades en el mercado negro le servían de excusa para dejarse ver en lugares y momentos insospechados. Antes de abandonar Bruselas, Elvire le había hecho saber a un banquero llamado Appert (o Apper) que quería participar en la resistencia contra los alemanes. Acordaron que una persona enviada por Appert para pedir ayuda a los De Greef se presentaría con la contraseña "¿Está muerto Go?". Gogo era el nombre de un perro mascota fallecido de los De Greef.

En 1941 Andree de Jongh, una belga de 24 años, junto con Arnold Deppé, un belga de 32 años, intentaba establecer lo que se conocería como la Línea Comet. En junio, Deppé viajó de Bélgica al suroeste de Francia, donde había vivido, para buscar la manera de sacar de Bélgica a soldados aliados, aviadores derribados y otras personas vulnerables a ser capturadas por los alemanes. Siguiendo el consejo de Appert, Deppé contactó con la familia De Greef y consiguió su ayuda para cruzar la frontera. Más tarde, al conocer a Elvire, De Jongh la llamó en broma "tía", y así Elvire combinó "tía" con el nombre de su perro fallecido, convirtiéndose en "Tante Go". El nombre en clave de su esposo, Fernand, era "Tío".

Andrée de Jongh y Arnold Deppé, con la ayuda de los De Greef, intentaron cruzar la frontera española por primera vez en julio de 1941 con diez belgas y la "Señorita Richards", supuestamente una mujer inglesa, pero en realidad una agente secreta belga llamada Frederique Dupuich. Tras cruzar la frontera con éxito, De Jongh y Deppé dejaron a sus protegidos a su suerte y regresaron a Bélgica. Los diez belgas y la "Señorita Richards" fueron arrestados por la policía española. Tres soldados belgas fueron entregados a los alemanes en Francia. Los demás fueron encarcelados brevemente y multados. A raíz de esta experiencia, De Jongh comprendió que en futuras extracciones debían acompañar a sus protegidos en secreto hasta el consulado británico en Bilbao.

En agosto, Deppé y de Jongh escoltaron a otro grupo de personas. De Jongh tomó una ruta más larga, rural y segura con tres hombres, incluido un soldado británico, mientras que Deppé optó por una ruta más corta y peligrosa con seis hombres. Un informante traicionó a Deppé y a su grupo, y fueron arrestados por los alemanes. Deppé fue encarcelado durante el resto de la guerra. De Jongh llegó sana y salva a la casa de los De Greef en Anglet y cruzó a España con un contrabandista vasco, Thomas Anabitarte, como guía. Anabitarte había sido contratado por Elvire por su conocimiento de la región montañosa fronteriza. De Jongh y sus acompañantes llegaron sanos y salvos al consulado británico en Bilbao. Ella persuadió al gobierno británico para que pagara los gastos de la línea Comet por el transporte de soldados y aviadores aliados de Bélgica a España, pero rechazó toda otra ayuda y orientación ofrecida por los británicos.

Elvire De Greef fue la líder de la sección sur de la Línea Cometa. Entre sus colaboradores se encontraban los tres miembros de su familia, una docena de personas clave que vivían en ciudades y pueblos vecinos, además de varios simpatizantes y varios guías vascos a quienes se les pagaba por guiar a los fugitivos a través de las montañas hacia España. También contaba con colaboradores dentro de España que recibían a los fugitivos y los ayudaban en su viaje posterior a San Sebastián y Bilbao.[11] En tres años de actividad, De Greef colaboró en 101 misiones de exfiltración que lograron evacuar a 288 aviadores, principalmente británicos y estadounidenses, y a otras 84 personas, en su mayoría belgas, que necesitaban escapar de la Europa ocupada.[12][13] Los aliados priorizaron la recuperación de los aviadores derribados en Europa y su reincorporación al servicio, ya que el entrenamiento de tripulaciones de reemplazo era un proceso largo y costoso. De Greef también supervisó las finanzas de la sección sur, contabilizando un gasto de 17 millones de francos franceses (equivalente a 5 millones de dólares estadounidenses de 2017). La mayor parte del dinero procedía del Reino Unido.[14]

Una de las colaboradoras más importantes de De Greef fue Kattalin Aguirre, una viuda vasca que, junto con su hija de 14 años, Josephine ("Fifine"), proporcionaba refugio a los aviadores tras su llegada a Saint-Jean-de-Luz y los guiaba hacia la frontera cercana. El Hotel Euskalduna, donde trabajaba Aguirre, era punto de encuentro para contrabandistas y colaboradores de la Línea Cometa. La hija de Elvire De Greef, Janine (a menudo escrita Jeanine), fue la guía más joven de la Línea Comet, acompañando por primera vez a aviadores en tren de París a Bayona con tan solo 16 años.

La práctica habitual de la Línea Cometa consistía en que los aviadores y otros evacuados viajaran en tren desde Bruselas o París con un acompañante, a menudo Andree de Jongh, hasta Bayona o San Juan de Luz. Ambas ciudades estaban cerca de la casa de los De Greef y de la frontera con España. Allí, los aviadores y su acompañante eran recibidos y conducidos a una casa segura donde esperaban condiciones favorables para la caminata a España a través de los Pirineos, que en esta región alcanzaban altitudes de tan solo unos 700 metros. Durante el primer año de funcionamiento, la casa de los De Greef solía alojar a los evacuados, pero posteriormente se estableció una red de casas seguras. Desde estas casas, los evacuados eran acompañados a casas de campo y posadas cerca de Urrugne, generalmente en bicicleta. Desde Urrugne, la caminata, de una a tres noches, cubría unos 25 kilómetros con un guía vasco, generalmente un antiguo contrabandista que conocía bien las montañas, cruzando la frontera franco-española hasta Oiartzun, cerca de San Sebastián. Allí, los evacuados eran recibidos por un conductor y un automóvil pertenecientes a diplomáticos británicos que los llevaban a Madrid. Desde ahí los diplomáticos británicos los escoltaban hasta Gibraltar, desde donde serían trasladados en avión al Reino Unido.

La parte más peligrosa de la travesía por las montañas era el cruce del río Bidassoa cerca de Endarlatsa. El río Bidassoa marcaba la frontera entre Francia y España. Había guardias fronterizos a ambos lados del río y la crecida a menudo dificultaba o imposibilitaba el cruce. En diciembre de 1943 el líder de la Línea Comet, Antoine d'Ursel, y el piloto estadounidense James F. Burch se ahogaron al intentar cruzar el río.

Elvire cruzó la frontera cuatro veces para transmitir información sobre los alemanes a los británicos en Bilbao. Su hija Janine realizó cuatro visitas a París en 1942 para ayudar a Andrée de Jongh a escoltar a los evacuados desde París en tren hasta la frontera con España. El ayudante de los De Greef, Albert Johnson, "B", escoltó a 13 grupos de fugitivos a través de la frontera hacia España entre 1942 y 1944. Según un cálculo, Andrée de Jongh acompañó a los evacuados a través de la frontera 32 veces. Jean-François Nothomb guió a muchos fugitivos desde París hasta España entre octubre de 1942 y enero de 1944. Varios guías vascos colaboraron con la Línea Comet, siendo el más competente Florentino Goikoetxea, contrabandista y fugitivo del gobierno fascista de Franco, capaz de cruzar los Pirineos de noche sin dificultad.

A medida que aumentaba la demanda de expatriación de aviadores en 1943, la Línea Comet añadió rutas adicionales a España, además de la supervisada por Elvire De Greef. El 6 de junio de 1944, con la Gestapo pisándoles los talones a los De Greef y su organización, Elvire, junto con su hijo y su hija, cruzaron la frontera hacia España. Los niños fueron evacuados a Inglaterra. Elvire regresó a Francia poco después.

Elvire y su esposo Fernand participaron en una misión de rescate. Aunque el tránsito de aviadores a través de la frontera franco-española cesó prácticamente con el desembarco de Normandía el 6 de junio de 1944, el guía vasco Florentino Goikoetxea continuó cruzando la frontera para entregar mensajes a las autoridades británicas en San Sebastián. El 26 de julio, al regresar de una misión, recibió cuatro disparos de guardias fronterizos alemanes, aunque logró ocultar los documentos que llevaba consigo. Fue trasladado a un hospital en Bayona. La resistencia local y los De Greef decidieron rescatarlo. El 27 de julio Elvire lo visitó en el hospital y le comunicó que intentarían rescatarlo. Ese mismo día, dos policías de Bayona de habla alemana, que colaboraban con la resistencia, se presentaron en el hospital en una ambulancia conducida por Fernand. Se hicieron pasar por agentes de la Gestapo y exigieron llevarse a Florentino (como era conocido universalmente). Lo subieron a la ambulancia y se marcharon. Florentino permaneció escondido hasta que los nazis abandonaron el suroeste de Francia un mes después.

La familia De Greef regresó a Bélgica después de que el país fuera liberado de los nazis.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/dd/Elvire_De_Greef_vers_1940.jpg
Elvire de Greef y su perro "Go", alrededor de 1940.
https://en.wikipedia.org/wiki/Elvire_De_Greef

La campaña del 21º Grupo de Ejércitos en 1944

Author: Kurt_Steiner
Forum: Frente Occidental
Date: 2026-05-14

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Clearing_ ... nnel_Coast y https://grokipedia.com/page/Clearing_the_Channel_Coast

Limpiando el Canal de la Mancha.
Importancia de los puertos del Canal de la Mancha para la logística aliada
Tras el desembarco de Normandía en junio de 1944, la logística aliada dependió en gran medida de los desembarcos en la playa y del puerto capturado de Cherburgo, pero estos resultaron insuficientes para abastecer a las crecientes fuerzas terrestres. Para el día D+16 (22 de junio de 1944) las necesidades diarias de suministros superaban las 12 000 toneladas, cifra que aumentó aún más con el incremento de efectivos. Cherburgo, utilizable solo a mediados de agosto debido al sabotaje alemán, registró descargas iniciales promedio de 6000 a 15 000 toneladas diarias y estaba diseñado para dar servicio a entre 26 y 30 divisiones. Sin embargo, la capacidad portuaria general de Normandía resultó insuficiente, con descargas estadounidenses que promediaron entre 20 000 y 25 000 toneladas diarias en julio, frente a una necesidad de 30 000 toneladas, cifra que descendió a 28 000 toneladas a finales de septiembre, frente a las 38 500 toneladas requeridas. Este cuello de botella sobrecargó el transporte por carretera y ferrocarril debido a la creciente extensión de las líneas, lo que limitó el ritmo del avance hacia Francia.

Los puertos del Canal de la Mancha, que se extienden desde el estuario del Sena hacia el norte hasta Bélgica, ofrecieron la proximidad y la infraestructura necesarias para aliviar estas limitaciones y permitir operaciones sostenidas hacia Alemania. Amberes, capturada intacta el 4 de septiembre de 1944 por las fuerzas británicas, poseía instalaciones modernas que incluían 592 grúas y 120 millones de galones de almacenamiento de combustible, con una capacidad en tiempos de paz de 80.000 a 100.000 toneladas por día; los planes aliados apuntaban a 22.500 toneladas diarias para uso estadounidense y 17.500 toneladas para uso británico, sin incluir el petróleo. El comandante supremo aliado ,Dwight D. Eisenhower, enfatizó su indispensabilidad en un mensaje del 23 de octubre de 1944 al general George C. Marshall, afirmando que la crisis logística había convertido a Amberes en "una condición indispensable para la batalla final a gran escala". Operativa desde el 28 de noviembre, tras despejar el estuario del Escalda, Amberes podía abastecer a 54 divisiones por ferrocarril, en comparación con las 21 de Cherburgo, descargando 427.592 toneladas solo en diciembre de 1944.

Los puertos franceses complementarios del Canal de la Mancha, como Le Havre, capturado el 12 de septiembre de 1944, tenían como objetivo 8.500 toneladas diarias y proporcionaron alivio provisional, reduciendo la dependencia de los lejanos emplazamientos de Normandía y conservando los recursos de transporte, como el ahorro de 70 compañías de camiones por cada 5.000 toneladas en comparación con los envíos desde los puertos de Bretaña. Puertos como Boulogne, Calais y Dunkerque, aunque más pequeños y fortificados, aportaron muelles adicionales para distribuir la carga, acortando colectivamente las líneas de suministro hasta 800 kilómetros y evitando interrupciones operativas durante la fase de persecución. Sin asegurar estas instalaciones, el avance aliado corría el riesgo de estancarse debido a la escasez de combustible y municiones, lo que subraya su papel fundamental para cerrar la brecha hasta que se lograra el pleno suministro continental.

Muro Atlántico y Política de Fortalezas alemana
El Muro Atlántico comprendía una vasta red de defensas costeras erigidas por Alemania desde Noruega hasta la frontera franco-española. Su construcción se aceleró tras la directiva de Hitler en marzo de 1942, ante el temor a una invasión aliada después de las incursiones de los comandos británicos. En la costa del Canal de la Mancha, en el norte de Francia, las fortificaciones eran más densas en la región de Pas-de-Calais debido a su proximidad a Inglaterra, e incorporaban búnkeres de hormigón armado para artillería, ametralladoras, refugios para tropas y puestos de mando, junto con extensos campos minados, obstáculos antitanque y barreras de playa. En junio de 1944, el sistema general contaba con casi 15.000 búnkeres armados con más de 3.000 piezas de artillería, aunque el sector del Canal priorizó las defensas portuarias como las de Calais, Boulogne, Dunkerque, Dieppe y Le Havre, donde cañones de gran calibre y baterías en casamatas apuntaban a las rutas marítimas y posibles zonas de desembarco. La mano de obra para estas obras, coordinada por la Organización Todt, dependió en gran medida de trabajadores extranjeros reclutados, incluyendo hasta 600.000 solo en Francia en 1944, lo que permitió una rápida expansión de 8.478 estructuras construidas a finales de 1943 a miles más a principios de 1944.

El mariscal Erwin Rommel, nombrado inspector del Muro en diciembre de 1943, inspeccionó las defensas del Canal de la Mancha y abogó por fortificaciones avanzadas tierra adentro para contrarrestar la superioridad aérea y el bombardeo naval aliados, complementando las obras costeras estáticas con reservas móviles y vertidos adicionales de hormigón que alcanzaron 1,2 millones de metros cúbicos mensuales en la primavera de 1944. Estas medidas tenían como objetivo canalizar a los invasores hacia zonas de aniquilación, pero las limitaciones de recursos y los esfuerzos de engaño aliados limitaron su eficacia, ya que el alto mando alemán dispersó fuerzas esperando desembarcos en otros lugares.

La política de fortalezas de Hitler, formalizada a principios de 1944, designaba los principales puertos del Canal de la Mancha como puntos fuertes autosuficientes, pero se intensificó con su directiva del 4 de septiembre, en medio del avance aliado desde Normandía, ordenando que las guarniciones de Boulogne, Calais, Dunkerque y áreas adyacentes como la isla de Walcheren se reforzaran con unidades de combate completas, municiones, combustible y raciones almacenadas para asedios prolongados. Los comandantes de fortalezas recibieron amplia autoridad para evacuar civiles, demoler infraestructura y mantener posiciones indefinidamente, lo que reflejaba un cambio doctrinal hacia la guerra de desgaste que buscaba inmovilizar la logística aliada negando el acceso a instalaciones portuarias intactas, cruciales para el abastecimiento de los ejércitos que avanzaban. Este enfoque, basado en declaraciones anteriores de enero de 1944 para puertos como Le Havre y Dunkerque, priorizó la defensa estática sobre la maniobra, obligando a las unidades alemanas —a menudo con efectivos reducidos y aisladas— a luchar fanáticamente a pesar de las abrumadoras probabilidades en su contra, como se vio en los posteriores asaltos aliados que causaron numerosas bajas para romper las redes de búnkeres interconectadas. La rigidez de la política, impulsada por la insistencia de Hitler en no retirarse, exacerbó las vulnerabilidades alemanas al cerco y al bombardeo, pero logró temporalmente retrasar la captura de puertos por parte de los Aliados hasta octubre de 1944