Publicado: Lun Jul 27, 2020 6:34 pm
Bakshayev RK-I (RK-800)
Prototipo de caza de alta velocidad concebido en 1938 a partir de la experiencia de uno del ala telescópica probada en el Bakshayev RK. Se construyó un prototipo en 1940, pero no pudo ser probado por las dificultades presentadas con la planta motriz. El traslado de Bakshayev para ocuparse de la producción del Polikarpov U-2 trajo como consecuencia el abandono de este excelente proyecto.
El éxito del RK inspiró a G. I. Bakshayev a presentar en 1938 un nuevo proyecto para un avión con ese principio alar y un motor Klimov M-105. A diferencia del RK, el nuevo aparato tenía alas en tándem y una cola convencional. Para vuelos a baja velocidad en los despegues y aterrizajes, las secciones se extendían desde el fuselaje cubriendo ambas alas salvo por los alerones y flaps. El nuevo avión se diseñó alrededor del potente motor M-105 y se esperaba con él instaurar un nuevo récord de velocidad de 800 km/h a 2000 metros de altura (de ahí la denominación RK-800). El proyecto fue analizado por expertos del TsAGI y de las VVS, que vieron las posibilidades de utilización militar de la innovación, si bien la velocidad esperada se había reducido a 780 km/h.
A fines de 1938 Bakshayev recibió una orden del comisariado de la industria aeronáutica para construir un caza monoplaza basado en el RK-800 pero dotado de una planta motriz más potente (el M-106) y capaz de alcanzar los 800 km/h. El nuevo avión fue designado RK-I (Razdvizhnoe Krylo – Istrebitel o caza con ala deslizante) y debía estar listo para las pruebas en 1940.
En su configuración de crucero el RK-I era un aparato de construcción mixta. El fuselaje presentaba estructura semimonocoque y estaba construido íntegramente de duraluminio. El RK-I presentaba configuración alar en tándem de implantación media cantiléver con poca envergadura y una alta carga alar capaz de garantizar una excelente velocidad. Las alas se cubrieron de láminas de acero. Las secciones telecópicas (15 a cada lado del ala) tenían borde de ataque y costillar de aluminio y estaban recubiertas de tela. El peso total de las secciones era de 330 kg (12 kg/m2) y una vez extendidas incrementaban la superficie alar en 2,5 veces. En posición retraída las secciones quedaban totalmente ocultas dentro del fuselaje, cubiertas por una tapa metálica. El mecanismo de extracción/retracción era gobernado mediante un sistema de cables movidos por un motor eléctrico.
El objetivo principal de esta configuración era garantizar altas velocidades en configuración de crucero y bajas velocidades en las operaciones de despegue y aterrizaje. El ala trasera contaba con alerones y flaps construidos de duraluminio. En la sección de cola, de tipo monoplana convencional, los elevadores y timones se construyeron también de duraluminio. El control de estas superficies era rígido. El tren de aterrizaje era de tipo convencional con los aterrizadores principales con retracción hacia atrás dentro del fuselaje y la rueda de cola también retráctil en el cono de cola. La planta motriz propuesta fue el motor lineal de enfriamiento por líquido Klimov M-106 de 1200 hp. El combustible se calculó para una autonomía de vuelo de 2,45 horas. Como detalle interesante el radiador hubo de ser colocado detrás de la cabina, insertado en los costados de la sección de cola, para permitir el espacio necesario para las secciones telescópicas de las alas. Esta ubicación demostró ser acertada desde el punto de vista aerodinámico y garantizaba un enfriamiento efectivo.
Hacia 1940 se terminóar una maqueta a tamaño real que fue probada con resultados positivos por el TsAGI en su túnel de viento, aunque se destacó que las prestaciones serían un poco inferiores a las calculadas pues los segmentos en la maqueta a tamaño real generaban más resistencia que en los modelos 1:5 probados anteriormente. Como resultado de estas pruebas el modelo fue recomendado para ser producido. Las pruebas en tierra demostraron el correcto funcionamiento del sistema alar, pero el motor M-106 dio varios problemas y el RK-I nunca llegó a volar. Poco antes de la invasión alemana, Bakshayev fue destinado a supervisar la producción del Polikarpov U-2, que fue considerada de alta prioridad, y toda posibilidad de desarrollo ulterior del RK-I desapareció.
Es de señalar que en esta época se producía a buen ritmo el motor VK-105P, que por dimensiones y pesos era similar al VK-106, aunque con algo menos de potencia (1050 hp contra 1200 hp). En cualquier caso, con este motor el RK-I tenía posibilidades de superar en prestaciones al Yak-1.
Especificaciones técnicas
Planta motriz: motor de pistón Klimov VK-106 de 1200 hp
Envergadura: 8.20 m; longitud: 8.80 m; superficie alar con secciones retraídas: 11.9 m²; superficie alar con secciones extendidas: 28.0 m²
Peso cargado: 3100 kg
Armamento: Dos cañones ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm
http://nngc1.fr/forum/forum.php3?lecture=6791&debut=325
Prototipo de caza de alta velocidad concebido en 1938 a partir de la experiencia de uno del ala telescópica probada en el Bakshayev RK. Se construyó un prototipo en 1940, pero no pudo ser probado por las dificultades presentadas con la planta motriz. El traslado de Bakshayev para ocuparse de la producción del Polikarpov U-2 trajo como consecuencia el abandono de este excelente proyecto.
El éxito del RK inspiró a G. I. Bakshayev a presentar en 1938 un nuevo proyecto para un avión con ese principio alar y un motor Klimov M-105. A diferencia del RK, el nuevo aparato tenía alas en tándem y una cola convencional. Para vuelos a baja velocidad en los despegues y aterrizajes, las secciones se extendían desde el fuselaje cubriendo ambas alas salvo por los alerones y flaps. El nuevo avión se diseñó alrededor del potente motor M-105 y se esperaba con él instaurar un nuevo récord de velocidad de 800 km/h a 2000 metros de altura (de ahí la denominación RK-800). El proyecto fue analizado por expertos del TsAGI y de las VVS, que vieron las posibilidades de utilización militar de la innovación, si bien la velocidad esperada se había reducido a 780 km/h.
A fines de 1938 Bakshayev recibió una orden del comisariado de la industria aeronáutica para construir un caza monoplaza basado en el RK-800 pero dotado de una planta motriz más potente (el M-106) y capaz de alcanzar los 800 km/h. El nuevo avión fue designado RK-I (Razdvizhnoe Krylo – Istrebitel o caza con ala deslizante) y debía estar listo para las pruebas en 1940.
En su configuración de crucero el RK-I era un aparato de construcción mixta. El fuselaje presentaba estructura semimonocoque y estaba construido íntegramente de duraluminio. El RK-I presentaba configuración alar en tándem de implantación media cantiléver con poca envergadura y una alta carga alar capaz de garantizar una excelente velocidad. Las alas se cubrieron de láminas de acero. Las secciones telecópicas (15 a cada lado del ala) tenían borde de ataque y costillar de aluminio y estaban recubiertas de tela. El peso total de las secciones era de 330 kg (12 kg/m2) y una vez extendidas incrementaban la superficie alar en 2,5 veces. En posición retraída las secciones quedaban totalmente ocultas dentro del fuselaje, cubiertas por una tapa metálica. El mecanismo de extracción/retracción era gobernado mediante un sistema de cables movidos por un motor eléctrico.
El objetivo principal de esta configuración era garantizar altas velocidades en configuración de crucero y bajas velocidades en las operaciones de despegue y aterrizaje. El ala trasera contaba con alerones y flaps construidos de duraluminio. En la sección de cola, de tipo monoplana convencional, los elevadores y timones se construyeron también de duraluminio. El control de estas superficies era rígido. El tren de aterrizaje era de tipo convencional con los aterrizadores principales con retracción hacia atrás dentro del fuselaje y la rueda de cola también retráctil en el cono de cola. La planta motriz propuesta fue el motor lineal de enfriamiento por líquido Klimov M-106 de 1200 hp. El combustible se calculó para una autonomía de vuelo de 2,45 horas. Como detalle interesante el radiador hubo de ser colocado detrás de la cabina, insertado en los costados de la sección de cola, para permitir el espacio necesario para las secciones telescópicas de las alas. Esta ubicación demostró ser acertada desde el punto de vista aerodinámico y garantizaba un enfriamiento efectivo.
Hacia 1940 se terminóar una maqueta a tamaño real que fue probada con resultados positivos por el TsAGI en su túnel de viento, aunque se destacó que las prestaciones serían un poco inferiores a las calculadas pues los segmentos en la maqueta a tamaño real generaban más resistencia que en los modelos 1:5 probados anteriormente. Como resultado de estas pruebas el modelo fue recomendado para ser producido. Las pruebas en tierra demostraron el correcto funcionamiento del sistema alar, pero el motor M-106 dio varios problemas y el RK-I nunca llegó a volar. Poco antes de la invasión alemana, Bakshayev fue destinado a supervisar la producción del Polikarpov U-2, que fue considerada de alta prioridad, y toda posibilidad de desarrollo ulterior del RK-I desapareció.
Es de señalar que en esta época se producía a buen ritmo el motor VK-105P, que por dimensiones y pesos era similar al VK-106, aunque con algo menos de potencia (1050 hp contra 1200 hp). En cualquier caso, con este motor el RK-I tenía posibilidades de superar en prestaciones al Yak-1.
Especificaciones técnicas
Planta motriz: motor de pistón Klimov VK-106 de 1200 hp
Envergadura: 8.20 m; longitud: 8.80 m; superficie alar con secciones retraídas: 11.9 m²; superficie alar con secciones extendidas: 28.0 m²
Peso cargado: 3100 kg
Armamento: Dos cañones ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm
http://nngc1.fr/forum/forum.php3?lecture=6791&debut=325