Publicado: Lun Abr 15, 2024 11:50 am
LaGG-3 (66a Serie)
Este modelo fue el último en usar un motor en línea refrigerado por líquido construido por Lavochkin. Comparado con las versiones anteriores, la 66a tuvo una considerable reducción de peso eliminando ciertos equipos, aunque la proporción de potencia-peso fue la más baja de todos los cazas soviéticos del momento. Mientras que los aviones de la 29a Serie tenían un peso en despegue de 3.160 kgs, los de la 66a pesaban 2.990 kgs. La construcción tuvo lugar en la fábrica GAZ-31, que sería la única que entregara LaGG-3 durante 1943.
Los LaGG-3 (66a Serie) tenían refinamientos aerodinámicos respecto a sus antecesores que fueron tomados del La-5. En 1942 sólo se entregaron 22 motores radiales y solo se fabricaron un puñado en 1943, por lo que la producción de GAZ-31 se concentró enteramente en el LaGG-3. Tras entregar el último LaGG-3, la fábrica comenzó a producir el Yakovlev Ya-3.
El avión fue probado en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea soviética en Sverdlovsk. Se demostró que la serie 66 era la mejor de todas las versiones del LaGG-3, con una velocidad de 542 kmh a nivel de mar, frente a los 507 kmh de la 29a Serie. Su velocidad máxima en altura fue de 591 kmh, 25 kmh hora más rápido que la versión anterior. Aún así, era más lento que el Bf 109G-6, que alcanzaba los 630 kmh y estaba más pesadamente armado con un MG-151 de 20 mm y dos MG-131 de 13 mm. La 66a Serie también era más lenta que el Fw 190A-3, capaz de llegar a los 660 kmh.
Podía trepar a 893 metros por minuto, mientras que la 29a Serie sólo podía alcanzar los 781 metros por minutos. Su techo se redujo a 9.600 metros, 400 menos que la versión anterior. Por la reducción de peso era la más maniobrable de todas las versiones.
El primer avión fue entregado en la primavera de 1943. Debajo del morro se alargó el refrigerador del aceite y fue reformado para que estuviera más inclinado hacia adelante. El panel del capó del motor que estaba detrás de los tubos de escape fue ligeramente cambiado. La toma de aire de debajo de esos tubos fue alargado y colocado ligeramente hacia atrás.
Los tres grandes tubos de escape se cambiaron por cuatro más pequeños. Se eliminó la luz de aterrizaje del ala de babor. Los soportes para las bombas de debajo de las alas recibieron una forma de lágrima y el carenado del radiador fue revisado. También se revisó el parabrisas para acomodar un cristal blindado de 55 mm detrás del parabrisas.
Fuente Squadron Signal, Aircraft Number 163, pg 48
Este modelo fue el último en usar un motor en línea refrigerado por líquido construido por Lavochkin. Comparado con las versiones anteriores, la 66a tuvo una considerable reducción de peso eliminando ciertos equipos, aunque la proporción de potencia-peso fue la más baja de todos los cazas soviéticos del momento. Mientras que los aviones de la 29a Serie tenían un peso en despegue de 3.160 kgs, los de la 66a pesaban 2.990 kgs. La construcción tuvo lugar en la fábrica GAZ-31, que sería la única que entregara LaGG-3 durante 1943.
Los LaGG-3 (66a Serie) tenían refinamientos aerodinámicos respecto a sus antecesores que fueron tomados del La-5. En 1942 sólo se entregaron 22 motores radiales y solo se fabricaron un puñado en 1943, por lo que la producción de GAZ-31 se concentró enteramente en el LaGG-3. Tras entregar el último LaGG-3, la fábrica comenzó a producir el Yakovlev Ya-3.
El avión fue probado en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea soviética en Sverdlovsk. Se demostró que la serie 66 era la mejor de todas las versiones del LaGG-3, con una velocidad de 542 kmh a nivel de mar, frente a los 507 kmh de la 29a Serie. Su velocidad máxima en altura fue de 591 kmh, 25 kmh hora más rápido que la versión anterior. Aún así, era más lento que el Bf 109G-6, que alcanzaba los 630 kmh y estaba más pesadamente armado con un MG-151 de 20 mm y dos MG-131 de 13 mm. La 66a Serie también era más lenta que el Fw 190A-3, capaz de llegar a los 660 kmh.
Podía trepar a 893 metros por minuto, mientras que la 29a Serie sólo podía alcanzar los 781 metros por minutos. Su techo se redujo a 9.600 metros, 400 menos que la versión anterior. Por la reducción de peso era la más maniobrable de todas las versiones.
El primer avión fue entregado en la primavera de 1943. Debajo del morro se alargó el refrigerador del aceite y fue reformado para que estuviera más inclinado hacia adelante. El panel del capó del motor que estaba detrás de los tubos de escape fue ligeramente cambiado. La toma de aire de debajo de esos tubos fue alargado y colocado ligeramente hacia atrás.
Los tres grandes tubos de escape se cambiaron por cuatro más pequeños. Se eliminó la luz de aterrizaje del ala de babor. Los soportes para las bombas de debajo de las alas recibieron una forma de lágrima y el carenado del radiador fue revisado. También se revisó el parabrisas para acomodar un cristal blindado de 55 mm detrás del parabrisas.
Fuente Squadron Signal, Aircraft Number 163, pg 48