Publicado: Mié Feb 03, 2021 7:25 pm
Belyayev DB-LK
El Belyayev DB-LK fue un prototipo de bombardero en forma de ala volante diseñado por Belyayev.
Viktor Nikolayevich Belyayev tuvo una carrera ilustre con TsAGI, AVIAVnito, Aeroflot, OMOS, AGOS, KOSOS y Tupolev OKB. También diseñó y construyó varios planeadores a partir de 1920, incluidos diseños de alas volantres, y en 1934 diseñó un avión de transporte de cola gemelas, cada una con capacidad para diez pasajeros.
Tras los resultado de los exitosos resultados obtenidos con los planeadores BP-2 y BP-3 y como desarrollo natural de proceso de proyección del avión de transporte AviavNITO-3 con alas en flecha invertida, Belalyev desarrolló la idea de doble fuselaje en el DB-LK, que tenía dos fuselajes cortos a cada lado de una sección central de ala de cuerda muy larga, con las secciones exteriores del ala barridas hacia adelante 5 grados 42 minutos, disminuyendo a 7: 1 hacia puntas rastrilladas. Una gran aleta y un timón en un brazo central corto, llevaban un pequeño plano de cola con elevadores muy grandes.
En 1938 Belyayev propuso al diseñador Leonid l. Selyakov convertir el proyecto de avión de pasajeros AviavNITO-3 en un bombardero de largo alcance. El diseño motriz estuvo a cargo de P. N. Obrubov y D. A. Zatvan. El objetivo fundamental del nuevo diseño era superar en prestaciones y características al bombardero Ilyushin DB-3, que para ese momento había entrado en servicio con las VVS. Los requerimientos para el nuevo bombardero incluyeron una velocidad máxima de 550 km/h a 7000 metros y un alcance de 4000 km con una carga de bombas de 1000 kg.
A inicios de 1938 el proyecto fue entregado para su revisión a la dirección de la industria aeronáutica, donde se autorizó su continuación. El próximo paso fue la construcción de una maqueta a tamaño natural. En la primavera de 1938, tras largas discusiones y varios cambios, la maqueta fue finalmente aprobada por la comisión especial de las VVS y se tomó la decisión de autorizar la construcción. En la comisión evaluadora se incluyó al comisario de defensa de la URSS, el mariscal Voroshílov, que decidió apadrinar su construcción. El proyecto fue denominado DB-LK, siglas de Dalni Bombardirovshik – Letayuche Krylo o Bombardero de largo alcance – ala voladora.
En el período de proyección y preparación, el avión había recibido la denominación “Solicitud 350” o “350” o "Trabajo de Voroshilov". Para su construcción en la Fábrica No.156 se organizó un Buró de Construcciones designado como KB-4 y bajo la dirección de Belyayev y Selyakov.
El nuevo avión se concibió con una estructura de doble fuselaje formado por el alargamiento de las góndolas motrices, en las que se instalaron dos motores radiales Tumansky M-87B de 950 hp. Cada moto-góndola terminaba en un cono con superficie ampliamente acristalada en la que se ubicaban los artilleros defensores de la semiesfera trasera. El fuselaje presentaba estructura semimonocoque con tres cuadernas principales y cuatro largueros. En el fuselaje de la izquierda se ubicaban el piloto y el tirador y en el derecho el navegante y el tirador-radista. La cubierta de la cabina del piloto se ubicó ligeramente a la izquierda, para mejorar la visibilidad en el acercamiento. Las cabinas de pilotaje se ubicaban en posición alta, justo detrás de los motores.
El fuselaje era de una estructura de piel estresada de aleación ligera con cinco alas de larguero cubiertas con una aleación de aluminio. Cada cápsula del fuselaje llevaba un solo motor M-88 en un capó de cuerda larga, impulsando una hélice VISh-23D de tres palas, así como una cabina de piloto/navegador y una estación de radio operador/artillero en cada uno de los conos de cola ampliamente contemplados. Las alas exteriores tenían listones, alerones y flaps Zap de 45 grados, las puntas inclinadas también tenían pequeños alerones. El tren de aterrizaje retráctil constaba de patas principales individuales en las vainas del fuselaje detrás de los motores y una rueda de cola en la base de la aleta.
La construcción del prototipo fue iniciada en la Fábrica No.156 en Moscú en julio de 1939. El primer DB-LK estuvo terminado para el 1 de septiembre, y fue entregado a la VVS para las pruebas. Se asignaron al ingeniero T. T. Samarin y al piloto de pruebas M. A. Nyuxtikov. Las pruebas en teirra llevaron a que se devolviera al aparato a la fábrica para que se le reforzara el tren de aterrizaje, no retornando a las pruebas hasta comienzos de 1940. Las pruebas se realizaban con mucha cautela debido a la desconfianza causada por su configuración poco convencional. Finalmente, con Nyuxtikov a los mandos, el avión realizó su primer vuelo el 8 de marzo de 1940 con el ingeniero Samarion en la otra cabina. El avión logró despegar y aterrizar sin problemas.
Entregado para las pruebas estatales en abril de 1940, el DB-LK realizaría su primer vuelo el 25. Las pruebas se prolongaron hasta el 25 de junio e incluyeron 73 vuelos con una duración total de 45 horas en el aire a manos de varios pilotos aparte de Nyuxtikov. Durante las pruebas se realzaron dos simulacros de combate aéreo con un Messerschmitt Bf-109E comprado a Alemania. Esto permitió valorar las ventajas y deficiencias del armamento defensivo del DB-LK.
Las pruebas realizadas con los motores M-87B arrojaron una velocidad de 488 km/h, bastante inferior a la solicitada, aunque superior a la del más moderno bombardero soviético, el Ilyushin DB-3. Además la potencia de los motores M-87 era inferior a los M-88 con los que fue proyectado. En agosto de 1940 se decidieron aplicarle una serie de cambios, como sustituir los motores M-87 por los M-81 de 1500 CV, que implicaba modificar toda la bancada motriz y la zona frontal del fuselaje. También se cambió el diseño del avión. Se quería convertirlo en bombardero de picado con una cabina central. Teniendo cuenta que ya se fabricaba el bombardero de picado Petlyakov Pe-2, esta conversión no parece tener mucho sentido. Pese a ello. los trabajos siguieron adelante y el nuevo modelo recibió la denominación interna de la fábrica “360” o “Nuevo DB-LK".
A finales de 1940, con otros aviones como el Tu-2 en marcha, se abandonó el proyecto DB-LK. En octubre de 1941, cuando las tropas alemanas se acercaban a Moscú se tomó la decisión de trasladar el avión a la profunda retaguardia, pero no fue posible hallar pilotos capaces de emprender la tarea, por lo que en avión fue destruido.
En octubre de 1941, cuando las tropas alemanas se acercaban a Moscú se tomó la decisión de trasladar el avión a la retaguardia, pero no fue posible, por lo que en avión fue destruido.
https://www.ecured.cu/images/thumb/8/8d ... LK-col.jpg
El Belyayev DB-LK fue un prototipo de bombardero en forma de ala volante diseñado por Belyayev.
Viktor Nikolayevich Belyayev tuvo una carrera ilustre con TsAGI, AVIAVnito, Aeroflot, OMOS, AGOS, KOSOS y Tupolev OKB. También diseñó y construyó varios planeadores a partir de 1920, incluidos diseños de alas volantres, y en 1934 diseñó un avión de transporte de cola gemelas, cada una con capacidad para diez pasajeros.
Tras los resultado de los exitosos resultados obtenidos con los planeadores BP-2 y BP-3 y como desarrollo natural de proceso de proyección del avión de transporte AviavNITO-3 con alas en flecha invertida, Belalyev desarrolló la idea de doble fuselaje en el DB-LK, que tenía dos fuselajes cortos a cada lado de una sección central de ala de cuerda muy larga, con las secciones exteriores del ala barridas hacia adelante 5 grados 42 minutos, disminuyendo a 7: 1 hacia puntas rastrilladas. Una gran aleta y un timón en un brazo central corto, llevaban un pequeño plano de cola con elevadores muy grandes.
En 1938 Belyayev propuso al diseñador Leonid l. Selyakov convertir el proyecto de avión de pasajeros AviavNITO-3 en un bombardero de largo alcance. El diseño motriz estuvo a cargo de P. N. Obrubov y D. A. Zatvan. El objetivo fundamental del nuevo diseño era superar en prestaciones y características al bombardero Ilyushin DB-3, que para ese momento había entrado en servicio con las VVS. Los requerimientos para el nuevo bombardero incluyeron una velocidad máxima de 550 km/h a 7000 metros y un alcance de 4000 km con una carga de bombas de 1000 kg.
A inicios de 1938 el proyecto fue entregado para su revisión a la dirección de la industria aeronáutica, donde se autorizó su continuación. El próximo paso fue la construcción de una maqueta a tamaño natural. En la primavera de 1938, tras largas discusiones y varios cambios, la maqueta fue finalmente aprobada por la comisión especial de las VVS y se tomó la decisión de autorizar la construcción. En la comisión evaluadora se incluyó al comisario de defensa de la URSS, el mariscal Voroshílov, que decidió apadrinar su construcción. El proyecto fue denominado DB-LK, siglas de Dalni Bombardirovshik – Letayuche Krylo o Bombardero de largo alcance – ala voladora.
En el período de proyección y preparación, el avión había recibido la denominación “Solicitud 350” o “350” o "Trabajo de Voroshilov". Para su construcción en la Fábrica No.156 se organizó un Buró de Construcciones designado como KB-4 y bajo la dirección de Belyayev y Selyakov.
El nuevo avión se concibió con una estructura de doble fuselaje formado por el alargamiento de las góndolas motrices, en las que se instalaron dos motores radiales Tumansky M-87B de 950 hp. Cada moto-góndola terminaba en un cono con superficie ampliamente acristalada en la que se ubicaban los artilleros defensores de la semiesfera trasera. El fuselaje presentaba estructura semimonocoque con tres cuadernas principales y cuatro largueros. En el fuselaje de la izquierda se ubicaban el piloto y el tirador y en el derecho el navegante y el tirador-radista. La cubierta de la cabina del piloto se ubicó ligeramente a la izquierda, para mejorar la visibilidad en el acercamiento. Las cabinas de pilotaje se ubicaban en posición alta, justo detrás de los motores.
El fuselaje era de una estructura de piel estresada de aleación ligera con cinco alas de larguero cubiertas con una aleación de aluminio. Cada cápsula del fuselaje llevaba un solo motor M-88 en un capó de cuerda larga, impulsando una hélice VISh-23D de tres palas, así como una cabina de piloto/navegador y una estación de radio operador/artillero en cada uno de los conos de cola ampliamente contemplados. Las alas exteriores tenían listones, alerones y flaps Zap de 45 grados, las puntas inclinadas también tenían pequeños alerones. El tren de aterrizaje retráctil constaba de patas principales individuales en las vainas del fuselaje detrás de los motores y una rueda de cola en la base de la aleta.
La construcción del prototipo fue iniciada en la Fábrica No.156 en Moscú en julio de 1939. El primer DB-LK estuvo terminado para el 1 de septiembre, y fue entregado a la VVS para las pruebas. Se asignaron al ingeniero T. T. Samarin y al piloto de pruebas M. A. Nyuxtikov. Las pruebas en teirra llevaron a que se devolviera al aparato a la fábrica para que se le reforzara el tren de aterrizaje, no retornando a las pruebas hasta comienzos de 1940. Las pruebas se realizaban con mucha cautela debido a la desconfianza causada por su configuración poco convencional. Finalmente, con Nyuxtikov a los mandos, el avión realizó su primer vuelo el 8 de marzo de 1940 con el ingeniero Samarion en la otra cabina. El avión logró despegar y aterrizar sin problemas.
Entregado para las pruebas estatales en abril de 1940, el DB-LK realizaría su primer vuelo el 25. Las pruebas se prolongaron hasta el 25 de junio e incluyeron 73 vuelos con una duración total de 45 horas en el aire a manos de varios pilotos aparte de Nyuxtikov. Durante las pruebas se realzaron dos simulacros de combate aéreo con un Messerschmitt Bf-109E comprado a Alemania. Esto permitió valorar las ventajas y deficiencias del armamento defensivo del DB-LK.
Las pruebas realizadas con los motores M-87B arrojaron una velocidad de 488 km/h, bastante inferior a la solicitada, aunque superior a la del más moderno bombardero soviético, el Ilyushin DB-3. Además la potencia de los motores M-87 era inferior a los M-88 con los que fue proyectado. En agosto de 1940 se decidieron aplicarle una serie de cambios, como sustituir los motores M-87 por los M-81 de 1500 CV, que implicaba modificar toda la bancada motriz y la zona frontal del fuselaje. También se cambió el diseño del avión. Se quería convertirlo en bombardero de picado con una cabina central. Teniendo cuenta que ya se fabricaba el bombardero de picado Petlyakov Pe-2, esta conversión no parece tener mucho sentido. Pese a ello. los trabajos siguieron adelante y el nuevo modelo recibió la denominación interna de la fábrica “360” o “Nuevo DB-LK".
A finales de 1940, con otros aviones como el Tu-2 en marcha, se abandonó el proyecto DB-LK. En octubre de 1941, cuando las tropas alemanas se acercaban a Moscú se tomó la decisión de trasladar el avión a la profunda retaguardia, pero no fue posible hallar pilotos capaces de emprender la tarea, por lo que en avión fue destruido.
En octubre de 1941, cuando las tropas alemanas se acercaban a Moscú se tomó la decisión de trasladar el avión a la retaguardia, pero no fue posible, por lo que en avión fue destruido.
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