Publicado: Mié Nov 04, 2026 1:52 pm
Fuente https://www.key.aero/article/nakajima-b6n-tenzan
Aunque el B5N1/2 resultó ser muy eficaz durante las primeras etapas de la Guerra del Pacífico, la Fuerza Aérea de la Armada Imperial japonesa pronto se percató de que su diseño presentaba varias deficiencias; en particular, una protección blindada insuficiente para la tripulación, la ausencia de depósitos de combustible autosellantes y una velocidad máxima modesta. El Estado Mayor de la Armada Imperial autorizó a Nakajima a emprender el diseño y desarrollo de un sustituto más avanzado, emitiendo una solicitud para ello ya en 1939, mediante la especificación «14-Shi».
Dicha especificación requería un torpedero embarcado con tripulación de tres personas, capaz de alcanzar una velocidad máxima de 463 km/) y con una autonomía de 1852 km. Debía ser capaz de transportar una carga de bombas de 800 kg)o, alternativamente, alcanzar un alcance de 3335 km)sin armamento. El nuevo avión, diseñado por Kenichi Matsumura y designado B6N por la IJNAF, era aerodinámicamente similar al B5N; sin embargo, estaba equipado con un motor radial refrigerado por aire Nakajima NK7A Mamoru 11 de 14 cilindros que desarrollaba 1870 CV —un 80% más de potencia que el motor Nakajima NK1B Sakae 11 del B5N2—. Debido a las limitaciones de espacio para el almacenamiento a bordo de los portaaviones, Matsumura se vio obligado a emplear un ala con una envergadura y superficie similares a las del B5N, a pesar de que su nueva aeronave —denominada Tenzan («Montaña Celestial»)— era considerablemente más pesada que el «Kate». Esto provocó que el B6N presentara una elevada velocidad de aterrizaje y una alta carga alar, lo que limitó su despliegue a los portaaviones de mayor tamaño. Para intentar mitigar estos problemas, se incorporaron flaps tipo Fowler en los bordes de salida de las alas; estos solían desplegarse a un ángulo de 20° durante el despegue y de 38° durante el aterrizaje. Al igual que el B5N, el B6N fue construido con secciones exteriores en las alas que podían plegarse hidráulicamente, reduciendo la envergadura de 18.4 m a solo 6.4 m. Entre las características externas clave de este modelo se encontraban las superficies de la cola vertical inclinadas hacia adelante; esta configuración se adoptó para mantener la longitud total dentro del límite de 11 m impuesto por la Fuerza Aérea Naval Imperial japonesa (IJNAF), garantizando así que el B6N pudiera caber en los ascensores de los portaaviones.
La IJNAF también insistió en que el avión fuera propulsado por el motor radial Mitsubishi MK4T Kasai 25 —un modelo de eficacia probada con una potencia de 1850 CV—, pero Matsumura optó por el nuevo Mamoru 11, debido a su menor consumo de combustible y a su mayor potencial de desarrollo. Equipados con este último motor, los dos primeros prototipos realizaron el vuelo inaugural de la aeronave el 14 de marzo de 1941.
Cuando poco después comenzaron las pruebas de vuelo propiamente dichas, pronto se descubrió que el diseño adolecía de graves defectos de ingeniería. Entre ellos figuraban problemas de estabilidad direccional provocados por el potente par motor de la hélice de cuatro palas. Para solucionar este inconveniente, Matsumura tuvo que desplazar las superficies de control de la cola vertical 2° hacia la izquierda. Asimismo, los problemas iniciales del motor Mamoru 11 —fuertes vibraciones y sobrecalentamiento a diversas velocidades— retrasaron considerablemente el programa de pruebas, de modo que el B6N no estuvo listo para someterse a las pruebas de aceptación a bordo de portaaviones hasta finales de 1942.
Cuando finalmente se llevaron a cabo dichas pruebas a bordo del Ryuho y el Zuikaku, se observó que el gancho de apontaje del avión era demasiado débil, lo que dio lugar a varios incidentes durante el aterrizaje. Además de la necesidad de reforzar el soporte del gancho, los ensayos revelaron que, cuando el B6N1 operaba desde la cubierta de vuelo con su peso bruto máximo de aprox. 5650 kg, resultaba necesario emplear un sistema de despegue asistido por cohetes (RATOG). No obstante, el uso operativo de este sistema nunca llegó a materializarse.
Tras un prolongado periodo de pruebas y modificaciones que duró más de dos años, el Tenzan fue finalmente aceptado para el servicio en febrero de 1943. La versión de producción, el B6N1, incorporó una serie de modificaciones para hacerlo apto para su uso en la flota. Entre ellas se incluían: la sustitución del tubo de escape único —que provocaba un deslumbramiento considerable durante la noche— por varios escapes más pequeños; una inclinación de 2° hacia abajo en el soporte para torpedos, situado en el lado de estribor del fuselaje; la adopción del torpedo aéreo Tipo 91, equipado con aletas estabilizadoras en la cola para evitar rebotes al ser lanzado a baja altitud; el refuerzo de los puntos de anclaje del tren de aterrizaje principal y del plano de cola; y la incorporación de una ametralladora Tipo 97 de 7,7 mm, montada en una posición dorsal y operada de forma flexible.
Nakajima también intentó mejorar la supervivencia en combate de la nueva aeronave sustituyendo los depósitos de combustible semiintegrales —sin protección— del B5N por depósitos tipo bolsa protegidos; sin embargo, su instalación redujo la capacidad total de combustible en nada menos que un 30 por ciento. La Fuerza Aérea de la Armada Imperial decidió, a regañadientes, mantener los depósitos semiintegrales originales.
Tras la fabricación de solo 133 B6N1 (sin contar dos prototipos) entre febrero y julio de 1943, el Ministerio de Municiones ordenó a Nakajima cesar la producción del motor Mamoru 11, permitiendo así que la empresa se concentrara en la fabricación de los motores Sakae y Homare, de uso más extendido. Nakajima solo tuvo que realizar modificaciones menores en el fuselaje para adaptarlo al motor Mitsubishi, lo que permitió que la producción continuara sin retrasos significativos. Equipado con el motor Mitsubishi MK4T Kasei 25 de 1850 CV, el Tenzan —con su nueva planta motriz— recibió la designación B6N2. Además del cambio de motor, la aeronave incorporaba pequeñas mejoras internas y una rueda de cola fija (en el B6N1, esta era totalmente retráctil).
En las unidades del B6N2a fabricadas en la etapa final de producción, el arma dorsal Tipo 97 fue sustituida por una ametralladora Tipo 2 de 13 mm, aunque se mantuvo el arma de 7,7 mm en el túnel ventral. Nakajima completó un total de 1133 unidades del B6N2 en sus plantas de Koizumi y Handa entre junio de 1943 y agosto de 1945.
Los ejemplares número 751 y 752 del B6N2 fabricados por Nakajima sirvieron como prototipos para el B6N3; ambos estaban propulsados por un motor Mitsubishi MK4T-C Kasei 25c de 1850 CV. Este modelo debía contar con un tren de aterrizaje reforzado y ruedas de mayor tamaño, destinadas a operar desde pistas semipreparadas en bases terrestres, dado que, para entonces, la armada japonesa había perdido la mayor parte de sus portaaviones. Sin embargo, la producción del B6N3 aún no había comenzado cuando terminó la guerra.
Este aparato, uno de los pocos prototipos del B6N2 construidos, porta un torpedo Mk91 y ha sido equipado con un radar aire-superficie Tipo 3 (3-Shiki) —de ahí la antena Yagi situada en el fuselaje—. Los cuatro tubos delgados que sobresalen del borde de ataque del ala podrían formar parte, asimismo, de una instalación de antena de radar experimental.
https://www.key.aero/article/nakajima-b6n-tenzan
Características (Nakajima B6N2)
Planta motriz: Un motor radial de pistones Mitsubishi MK4T Kasei 25, de 1850 CV
Envergadura: 14,8 m; longitud: 10,8 m; altura: 3,8 m
Velocidad máxima:481 km/h
Velocidad de crucero: 333 km/h
Techo de vuelo: 9040 m
Alcance:1746 kmen configuración normal y 3045 km con peso máximo
Peso vacío: 3010 kg; cargado: 5200 kg
Armamento: Una ametralladora Tipo 97 de 7,7 mm, montada en posición dorsal y orientada hacia atrás, y una ametralladora Tipo 97 de 7,7 mmque dispara a través de un túnel ventral; hasta 800 kg de bombas o un torpedo aéreo Tipo 91
https://www.key.aero/article/nakajima-b6n-tenzan
Aunque el B5N1/2 resultó ser muy eficaz durante las primeras etapas de la Guerra del Pacífico, la Fuerza Aérea de la Armada Imperial japonesa pronto se percató de que su diseño presentaba varias deficiencias; en particular, una protección blindada insuficiente para la tripulación, la ausencia de depósitos de combustible autosellantes y una velocidad máxima modesta. El Estado Mayor de la Armada Imperial autorizó a Nakajima a emprender el diseño y desarrollo de un sustituto más avanzado, emitiendo una solicitud para ello ya en 1939, mediante la especificación «14-Shi».
Dicha especificación requería un torpedero embarcado con tripulación de tres personas, capaz de alcanzar una velocidad máxima de 463 km/) y con una autonomía de 1852 km. Debía ser capaz de transportar una carga de bombas de 800 kg)o, alternativamente, alcanzar un alcance de 3335 km)sin armamento. El nuevo avión, diseñado por Kenichi Matsumura y designado B6N por la IJNAF, era aerodinámicamente similar al B5N; sin embargo, estaba equipado con un motor radial refrigerado por aire Nakajima NK7A Mamoru 11 de 14 cilindros que desarrollaba 1870 CV —un 80% más de potencia que el motor Nakajima NK1B Sakae 11 del B5N2—. Debido a las limitaciones de espacio para el almacenamiento a bordo de los portaaviones, Matsumura se vio obligado a emplear un ala con una envergadura y superficie similares a las del B5N, a pesar de que su nueva aeronave —denominada Tenzan («Montaña Celestial»)— era considerablemente más pesada que el «Kate». Esto provocó que el B6N presentara una elevada velocidad de aterrizaje y una alta carga alar, lo que limitó su despliegue a los portaaviones de mayor tamaño. Para intentar mitigar estos problemas, se incorporaron flaps tipo Fowler en los bordes de salida de las alas; estos solían desplegarse a un ángulo de 20° durante el despegue y de 38° durante el aterrizaje. Al igual que el B5N, el B6N fue construido con secciones exteriores en las alas que podían plegarse hidráulicamente, reduciendo la envergadura de 18.4 m a solo 6.4 m. Entre las características externas clave de este modelo se encontraban las superficies de la cola vertical inclinadas hacia adelante; esta configuración se adoptó para mantener la longitud total dentro del límite de 11 m impuesto por la Fuerza Aérea Naval Imperial japonesa (IJNAF), garantizando así que el B6N pudiera caber en los ascensores de los portaaviones.
La IJNAF también insistió en que el avión fuera propulsado por el motor radial Mitsubishi MK4T Kasai 25 —un modelo de eficacia probada con una potencia de 1850 CV—, pero Matsumura optó por el nuevo Mamoru 11, debido a su menor consumo de combustible y a su mayor potencial de desarrollo. Equipados con este último motor, los dos primeros prototipos realizaron el vuelo inaugural de la aeronave el 14 de marzo de 1941.
Cuando poco después comenzaron las pruebas de vuelo propiamente dichas, pronto se descubrió que el diseño adolecía de graves defectos de ingeniería. Entre ellos figuraban problemas de estabilidad direccional provocados por el potente par motor de la hélice de cuatro palas. Para solucionar este inconveniente, Matsumura tuvo que desplazar las superficies de control de la cola vertical 2° hacia la izquierda. Asimismo, los problemas iniciales del motor Mamoru 11 —fuertes vibraciones y sobrecalentamiento a diversas velocidades— retrasaron considerablemente el programa de pruebas, de modo que el B6N no estuvo listo para someterse a las pruebas de aceptación a bordo de portaaviones hasta finales de 1942.
Cuando finalmente se llevaron a cabo dichas pruebas a bordo del Ryuho y el Zuikaku, se observó que el gancho de apontaje del avión era demasiado débil, lo que dio lugar a varios incidentes durante el aterrizaje. Además de la necesidad de reforzar el soporte del gancho, los ensayos revelaron que, cuando el B6N1 operaba desde la cubierta de vuelo con su peso bruto máximo de aprox. 5650 kg, resultaba necesario emplear un sistema de despegue asistido por cohetes (RATOG). No obstante, el uso operativo de este sistema nunca llegó a materializarse.
Tras un prolongado periodo de pruebas y modificaciones que duró más de dos años, el Tenzan fue finalmente aceptado para el servicio en febrero de 1943. La versión de producción, el B6N1, incorporó una serie de modificaciones para hacerlo apto para su uso en la flota. Entre ellas se incluían: la sustitución del tubo de escape único —que provocaba un deslumbramiento considerable durante la noche— por varios escapes más pequeños; una inclinación de 2° hacia abajo en el soporte para torpedos, situado en el lado de estribor del fuselaje; la adopción del torpedo aéreo Tipo 91, equipado con aletas estabilizadoras en la cola para evitar rebotes al ser lanzado a baja altitud; el refuerzo de los puntos de anclaje del tren de aterrizaje principal y del plano de cola; y la incorporación de una ametralladora Tipo 97 de 7,7 mm, montada en una posición dorsal y operada de forma flexible.
Nakajima también intentó mejorar la supervivencia en combate de la nueva aeronave sustituyendo los depósitos de combustible semiintegrales —sin protección— del B5N por depósitos tipo bolsa protegidos; sin embargo, su instalación redujo la capacidad total de combustible en nada menos que un 30 por ciento. La Fuerza Aérea de la Armada Imperial decidió, a regañadientes, mantener los depósitos semiintegrales originales.
Tras la fabricación de solo 133 B6N1 (sin contar dos prototipos) entre febrero y julio de 1943, el Ministerio de Municiones ordenó a Nakajima cesar la producción del motor Mamoru 11, permitiendo así que la empresa se concentrara en la fabricación de los motores Sakae y Homare, de uso más extendido. Nakajima solo tuvo que realizar modificaciones menores en el fuselaje para adaptarlo al motor Mitsubishi, lo que permitió que la producción continuara sin retrasos significativos. Equipado con el motor Mitsubishi MK4T Kasei 25 de 1850 CV, el Tenzan —con su nueva planta motriz— recibió la designación B6N2. Además del cambio de motor, la aeronave incorporaba pequeñas mejoras internas y una rueda de cola fija (en el B6N1, esta era totalmente retráctil).
En las unidades del B6N2a fabricadas en la etapa final de producción, el arma dorsal Tipo 97 fue sustituida por una ametralladora Tipo 2 de 13 mm, aunque se mantuvo el arma de 7,7 mm en el túnel ventral. Nakajima completó un total de 1133 unidades del B6N2 en sus plantas de Koizumi y Handa entre junio de 1943 y agosto de 1945.
Los ejemplares número 751 y 752 del B6N2 fabricados por Nakajima sirvieron como prototipos para el B6N3; ambos estaban propulsados por un motor Mitsubishi MK4T-C Kasei 25c de 1850 CV. Este modelo debía contar con un tren de aterrizaje reforzado y ruedas de mayor tamaño, destinadas a operar desde pistas semipreparadas en bases terrestres, dado que, para entonces, la armada japonesa había perdido la mayor parte de sus portaaviones. Sin embargo, la producción del B6N3 aún no había comenzado cuando terminó la guerra.
Este aparato, uno de los pocos prototipos del B6N2 construidos, porta un torpedo Mk91 y ha sido equipado con un radar aire-superficie Tipo 3 (3-Shiki) —de ahí la antena Yagi situada en el fuselaje—. Los cuatro tubos delgados que sobresalen del borde de ataque del ala podrían formar parte, asimismo, de una instalación de antena de radar experimental.
https://www.key.aero/article/nakajima-b6n-tenzan
Características (Nakajima B6N2)
Planta motriz: Un motor radial de pistones Mitsubishi MK4T Kasei 25, de 1850 CV
Envergadura: 14,8 m; longitud: 10,8 m; altura: 3,8 m
Velocidad máxima:481 km/h
Velocidad de crucero: 333 km/h
Techo de vuelo: 9040 m
Alcance:1746 kmen configuración normal y 3045 km con peso máximo
Peso vacío: 3010 kg; cargado: 5200 kg
Armamento: Una ametralladora Tipo 97 de 7,7 mm, montada en posición dorsal y orientada hacia atrás, y una ametralladora Tipo 97 de 7,7 mmque dispara a través de un túnel ventral; hasta 800 kg de bombas o un torpedo aéreo Tipo 91
https://www.key.aero/article/nakajima-b6n-tenzan